JP3075126B2 - Valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents

Valve timing control device for internal combustion engine

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JP3075126B2
JP3075126B2 JP5154695A JP5154695A JP3075126B2 JP 3075126 B2 JP3075126 B2 JP 3075126B2 JP 5154695 A JP5154695 A JP 5154695A JP 5154695 A JP5154695 A JP 5154695A JP 3075126 B2 JP3075126 B2 JP 3075126B2
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intake
internal combustion
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置に係り、特に、吸気バルブと排気バルブ
とが同時に開弁する期間(バルブオーバラップ期間)を
制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する
ものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine, and more particularly to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine that controls a period during which an intake valve and an exhaust valve are simultaneously opened (valve overlap period). It concerns the device.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来より、エンジンの運転状態に応じ
て、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁する状態
(バルブオーバラップ)を変更させるための可変バルブ
タイミング機構が実用化されている。図は、エンジン
回転数及び負荷(吸気圧)に対するバルブタイミングの
目標変位角を設定した目標変位角マップである。
2. Description of the Related Art Conventionally, a variable valve timing mechanism for changing a state in which an intake valve and an exhaust valve are simultaneously opened (valve overlap) according to an operating state of an engine has been put to practical use. FIG. 9 is a target displacement angle map in which target displacement angles of valve timing with respect to engine speed and load (intake pressure) are set.

【0003】このマップでは、高負荷域において、エン
ジン回転数が高回転域にある場合には、吸気バルブの開
閉タイミングを遅角側(バルブオーバーラップを小)と
して、スロットル全開時における燃焼室内への吸入効率
が向上するように設定されている。また、高負荷域にお
いて、エンジン回転数が低回転域にある場合には、吸気
バルブの開閉タイミングを進角側(バルブオーバーラッ
プを大)として、燃焼室内への吸入空気の充填効率が向
上するように設定されている。
[0003] In this map, when the engine speed is in a high speed range in a high load range, the opening / closing timing of the intake valve is set to the retard side (valve overlap is small) to enter the combustion chamber when the throttle is fully opened. Is set so as to improve the suction efficiency. In addition, when the engine speed is in the low speed range in a high load range, the opening / closing timing of the intake valve is set to the advanced side (valve overlap is large) to improve the efficiency of charging the intake air into the combustion chamber. It is set as follows.

【0004】また、中負荷域においては、内部EGRに
よる低エミッション、低燃費となることから、吸気バル
ブの開閉タイミングを失火限界まで進角側に保持するよ
うに設定されている。また、軽負荷域においては、失火
しやすいことから、常に吸気バルブの開閉タイミングが
遅角側となるように設定されている。
In the middle load range, since the internal EGR causes low emission and low fuel consumption, the opening and closing timing of the intake valve is set to be advanced to the misfire limit. In the light load range, the misfire easily occurs, so that the opening / closing timing of the intake valve is always set to the retard side.

【0005】しかしながら、上記マップに基づく可変バ
ルブタイミング機構では次のような問題がある。図
マップにおいて、エンジン回転数が2000〜4000
rpmで、負荷状態が高負荷域から低負荷域となった際
には、バルブタイミングは進角位置(高負荷域)から最
進角位置(中負荷域)となった後に遅角位置(低負荷
域)となる。そのため、図10(c)の二点鎖線にて示
すように、高負荷域から減速した際には、バルブタイミ
ングが一旦最進角位置に制御された後、負荷が低下する
に従って遅角側に制御される。このため、低負荷域で一
時的にバルブタイミングが過進角となる。すなわち、可
変バルブタイミング機構に作動遅れが生じる。この場
合、低吸気圧力でバルブオーバーラップが大となること
から、失火や燃焼不良等が発生し、エンジン回転数のア
ンダーシュートやエンジンストールを発生し、ドライバ
ビリティが悪化する。
However, the variable valve timing mechanism based on the above map has the following problems. In the map of FIG. 9 , the engine speed is 2000-4000.
At rpm, when the load state changes from the high load range to the low load range, the valve timing changes from the advanced position (high load range) to the most advanced position (medium load range) and then to the retard position (low load range). Load area). Therefore, as shown by two-dot chain line in FIG. 10 (c), when decelerated from the high load region, after the valve timing is temporarily controlled to the most advanced position, retarded as the load is reduced Controlled. Therefore, the valve timing temporarily becomes excessively advanced in the low load range. That is, an operation delay occurs in the variable valve timing mechanism. In this case, since the valve overlap becomes large at a low intake pressure, misfiring or poor combustion occurs, an undershoot of the engine speed or an engine stall occurs, and the drivability deteriorates.

【0006】この問題を解消するために、次のようなバ
ルブタイミング制御装置が提案されている(特開平6−
213021号公報に記載)。この公報に記載のバルブ
タイミング制御装置によれば、車速(エンジン回転数)
が所定速度(所定回転数)以下の場合、すなわち減速時
には、そのときの車速に対応する予め設定されたバルブ
タイミング制限進角値で可変バルブタイミング機構を駆
動制御するようにしている。前記バルブタイミング制限
進角値は、図のマップより求められるその時のエンジ
ン回転数と負荷とから求められた目標変位角の進角値に
制限を加えたものである。減速時の場合には、マップに
より求められた目標変位角の進角値に制限を加えて、目
標変位角の進角値よりも小さい制限進角値に設定する。
その結果、図10(d)に示すように、減速時における
可変バルブタイミング機構の作動遅れによるバルブタイ
ミングの過進角を防止できる。
In order to solve this problem, the following valve timing control device has been proposed (Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 6-1994).
No. 213021). According to the valve timing control device described in this publication, the vehicle speed (engine speed)
Is less than or equal to a predetermined speed (predetermined rotation speed), that is, at the time of deceleration, the variable valve timing mechanism is driven and controlled at a preset valve timing limit advance value corresponding to the vehicle speed at that time. The valve timing limit advance value is obtained by adding a limit to the advance value of the target displacement angle obtained from the engine rotational speed at that time obtained from the map of FIG. 9 and the load. In the case of deceleration, the advance value of the target displacement angle obtained from the map is restricted and set to a limited advance value smaller than the advance value of the target displacement angle.
As a result, as shown in FIG. 10 (d), can be prevented over-advancement of the valve timing by the operation delay of the variable valve timing mechanism during deceleration.

【0007】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報記
載の従来技術では次のような問題がある。減速時には目
標変位角の進角値に制限が加えられるが、この制限進角
値は固定値である。例えば、図10(e)に示すよう
に、前記制限進角値が20°CAに設定され、減速前の
実変位角が前記制限進角値20°CAよりも進角側の3
0°CAにある場合には、進角要求されているにもかか
わらず、バルブタイミングは強制的に遅角側に制御され
てしまう。そのために、ハンチング(ショック)が発生
してドライバビリティが悪化する。
However, the prior art described in the above publication has the following problems. At the time of deceleration, the advance value of the target displacement angle is limited, but this limited advance value is a fixed value. For example, as shown in FIG. 10 (e), the limited advance value is set to 20 ° CA, and the actual displacement angle before deceleration is 3 ° on the more advanced side than the limited advance value of 20 ° CA.
In the case of 0 ° CA, the valve timing is forcibly controlled to the retard side despite the advance request. As a result, hunting (shock) occurs and drivability deteriorates.

【0008】この問題を解消するために、前記制限進角
値を高め(30°CA〜40°CA付近)に設定するこ
とが考えられるが、減速開始時の実変位角が最遅角付近
にあった場合に、上記従来技術と同様、可変バルブタイ
ミング機構に作動遅れが生じ、失火や燃焼不良等の発生
の原因となる。
In order to solve this problem, it is conceivable to set the limit advance value to a high value (around 30 ° CA to 40 ° CA). However, the actual displacement angle at the start of deceleration becomes close to the most retarded angle. In such a case, similarly to the above-described related art, an operation delay occurs in the variable valve timing mechanism, which causes a misfire, poor combustion, or the like.

【0009】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は減速時にバルブタイミン
グを変更する際、可変バルブタイミング機構の作動遅
防止しつつ、バルブタイミング変更時のショックを防
止することが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装
置を提供することにある。
The present invention was made to solve the above problems, and an object in changing the valve timing during deceleration, the slow operation of the variable valve timing mechanism
While preventing, to provide a valve timing control apparatus for an internal combustion engine capable of preventing the shock at the time of changing the valve timing.

【0010】[0010]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1に記載の発明においては、車両に搭載され
る内燃機関の回転に同期して所定のタイミングで駆動さ
れ、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路をそれぞれ開
閉する吸気バルブ及び排気バルブと、前記吸気バルブ及
び前記排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを
連続的に可変にするために駆動される可変バルブタイミ
ング機構と、その可変バルブタイミング機構が配設され
た側におけるバルブの実変位角を検出するためのバルブ
タイミング検出手段と、前記内燃機関の運転状態を検出
するための運転状態検出手段と、前記運転状態検出手
より内燃機関の状態が高負荷域或いは低負荷域にある
と検出された場合には、バルブオーバーラップ量が小と
なるように、また、内燃機関の状態が中負荷域にあると
検出された場合には、バルブオーバーラップ量が大とな
るように目標変位角を算出する目標変位角算出手段と
前記バルブタイミング検出手段により検出された実変位
角と、前記目標変位角算出手段により算出された目標変
位角とに基づき、バルブオーバーラップ量を変更すべく
前記可変バルブタイミング機構を駆動制御するための駆
動制御手段と、前記内燃機関の減速時において前記バル
ブオーバーラップ量が増加するときにはその増加量が所
定値以下となるように前記駆動制御手段が参照する目標
変位角を変更する目標変位角変更手段とを備えた内燃機
関のバルブタイミング制御装置をその要旨とする。
To achieve the above object, according to an aspect of, in the invention described in claim 1, in synchronism with the rotation of the internal combustion agencies to be mounted on vehicles are driven at a predetermined timing, the combustion chamber intake passage Michi及 beauty exhaust passage path and intake valves及 beauty exhaust valves for opening and closing respectively, to continuously vary the at least one of the opening and closing timing of the intake valves及 <br/> beauty the exhaust valves communicating detection and variable valve timing Organization driven, the valve timing detection hand stage for detecting the actual displacement angle of the valve at the side of the variable valve timing Organization is disposed, an operating condition of the internal combustion institutions for operating condition detecting hands stage for the operating condition detecting hand stage
More state of the internal combustion institution when it is detected to be in the high load region or low load region, so that the valve overlap amount is small, also is detected to be in the middle load range is state of the internal combustion institutions to and a case, the target displacement angle calculating hand stage valve overlap amount calculates the target displacement angle so that the larger,
For controlling the drive of the variable valve timing mechanism to change the valve overlap amount based on the actual displacement angle detected by the valve timing detection means and the target displacement angle calculated by the target displacement angle calculation means. and drive control means, the increment changes the target displacement angle to be referred to said drive control means to be equal to or less than a predetermined value when said Bal <br/> Bed overlap amount during deceleration of the internal combustion engine is increased Internal combustion engine provided with target displacement angle changing means
The gist is the valve timing control device of Seki .

【0011】請求項2に記載の発明においては、前記目
標変位角変更手段は、内燃機関の減速度合いが大きいほ
ど、前記所定値を小さく設定する設定手段を有すること
をことをその要旨とする。
[0011] In the invention of claim 2, wherein the target displacement angle changing hands stage, the larger the deceleration degree of the internal combustion agencies, and its gist that it has a setting means for setting a small predetermined value .

【0012】[0012]

【作用】上記構成を備えた請求項1の発明に係る内燃機
関のバルブタイミング制御装置では、内燃機関が始動す
ると、吸気バルブ及び排気バルブは内燃機関の回転に同
期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる吸
気通路及び排気通路を開閉する。また、可変バルブタイ
ミング機構は、吸気バルブ、排気バルブのうち少なくと
もいずれか一方のバルブタイミングを変更する。バルブ
タイミング検出手段は変更されるバルブの実変位角を検
出する。さらに、運転状態検出手段は、内燃機関の運転
状態を検出し、目標変位角算出手段は、前記運転状態検
出手段より内燃機関の状態が高負荷域或いは低負荷域に
あると検出された場合には、バルブオーバーラップ量が
小となるように、また、内燃機関の状態が中負荷域にあ
ると検出された場合には、バルブオーバーラップ量が大
となるように目標変位角を算出する。目標変位角変更手
段は、内燃機関の減速時にバルブオーバーラップ量が増
加するときにはそのバルブオーバーラップ量の増加量が
所定値以下となるように、前記駆動制御手段が参照する
前記目標変位角を変更する。
[Action] In the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the invention of claim 1 having the above structure, when starting the internal combustion agencies, predetermined timing in synchronism intake valves及 beauty exhaust valves in rotation of the internal combustion agencies in is driven to open and close the intake passage Michi及 beauty exhaust communication passage leading to the combustion chamber. The variable valve timing Organization the intake valves, to change at least one of the valve timing of the exhaust valves. Valve timing detection hand stage detects an actual displacement angle of the valve to be changed. Furthermore, the operating condition detecting hands stage detects an operating state of the internal combustion agencies, detecting a target displacement angle calculating hand stage, the state of the driving state detecting hands stage by Ri internal combustion institution is in the high load region or low load region is the case were, as in the valve overlap amount is small, and when the state of the internal combustion agencies detected to be in the middle load region, the target displacement angle so that the valve overlap amount is large Is calculated. Target displacement angle change hand
Stage, increasing the valve overlap amount at the time of deceleration of the internal combustion institutions
In addition , the drive control means refers to such that the increase amount of the valve overlap amount is equal to or less than a predetermined value .
The target displacement angle is changed.

【0013】従って、内燃機関の減速時にバルブオーバ
ーラップ量が増加する際には、バルブオーバラップ量の
増加量が所定値以下となるように前記目標変位角が変更
され、その変更後の目標変位角に基づき可変バルブタイ
ミング機構が駆動制御手段を通じて駆動制御される。そ
の結果、内燃機関の減速時におけるハンチング・ショッ
クが防止される。
Therefore, during deceleration of the internal combustion engine, valve over
-When the overlap amount increases , the target displacement angle is changed so that the increase amount of the valve overlap amount becomes a predetermined value or less.
Is, variable valve timing Organization based on the target displacement angle after the change is driven and controlled through the drive control means. As a result, hunting shock is prevented at the time of deceleration of the internal combustion agencies.

【0014】請求項2の発明に係る内燃機関のバルブタ
イミング制御装置では、前記請求項1の発明の作用に加
え、目標変位角変更手段は内燃機関の減速度が大きいほ
ど、その設定手段により前記所定値が小さく設定される
ことから、バルブタイミングを徐々に目標変位角に近づ
けることができ、より一層内燃機関の減速時におけるハ
ンチング・ショックが回避される。
[0014] In the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the invention of claim 2, in addition to the effects of the claims 1 invention, the target displacement angle changing hands stage the larger the deceleration of the internal combustion organizations, by the setting means wherein since the predetermined value is set small, can be brought close the valve timing gradually to the target displacement angle, hunting shock is avoided in further deceleration of the internal combustion agencies.

【0015】[0015]

【実施例】(第1実施例) 以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を
ガソリンエンジンのバルブタイミング制御装置に具体化
した第1実施例について、図〜図及び図を参照し
て説明する。
EXAMPLES (First Example) Hereinafter, the valve timing control apparatus for an internal combustion engine of the present invention for the first embodiment embodying the valve timing control system for a gasoline engine, referring to FIGS. 1 to 5 and 8 I will explain.

【0016】先ず、エンジン10のバルブタイミング制
御装置VCの構成について図及び図を参照して説明
する。ここに、図は内燃機関のバルブタイミング制御
装置VCを含むガソリンエンジンシステムを示す概略構
成図である。
[0016] First will be described with reference to FIGS. 1 and 2 the configuration of the valve timing control device VC of the engine 10. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system including a valve timing control device VC of an internal combustion engine.

【0017】内燃機関としてのエンジン10は、複数の
シリンダが形成されているシリンダブロック11と、シ
リンダブロック11上部に連結されるシリンダヘッド1
2と、シリンダブロック11の各シリンダ内を上下に往
復移動するピストン13とを備えている。また、ピスト
ン13の下端部にはクランクシャフト14が連結されて
おり、ピストン13が上下動することによりクランクシ
ャフト14が回転させられる。
An engine 10 as an internal combustion engine includes a cylinder block 11 in which a plurality of cylinders are formed, and a cylinder head 1 connected to an upper portion of the cylinder block 11.
2 and a piston 13 that reciprocates up and down in each cylinder of the cylinder block 11. Further, a crankshaft 14 is connected to a lower end portion of the piston 13, and the crankshaft 14 is rotated by moving the piston 13 up and down.

【0018】さらに、クランクシャフト14の近傍に
は、クランク角センサ40が配設されており、クランク
角センサ40は、クランクシャフト14に連結されてい
る磁性体ロータ(図示しない)と、電磁ピックアップ
(図示しない)とから構成されている。ここで、ロータ
の外周には等角度歯が形成されており、ロータの等角度
歯が電磁ピックアップの前方を通過する毎に、パルス状
のクランク角度信号が検出される。そして、後述する気
筒判別センサ42による基準位置信号の発生後に、クラ
ンク角センサ40からのクランク角度信号の発生数を計
測することで、クランクシャフト14の回転角度(クラ
ンク角度)が検出される。
A crank angle sensor 40 is provided near the crankshaft 14. The crank angle sensor 40 includes a magnetic rotor (not shown) connected to the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup (not shown). (Not shown). Here, equiangular teeth are formed on the outer periphery of the rotor, and every time the equiangular teeth of the rotor pass in front of the electromagnetic pickup, a pulse-like crank angle signal is detected. Then, the rotation angle (crank angle) of the crankshaft 14 is detected by measuring the number of generations of the crank angle signal from the crank angle sensor 40 after the generation of the reference position signal by the cylinder determination sensor 42 described later.

【0019】各シリンダブロック11、及びシリンダヘ
ッド12の内壁と、ピストン13の頂部とによって区画
形成された空間は、混合気を燃焼させるための燃焼室1
5として機能する。また、シリンダヘッド12の頂部に
は、混合気に点火するための点火プラグ16が、燃焼室
15に突出するように配設されている。各点火プラグ1
6は、プラグコード等(図示しない)を介してディスト
リビュータ18に接続されている。そして、イグナイタ
19から出力された高電圧は、ディストリビュータ18
によって、クランク角度に同期して各点火プラグ16に
分配される。
The space defined by the inner wall of each cylinder block 11 and cylinder head 12 and the top of the piston 13 forms a combustion chamber 1 for burning an air-fuel mixture.
Functions as 5. At the top of the cylinder head 12, an ignition plug 16 for igniting the air-fuel mixture is provided so as to project into the combustion chamber 15. Each spark plug 1
6 is connected to the distributor 18 via a plug cord or the like (not shown). The high voltage output from the igniter 19 is supplied to the distributor 18
Thus, the fuel gas is distributed to each spark plug 16 in synchronization with the crank angle.

【0020】さらに、ディストリビュータ18には、排
気側カムシャフト33に連結され、クランクシャフト1
4の回転数を検出するエンジン回転数センサ41が配設
されている。エンジン回転数センサ41は、クランクシ
ャフト14に同期して回転する磁性体ロータ(図示しな
い)と、電磁ピックアップ(図示しない)とからなり、
電磁ピックアップがロータの回転数を検出することによ
り、クランクシャフト14の回転数(エンジン回転数N
E)が検出されることとなる。また、ディストリビュー
タ18には、ロータの回転からクランクの基準位置を所
定の割合で検出するための気筒判別センサ42が配設さ
れている。
Further, the distributor 18 is connected to the exhaust-side camshaft 33 and is connected to the crankshaft 1.
An engine speed sensor 41 for detecting the speed of the engine 4 is provided. The engine speed sensor 41 includes a magnetic rotor (not shown) that rotates in synchronization with the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup (not shown).
The electromagnetic pickup detects the number of rotations of the rotor, so that the number of rotations of the crankshaft 14 (engine speed N
E) will be detected. Further, the distributor 18 is provided with a cylinder discriminating sensor 42 for detecting a reference position of the crank at a predetermined ratio from the rotation of the rotor.

【0021】シリンダブロック11には、冷却水通路を
流れる冷却水の温度(冷却水温)を検出するための水温
センサ43が配設されている。シリンダヘッド12は、
吸気ポート22及び排気ポート32を有しており、吸気
ポート22には吸気通路20が接続されており、排気ポ
ート32には排気通路30が接続されている。また、シ
リンダヘッド12の吸気ポート22には、吸気バルブ2
1が配設され、排気ポート32には排気バルブ31が配
設されている。
The cylinder block 11 is provided with a water temperature sensor 43 for detecting the temperature of the cooling water flowing through the cooling water passage (cooling water temperature). The cylinder head 12
It has an intake port 22 and an exhaust port 32. The intake port 20 is connected to the intake passage 20, and the exhaust port 32 is connected to the exhaust passage 30. The intake port 22 of the cylinder head 12 has an intake valve 2
The exhaust port 32 is provided with an exhaust valve 31.

【0022】そして、吸気バルブ21の上方には、吸気
バルブ21を開閉駆動するための吸気側カムシャフト2
3が配置され、排気バルブ31の上方には、排気バルブ
31を開閉駆動するための排気側カムシャフト33が配
置されている。また、各カムシャフト23、33の一端
には、吸気側タイミングプーリ27、排気側タイミング
プーリ34が装着されており、各タイミングプーリ2
7、34は、タイミングベルト35を介して、クランク
シャフト14に連結されている。
Above the intake valve 21, an intake camshaft 2 for opening and closing the intake valve 21 is provided.
The exhaust side camshaft 33 for opening and closing the exhaust valve 31 is disposed above the exhaust valve 31. At one end of each of the camshafts 23 and 33, an intake-side timing pulley 27 and an exhaust-side timing pulley 34 are mounted.
7 and 34 are connected to the crankshaft 14 via a timing belt 35.

【0023】従って、エンジン10の作動時にはクラン
クシャフト14からタイミングベルト35及び各タイミ
ングプーリ27、34を介して各カムシャフト23、3
3に回転駆動力が伝達され、各カムシャフト23、33
が回転することにより吸気バルブ21、及び排気バルブ
31が開閉駆動される。これら各バルブ21、31は、
クランクシャフト14の回転及びピストン13の上下動
に同期して、すなわち吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張
行程、及び排気行程よりなるエンジン10における一連
の4行程に同期して、所定の開閉タイミングで駆動され
る。
Therefore, when the engine 10 is operating, the camshafts 23, 3 are transmitted from the crankshaft 14 via the timing belt 35 and the timing pulleys 27, 34.
3 is transmitted to the respective camshafts 23, 33.
, The intake valve 21 and the exhaust valve 31 are opened and closed. These valves 21 and 31 are
At a predetermined opening / closing timing, in synchronization with the rotation of the crankshaft 14 and the vertical movement of the piston 13, that is, in synchronization with a series of four strokes of the engine 10 including an intake stroke, a compression stroke, an explosion / expansion stroke, and an exhaust stroke. Driven.

【0024】さらに、吸気側カムシャフト23の近傍に
は、吸気バルブ21のバルブタイミングを検出するため
のカム角センサ44が配設されており、カム角センサ4
4は、吸気側カムシャフト23に連結された磁性体ロー
タ(図示せず)と電磁ピックアップとから構成されてい
る。また、磁性体ロータの外周には、複数の歯が等角度
毎に形成されており、例えば、所定気筒の圧縮上死点
(TDC)の前、BTDC90°〜30°の間に、吸気
側カムシャフト23の回転にともなうパルス状のカム角
度信号が検出されるようになっている。
Further, a cam angle sensor 44 for detecting the valve timing of the intake valve 21 is provided near the intake side camshaft 23.
Reference numeral 4 denotes a magnetic rotor (not shown) connected to the intake-side camshaft 23 and an electromagnetic pickup. A plurality of teeth are formed at equal angles on the outer circumference of the magnetic rotor. For example, before the compression top dead center (TDC) of a predetermined cylinder, between 90 ° and 30 ° BTDC, the intake side cam is formed. A pulse-like cam angle signal accompanying the rotation of the shaft 23 is detected.

【0025】吸気通路20の空気取り入れ側には、エア
クリーナ24が接続されており、吸気通路20の途中に
は、アクセルペダル(図示しない)に連動して開閉駆動
されるスロットルバルブ26が配設されている。そし
て、かかるアクセルペダルが開閉されることにより、吸
入空気量が調整される。
An air cleaner 24 is connected to the air intake side of the intake passage 20, and a throttle valve 26 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the intake passage 20. ing. The intake air amount is adjusted by opening and closing the accelerator pedal.

【0026】そして、スロットルバルブ26の近傍に
は、スロットル開度TAを検出するスロットルセンサ4
5が配設されている。さらに、スロットルバルブ26の
下流側には、吸気脈動を抑制するためのサージタンク2
5が形成されている。そして、サージタンク25には、
サージタンク25内における吸気圧力PWを検出する吸
気圧力センサ46が配設されている。また、各シリンダ
の吸気ポート22の近傍には、燃焼室15へ燃料を供給
するためのインジェクタ17が配設されている。各イン
ジェクタ17は、通電により開弁される電磁弁であり、
各インジェクタ17には、燃料ポンプ(図示しない)か
ら圧送される燃料が供給される。
In the vicinity of the throttle valve 26, a throttle sensor 4 for detecting the throttle opening TA is provided.
5 are provided. Further, a surge tank 2 for suppressing intake pulsation is provided downstream of the throttle valve 26.
5 are formed. And in the surge tank 25,
An intake pressure sensor 46 for detecting an intake pressure PW in the surge tank 25 is provided. An injector 17 for supplying fuel to the combustion chamber 15 is provided near the intake port 22 of each cylinder. Each injector 17 is an electromagnetic valve that is opened by energization,
Each injector 17 is supplied with fuel pumped from a fuel pump (not shown).

【0027】従って、エンジン10の作動時において
は、吸気通路20には、エアクリーナ24によって濾過
された空気が取り込まれ、その空気の取り込みと同時に
各インジェクタ17から吸気ポート22に向けて燃料が
噴射される。この結果、吸気ポート22では混合気が生
成され、混合気は吸気バルブ21の開弁にともなって、
燃焼室15内に吸入される。排気通路30の途中には、
排ガスを浄化するための三元触媒を内蔵してなる触媒コ
ンバータ36が配置されている。また、排気通路30の
途中には、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ4
7が配設されている。
Therefore, when the engine 10 is operating, the air filtered by the air cleaner 24 is taken into the intake passage 20, and fuel is injected from each injector 17 toward the intake port 22 at the same time as taking in the air. You. As a result, an air-fuel mixture is generated at the intake port 22, and the air-fuel mixture is opened with the opening of the intake valve 21.
It is sucked into the combustion chamber 15. In the middle of the exhaust passage 30,
A catalytic converter 36 including a three-way catalyst for purifying exhaust gas is provided. In the middle of the exhaust passage 30, an oxygen sensor 4 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is provided.
7 are provided.

【0028】本実施例におけるガソリンエンジンシステ
ムでは、吸気バルブ21の開閉タイミングを変更してバ
ルブオーバラップ量の変更を実現するために、油圧によ
り駆動される可変バルブタイミング機構50(以下「V
VT」という。)が配設されている。このVVT50
は、クランクシャフト14(吸気側タイミングプーリ2
7)の回転に対する吸気側カムシャフト23の回転の位
相を変化させることにより、吸気バルブ21のバルブタ
イミングを連続的に変更させるための機構である。
In the gasoline engine system of this embodiment, the variable valve timing mechanism 50 (hereinafter referred to as “V”) is driven by hydraulic pressure in order to change the opening / closing timing of the intake valve 21 to change the valve overlap amount.
VT ”. ) Are arranged. This VVT50
Is the crankshaft 14 (the intake-side timing pulley 2
This is a mechanism for continuously changing the valve timing of the intake valve 21 by changing the phase of rotation of the intake side camshaft 23 with respect to the rotation of 7).

【0029】かかるVVT50のシステム構成につい
て、図を参照して説明する。ここに、図はVVT5
0が配設された吸気側カムシャフト23近傍の断面、及
びVVT50の制御システム全体を示す説明図である。
[0029] for such VVT50 system configuration will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is VVT5
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a cross section near the intake side camshaft 23 where 0 is disposed, and an entire control system of the VVT 50.

【0030】VVT50の制御システムは、VVT5
0、VVT50に対して駆動力を印加するオイルコント
ロールバルブ80(以下「OCV」という。)、カム角
度信号を検出するカム角センサ44、その他の各種セン
サ、及びカム角センサ44をはじめとする各種センサか
らの入力信号に基づいてOCV80を駆動制御する電子
制御装置(以下「ECU」という)70を備えている。
The control system of the VVT 50 includes a VVT 5
0, an oil control valve 80 (hereinafter referred to as “OCV”) for applying a driving force to the VVT 50, a cam angle sensor 44 for detecting a cam angle signal, various other sensors, and various types of sensors including the cam angle sensor 44. An electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 70 that controls driving of the OCV 80 based on an input signal from a sensor is provided.

【0031】VVT50は、吸気側カムシャフト23と
吸気側タイミングプーリ27との間に配設されており、
吸気側カムシャフト23は、シリンダヘッド12、及び
ベアリングキャップ51間において回転自在に支持され
ている。吸気側カムシャフト23の先端部近傍には、吸
気側タイミングプーリ27が相対回転可能に装着されて
おり、また、吸気側カムシャフト23の先端には、イン
ナキャップ52が中空ボルト53及びピン54により一
体回転可能に取着されている。
The VVT 50 is disposed between the intake side camshaft 23 and the intake side timing pulley 27,
The intake camshaft 23 is rotatably supported between the cylinder head 12 and the bearing cap 51. An intake-side timing pulley 27 is mounted near the tip of the intake-side camshaft 23 so as to be relatively rotatable. An inner cap 52 is attached to the tip of the intake-side camshaft 23 by a hollow bolt 53 and a pin 54. It is attached so that it can rotate integrally.

【0032】吸気側タイミングプーリ27には、キャッ
プ55を有するハウジング56がボルト57及びピン5
8により一体回転可能に取着されており、このハウジン
グ56によって、吸気側カムシャフト23の先端、及び
インナキャップ52の全体が覆われている。また、吸気
側タイミングプーリ27の外周には、タイミングベルト
35を掛装するための外歯27aが多数形成されてい
る。
A housing 56 having a cap 55 is provided on the intake-side timing pulley 27 with bolts 57 and pins 5.
The housing 56 covers the distal end of the intake-side camshaft 23 and the entire inner cap 52. Further, on the outer periphery of the intake-side timing pulley 27, a number of external teeth 27a for mounting the timing belt 35 are formed.

【0033】吸気側カムシャフト23及び吸気側タイミ
ングプーリ27は、ハウジング56及びインナキャップ
52間に介在されたリングギヤ59によって連結されて
いる。リングギヤ59は、略円環形状をなし、吸気側タ
イミングプーリ27、ハウジング56及びインナキャッ
プ52によって囲まれた空間S内において、吸気側カム
シャフト23の軸方向へ往復動自在に収容されている。
また、リングギヤ59の内外周には多数の歯59a、5
9bが形成されている。
The intake side camshaft 23 and the intake side timing pulley 27 are connected by a ring gear 59 interposed between the housing 56 and the inner cap 52. The ring gear 59 has a substantially annular shape, and is housed in a space S surrounded by the intake-side timing pulley 27, the housing 56, and the inner cap 52 so as to be able to reciprocate in the axial direction of the intake-side camshaft 23.
A large number of teeth 59a, 5
9b is formed.

【0034】これに対応して、インナキャップ52の外
周及びハウジング56の内周には、多数の歯52a、5
6bがそれぞれ形成されている。これらの歯59a、5
9b、52a、56bはいずれも、その歯すじが吸気側
カムシャフト23の軸線に対して所定角度で交差するヘ
リカル歯となっている。すなわち、歯52aと歯59b
とが互いに噛合し、歯56bと歯59bとが互いに噛合
している、ヘリカルスプラインを構成している。そし
て、これらの噛合によって、吸気側タイミングプーリ2
7の回転は、ハウジング56、及びインナキャップ52
を介して、吸気側カムシャフト23に伝達される。ま
た、各歯59a、59b、52a、56bがヘリカル歯
であることから、リングギヤ59が吸気側カムシャフト
23の軸方向に移動すると、インナキャップ52及びハ
ウジング56に捻り力が付与され、吸気側カムシャフト
23が吸気側タイミングプーリ27に対して相対移動す
る。
Correspondingly, a large number of teeth 52a, 5a are provided on the outer circumference of the inner cap 52 and the inner circumference of the housing 56.
6b are respectively formed. These teeth 59a, 5
9b, 52a, and 56b are helical teeth whose tooth traces intersect with the axis of the intake-side camshaft 23 at a predetermined angle. That is, the teeth 52a and the teeth 59b
Form a helical spline in which the teeth 56b and the teeth 59b are in mesh with each other. Then, by the engagement of these, the intake-side timing pulley 2
7, the housing 56 and the inner cap 52 are rotated.
Is transmitted to the intake side camshaft 23 through the Since the teeth 59a, 59b, 52a, and 56b are helical teeth, when the ring gear 59 moves in the axial direction of the intake-side camshaft 23, a twisting force is applied to the inner cap 52 and the housing 56, and the intake-side cam The shaft 23 moves relative to the intake-side timing pulley 27.

【0035】空間S内においては、リングギヤ59を軸
方向へ移動させるために、リングギヤ59の先端側に第
1油圧室60が、リングギヤ59の後端側に第2油圧室
61がそれぞれ形成されている。また、ベアリングキャ
ップ51には、第1油圧供給孔51a及び第2油圧供給
孔51bが形成されている。さらに、吸気側カムシャフ
ト23内部には、第1油圧供給孔51aと第1油圧室6
0とを連通する第1油圧供給路62、及び第2油圧供給
孔51bと第2油圧室61とを連通する第2油圧供給路
63がそれぞれ形成されている。
In the space S, a first hydraulic chamber 60 is formed at the front end of the ring gear 59 and a second hydraulic chamber 61 is formed at the rear end of the ring gear 59 in order to move the ring gear 59 in the axial direction. I have. The bearing cap 51 has a first hydraulic pressure supply hole 51a and a second hydraulic pressure supply hole 51b. Further, a first hydraulic pressure supply hole 51a and a first hydraulic chamber 6 are provided inside the intake side camshaft 23.
0 and a second hydraulic pressure supply passage 63 that connects the second hydraulic pressure supply hole 51b and the second hydraulic pressure chamber 61 are formed.

【0036】そして、各油圧供給孔51a、51bに
は、油圧ポンプ64によってオイルパン65から吸い上
げられた潤滑油が、所定の圧力をもってオイルフィルタ
66を介して供給される。また、各油圧供給路62、6
3を介して各油圧室60、61へ選択的に油圧を供給す
るために、各油圧供給孔51a、51bには、OCV8
0が接続されている。
The lubricating oil sucked up from the oil pan 65 by the hydraulic pump 64 is supplied to each of the hydraulic pressure supply holes 51a and 51b through the oil filter 66 at a predetermined pressure. In addition, each hydraulic supply path 62, 6
In order to selectively supply the hydraulic pressure to each of the hydraulic chambers 60 and 61 through the respective hydraulic pressure supply holes 51a and 51b, an OCV8 is provided.
0 is connected.

【0037】このOCV80は、電磁式アクチュエータ
81及びコイルスプリング82によって駆動されるプラ
ンジャ83がスプール84を軸方向に往復移動させるこ
とにより、潤滑油の流れ方向を切り替える4ポート方向
制御弁である。そして、電磁式アクチュエータ81がデ
ューティ制御されることによって、その開度が調整さ
れ、各油圧室60、61に供給する油圧の大きさが調整
される。
The OCV 80 is a four-port directional control valve for switching a lubricating oil flow direction by causing a plunger 83 driven by an electromagnetic actuator 81 and a coil spring 82 to reciprocate a spool 84 in an axial direction. The duty of the electromagnetic actuator 81 is controlled, so that the opening is adjusted, and the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 60 and 61 is adjusted.

【0038】OCV80のケーシング85は、タンクポ
ート85t、Aポート85a、Bポート85b、及びリ
ザーバポート85rを有している。そして、タンクポー
ト85tは、油圧ポンプ64を介してオイルパン65と
接続されており、Aポート85aは第1油圧供給孔51
aと、Bポート85bは第2油圧供給孔51bとそれぞ
れ接続されている。また、リザーバポート85rは、オ
イルパン65と連通されている。
The casing 85 of the OCV 80 has a tank port 85t, an A port 85a, a B port 85b, and a reservoir port 85r. The tank port 85t is connected to the oil pan 65 via a hydraulic pump 64, and the A port 85a is connected to the first hydraulic supply hole 51.
a and the B port 85b are connected to the second hydraulic pressure supply holes 51b, respectively. The reservoir port 85r is connected to the oil pan 65.

【0039】スプール84は、円筒状の弁体であり、2
つのポート間における潤滑油の流れを封止する4つのラ
ンド84aと、2つのポート間を連通し、潤滑油の流れ
を許容するパセージ84bと、さらに他の2つのパセー
ジ84cとを有している。
The spool 84 is a cylindrical valve body.
It has four lands 84a for sealing the flow of the lubricating oil between the two ports, a passage 84b communicating between the two ports and allowing the flow of the lubricating oil, and two other passages 84c. .

【0040】これらの構成を備えるVVT50では、O
CV80が駆動制御され、スプール84が図面左方に移
動された場合には、中央のパセージ84bはタンクポー
ト85tとAポート85aとを連通し、第1油圧供給孔
51aに潤滑油が供給される。そして、第1油圧供給孔
51aに供給された潤滑油は、第1油圧供給路62を介
して第1油圧室60に供給され、リングギヤ59の先端
側に油圧が印加される。これと同時に、図中右側のパセ
ージ84cは、Bポート85bとリザーバポート85r
とを連通し、第2油圧室61内の潤滑油は、第2油圧供
給路63、第2油圧供給孔51b、及びOCV80のB
ポート85b、リザーバポート85rを介して、オイル
パン65に排出される。
In the VVT 50 having these configurations, OVT
When the drive of the CV 80 is controlled and the spool 84 is moved to the left in the drawing, the central passage 84b communicates the tank port 85t with the A port 85a, and lubricating oil is supplied to the first hydraulic supply hole 51a. . Then, the lubricating oil supplied to the first hydraulic pressure supply hole 51 a is supplied to the first hydraulic pressure chamber 60 via the first hydraulic pressure supply path 62, and the hydraulic pressure is applied to the distal end side of the ring gear 59. At the same time, the passage 84c on the right side in the figure is the B port 85b and the reservoir port 85r.
And the lubricating oil in the second hydraulic chamber 61 is supplied to the second hydraulic supply passage 63, the second hydraulic supply hole 51 b, and the B of the OCV 80.
The oil is discharged to the oil pan 65 via the port 85b and the reservoir port 85r.

【0041】従って、リングギヤ59は、先端側に印加
された油圧によって後端側(図面右方)に回動しながら
移動され、インナキャップ52を介して吸気側カムシャ
フト23に捻りが付与される。この結果、吸気側タイミ
ングプーリ27(クランクシャフト14)に対する吸気
側カムシャフト23の回転位相が変更され、吸気側カム
シャフト23は最遅角位置から最進角位置に向けて回転
し、吸気バルブ21の開弁タイミングが進角される。
Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the rear end side (rightward in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the front end side, and twist is applied to the intake side camshaft 23 via the inner cap 52. . As a result, the rotation phase of the intake side camshaft 23 with respect to the intake side timing pulley 27 (crankshaft 14) is changed, and the intake side camshaft 23 rotates from the most retarded position to the most advanced position, and the intake valve 21 Is advanced.

【0042】こうして開弁タイミングが進角された吸気
バルブ21は、排気バルブ31が開弁している間に開弁
されることとなり、吸気バルブ21と排気バルブ31と
が同時に開弁するバルブオーバラップ期間が拡大され
る。なお、リングギヤ59の後端側への移動は、リング
ギヤ59が吸気側タイミングプーリ27と当接すること
によって規制され、リングギヤ59が吸気側タイミング
プーリ27と当接して停止した際に、吸気バルブ21の
開弁タイミングが最も早くなる。
The intake valve 21 whose valve opening timing is advanced in this way is opened while the exhaust valve 31 is opened, and the valve over which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened. The lap period is extended. The movement of the ring gear 59 toward the rear end is regulated by the ring gear 59 abutting on the intake-side timing pulley 27. When the ring gear 59 abuts on the intake-side timing pulley 27 and stops, the intake valve 21 is stopped. The valve opening timing is the earliest.

【0043】一方、OCV80が駆動制御され、スプー
ル84が図面右方に移動された場合には、中央のパセー
ジ84bはタンクポート85tとBポート85bとを連
通し、第2油圧供給孔51bに潤滑油が供給される。そ
して、第2油圧供給孔51bに供給された潤滑油は、第
2油圧供給路63を介して第2油圧室61に供給され、
リングギヤ59の後端側に油圧が印加される。
On the other hand, when the drive of the OCV 80 is controlled and the spool 84 is moved rightward in the drawing, the central passage 84b communicates the tank port 85t with the B port 85b and lubricates the second hydraulic supply hole 51b. Oil is supplied. Then, the lubricating oil supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b is supplied to the second hydraulic pressure chamber 61 via the second hydraulic pressure supply path 63,
Oil pressure is applied to the rear end side of the ring gear 59.

【0044】これと同時に、図中左側のパセージ84c
は、Aポート85aとリザーバポート85rとを連通
し、第1油圧室60内の潤滑油は、第1油圧供給路6
2、第1油圧供給孔51a、及びOCV80のAポート
85a、リザーバポート85rを介して、オイルパン6
5に排出される。
At the same time, the passage 84c on the left side in FIG.
Communicates the A port 85a with the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the first hydraulic chamber 60
2. The oil pan 6 via the first hydraulic pressure supply hole 51a, the A port 85a of the OCV 80, and the reservoir port 85r.
It is discharged to 5.

【0045】したがって、リングギヤ59は、後端側に
印加された油圧によって先端側(図面左方)に回動しな
がら移動され、インナキャップ52を介して吸気側カム
シャフト23に逆向きの捻りが付与される。この結果、
吸気側タイミングプーリ27(クランクシャフト14)
に対する吸気側カムシャフト23の回転位相が変更さ
れ、吸気側カムシャフト23は最進角位置から最遅角位
置に向けて回転し、吸気バルブ21の開弁タイミングが
遅角される。
Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the front end side (left side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the rear end side, so that the intake camshaft 23 is twisted in the opposite direction via the inner cap 52. Granted. As a result,
Intake side timing pulley 27 (crankshaft 14)
, The rotational phase of the intake-side camshaft 23 is changed, the intake-side camshaft 23 rotates from the most advanced position to the most retarded position, and the valve opening timing of the intake valve 21 is retarded.

【0046】こうして、吸気バルブ21の開弁タイミン
グが遅角されることにより、吸気バルブ21と排気バル
ブ31とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間が縮
小、あるいは、除去される。なお、リングギヤ59の先
端側への移動は、リングギヤ59がハウジング56と当
接することによって規制され、リングギヤ59がハウジ
ング56と当接して停止した際に、吸気バルブ21の開
弁タイミングが最も遅くなる。
By delaying the valve opening timing of the intake valve 21 in this manner, the valve overlap period during which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened is reduced or eliminated. The movement of the ring gear 59 toward the distal end is regulated by the contact of the ring gear 59 with the housing 56. When the ring gear 59 contacts the housing 56 and stops, the valve opening timing of the intake valve 21 becomes the latest. .

【0047】上記VVT50により変更される吸気バル
ブ21のバルブタイミングは、カム角センサ44から出
力されるカム角度信号と、クランク角センサ40から出
力されるクランク角度信号とに基づいて、クランクシャ
フト14に対する吸気側カムシャフト23の実変位角が
算出される。
The valve timing of the intake valve 21 changed by the VVT 50 is determined based on the cam angle signal output from the cam angle sensor 44 and the crank angle signal output from the crank angle sensor 40 with respect to the crankshaft 14. The actual displacement angle of the intake camshaft 23 is calculated.

【0048】続いて、本実施例に係る内燃機関のバルブ
タイミング制御装置VCの制御系について図に示す制
御ブロック図を参照して説明する。ECU70は中央処
理装置(CPU)71、所定の制御プログラム等を予め
記憶した読出し専用メモリ(ROM)72、CPU71
の演算結果を一時記憶するランダムアクセスメモリ(R
AM)73、予め記憶されたデータを保存するバックア
ップRAM74等と、これら各部と入力インターフェー
ス76及び出力インターフェース77等とを双方向バス
75によって接続した論理演算回路として構成されてい
る。
[0048] Next, will be described with reference to the control block diagram shown in FIG. 3 the control system of the valve timing control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment. The ECU 70 includes a central processing unit (CPU) 71, a read-only memory (ROM) 72 in which a predetermined control program and the like are stored in advance, a CPU 71
Random access memory (R
AM) 73, a backup RAM 74 for storing data stored in advance, and the like, and a logical operation circuit in which these components are connected to an input interface 76, an output interface 77, and the like by a bidirectional bus 75.

【0049】入力インターフェース76には、前記スロ
ットルセンサ45、吸気圧力センサ46、エンジン回転
数センサ41、気筒判別センサ42、水温センサ43、
酸素センサ47がそれぞれ接続されている。一方、出力
インターフェース77には、インジェクタ17、イグナ
イタ19及びOCV80がそれぞれ接続されている。
The input interface 76 includes the throttle sensor 45, intake pressure sensor 46, engine speed sensor 41, cylinder discriminating sensor 42, water temperature sensor 43,
Oxygen sensors 47 are connected respectively. On the other hand, the injector 17, the igniter 19, and the OCV 80 are connected to the output interface 77, respectively.

【0050】そして、CPU71は入力インターフェー
ス76を介して入力される全閉スイッチ14a、吸気圧
力センサ46、各センサ14,30〜34及びスタータ
スイッチ39等からの信号を入力値として読み込む。こ
の入力値の読み込みに際して、入力インターフェース7
6では、スロットルセンサ45、吸気圧力センサ46、
水温センサ43及び酸素センサ3からの入力値がアナロ
グ・デジタル変換処理されるようになっている。又、入
力インターフェース76では、エンジン回転数センサ4
1、気筒判別センサ42及び車速センサ34等からの入
力値が波形成形処理されるようになっている。そして、
CPU71は吸気圧力センサ46、各センサ30〜34
から読み込んだ入力値に基づきインジェクタ17及びイ
グナイタ19等を好適に制御する。
The CPU 71 reads as input values signals from the fully closed switch 14a, the intake pressure sensor 46, the sensors 14, 30 to 34, the starter switch 39, and the like, which are input via the input interface 76. When reading this input value, the input interface 7
6, the throttle sensor 45, the intake pressure sensor 46,
Input values from the water temperature sensor 43 and the oxygen sensor 3 are subjected to analog / digital conversion processing. In the input interface 76, the engine speed sensor 4
1. Input values from the cylinder discrimination sensor 42, the vehicle speed sensor 34, and the like are subjected to waveform shaping processing. And
The CPU 71 includes an intake pressure sensor 46 and each of the sensors 30 to 34.
The injector 17 and the igniter 19 are suitably controlled based on the input values read from the.

【0051】又、CPU71は吸気圧力センサ46、各
センサ40〜47等から入力インターフェース76を介
して入力値として読み込んだ信号のうち、スロットル開
度TA、エンジン回転数NE及び吸気圧力PW等を出力
インターフェース77を介してデータ信号としてOCV
80へ出力する。
The CPU 71 outputs the throttle opening degree TA, the engine speed NE, the intake pressure PW and the like among the signals read as input values from the intake pressure sensor 46, the sensors 40 to 47, etc. via the input interface 76. OCV as a data signal through the interface 77
Output to 80.

【0052】次に上記のように構成された内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置VCの作用について説明する。
(a)はECU70により実行される「メインルー
チン」のフローチャートであり、8ms毎の定時割り込
みで実行される。
Next, the operation of the valve timing control device VC for the internal combustion engine configured as described above will be described.
4 (a) is a flow chart of the "main routine" executed by the ECU 70, is executed as an interrupt at predetermined time intervals for each 8 ms.

【0053】まず、このルーチンではステップ101に
おいてはスロットルセンサ45、エンジン回転数センサ
41及び吸気圧力センサ46の検出等によるスロットル
開度TA、エンジン回転数NE及び吸気圧力PWをそれ
ぞれ読み込む。次のステップ102においては今回のル
ーチンで読み込んだスロットル開度TAi から前回ルー
チンで読み込んだスロットル開度TAi-1 を減算してス
ロットル開度変化量ΔTAとする。そして、ステップ1
03においては前記スロットル開度差ΔTAが予め設定
された減速判定値X(Xは「0」又は「マイナス」の値
である)よりも小さいか否かを判別する。ここで、スロ
ットル開度差ΔTAが減速判定値Xよりも小さければ減
速時であると判定してステップ104に移行し、ステッ
プ104では減速判定カウントΔTACのカウントアッ
プは行わない。一方、前記スロットル開度変化量ΔTA
が減速判定値Xよりも小さくなければ減速時でないと判
定してステップ105に移行し、ステップ105では減
速判定カウント値ΔTACのカウントアップを行う。
First, in this routine, in step 101, the throttle opening TA, the engine speed NE, and the intake pressure PW, which are detected by the throttle sensor 45, the engine speed sensor 41, and the intake pressure sensor 46, are read. The throttle opening change amount ΔTA by subtracting the throttle opening TA i-1 read at the previous routine from the throttle opening degree TA i read in this routine at the next step 102. And step 1
At 03, it is determined whether or not the throttle opening difference ΔTA is smaller than a preset deceleration determination value X (X is a value of “0” or “minus”). If the throttle opening difference ΔTA is smaller than the deceleration determination value X, it is determined that the vehicle is decelerating, and the process proceeds to step 104. In step 104, the deceleration determination count ΔTAC is not incremented. On the other hand, the throttle opening change amount ΔTA
If is not smaller than the deceleration determination value X, it is determined that the vehicle is not decelerating, and the routine proceeds to step 105, where the count value of the deceleration determination count value ΔTAC is incremented.

【0054】次に「VVT制御ルーチン」の作用を図
(b)のフローチャートに従って説明する。ステップ1
06においては前記メインルーチンにて読み込んだエン
ジン回転数NE及び吸気圧力PMより図のマップから
目標変位角VTTBを算出する。ステップ107におい
ては前記メインルーチンにおいてカウントされた減速判
定カウント値ΔTACと、予め設定された減速判定後の
進角制限を実行する所定時間Yとを比較する。ここで、
減速判定カウント値ΔTACが所定時間Yよりも小さい
場合にはステップ108に移行する。ステップ108で
は前回のルーチンにおいてOCV80を駆動制御する際
に使用された前回制御用目標変位角VTTi-1と、前記
ステップ106において算出された目標変位角VTTB
とを比較する。ここで、前回制御用目標変位角VTT
i-1が目標変位角VTTBよりも小さい場合にはステッ
プ109に移行する。ステップ109では今回のルーチ
ンにおいてOCV80を駆動制御する際に使用する制御
用目標変位角VTTiを、前ルーチンで使用した前回制
御用目標変位角VTTi-1に設定する。
[0054] Referring now to FIG. 4 the operation of the "VVT control routine"
This will be described with reference to the flowchart of FIG. Step 1
In step 06, the target displacement angle VTTB is calculated from the map shown in FIG. 9 based on the engine speed NE and the intake pressure PM read in the main routine. In step 107, the deceleration determination count value ΔTAC counted in the main routine is compared with a predetermined time Y for executing the advance angle restriction after the deceleration determination. here,
If the deceleration determination count value ΔTAC is smaller than the predetermined time Y, the process proceeds to step 108. In step 108, the previous control target displacement angle VTT i-1 used when the OCV 80 was driven and controlled in the previous routine, and the target displacement angle VTTB calculated in step 106.
Compare with Here, the previous control target displacement angle VTT
If i-1 is smaller than the target displacement angle VTTB, the process proceeds to step 109. In step 109, the control target displacement angle VTT i used when the OCV 80 is driven and controlled in this routine is set to the previous control target displacement angle VTT i-1 used in the previous routine.

【0055】一方、前記ステップ107において減速判
定カウント値ΔTACが、所定時間Yよりも小さくない
場合にはステップ110に移行する。また、前記ステッ
プ108において前回目標変位角VTTi-1 が目標変位
角VTTBよりも小さくない場合にはステップ110に
移行する。ステップ110においては今回のルーチンに
おいて使用する制御用目標変位角VTTi を、ステップ
106において算出した目標変位角VTTBに設定し、
ステップ111に移行する。
On the other hand, if the deceleration determination count value ΔTAC is not smaller than the predetermined time Y in step 107, the process proceeds to step 110. If the previous target displacement angle VTT i-1 is not smaller than the target displacement angle VTTB in step 108, the process proceeds to step 110. The control target displacement angle VTT i used in the routine at step 110, sets the target displacement angle VTTB calculated in step 106,
Move to step 111.

【0056】ステップ111においてはOCV80の駆
動デューティDVTを次の計算式より算出する。 DVT=(VTTi −VT)*KP+GDVTH ・・・ VTTi :今回の制御用目標変位角 VT:クランク角度に対するカム角度の実際の変位角 KP:比例ゲイン GDVTH:保持デューティ そして、次のステップ112においては算出した駆動デ
ューティDVTでOCV80を駆動制御し、その後の処
理を一旦終了する。
In step 111, the drive duty DVT of the OCV 80 is calculated by the following equation. DVT = (VTT i -VT) * KP + GDVTH VTT i : target displacement angle for current control VT: actual displacement angle of cam angle with respect to crank angle KP: proportional gain GDVTH: holding duty Controls the drive of the OCV 80 with the calculated drive duty DVT, and terminates the subsequent processing once.

【0057】上記のようにして、バルブタイミングを変
更させるためのバルブタイミング制御が実行される。こ
のように本実施例では、減速時において、前回のバルブ
タイミング制御時に使用された前回制御用目標変位角V
TTi-1 よりも、今回の運転状態に基づいてマップより
算出される目標変位角VTTBが大きい場合には、前回
制御用目標変位角VTTi-1 が今回使用される制御用目
標変位角VTTi として設定される。一方、前回のバル
ブタイミング制御時に使用された前回制御用目標変位角
VTT i-1 よりも、今回のルーチンで算出された目標変
位角VTTBが小さい場合には、目標変位角VTTBが
今回使用される制御用目標変位角VTTi として設定さ
れる。すなわち、減速時には進角更新量の小さい側の目
標変位角VTTB又はVTTi-1 が適宜選択設定され
る。そして、その選択された側の目標変位角VTTB又
はVTTi-1 に基づき、減速開始から所定時間(Y秒
間)だけ進角更新量に制限が加えられてVVT50が駆
動制御される。
As described above, the valve timing is changed.
The valve timing control for changing the valve timing is executed. This
As described above, in the present embodiment, during deceleration, the previous valve
Previous control target displacement angle V used during timing control
TTi-1Than the map based on this driving condition
If the calculated target displacement angle VTTB is large,
Control target displacement angle VTTi-1Is the control eye used this time
Target displacement angle VTTiIs set as On the other hand,
Previous control target displacement angle used during the timing control
VTT i-1Rather than the target change calculated in this routine.
When the position angle VTTB is small, the target displacement angle VTTB is
Control target displacement angle VTT used this timeiSet as
It is. In other words, when decelerating, the eye with the smaller advance update amount
Target displacement angle VTTB or VTTi-1Is selected and set as appropriate
You. Then, the target displacement angle VTTB on the selected side or
Is VTTi-1Based on the predetermined time (Y seconds
During this period, the advance update amount is limited and the VVT 50 is driven.
Dynamic control.

【0058】その結果、高負荷域から低負荷域に減速さ
れた際における目標変位角VTTBと制御用目標変位角
VTTの変化状態は図(c)に示すようになる。高負
荷域から低負荷域に減速される際の目標変位角VTTB
は、同図の実線で示すように、上記従来技術でも述べた
ように中負荷域付近で一旦最進角位置となった後、遅角
側に変化する。
[0058] As a result, it changes the state of the control target displacement angle VTT and the target displacement angle VTTB in when it is decelerated from the high load region in a low load region as shown in FIG. 5 (c). Target displacement angle VTTB when decelerating from a high load range to a low load range
As shown by the solid line in the figure, as described in the above-mentioned prior art, after once reaching the most advanced position near the middle load range, it changes to the retard side.

【0059】これに対し、本実施例では同図の点線で示
すように、制御用目標変位角VTTの変化状態は、減速
開始から前回制御用目標変位角VTTi-1 を継続して所
定時間(Y秒間)経過するまで使用する。すなわち、本
実施例では減速時にはバルブオーバーラップ量の増加量
の所定値を「0」とする。そして、Y秒間経過後、制御
用目標変位角VTTを目標変位角VTTBに設定する。
その結果、減速時における実変位角VT(同図の一点鎖
線にて図示)の過進角が防止され、バルブタイミングの
過進角に起因する低負荷域での失火や燃焼不良、及びド
ライバビリティの悪化を防止できる。
On the other hand, in the present embodiment, as shown by the dotted line in the figure, the change state of the control target displacement angle VTT is a predetermined time after the previous control target displacement angle VTT i-1 is continued from the start of deceleration. Used until (Y seconds) elapse. That is, in the present embodiment, the predetermined value of the increase amount of the valve overlap amount is set to “0” during deceleration. After the elapse of Y seconds, the control target displacement angle VTT is set to the target displacement angle VTTB.
As a result, an over-advance of the actual displacement angle VT (shown by a dashed line in the figure) at the time of deceleration is prevented, and misfiring or poor combustion in a low load region due to the over-advance of the valve timing, and drivability Can be prevented from deteriorating.

【0060】さらに、本実施例では制限進角値を固定す
る従来技術とは異なり、制御用目標変位角VTTを前回
使用した制御用目標変位角VTTi-1 で設定するように
した。その結果、減速前の実変位角VTが最大進角側付
近(例えば、30°CA)にあっても、バルブタイミン
グが強制的に遅角側に変更して発生するショック及び実
変位角VTが大きく変更して発生するショックを防止で
き、よりドライバビリティを向上することができる。
Further, in this embodiment, unlike the prior art in which the limit advance value is fixed, the control target displacement angle VTT is set to the control target displacement angle VTT i-1 used last time. As a result, even if the actual displacement angle VT before deceleration is near the maximum advance side (for example, 30 ° CA), the shock and the actual displacement angle VT generated by forcibly changing the valve timing to the retard side are reduced. It is possible to prevent a shock caused by a large change, and to further improve drivability.

【0061】さらに、本実施例では低負荷域内での減速
時及び低負荷域からの加速時にはマップより算出される
目標変位角VTTBを制御用目標変位角VTTとするこ
とから、エミッション・燃費は良好に保持できる。
Further, in the present embodiment, the target displacement angle VTTB calculated from the map is used as the control target displacement angle VTT during deceleration in the low load range and during acceleration from the low load range, so that emission and fuel efficiency are good. Can be held.

【0062】(第2実施例)次に本発明を具体化した第
2実施例について説明する。なお、本実施例では機械的
・電気的構成等においては上記第1実施例と同等である
ことから、同一の符号を付してその説明を省略するとと
もに、特に第1実施例との相違点を中心として説明す
る。
(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, since the mechanical and electrical configuration is the same as that of the first embodiment, the same reference numerals are given and the description thereof will be omitted, and in particular, the difference from the first embodiment will be described. This will be mainly described.

【0063】本実施例では、ECU70による制御内容
が上記第1実施例とは異なっている。次に、本実施例に
係る内燃機関のバルブタイミング制御装置VCにおける
VVT制御プログラムについて説明する。図(a)は
ECU70により実行される「メインルーチン」を示す
フローチャートである。まず、ステップ201において
はスロットルセンサ45、エンジン回転数センサ41及
び吸気圧力センサ46の検出等によるスロットル開度T
A、エンジン回転数NE及び吸気圧力PW等をそれぞれ
読み込む。次のステップ202においては今回のルーチ
ンで読み込んだ吸気圧力PMiから前回ルーチンで読み
込んだ吸気圧力PMi-1を減算して吸気圧力変化量ΔP
Mを求める。
In this embodiment, the contents of control by the ECU 70 are different from those in the first embodiment. Next, a VVT control program in the valve timing control device VC of the internal combustion engine according to the present embodiment will be described. 6 (a) is a flowchart showing the "main routine" executed by the ECU 70. First, in step 201, the throttle opening T based on the detection of the throttle sensor 45, the engine speed sensor 41, the intake pressure sensor 46, and the like.
A, the engine speed NE, the intake pressure PW, etc. are read. Next in step 202 by subtracting the intake air pressure PM i-1 read at the previous routine from the intake pressure PM i read in the current routine intake pressure change amount ΔP
Find M.

【0064】次に「VVT制御ルーチン」の作用を図
(b)のフローチャートに従って説明する。ステップ2
03においては前記メインルーチンにて読み込んだエン
ジン回転数NE及び吸気圧力PM等より図のマップか
ら目標変位角VTTBを算出する。ステップ204にお
いては前回制御用目標変位角VTTi-1と目標変位角V
TTBとを比較し、前回制御用目標変位角VTTi-1
目標変位角VTTB未満の場合にはステップ205に移
行する。ステップ205においては目標変位角更新量Δ
VTTを算出する。この目標変位角更新量ΔVTTの算
出は予めROM72に記憶された図に示すマップを参
照して行われる。このマップには吸気圧力変化量ΔPM
に対する目標変位角更新量ΔVTTが設定されている。
目標変位角更新量ΔVTTは吸気圧力変化量ΔPMが大
きいほど、すなわち減速度合いが大きいほどその値が小
さくなるように設定されている。
[0064] Next, the action of "VVT control routine" 6
This will be described with reference to the flowchart of FIG. Step 2
In step 03, the target displacement angle VTTB is calculated from the map shown in FIG. 9 based on the engine speed NE and the intake pressure PM read in the main routine. In step 204, the previous control target displacement angle VTT i-1 and the target displacement angle V
If the previous control target displacement angle VTT i-1 is smaller than the target displacement angle VTTB, the process proceeds to step 205. In step 205, the target displacement angle update amount Δ
Calculate VTT. The calculation of the target displacement angle update amount ΔVTT is made with reference to the map shown in FIG 8 which is stored in advance in ROM 72. This map shows the intake pressure change amount ΔPM
, The target displacement angle update amount ΔVTT is set.
The target displacement angle update amount ΔVTT is set to decrease as the intake pressure change amount ΔPM increases, that is, as the degree of deceleration increases.

【0065】ステップ206においては前記目標変位角
更新量ΔVTTと、前記ステップ203において算出さ
れた目標変位角VTTBから前回制御用目標変位角VT
i- 1 を減算した値(実変位角更新量)とを比較する。
ここで、目標変位角更新量ΔVTTが実変位角更新量未
満の場合にはステップ207に移行する。ステップ20
7においては前回制御用目標変位角VTTi-1 に前記ス
テップ205で算出した目標変位角更新量ΔVTTを加
算した値を今回ルーチンで使用する制御用目標変位角V
TTi に設定し、ステップ208に移行する。
In step 206, the previous control target displacement angle VT is calculated from the target displacement angle update amount ΔVTT and the target displacement angle VTTB calculated in step 203.
The value obtained by subtracting T i- 1 is compared with the actual displacement angle update amount.
If the target displacement angle update amount ΔVTT is less than the actual displacement angle update amount, the process proceeds to step 207. Step 20
In step 7, the value obtained by adding the target displacement angle update amount ΔVTT calculated in step 205 to the previous control target displacement angle VTT i−1 is used as the control target displacement angle VTT used in the current routine.
TT i is set, and the routine goes to Step 208.

【0066】一方、前記ステップ204において前回制
御用目標変位角VTTi-1 が目標変位角VTTBよりも
小さくない場合にはステップ209に移行する。また、
前記ステップ206において目標変位角更新量ΔVTT
が実変位角更新量よりも小さくない場合にはステップ2
09に移行する。ステップ209においては目標変位角
VTTBを今回ルーチンで使用する制御用目標変位角V
TTi に設定し、ステップ208に移行する。ステップ
208、210においてはOCV80の駆動デューティ
DVTを算出し、その駆動デューティDVTでOCV8
0を駆動制御してその後の処理を一旦終了する。
On the other hand, if the previous control target displacement angle VTT i-1 is not smaller than the target displacement angle VTTB in step 204, the process proceeds to step 209. Also,
In step 206, the target displacement angle update amount ΔVTT
If is not smaller than the actual displacement angle update amount, step 2
Move to 09. In step 209, the target displacement angle VTTB is used as the control target displacement angle V used in the current routine.
TT i is set, and the routine goes to Step 208. In steps 208 and 210, the drive duty DVT of the OCV 80 is calculated, and the OCV8 is calculated based on the drive duty DVT.
0, and the subsequent processing is once ended.

【0067】上記のようにして、バルブタイミングを変
更させるためのバルブタイミング制御が実行される。こ
のように本実施例では、減速時において、前回のバルブ
タイミング制御時に使用された前回目標変位角VTT
i-1 よりも、運転状態に基づいてマップより算出される
目標変位角VTTBが大きい場合には、前回目標変位角
VTTi-1 にその時の吸気圧力PMの変化量ΔPM(減
速度合い)に対する目標変位角更新量ΔVTTを加算し
た変位角が今回使用される制御用目標変位角VTTi
して設定される。
As described above, the valve timing control for changing the valve timing is executed. As described above, in the present embodiment, at the time of deceleration, the previous target displacement angle VTT used during the previous valve timing control is used.
If the target displacement angle VTTB calculated from the map based on the operating state is larger than i-1 , the target displacement angle VTT i-1 is set to the target displacement angle .DELTA.PM (degree of deceleration) of the intake pressure PM at that time. The displacement angle obtained by adding the displacement angle update amount ΔVTT is set as the control target displacement angle VTT i used this time.

【0068】その結果、上記第1実施例と同様の効果を
得ることができる。また、本実施例では、減速時にはバ
ルブオーバーラップ量の増加量の所定値を、減速度合い
が大きいほど小さく設定していることから、図
(e),(f)に示すように、高負荷域から低負荷域、
或いは高負荷域から中負荷域への減速時において、バル
ブタイミングの変更を減速後半徐々に目標変位角VTT
に近づけることができる。これにより、減速時のオーバ
ーラップ量を制限する制御からバルブオーバーラップ量
を制限しない通常制御時へのショックを防止することが
できる。
As a result, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
Obtainable. Further, in the present embodiment, during deceleration,
The predetermined value of the increase of the lube overlap amount is determined by the degree of deceleration.
Is set smaller as7
As shown in (e) and (f), from a high load range to a low load range,
Or, when decelerating from a high load area to a medium load area,
The target displacement angle VTT gradually
Can be approached. As a result, overspeed during deceleration
-Controlling the overlap amount to the valve overlap amount
It is possible to prevent shocks during normal control without limiting
it can.

【0069】なお、本発明は次のように構成することも
できる。 (1)上記各実施例では吸気バルブ21の開閉タイミン
グを連続的に変更するための油圧を駆動源として駆動さ
れるVVT50を使用したが、ステップモータ等のアク
チュエータを駆動源として駆動されるVVTを使用して
もよい。
The present invention can also be configured as follows. (1) In each of the above embodiments, the VVT 50 driven by using a hydraulic pressure as a drive source for continuously changing the opening / closing timing of the intake valve 21 is used. However, the VVT driven by an actuator such as a step motor as a drive source is used. May be used.

【0070】(2)上記実施例では、目標変位角VTT
Bを算出するために吸気圧力PMの検出値を使用した
が、吸気圧力PMに代えて吸入吸気量の検出値を使用し
て目標変位角VTTBを算出するようにしてもよい。
(2) In the above embodiment, the target displacement angle VTT
Although the detected value of the intake pressure PM is used to calculate B, the target displacement angle VTTB may be calculated by using the detected value of the intake air amount instead of the intake pressure PM.

【0071】(3)上記各実施例では、吸気側のカムシ
ャフト23に設けられたVVT50により吸気バルブ2
1の開閉タイミングのみを変更し、バルブオーバーラッ
プを調整するようにした。これに対し、排気側のカムシ
ャフト33にVVTを設け、そのVVTにより排気バル
ブ31の開閉タイミングのみを変更してバルブオーバー
ラップを調整するようにしてもよい。或いは、吸気側及
び排気側の両カムシャフト23,33にVVTをそれぞ
れ設け、それら各VVTにより吸気バルブ21、排気バ
ルブ31の開閉タイミングをそれぞれ変更することでバ
ルブオーバーラップを調整するようにしてもよい。
(3) In each of the above embodiments, the intake valve 2 is controlled by the VVT 50 provided on the camshaft 23 on the intake side.
Only the opening / closing timing of No. 1 was changed to adjust the valve overlap. On the other hand, a VVT may be provided on the exhaust-side camshaft 33, and only the opening / closing timing of the exhaust valve 31 may be changed by the VVT to adjust the valve overlap. Alternatively, VVTs may be provided on both the intake and exhaust camshafts 23, 33, and the valve overlap may be adjusted by changing the opening / closing timing of the intake valve 21 and the exhaust valve 31 with each VVT. Good.

【0072】(4)上記各実施例では、ガソリンエンジ
ンのバルブタイミング制御装置で具体化したが、ディー
ゼルエンジンのバルブタイミング制御装置で具体化して
もよい。
(4) In each of the above embodiments, the present invention is embodied by a valve timing control device of a gasoline engine, but may be embodied by a valve timing control device of a diesel engine.

【0073】[0073]

【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置によれば、減速時
にバルブタイミングを変更する際、バルブオーバーラッ
プ量の増加量が所定値以下となるように目標変位角を変
更するようにした。その結果、可変バルブタイミング機
構の作動遅れを防止することができ、バルブタイミング
変更時のショックを防止することできる。また、減速前
の実変位角が最大変位角付近にあっても、バルブタイミ
ングが強制的に遅角側に変更されることもないので、バ
ルブタイミング変更時のショックを防止することでき
る。これにより、ドライバビリティ及び燃費等を良好に
維持することができるという優れた効果を奏する。
As described above, according to the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect, when the valve timing is changed at the time of deceleration, the amount of increase in the valve overlap amount is equal to or less than a predetermined value. In this way, the target displacement angle is changed. As a result, it is possible to prevent the Re retardation operation of the variable valve timing mechanism, able to prevent the shock at the time of changing the valve timing. Further, even if the actual displacement angle before deceleration is near the maximum displacement angle, the valve timing is not forcibly changed to the retard side, so that a shock at the time of changing the valve timing can be prevented. As a result, there is an excellent effect that drivability, fuel efficiency and the like can be favorably maintained.

【0074】また、請求項2に記載の内燃機関のバルブ
タイミング制御装置によれば、請求項1に記載の発明の
効果に加え、内燃機関の減速度が大きいほど、バルブオ
ーバーラップ量の増加量が小さくなるように目標変位角
が変更されることから、バルブタイミングを徐々に目標
の変位角に近づけることができ、さらにバルブタイミン
グ変更時のショックを防止することできるという優れた
効果を奏する。
According to the valve timing control device for an internal combustion engine according to the second aspect, in addition to the effect of the first aspect, the larger the deceleration of the internal combustion engine, the larger the amount of increase in the valve overlap amount. Since the target displacement angle is changed so as to decrease the valve timing, the valve timing can be gradually approached to the target displacement angle, and further, an excellent effect that a shock at the time of changing the valve timing can be prevented can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】 第1実施例におけるエンジンシステム等の概略
構成図である。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine system and the like in a first embodiment.

【図2】 第1実施例における可変バルブタイミング機構
システムの概略構成図である。
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a variable valve timing mechanism system according to the first embodiment.

【図3】 第1実施例のECU等の電気的構成を示すブロ
ック図である。
FIG. 3 is a block diagram illustrating an electrical configuration of an ECU and the like according to the first embodiment.

【図4】 (a)はECUにより実行される「メインルー
チン」を示すフローチャートであり、(b)はECUに
より実行される「VVT制御ルーチン」を示すフローチ
ャートである。
FIG. 4A is a flowchart showing a “main routine” executed by the ECU, and FIG. 4B is a flowchart showing a “VVT control routine” executed by the ECU.

【図5】 (a)はスロットル開度の変化を示すグラフ。
(b)は吸気圧力の変化を示すグラフ。(c)は高負荷
域から低負荷域に減速した際の目標変位角、制御用目標
変位角及び実変位角の変化を示すグラフ。
FIG. 5A is a graph showing a change in a throttle opening.
(B) is a graph showing a change in intake pressure. (C) is a graph showing changes in the target displacement angle, the control target displacement angle, and the actual displacement angle when decelerating from a high load range to a low load range.

【図6】 (a)は第2実施例におけるECUにより実行
される「メインルーチン」を示すフローチャートであ
り、(b)はECUにより実行される「VVT制御ルー
チン」を示すフローチャートである。
FIG. 6A is a flowchart illustrating a “main routine” executed by the ECU according to the second embodiment, and FIG. 6B is a flowchart illustrating a “VVT control routine” executed by the ECU.

【図7】 (a)はスロットル開度の変化を示すグラフ。
(b)は吸気圧力の変化を示すグラフ。(c)は吸気圧
力変化量の変化を示すグラフ。(d)は制御用目標変位
角変化量の変化を示すグラフ。(e)は高負荷域から低
負荷域に減速した際の目標変位角、制御用目標変位角及
び実変位角の変化を示すグラフ。(f)は高負荷域から
中負荷域に減速した際の目標変位角、制御用目標変位角
及び実変位角の変化を示すグラフ。
FIG. 7A is a graph showing a change in throttle opening.
(B) is a graph showing a change in intake pressure. (C) is a graph showing a change in an intake pressure change amount. (D) is a graph showing a change in a control target displacement angle change amount. (E) is a graph showing changes in the target displacement angle, the control target displacement angle, and the actual displacement angle when decelerating from a high load region to a low load region. (F) is a graph showing changes in the target displacement angle, the control target displacement angle, and the actual displacement angle when decelerating from a high load region to a medium load region.

【図8】 吸気圧力変化量に対する制御用目標変位更新量
の関係を示すマップ。
FIG. 8 is a map showing a relationship between a control target displacement update amount and an intake pressure change amount.

【図9】 エンジン回転数及び吸気圧力に対する目標変位
角の関係を示すマップ。
FIG. 9 is a map showing a relationship between a target displacement angle with respect to an engine speed and an intake pressure.

【図10】 (a)はスロットル開度の変化を示すグラ
フ。(b)は吸気圧力の変化を示すグラフ。(c)は従
来技術における高負荷域から低負荷域に減速した際の目
標変位角、実変位角の変化を示すグラフ。(d)は進角
値に制限値を加えて実変位角を制御する高負荷域から低
負荷域に減速した際の目標変位角、実変位角の変化を示
すグラフ。(e)は減速前の実変位角が制限進角値より
も進角側に有る場合における目標変位角、実変位角の変
化を示すグラフ。
FIG. 10A is a graph showing a change in throttle opening. (B) is a graph showing a change in intake pressure. (C) is a graph showing the change in the target displacement angle and the actual displacement angle when decelerating from a high load range to a low load range in the conventional art. (D) is a graph showing changes in the target displacement angle and the actual displacement angle when decelerating from a high load range to a low load range in which the actual displacement angle is controlled by adding a limit value to the advance angle value. (E) is a graph showing changes in the target displacement angle and the actual displacement angle when the actual displacement angle before deceleration is on the advance side of the limit advance value.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10…内燃機関としてのエンジン、15…燃焼室、20
…吸気通路、21…吸気バルブ、22…吸気ポート、2
6…スロットルバルブ、30…排気通路、31…排気バ
ルブ、40…クランク角センサ、41…エンジン回転数
センサ、44…カム角センサ、45…スロットルセン
サ、46…吸気圧力センサ、(44〜46の各センサは
運転状態検出手段を構成している。又、カム角センサ4
7等はバルブタイミング検出手段を構成している。)、
50…可変バルブタイミング機構、70…目標変位角算
出手段、駆動制御手段、目標変位角変更手段、設定手段
を構成するECU、VC…内燃機関のバルブタイミング
制御装置。
10 engine as internal combustion engine, 15 combustion chamber, 20
... intake passage, 21 ... intake valve, 22 ... intake port, 2
6 ... Throttle valve, 30 ... Exhaust passage, 31 ... Exhaust valve, 40 ... Crank angle sensor, 41 ... Engine speed sensor, 44 ... Cam angle sensor, 45 ... Throttle sensor, 46 ... Intake pressure sensor, Each of the sensors constitutes operating state detecting means, and the cam angle sensor 4
Reference numeral 7 and the like constitute valve timing detection means. ),
50: variable valve timing mechanism; 70: ECU constituting target displacement angle calculation means, drive control means, target displacement angle change means, setting means, VC: valve timing control device for internal combustion engine.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−189336(JP,A) 特開 平6−173723(JP,A) 特開 平8−49576(JP,A) 特開 平7−301106(JP,A) 実開 平5−66237(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 13/02 F01L 1/34 F02D 45/00 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (56) References JP-A-3-189336 (JP, A) JP-A-6-173723 (JP, A) JP-A 8-49576 (JP, A) JP-A-7- 301106 (JP, A) Japanese Utility Model Hei 5-66237 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 13/02 F01L 1/34 F02D 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 車両に搭載される内燃機関の回転に同期
して所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる吸気
通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排
気バルブと、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
開閉タイミングを連続的に可変にするために駆動される
可変バルブタイミング機構と、 その可変バルブタイミング機構が配設された側における
バルブの実変位角を検出するためのバルブタイミング検
出手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 前記運転状態検出手段により内燃機関の状態が高負荷域
或いは低負荷域にあると検出された場合には、バルブオ
ーバーラップ量が小となるように、また、内燃機関の状
態が中負荷域にあると検出された場合には、バルブオー
バーラップ量が大となるように目標変位角を算出する目
標変位角算出手段と、 前記バルブタイミング検出手段により検出された実変位
角と、前記目標変位角算出手段により算出された目標変
位角とに基づき、バルブオーバーラップ量を変更すべく
前記可変バルブタイミング機構を駆動制御するための駆
動制御手段と、 前記内燃機関の減速時において前記バルブオーバーラッ
プ量が増加するときにはその増加量が所定値以下となる
ように前記駆動制御手段が参照する前記目標変位角を変
更する目標変位角変更手段とを備える内燃機関のバルブ
タイミング制御装置。
1. An intake valve and an exhaust valve which are driven at a predetermined timing in synchronization with the rotation of an internal combustion engine mounted on a vehicle to open and close an intake passage and an exhaust passage leading to a combustion chamber, respectively, A variable valve timing mechanism driven to continuously change at least one of the opening and closing timings of the exhaust valve, and a valve timing for detecting an actual displacement angle of the valve on a side where the variable valve timing mechanism is disposed. Detecting means; operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine; and a valve when the operating state detecting means detects that the state of the internal combustion engine is in a high load range or a low load range. If it is detected that the amount of overlap is small, or if the state of the internal combustion engine is detected to be in the middle load range, the valve overlap Target displacement angle calculating means for calculating a target displacement angle so that the amount of displacement becomes large; an actual displacement angle detected by the valve timing detecting means; and a target displacement angle calculated by the target displacement angle calculating means. based, a drive control means for driving and controlling the variable valve timing mechanism so as to change the valve overlap amount, the increase amount when said valve overlap amount during deceleration of the internal combustion engine is increased and the predetermined value or less It said drive control means a valve timing control apparatus of combustion engine Ru and a target displacement angle changing means for changing the target displacement angle referenced so.
【請求項2】 前記目標変位角変更手段は、内燃機関の
減速度合いが大きいほど、前記所定値を小さく設定する
設定手段を有することを特徴とする請求項1に記載の内
燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. The valve timing control of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the target displacement angle changing means has a setting means for setting the predetermined value to be smaller as the degree of deceleration of the internal combustion engine is larger. apparatus.
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