JP3072716B2 - Fuel control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel control device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの燃
料制御装置に係り、詳しくは、内燃エンジンの始動時に
おける燃料制御技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control system for an internal combustion engine, and more particularly, to a fuel control technique for starting an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】内燃エンジンでは、始動直後にお
いては燃料の周囲温度が低く、燃料が気化し難くなって
いる。従って、通常、内燃エンジンの始動直後にあって
は、燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を一時的に増量
するようにし、これにより、燃焼に寄与する燃料量を充
分に確保するようにしている。2. Related Art In an internal combustion engine, immediately after starting, the ambient temperature of the fuel is low, and it is difficult for the fuel to vaporize. Therefore, usually, immediately after the start of the internal combustion engine, the fuel injection amount injected from the fuel injection valve is temporarily increased, whereby the fuel amount contributing to combustion is sufficiently ensured. .
【０００３】そして、燃焼が完爆状態となったところか
ら燃焼が安定するまで、一時的に増加した燃料量を徐々
に減量させ、最終的に燃料量を内燃エンジンの運転状態
に応じた基準燃料量に戻すようにしている。これによ
り、内燃エンジンの始動性が良好なものとされている。[0003] From the point where combustion is completely exploded, until the combustion becomes stable, the temporarily increased fuel amount is gradually reduced, and finally the fuel amount is reduced to a reference fuel according to the operating state of the internal combustion engine. I try to return to the amount. As a result, the startability of the internal combustion engine is improved.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年では、
有害排出ガス成分の低減や燃費の向上等を図るため、旧
来の吸気管噴射型に代えて燃焼室に直接燃料を噴射する
筒内噴射型のガソリンエンジンが種々提案されている。
筒内噴射型のガソリンエンジンでは、吸気行程のみなら
ず圧縮行程でも燃料を噴射することが可能とされている
ことから、燃料の燃圧を低圧のみならず高圧にして燃料
噴射弁に供給可能とされている。However, in recent years,
In order to reduce harmful exhaust gas components and improve fuel efficiency, various direct injection gasoline engines that directly inject fuel into a combustion chamber have been proposed instead of the conventional intake pipe injection type.
In-cylinder injection-type gasoline engines are capable of injecting fuel not only in the intake stroke but also in the compression stroke. ing.
【０００５】そして、このようなガソリンエンジンで
も、上記のように、始動直後において、燃料量を一時的
に増量し、この増量した燃料量を完爆状態となったとこ
ろで徐々に減少させるようにすることが好ましい。とこ
ろが、このように、燃圧を低圧のみならず高圧にできる
ようなガソリンエンジンでは、始動開始時点では低圧と
されているのであるが、完爆状態となり、増量した燃料
量が未だ基準燃料量にまで戻っていないうちに運転状態
等に応じて燃圧が高圧に切り換えられる場合がある。[0005] Even in such a gasoline engine, as described above, the fuel amount is temporarily increased immediately after the engine is started, and the increased fuel amount is gradually reduced when a complete explosion occurs. Is preferred. However, in such a gasoline engine that can raise the fuel pressure not only at low pressure but also at high pressure, it is low pressure at the start of starting, but it becomes a complete explosion state, and the increased fuel amount has not yet reached the reference fuel amount. Before returning, the fuel pressure may be switched to a high pressure depending on the operation state or the like.
【０００６】このように、燃料量が増量した状態のまま
に燃圧が高圧とされてしまうと、燃料の特性として、高
圧になるほど粒径が小さくなり霧化が進むため、燃料の
燃焼への寄与の度合が大きくされ、増量している分の燃
料が余剰燃料となる虞がある。そして、この余剰燃料に
よって空燃比がオーバリッチとなり、エンジンの始動性
が悪化することになり得、好ましいことではない。As described above, if the fuel pressure is increased while the amount of fuel is increased, the characteristics of the fuel are as follows: the higher the pressure, the smaller the particle size and the atomization proceeds. Is increased, and the increased amount of fuel may become excess fuel. The surplus fuel causes the air-fuel ratio to become over-rich, which may deteriorate the startability of the engine, which is not preferable.
【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、燃圧を低圧または高
圧として燃焼室に向け噴射可能な内燃エンジンにおいて
も、常に良好な始動性を確保可能な内燃エンジンの燃料
制御装置を提供することにある。The present invention has been made based on the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to always ensure good startability even in an internal combustion engine that can inject fuel into a combustion chamber at a low or high fuel pressure. It is an object of the present invention to provide a fuel control device for an internal combustion engine.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、燃料噴射弁に低圧または高圧
の燃圧にして燃料を供給可能な燃料供給手段と、前記燃
料供給手段により供給される燃料の燃圧を内燃エンジン
の作動開始時には低圧とする一方、前記作動開始後には
運転状態に応じて高圧に切換可能な燃圧切換手段と、前
記燃料供給手段から前記燃料噴射弁に供給される燃料量
を前記内燃エンジンの作動開始時に基準量に対し増量す
る燃料増量手段と、前記内燃エンジンの作動開始後の完
爆状態を検出する完爆状態検出手段と、前記完爆状態検
出手段により前記完爆状態が検出されたとき、前記増量
された燃料量を補正する燃料量補正手段と、前記燃圧切
換手段により前記燃料供給手段から供給される燃料の燃
圧が低圧から高圧に切換えられたとき、前記燃料量補正
手段による補正量を変更する燃料補正量変更手段とを備
えたことを特徴としている。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a fuel supply means capable of supplying fuel to a fuel injection valve at a low or high pressure, and a fuel supply means. The fuel pressure of the supplied fuel is set to a low pressure at the start of the operation of the internal combustion engine, while the fuel pressure is supplied to the fuel injection valve from the fuel supply means after the start of the operation. Means for increasing the fuel amount relative to a reference amount at the start of operation of the internal combustion engine, complete explosion state detection means for detecting a complete explosion state after the start of operation of the internal combustion engine, and complete explosion state detection means When the complete explosion state is detected, a fuel amount correction means for correcting the increased fuel amount, and a fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means by the fuel pressure switching means is changed from a low pressure to a high pressure. When switched, it is characterized in that a fuel correction amount changing means for changing the correction amount by the fuel amount correcting means.
【０００９】従って、内燃エンジンの作動開始時には燃
料量が基準量に対して増量されることになるが、この増
量された燃料量は、完爆状態が検出されたときには燃料
量補正手段によって補正される。さらに、燃料供給手段
から供給される燃料の燃圧が燃圧切換手段により低圧か
ら高圧に切換えられたときには、燃料量補正手段による
補正量が燃料補正量変更手段によって変更される。Therefore, when the internal combustion engine starts operating, the fuel amount is increased with respect to the reference amount. When the complete explosion state is detected, the increased fuel amount is corrected by the fuel amount correcting means. You. Further, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means is switched from the low pressure to the high pressure by the fuel pressure switching means, the correction amount by the fuel amount correction means is changed by the fuel correction amount changing means.
【００１０】これにより、燃圧が低圧から高圧に切換え
られると、燃料の霧化が進んで燃焼に寄与する燃料が増
加することから燃料過剰となりオーバリッチ状態となる
傾向にあるのであるが、このようなオーバリッチ状態が
防止可能とされ、内燃エンジンの始動性が向上する。ま
た、請求項２の発明では、燃料噴射弁に低圧から高圧ま
で燃圧を調節可能にして燃料を供給する燃料供給手段
と、前記燃料供給手段により供給される燃料の燃圧を内
燃エンジンの作動開始時には低圧とする一方、前記作動
開始後には運転状態に応じて高圧まで連続的に可変制御
可能な燃圧制御手段と、前記燃料供給手段により供給さ
れる燃料の燃圧を検出する燃圧検出手段と、前記燃料供
給手段から前記燃料噴射弁に供給される燃料量を前記内
燃エンジンの作動開始時に基準量に対し増量する燃料増
量手段と、前記内燃エンジンの作動開始後の完爆状態を
検出する完爆状態検出手段と、前記完爆状態検出手段に
より前記完爆状態が検出されたとき、前記増量された燃
料量を補正する燃料量補正手段と、前記燃圧検出手段に
より検出される燃圧が所定の高圧となったとき、前記燃
料量補正手段による補正量を変更する燃料補正量変更手
段とを備えたことを特徴としている。As a result, when the fuel pressure is switched from low pressure to high pressure, atomization of the fuel proceeds and the amount of fuel contributing to combustion increases, so that there is a tendency that the fuel becomes excessive and overrich. The over-rich state can be prevented, and the startability of the internal combustion engine is improved. Further, in the invention of claim 2, a fuel supply means for adjusting the fuel pressure to a fuel injection valve from a low pressure to a high pressure and supplying the fuel, and the fuel pressure of the fuel supplied by the fuel supply means at the start of operation of the internal combustion engine A fuel pressure control means capable of continuously variably controlling the fuel pressure to a high pressure according to an operation state after the operation is started; a fuel pressure detection means for detecting a fuel pressure of fuel supplied by the fuel supply means; Fuel increasing means for increasing the amount of fuel supplied from the supply means to the fuel injection valve with respect to a reference amount at the start of operation of the internal combustion engine; and complete explosion state detection for detecting a complete explosion state after the start of operation of the internal combustion engine Means, fuel amount correction means for correcting the increased fuel amount when the complete explosion state is detected by the complete explosion state detection means, and fuel detected by the fuel pressure detection means. There is characterized in that a when a predetermined pressure, the fuel correction amount changing means for changing the correction amount by the fuel amount correcting means.
【００１１】従って、内燃エンジンの作動開始時には燃
料量が基準量に対して増量されることになるが、この増
量された燃料量は、完爆状態が検出されたときには燃料
量補正手段によって補正される。さらに、燃料供給手段
から供給される燃料の燃圧が低圧から所定の高圧になっ
たことが燃圧検出手段により検出されたときには、燃料
量補正手段による補正量が燃料補正量変更手段によって
変更される。Therefore, when the internal combustion engine starts operating, the fuel amount is increased relative to the reference amount. When the complete explosion state is detected, the increased fuel amount is corrected by the fuel amount correcting means. You. Further, when the fuel pressure detecting means detects that the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supplying means has changed from a low pressure to a predetermined high pressure, the correction amount by the fuel amount correcting means is changed by the fuel correction amount changing means.
【００１２】これにより、燃圧が低圧から高圧とされる
と、燃料の霧化が進んで燃焼に寄与する燃料が増加する
ことから燃料過剰となりオーバリッチ状態となる傾向に
あるのであるが、このようなオーバリッチ状態が防止可
能とされ、内燃エンジンの始動性が向上する。また、請
求項３の発明では、前記燃料量補正手段は、前記完爆状
態検出手段により前記完爆状態が検出されると、前記増
量された燃料量を前記基準量まで徐々に減量補正するこ
とを特徴としている。As a result, when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure, atomization of the fuel proceeds and the amount of fuel contributing to the combustion increases, so that there is a tendency that the fuel becomes excessive and an over-rich state occurs. The over-rich state can be prevented, and the startability of the internal combustion engine is improved. Further, in the invention according to claim 3, the fuel amount correction means gradually reduces the increased fuel amount to the reference amount when the complete explosion state is detected by the complete explosion state detection means. It is characterized by.
【００１３】従って、内燃エンジンの作動開始時には燃
料量が基準量に対して増量されることになるが、この増
量された燃料量は、完爆状態が検出されたときには燃料
量補正手段によって基準量まで徐々に良好に減量補正さ
れる。また、請求項４の発明では、前記燃料補正量変更
手段は、前記燃料量補正手段によって補正される燃料量
の補正度合をさらに大きく変更して補正を継続すること
を特徴としている。Therefore, when the internal combustion engine starts to operate, the fuel amount is increased with respect to the reference amount. When the complete explosion state is detected, the increased fuel amount is increased by the fuel amount correction means. Until then, the weight loss is corrected satisfactorily. Further, in the invention according to claim 4, the fuel correction amount changing means changes the degree of correction of the fuel amount corrected by the fuel amount correction means to a larger extent and continues the correction.
【００１４】従って、燃料供給手段から供給される燃料
の燃圧が低圧から高圧になったときには、燃料量補正手
段による補正量が燃料補正量変更手段によってさらに大
きく変更される。これにより、燃圧が低圧から高圧とさ
れると、燃料の霧化が進んで燃焼に寄与する燃料が増加
することから燃料過剰となりオーバリッチ状態となる傾
向にあるのであるが、このようなオーバリッチ状態が好
適に防止され、内燃エンジンの始動性が向上する。Therefore, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means changes from a low pressure to a high pressure, the correction amount by the fuel amount correction means is further changed by the fuel correction amount changing means. As a result, when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure, atomization of the fuel proceeds and the amount of fuel contributing to the combustion increases. The state is suitably prevented, and the startability of the internal combustion engine is improved.
【００１５】また、請求項５の発明では、前記燃料補正
量変更手段は、前記燃料量補正手段によって補正される
燃料量を一定量減算して補正を継続することを特徴とし
ている。従って、燃料供給手段から供給される燃料の燃
圧が低圧から高圧になったときには、燃料量補正手段に
よって補正される燃料量が燃料補正量変更手段によって
一定量減算される。According to a fifth aspect of the present invention, the fuel correction amount changing means subtracts a fixed amount of the fuel amount corrected by the fuel amount correction means and continues the correction. Therefore, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply unit changes from a low pressure to a high pressure, a fixed amount is subtracted from the fuel amount corrected by the fuel amount correction unit by the fuel correction amount changing unit.
【００１６】これにより、燃圧が低圧から高圧とされる
と、燃料の霧化が進んで燃焼に寄与する燃料が増加する
ことから燃料過剰となりオーバリッチ状態となる傾向に
あるのであるが、このようなオーバリッチ状態がより好
適に防止され、内燃エンジンの始動性が向上する。ま
た、請求項６の発明では、前記燃料量補正手段は、第１
の燃料量補正手段とこの第１の燃料量補正手段よりも燃
料量を全体的に小さく補正可能な第２の燃料量補正手段
とを有し、前記完爆状態検出手段により前記完爆状態が
検出されたときには前記第１の燃料量補正手段を選択し
て前記増量された燃料を補正するものであって、前記燃
料補正量変更手段は、前記第２の燃料量補正手段を選択
して補正を継続することを特徴としている。Thus, when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure, atomization of the fuel proceeds and the amount of fuel contributing to combustion increases, so that there is a tendency that the fuel becomes excessive and an over-rich state occurs. Such an overrich state is more suitably prevented, and the startability of the internal combustion engine is improved. Further, in the invention according to claim 6, the fuel amount correcting means includes a first fuel amount correcting means.
And a second fuel amount correcting means capable of correcting the fuel amount as a whole to be smaller than the first fuel amount correcting means. The complete explosion state is detected by the complete explosion state detecting means. When detected, the first fuel amount correction means is selected to correct the increased fuel, and the fuel correction amount changing means selects the second fuel amount correction means to correct the increased fuel. It is characterized by continuing.
【００１７】従って、燃料供給手段から供給される燃料
の燃圧が低圧から高圧になったときには、第１の燃料量
補正手段よりも燃料量を全体的に小さく補正可能な第２
の燃料量補正手段に基づいて燃料量が補正される。これ
により、燃圧が低圧から高圧とされると、燃料の霧化が
進んで燃焼に寄与する燃料が増加することから燃料過剰
となりオーバリッチ状態となる傾向にあるのであるが、
このようなオーバリッチ状態がより好適に防止され、内
燃エンジンの始動性が向上する。Therefore, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means changes from a low pressure to a high pressure, the second fuel amount can be corrected to be smaller than the first fuel amount correction means.
The fuel amount is corrected based on the fuel amount correcting means. As a result, when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure, atomization of the fuel proceeds, and the amount of fuel contributing to combustion increases.
Such an over-rich state is more suitably prevented, and the startability of the internal combustion engine is improved.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１は、車両に搭載され
た本発明に係る内燃エンジンの燃料制御装置の一実施形
態を示す概略構成図である。以下、同図に基づき、内燃
エンジン及びその燃料制御装置の構成について説明す
る。An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a fuel control device for an internal combustion engine according to the present invention mounted on a vehicle. Hereinafter, the configuration of the internal combustion engine and its fuel control device will be described with reference to FIG.
【００１９】エンジン１としては、燃焼室に直接燃料を
噴射する方式のものであって、吸気行程での燃料噴射
（前期噴射モード）とともに圧縮行程での燃料噴射（後
期噴射モード）を実施可能な筒内噴射型直列４気筒ガソ
リンエンジンが適用される。この筒内噴射型のエンジン
１では、さらに、希薄空燃比、即ちリーン空燃比での燃
焼が可能とされている。従って、このエンジン１では、
燃焼室を始め吸気装置や排ガス再循環（ＥＧＲ）を行う
ＥＧＲ装置（排ガス再循環装置）等が筒内噴射専用に設
計されており、容易にしてリッチ空燃比、理論空燃比
（ストイキオ）ＡＦS、リーン空燃比での運転が実現可
能とされている。The engine 1 is of a type that directly injects fuel into a combustion chamber, and is capable of performing fuel injection in a compression stroke (late injection mode) as well as fuel injection in an intake stroke (first injection mode). An in-cylinder in-line four-cylinder gasoline engine is applied. In the in-cylinder injection type engine 1, further, combustion at a lean air-fuel ratio, that is, a lean air-fuel ratio is possible. Therefore, in this engine 1,
The combustion chamber, intake device, exhaust gas recirculation (EGR) device that performs exhaust gas recirculation (EGR), etc. are designed exclusively for in-cylinder injection, making it easy to achieve rich air-fuel ratio, stoichiometric air-fuel ratio (stoichio) AFS, It is said that operation at a lean air-fuel ratio is feasible.
【００２０】エンジン１のシリンダヘッド２には、各気
筒毎に点火プラグ３とともに電磁式の燃料噴射弁４も取
り付けられており、これにより、燃焼室５内に燃料が直
接噴射されるようにされている。また、シリンダ６に上
下摺動自在に保持されたピストン７の頂面には、圧縮行
程後期に燃料噴射弁４からの燃料噴霧が到達する位置
に、半球状の窪み、即ちキャビティ８が形成されてい
る。また、このエンジン１の圧縮比は、吸気管噴射型の
ものに比べ高く（例えば、１２程度）設定されている。
動弁機構としてはＤＯＨＣ４弁式が採用されており、シ
リンダヘッド２の上部には、吸排気弁９，１０をそれぞ
れ駆動すべく、吸気側カムシャフト１１と排気側カムシ
ャフト１２とが回転自在に支持されている。The cylinder head 2 of the engine 1 is also provided with an electromagnetic fuel injection valve 4 together with an ignition plug 3 for each cylinder, whereby fuel is directly injected into the combustion chamber 5. ing. On the top surface of the piston 7 slidably held by the cylinder 6, a hemispherical depression, that is, a cavity 8 is formed at a position where the fuel spray from the fuel injection valve 4 reaches in the latter half of the compression stroke. ing. The compression ratio of the engine 1 is set higher (for example, about 12) than that of the intake pipe injection type.
A DOHC 4-valve valve mechanism is adopted as a valve operating mechanism. An intake camshaft 11 and an exhaust camshaft 12 are rotatably provided above the cylinder head 2 to drive intake and exhaust valves 9 and 10, respectively. Supported.
【００２１】シリンダヘッド２には、両カムシャフト１
１，１２の間を抜けるようにして、略直立方向に吸気ポ
ート１３が形成されており、この吸気ポート１３を通過
した吸気流は燃焼室５内において、通常のタンブル流と
は逆方向の逆タンブル流を発生可能とされている。一
方、排気ポート１４については、通常のエンジンと同様
に略水平方向に形成されているが、斜め下方に向け大径
の排ガス再循環ポート、即ちＥＧＲポート１５が分岐し
ている。The cylinder head 2 has both camshafts 1
An intake port 13 is formed in a substantially upright direction so as to pass through between the intake ports 1 and 12, and the intake flow passing through the intake port 13 is reversed in the combustion chamber 5 in the opposite direction to the normal tumble flow. It is possible to generate a tumble flow. On the other hand, the exhaust port 14 is formed in a substantially horizontal direction similarly to a normal engine, but a large-diameter exhaust gas recirculation port, that is, an EGR port 15 is branched obliquely downward.
【００２２】図中、符号１６は冷却水温Ｔwを検出する
水温センサである。また、符号１７は各気筒の所定のク
ランク位置（例えば、５°BTDCおよび７５°BTDC）でク
ランク角信号ＳGTを出力するベーン型のクランク角セン
サであり、このクランク角センサ１７はクランク角信号
ＳGTに基づきエンジン回転速度Ｎeを検出可能とされて
いる。符号１９は点火プラグ３に高電圧を出力する点火
コイルである。なお、クランクシャフトの半分の回転数
で回転するカムシャフトには、気筒判別信号ＳGCを出力
する気筒判別センサ（図示せず）が設けられており、こ
れにより、上記クランク角信号ＳGTがどの気筒のものか
判別可能とされている。In the drawing, reference numeral 16 denotes a water temperature sensor for detecting a cooling water temperature Tw. Reference numeral 17 denotes a vane type crank angle sensor that outputs a crank angle signal SGT at a predetermined crank position (for example, 5 ° BTDC and 75 ° BTDC) of each cylinder. The engine rotation speed Ne can be detected based on the Reference numeral 19 denotes an ignition coil that outputs a high voltage to the ignition plug 3. A camshaft that rotates at half the number of revolutions of the crankshaft is provided with a cylinder discrimination sensor (not shown) that outputs a cylinder discrimination signal SGC. It is identifiable whether or not it is.
【００２３】吸気ポート１３には、サージタンク２０を
有する吸気マニホールド２１を介して、スロットルボデ
ィ２３、吸気量補正手段として機能するステッパモータ
式の＃１ＡＢＶ（第１エアバイパスバルブ）２４、エア
フローセンサ３２及びエアクリーナ２２を備えた吸気管
２５が接続されている。吸気管２５には、スロットルボ
ディ２３を迂回して吸気マニホールド２１に吸気を行う
大径のエアバイパスパイプ２６が併設されており、その
管路にはリニアソレノイド式で大型の＃２ＡＢＶ（第２
エアバイパスバルブ）２７が設けられている。なお、エ
アバイパスパイプ２６は、吸気管２５に準ずる流路面積
を有しており、＃２ＡＢＶ２７の全開時にはエンジン１
の低中速域で要求される量の吸気が可能とされている。A throttle body 23, a stepper motor type # 1 ABV (first air bypass valve) 24 functioning as an intake air amount correction means 24, and an air flow sensor 32 are connected to the intake port 13 via an intake manifold 21 having a surge tank 20. And an intake pipe 25 provided with an air cleaner 22. The intake pipe 25 is provided with a large-diameter air bypass pipe 26 for bypassing the throttle body 23 and sucking air into the intake manifold 21. The large-diameter air bypass pipe 26 has a linear solenoid type large # 2ABV (second
An air bypass valve (27) is provided. The air bypass pipe 26 has a passage area similar to that of the intake pipe 25, and when the # 2 ABV 27 is fully opened, the engine 1
The required amount of intake in the low to medium speed range is possible.
【００２４】また、スロットルボディ２３には、流路を
開閉するバタフライ式のスロットルバルブ２８ととも
に、スロットルバルブ２８の開度、即ちスロットル開度
θthを検出するスロットル弁開度センサとしてのスロッ
トルポジションセンサ（以下、ＴＰＳという）２９と、
スロットルバルブ２８の全閉状態を検出してエンジン１
のアイドリング状態を検出するアイドルスイッチ３０と
が備えられている。なお、実際には、ＴＰＳ２９から
は、スロットル開度θthに応じたスロットル電圧Ｖthが
出力され、このスロットル電圧Ｖthに基づいてスロット
ル開度θthが認識される。The throttle body 23 has a butterfly type throttle valve 28 for opening and closing the flow path, and a throttle position sensor (a throttle valve opening sensor as a throttle valve opening sensor for detecting the opening of the throttle valve 28, that is, the throttle opening θth. Hereinafter, referred to as TPS) 29,
Detecting the fully closed state of the throttle valve 28 and detecting the engine 1
And an idle switch 30 for detecting the idling state of the vehicle. Actually, the TPS 29 outputs a throttle voltage Vth corresponding to the throttle opening θth, and the throttle opening θth is recognized based on the throttle voltage Vth.
【００２５】上記エアフローセンサ３２は、吸入空気量
Ｑaを検出するものであって、例えば、カルマン渦式フ
ローセンサが使用される。一方、排気ポート１４には、
実際の空燃比（実Ａ／Ｆ）を検出可能なＯ2センサ４０
が取付けられた排気マニホールド４１を介して、三元触
媒４２や図示しないマフラー等を備えた排気管４３が接
続されている。また、上述のＥＧＲポート１５は、大径
のＥＧＲパイプ４４を介して、吸気マニホールド２１の
上流に接続されており、その管路にはステッパモータ式
のＥＧＲバルブ４５が設けられている。The air flow sensor 32 detects the amount of intake air Qa, and for example, a Karman vortex flow sensor is used. On the other hand, the exhaust port 14
O 2 sensor 40 capable of detecting the actual air-fuel ratio (actual A / F)
An exhaust pipe 43 provided with a three-way catalyst 42 and a muffler (not shown) is connected via an exhaust manifold 41 to which is attached. The above-mentioned EGR port 15 is connected to the upstream of the intake manifold 21 via a large-diameter EGR pipe 44, and a stepper motor type EGR valve 45 is provided in the pipeline.
【００２６】燃料タンク５０は、車両の図示しない車体
後部に設置されている。燃料タンク５０に貯留された燃
料は、電動式の低圧燃料ポンプ（燃料供給手段）５１に
吸い上げられ、低圧フィードパイプ５２を介してエンジ
ン１側に送給される。低圧フィードパイプ５２内の燃圧
は、リターンパイプ５３の管路に介装された第１燃圧レ
ギュレータ５４により、比較的低圧（低燃圧）に調圧さ
れる。エンジン１側に送給された燃料は、シリンダヘッ
ド２に取り付けられた高圧燃料ポンプ（燃料供給手段）
５５により、高圧フィードパイプ５６とデリバリパイプ
５７とを介して、各燃料噴射弁４に送給される。The fuel tank 50 is installed at the rear of the vehicle (not shown). The fuel stored in the fuel tank 50 is sucked up by an electric low-pressure fuel pump (fuel supply means) 51 and supplied to the engine 1 via a low-pressure feed pipe 52. The fuel pressure in the low-pressure feed pipe 52 is regulated to a relatively low pressure (low fuel pressure) by a first fuel pressure regulator 54 interposed in the return pipe 53. The fuel supplied to the engine 1 is supplied to a high-pressure fuel pump (fuel supply means) attached to the cylinder head 2.
By 55, the fuel is supplied to each fuel injection valve 4 via a high pressure feed pipe 56 and a delivery pipe 57.
【００２７】高圧燃料ポンプ５５は、例えば斜板アキシ
ャルピストン式であり、カムシャフト１２により駆動さ
れ、エンジン１のアイドル運転時においても５ＭＰa〜
７ＭＰa以上の吐出圧を発生可能とされている。そし
て、デリバリパイプ５７内の燃圧は、リターンパイプ５
８の管路に介装された第２燃圧レギュレータ５９によ
り、比較的高圧（高燃圧）に調圧される。The high-pressure fuel pump 55 is, for example, of a swash plate axial piston type, is driven by the camshaft 12, and has a pressure of 5 MPa even when the engine 1 is idling.
A discharge pressure of 7 MPa or more can be generated. The fuel pressure in the delivery pipe 57 is equal to the return pipe 5
The pressure is adjusted to a relatively high pressure (high fuel pressure) by the second fuel pressure regulator 59 interposed in the pipeline 8.
【００２８】図中、符号６０は第２燃圧レギュレータ５
９に取付けられた電磁式の燃圧切換弁である（燃圧切換
手段）。この燃圧切換弁６０は、オン状態で燃料をリリ
ーフし、これによりデリバリパイプ５７内の燃圧を低燃
圧に低下させることが可能である。また、符号６１は高
圧燃料ポンプ５５の潤滑や冷却等に利用された一部の燃
料を燃料タンク５０に還流させるリターンパイプであ
る。In the figure, reference numeral 60 denotes the second fuel pressure regulator 5.
9 is an electromagnetic fuel pressure switching valve (fuel pressure switching means). The fuel pressure switching valve 60 is capable of relieving fuel in the ON state, thereby reducing the fuel pressure in the delivery pipe 57 to a low fuel pressure. Reference numeral 61 denotes a return pipe for returning a part of the fuel used for lubrication and cooling of the high-pressure fuel pump 55 to the fuel tank 50.
【００２９】車両の車室内には、入出力装置、制御プロ
グラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）７０が設置されており、このＥＣＵ７０によっ
て、エンジン１の総合的な制御が実施される。ＥＣＵ７
０の入力側には、上述した各種センサ類が接続されてお
り、これら各種センサ類からの検出情報が入力する。Ｅ
ＣＵ７０は、これらの検出情報に基づき、燃料噴射モー
ドを始めとして、燃料噴射量、点火時期、ＥＧＲガスの
導入量等を決定し、燃料噴射弁４や点火コイル１９、Ｅ
ＧＲバルブ４５等を駆動制御する。なお、ＥＣＵ７０の
入力側には、説明を省略するが、上記各種センサ類の
他、図示しない多数のスイッチやセンサ類が接続されて
おり、一方、出力側にも図示しない各種警告灯や機器類
等が接続されている。In the cabin of the vehicle, an input / output device, a storage device (RO) for storing control programs, control maps, and the like are provided.
M, RAM, BURAM, etc.), central processing unit (CP
U), an ECU (Electronic Control Unit) 70 including a timer counter and the like is installed, and the ECU 70 performs comprehensive control of the engine 1. ECU7
The various sensors described above are connected to the input side of 0, and detection information from these various sensors is input. E
The CU 70 determines the fuel injection mode, the fuel injection amount, the ignition timing, the amount of the EGR gas introduced, etc., based on the detected information, and determines the fuel injection valve 4, the ignition coil 19, the E
The drive control of the GR valve 45 and the like is performed. Although not described, the input side of the ECU 70 is connected to a large number of switches and sensors (not shown) in addition to the above-described various sensors. Etc. are connected.
【００３０】次に、上記のように構成されたエンジン１
の燃料制御装置におけるエンジン始動時の作用、即ち、
本発明に係るエンジン始動時の燃料増量制御について説
明する。エンジン１が停止し冷機状態にあるときには、
運転者がイグニッションキーをオン操作すると、ＥＣＵ
７０は、低圧燃料ポンプ５１と燃圧切換弁６０をオンに
して、燃料噴射弁４に低燃圧の燃料を供給する。Next, the engine 1 configured as described above
Operation at the time of engine start in the fuel control device of
The fuel increase control at the time of starting the engine according to the present invention will be described. When the engine 1 is stopped and in a cold state,
When the driver turns on the ignition key, the ECU
70 turns on the low-pressure fuel pump 51 and the fuel pressure switching valve 60 to supply low fuel pressure fuel to the fuel injection valve 4.
【００３１】そして、運転者がイグニッションキーをス
タート操作すると、図示しないセルモータによりエンジ
ン１がクランキングされて始動状態とされる、同時にＥ
ＣＵ７０により燃料制御を含む燃焼制御が開始される。
このとき、ＥＣＵ７０は、前期噴射モード（即ち、吸気
行程噴射モード）を選択するとともに、比較的リッチな
空燃比となるように燃料を増量して噴射する。つまり、
ＥＣＵ７０は燃料増量制御を実施する。これは、冷機時
には燃料の気化率が低いことに基づいている。即ち、燃
料を増量することで、燃焼に寄与する燃料を充分に確保
するのである。なお、ＥＣＵ７０は、このような始動時
においては＃２ＡＢＶ２７を閉鎖する。従って、この場
合、燃焼室５への吸気はスロットルバルブ２８の隙間や
＃１ＡＢＶ２４を介して行われる。When the driver starts the ignition key, the engine 1 is cranked by the starter motor (not shown) and the engine 1 is started.
The CU 70 starts combustion control including fuel control.
At this time, the ECU 70 selects the first-stage injection mode (that is, the intake stroke injection mode) and increases the amount of fuel so as to achieve a relatively rich air-fuel ratio and injects the fuel. That is,
The ECU 70 performs fuel increase control. This is based on the fact that the fuel vaporization rate is low when the engine is cold. That is, by increasing the amount of fuel, a sufficient amount of fuel that contributes to combustion is secured. The ECU 70 closes the # 2ABV 27 at the time of such a start. Therefore, in this case, the intake air to the combustion chamber 5 is taken through the gap of the throttle valve 28 and the # 1 ABV 24.
【００３２】以下、ＥＣＵ７０が実施する燃料増量制御
の制御手順について説明する。なお、ここでは、燃料増
量制御として実施例１乃至実施例３の３つの実施形態に
ついて説明する。先ず、実施例１について説明する。図
２を参照すると、実施例１の燃料増量制御ルーチンを示
すフローチャートが示されており、以下、図２に基づき
説明する。The control procedure of the fuel increase control executed by the ECU 70 will be described below. Here, three embodiments of Examples 1 to 3 will be described as fuel increase control. First, a first embodiment will be described. Referring to FIG. 2, there is shown a flowchart illustrating a fuel increase control routine according to the first embodiment, which will be described below with reference to FIG.
【００３３】ステップＳ１０では、エンジン１がクラン
キングされて作動開始され、始動中であるか否か、即
ち、燃料への着火が確実となる完爆状態に至るまでの初
爆、連爆状態であるか否かを判別する。この完爆状態
は、例えば、クランク角センサ１７からの情報に基づく
エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe2となったか否かによ
って判別される（完爆状態検出手段）。判別結果が真
（Ｙｅｓ）で、エンジン１が始動中と判定された場合に
は、次にステップＳ１２に進む。In step S10, the engine 1 is cranked and started to operate, and whether or not the engine 1 is being started, that is, in an initial explosion or continuous explosion state until a complete explosion state in which ignition of fuel is ensured. It is determined whether or not there is. The complete explosion state is determined by, for example, whether or not the engine rotation speed Ne based on information from the crank angle sensor 17 has reached a predetermined value Ne2 (complete explosion state detection means). If the determination result is true (Yes) and it is determined that the engine 1 is being started, the process proceeds to step S12.
【００３４】ステップＳ１２では、燃料噴射量Ｆを始動
時燃料量Ｆ0とする。つまり、比較的リッチな空燃比と
なるように燃料を増量して噴射する（燃料増量手段）。
この場合、始動時燃料量Ｆ0は、水温センサ１６からの
冷却水温情報Ｔw等に基づいて設定される。そして、次
のステップＳ１４では、この始動時燃料量Ｆ0に応じた
燃料増量係数ＫSTを燃料増量係数ＫSTの初期値として設
定する。この燃料増量係数ＫSTは、後述する基準燃料噴
射量ＦBの場合を基準値１として設定される燃料の増量
比である。In step S12, the fuel injection amount F is set to the starting fuel amount F0. That is, the fuel is increased and injected so as to have a relatively rich air-fuel ratio (fuel increasing means).
In this case, the starting fuel amount F0 is set based on the cooling water temperature information Tw from the water temperature sensor 16, and the like. In the next step S14, a fuel increase coefficient KST corresponding to the starting fuel amount F0 is set as an initial value of the fuel increase coefficient KST. The fuel increase coefficient KST is a fuel increase ratio set as a reference value 1 in the case of a reference fuel injection amount FB described later.
【００３５】燃焼が完爆状態となって始動中でなくなる
と、ステップＳ１０の判別結果は偽（Ｎｏ）と判別さ
れ、次にステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、
始動解除状態であるか否かを判別する。始動解除状態と
は、つまり、エンジン１のクランキングが良好に解除さ
れた状態をいう。例えば、エンジン１のクランキングが
解除されたときにエンジン１が完爆状態にないような場
合には、ステップＳ１６の判別結果は偽と判別される。
このような場合には、エンジンストールの発生等が予測
されることから、次にステップＳ１８に進み、燃料噴射
量Ｆを値０として燃料噴射を停止する。一方、ステップ
Ｓ１６の判別結果が真で、エンジン１のクランキングが
良好に解除されていると判定された場合には、次にステ
ップＳ２０に進む。If the combustion is completely exploded and the engine is not being started, the result of the determination in step S10 is determined to be false (No), and the process proceeds to step S16. In step S16,
It is determined whether or not the engine is in the start release state. The start release state refers to a state in which the cranking of the engine 1 is successfully released. For example, if the engine 1 is not in the complete explosion state when the cranking of the engine 1 is released, the determination result of step S16 is determined to be false.
In such a case, the occurrence of an engine stall or the like is predicted. Then, the process proceeds to step S18, in which the fuel injection amount F is set to 0, and the fuel injection is stopped. On the other hand, if the result of the determination in step S16 is true and it is determined that the cranking of the engine 1 has been successfully released, the process proceeds to step S20.
【００３６】ステップＳ２０では、燃圧が低燃圧状態で
あるか否かを判別する。通常、エンジン１の作動開始直
後には、低圧燃料ポンプ５１と燃圧切換弁６０はオン状
態とされ、さらに第１燃圧レギュレータ５４によって燃
圧は低燃圧とされる。そして、その後、燃焼が完爆状態
となってエンジン回転速度Ｎeが上昇し、例えば所定値
Ｎe1（例えば、１２００rpm）となると、燃圧切換弁６
０がオフ状態とされ、これにより、燃圧は第２燃圧レギ
ュレータ５９により高燃圧に調圧される。In step S20, it is determined whether the fuel pressure is in a low fuel pressure state. Normally, immediately after the start of the operation of the engine 1, the low-pressure fuel pump 51 and the fuel pressure switching valve 60 are turned on, and the fuel pressure is reduced to a low fuel pressure by the first fuel pressure regulator 54. Then, after that, the combustion becomes complete explosion and the engine rotation speed Ne rises, for example, when it reaches a predetermined value Ne1 (for example, 1200 rpm), the fuel pressure switching valve 6
0 is turned off, whereby the fuel pressure is adjusted to a high fuel pressure by the second fuel pressure regulator 59.
【００３７】つまり、このステップＳ２０では、エンジ
ン回転速度Ｎeに応じて燃圧切換弁６０がオン状態に保
持され、燃圧が低燃圧とされているか否かを判別する。
ステップＳ２０の判別結果が真で、燃圧が低燃圧と判定
された場合には、次にステップＳ２２に進む。ステップ
Ｓ２２では、上記のように初期値に設定した燃料増量係
数ＫSTを次式(1)により減量補正する（燃料量補正手
段）。That is, in step S20, it is determined whether or not the fuel pressure switching valve 60 is kept on according to the engine speed Ne and the fuel pressure is low.
If the result of the determination in step S20 is true and the fuel pressure is determined to be low, the process proceeds to step S22. In step S22, the fuel increase coefficient KST set to the initial value as described above is reduced by the following equation (1) (fuel amount correcting means).
【００３８】ＫST＝ＫST−α …(1) ここに、αは定数であって、燃料増量係数ＫSTの初期値
よりも充分小さく設定されている。そして、次のステッ
プＳ２６において、燃料噴射量Ｆを次式(2)から算出す
る。KST = KST-α (1) where α is a constant, which is set sufficiently smaller than the initial value of the fuel increase coefficient KST. Then, in the next step S26, the fuel injection amount F is calculated from the following equation (2).
【００３９】Ｆ＝ＦB・ＫST・Ｋ1＋Ｋ2 …(2) ここに、Ｋ1、Ｋ2は各種燃料補正係数であり、ＦBは、
エンジン回転速度Ｎeとエンジン負荷とに基づいて設定
された基準燃料噴射量である。つまり、ここでは、上記
ステップＳ１２において始動時燃料量Ｆ0とされた燃料
噴射量Ｆが、燃料増量係数ＫSTの減少に応じて減量され
て新たな燃料噴射量Ｆに更新される。F = FB ・ KST ・ K1 + K2 (2) where K1 and K2 are various fuel correction coefficients, and FB is
This is a reference fuel injection amount set based on the engine speed Ne and the engine load. That is, here, the fuel injection amount F set as the starting fuel amount F0 in step S12 is reduced according to the decrease in the fuel increase coefficient KST and is updated to a new fuel injection amount F.
【００４０】このようにして燃料噴射量Ｆが更新された
ら、次にステップＳ２８において、燃料増量係数ＫSTが
基準値１であるか否かを判別する。燃料増量係数ＫSTが
基準値１である場合とは、つまり、式(2)から明らかな
ように、燃料噴射量Ｆが基準燃料噴射量ＦBとなった場
合を意味している。ステップＳ２８の判別結果が偽で、
燃料増量係数ＫSTが未だ基準値１に達していない場合に
は、当該ルーチンを繰り返し実行する。そして、ステッ
プＳ１０，Ｓ１６を経てステップＳ２０の判別結果が真
と判別されている間は、ステップＳ２２を実行し、上記
式(1)により燃料増量係数ＫSTを減算し続ける。これに
より、一旦増量された燃料噴射量Ｆは、エンジン回転速
度Ｎeの上昇とともに徐々に良好に通常の基準燃料噴射
量ＦBに戻されることになる。After the fuel injection amount F is updated in this manner, it is next determined in step S28 whether or not the fuel increase coefficient KST is equal to the reference value 1. The case where the fuel increase coefficient KST is the reference value 1 means that the fuel injection amount F becomes the reference fuel injection amount FB, as is apparent from the equation (2). If the decision result in the step S28 is false,
If the fuel increase coefficient KST has not yet reached the reference value 1, this routine is repeatedly executed. Then, while the determination result of step S20 is true through steps S10 and S16, step S22 is executed, and the fuel increase coefficient KST is continuously subtracted by the above equation (1). As a result, the once increased fuel injection amount F is gradually and satisfactorily returned to the normal reference fuel injection amount FB as the engine rotation speed Ne increases.
【００４１】そして、エンジン回転速度Ｎeが上昇して
所定値Ｎe1となり、燃圧切換弁６０がオフ状態とされる
と、燃圧は高燃圧とされるため、ステップＳ２０の判別
結果は偽となり、この場合には、次にステップＳ２４に
進む。ステップＳ２４では、次式(3)により燃料増量係
数ＫSTを減量補正する（燃料補正量変更手段）。When the engine speed Ne rises to a predetermined value Ne1 and the fuel pressure switching valve 60 is turned off, the fuel pressure is set to a high fuel pressure, so that the determination result in step S20 becomes false, and in this case, Then, the process proceeds to step S24. In step S24, the fuel increase coefficient KST is reduced by the following equation (3) (fuel correction amount changing means).
【００４２】ＫST＝ＫST−β …(3) ここに、βは上記定数αと同様の定数であるが、この定
数βは定数αよりも大きな値に設定されている（β＞
α）。つまり、式(3)では、燃料増量係数ＫSTの減少率
が大きくされている。そして、上記同様にして、ステッ
プＳ２６において燃料噴射量Ｆが算出され、ステップＳ
２８において、燃料増量係数ＫSTが基準値１であるか否
かを判別する。KST = KST-β (3) where β is a constant similar to the above constant α, but this constant β is set to a value larger than the constant α (β>
α). That is, in the equation (3), the decreasing rate of the fuel increase coefficient KST is increased. Then, in the same manner as described above, the fuel injection amount F is calculated in step S26,
At 28, it is determined whether or not the fuel increase coefficient KST is equal to the reference value 1.
【００４３】通常、燃圧が高燃圧とされると、エンジン
１が運転状態にある限りは高燃圧の状態に保持されるた
め、一旦ステップＳ２０の判別結果が偽とされ、その後
当該ルーチンが繰り返し実行されると、ステップＳ２４
において燃料増量係数ＫSTが定数βで減算され続ける。
そして、燃料増量係数ＫSTが基準値１にまで減算され、
ステップＳ２８の判別結果が真とされると、燃料噴射量
Ｆは通常の基準燃料噴射量ＦBとされ、当該ルーチンは
終了する。これにより、始動時の燃料制御が完了する。Normally, when the fuel pressure is set to a high fuel pressure, the high fuel pressure is maintained as long as the engine 1 is in an operating state. Therefore, the determination result of step S20 is false once, and then the routine is repeatedly executed. Then, step S24 is performed.
, The fuel increase coefficient KST continues to be subtracted by the constant β.
Then, the fuel increase coefficient KST is subtracted to the reference value 1, and
If the determination result of step S28 is true, the fuel injection amount F is set to the normal reference fuel injection amount FB, and the routine ends. Thereby, the fuel control at the time of starting is completed.
【００４４】ここで、図５を参照すると、エンジン１の
始動時における燃料増量係数ＫSTの時間変化のタイムチ
ャートが示されており、上記当該実施例１の場合の燃料
増量係数ＫSTの燃圧切換わり後の時間変化が二点鎖線で
示してある。同図には、燃圧が切換わった後も従来のよ
うに上記式(1)で算出し続けた場合の燃料増量係数ＫST
の時間変化を合わせて実線で示してあるが、同図から明
らかなように、実施例１の場合にあっては、一旦燃料噴
射量Ｆが始動時燃料量Ｆ0とされて比較的大きな値とさ
れた燃料増量係数ＫSTは、燃圧が低燃圧から高燃圧に切
換わったときには、実線よりも大きな勾配、つまり低燃
圧時よりも大きなテーリング速度を有して速やかに基準
値１に向けて減少している。即ち、燃料噴射量Ｆが速や
かに基準燃料噴射量ＦBに向けて減少している。Referring now to FIG. 5, there is shown a time chart of the time change of the fuel increase coefficient KST at the time of starting the engine 1. The fuel pressure change of the fuel increase coefficient KST in the first embodiment is shown. The subsequent time change is indicated by the two-dot chain line. The figure shows the fuel increase coefficient KST when the calculation is continued by the above equation (1) as in the related art even after the fuel pressure is switched.
As shown in the figure, in the case of the first embodiment, the fuel injection amount F is once set to the start-time fuel amount F0 and is set to a relatively large value. When the fuel pressure is switched from the low fuel pressure to the high fuel pressure, the increased fuel increase coefficient KST has a slope larger than the solid line, that is, has a larger tailing speed than at the time of the low fuel pressure, and rapidly decreases toward the reference value 1. ing. That is, the fuel injection amount F rapidly decreases toward the reference fuel injection amount FB.
【００４５】従って、燃圧が低燃圧から高燃圧に切換わ
ると、燃料粒径が小さくなることから燃料の霧化が進ん
で燃焼に寄与する燃料が多くなり、故に燃料噴射量Ｆを
基準燃料噴射量ＦBよりも大きくした状態のままに高燃
圧とすると、余剰燃料が多く発生し、空燃比がオーバリ
ッチ気味となって燃焼悪化が発生する虞があるのである
が、このようなオーバリッチ状態が好適に防止されるこ
とになり、エンジン１の始動性が向上することになる。
また、燃料噴射量Ｆが低減されることで、未燃燃料の排
出が抑えられるとともに、燃費が向上することにもな
る。Therefore, when the fuel pressure is switched from the low fuel pressure to the high fuel pressure, the fuel particle diameter becomes smaller, so that the atomization of the fuel proceeds and more fuel contributes to the combustion. If the fuel pressure is increased while maintaining the fuel pressure larger than the amount FB, a large amount of surplus fuel is generated, the air-fuel ratio tends to be over-rich, and there is a possibility that combustion may deteriorate. This is suitably prevented, and the startability of the engine 1 is improved.
In addition, by reducing the fuel injection amount F, the emission of unburned fuel is suppressed, and the fuel efficiency is improved.
【００４６】なお、図５中の一点鎖線は実施例２の場
合、破線は実施例３の場合を示しており、これらについ
ては後述する。次に実施例２について説明する。図３を
参照すると、実施例２の燃料増量制御ルーチンを示すフ
ローチャートが示されており、以下、図３に基づき説明
する。The dashed line in FIG. 5 indicates the case of the second embodiment, and the broken line indicates the case of the third embodiment, which will be described later. Next, a second embodiment will be described. Referring to FIG. 3, there is shown a flowchart illustrating a fuel increase control routine according to the second embodiment, which will be described below with reference to FIG.
【００４７】なお、図３中のステップＳ１１０乃至ステ
ップＳ１１８については上記実施例１における図２中の
ステップＳ１０乃至ステップＳ１８と同様であるため、
ここでは説明を省略し、ステップＳ１２０以降について
説明する。但し、この実施例２では、後述するように燃
料増量係数（第１の燃料量補正手段）ＫST1と燃料増量
係数（第２の燃料量補正手段）ＫST2の２つの燃料増量
係数を算出している。従って、ステップＳ１１４におい
ては、始動時燃料量Ｆ0に応じて、これら燃料増量係数
ＫST1と燃料増量係数ＫST2のそれぞれについて初期値を
設定するようにする（但し、ＫST1＞ＫST2）。Since steps S110 to S118 in FIG. 3 are the same as steps S10 to S18 in FIG. 2 in the first embodiment,
Here, the description is omitted, and the steps after step S120 will be described. However, in the second embodiment, as will be described later, two fuel increase coefficients, a fuel increase coefficient (first fuel amount correction means) KST1 and a fuel increase coefficient (second fuel amount correction means) KST2, are calculated. . Therefore, in step S114, an initial value is set for each of the fuel increase coefficient KST1 and the fuel increase coefficient KST2 according to the starting fuel amount F0 (however, KST1> KST2).
【００４８】ステップＳ１２０では、上記図２中のステ
ップＳ２０と同様にして、燃圧が低燃圧状態であるか否
かを判別する。ステップＳ１２０の判別結果が真で、燃
圧が低燃圧と判定された場合には、次にステップＳ１２
２に進む。ステップＳ１２２では、実際に使用する燃料
増量係数ＫSTを次式(4)により求める。In step S120, similarly to step S20 in FIG. 2, it is determined whether the fuel pressure is low. If the determination result of step S120 is true and the fuel pressure is determined to be low fuel pressure, then step S12 is performed.
Proceed to 2. In step S122, the actually used fuel increase coefficient KST is obtained by the following equation (4).
【００４９】ＫST＝ＫST1 …(4) つまり、燃圧が低燃圧状態である場合には、燃料増量係
数ＫSTとして燃料増量係数ＫST1を選択するのである。
そして、次のステップＳ１２６において、上記実施例１
のステップＳ２６の場合と同様に燃料噴射量Ｆを次式
(5)から算出する。KST = KST1 (4) That is, when the fuel pressure is in the low fuel pressure state, the fuel increase coefficient KST1 is selected as the fuel increase coefficient KST.
Then, in the next step S126, the first embodiment
As in step S26, the fuel injection amount F is calculated by the following equation.
It is calculated from (5).
【００５０】Ｆ＝ＦB・ＫST・Ｋ1＋Ｋ2 …(5) 次のステップＳ１２８では、燃料増量係数ＫST1を次式
(6)により減量補正する（燃料量補正手段）。 ＫST1＝ＫST1−α …(6) この式(6)は、上記実施例１の場合の式(1)と同様のもの
である。但し、定数αについては、式(1)のものと必ず
しも一致していなくてもよい。F = FB ・ KST ・ K1 + K2 (5) In the next step S128, the fuel increase coefficient KST1 is calculated by the following equation.
The fuel loss is corrected by (6) (fuel amount correcting means). KST1 = KST1−α (6) This equation (6) is similar to the equation (1) in the case of the first embodiment. However, the constant α does not necessarily have to match that of the equation (1).
【００５１】そして、ステップＳ１３０では、今度は燃
料増量係数ＫST2を次式(7)により上記式(6)と同様に減
量補正する。 ＫST2＝ＫST2−α …(7) この式(7)においても、定数αについては、式(1)のもの
と必ずしも一致していなくてもよい。また、この定数α
は上記式(6)中の定数αと異なっていてもよい。In step S130, the fuel increase coefficient KST2 is reduced by the following equation (7) in the same manner as in the above equation (6). KST2 = KST2−α (7) Also in this equation (7), the constant α does not necessarily have to match that of the equation (1). Also, this constant α
May be different from the constant α in the above formula (6).
【００５２】さらに、ステップＳ１３２において、上記
図２中のステップＳ２８と同様にして、燃料増量係数Ｋ
STが基準値１であるか否かを判別する。判別結果が偽
で、燃料増量係数ＫSTが未だ基準値１に達していない場
合には、当該ルーチンを繰り返し実行する。そして、ス
テップＳ１１０，Ｓ１１６を経てステップＳ１２０の判
別結果が真と判別されている間は、ステップＳ１２２を
実行し、上記式(4)により燃料増量係数ＫSTを燃料増量
係数ＫST1のままとする。Further, in step S132, similarly to step S28 in FIG. 2, the fuel increase coefficient K
It is determined whether or not ST is the reference value 1. When the determination result is false and the fuel increase coefficient KST has not yet reached the reference value 1, the routine is repeatedly executed. Then, while the determination result of step S120 is determined to be true after steps S110 and S116, step S122 is executed, and the fuel increase coefficient KST is kept as the fuel increase coefficient KST1 by the above equation (4).
【００５３】そして、エンジン回転速度Ｎeが上昇して
所定値Ｎe1となり、燃圧切換弁６０がオフ状態とされる
と、燃圧は高燃圧とされるため、ステップＳ１２０の判
別結果は偽となり、この場合には、次にステップＳ１２
４に進む。ステップＳ１２４では、実際に使用する燃料
増量係数ＫSTを次式(8)により求める（燃料補正量変更
手段）。When the engine rotation speed Ne increases to the predetermined value Ne1 and the fuel pressure switching valve 60 is turned off, the fuel pressure is set to a high fuel pressure, so that the determination result in step S120 becomes false, and in this case, Next, step S12
Proceed to 4. In step S124, the actually used fuel increase coefficient KST is obtained by the following equation (8) (fuel correction amount changing means).
【００５４】ＫST＝ＫST2 …(8) つまり、燃圧が高燃圧状態である場合には、燃料増量係
数ＫSTとして燃料増量係数ＫST1よりも小さい燃料増量
係数ＫST2を選択するのである。そして、上記同様にし
て、ステップＳ１２６において燃料噴射量Ｆが算出さ
れ、ステップＳ１２８，Ｓ１３０において、燃料増量係
数ＫST1，ＫST2が減算され、ステップＳ１３２において
燃料増量係数ＫSTが基準値１であるか否かが判別され
る。KST = KST2 (8) That is, when the fuel pressure is high, the fuel increase coefficient KST2 smaller than the fuel increase coefficient KST1 is selected as the fuel increase coefficient KST. Then, in the same manner as described above, the fuel injection amount F is calculated in step S126, the fuel increase coefficients KST1 and KST2 are subtracted in steps S128 and S130, and whether or not the fuel increase coefficient KST is the reference value 1 is determined in step S132. Is determined.
【００５５】燃料増量係数ＫSTが基準値１にまで減算さ
れ、ステップＳ１３２の判別結果が真とされると、燃料
噴射量Ｆは通常の基準燃料噴射量ＦBとされ、当該ルー
チンは終了される。ここで、再び図５を参照すると、当
該実施例２の場合の燃料増量係数ＫST1の時間変化が実
線（上記従来の場合に同じ）で、また、燃料増量係数Ｋ
ST2の時間変化が一点鎖線で示されている。このよう
に、実施例２の場合にあっては、一旦燃料噴射量が始動
時燃料量Ｆ0とされ、大きな値とされた燃料増量係数ＫS
Tは、燃圧が低燃圧から高燃圧に切換わったときには、
燃料増量係数ＫST1から燃料増量係数ＫST2（ＫST1＞ＫS
T2）に切換えられている。つまり、燃料増量係数ＫST
は、燃圧が低燃圧から高燃圧に切換わった時点で大きく
減少されているのである。これにより、上記実施例１の
場合と同様に、燃料噴射量Ｆが速やかに基準燃料噴射量
ＦBとされ、実施例１の場合と同様の効果を奏すること
になる。When the fuel increase coefficient KST is subtracted to the reference value 1 and the result of the determination in step S132 is true, the fuel injection amount F is set to the normal reference fuel injection amount FB, and the routine ends. Here, referring again to FIG. 5, the time change of the fuel increase coefficient KST1 in the case of the second embodiment is indicated by a solid line (the same as in the above-described conventional case), and the fuel increase coefficient KST1
The time change of ST2 is indicated by a dashed line. As described above, in the case of the second embodiment, the fuel injection amount is once set to the starting fuel amount F0, and the fuel increase coefficient KS is set to a large value.
T is, when the fuel pressure switches from low fuel pressure to high fuel pressure,
From the fuel increase coefficient KST1 to the fuel increase coefficient KST2 (KST1> KS
It has been switched to T2). That is, the fuel increase coefficient KST
Is significantly reduced when the fuel pressure is switched from low fuel pressure to high fuel pressure. Thus, as in the case of the first embodiment, the fuel injection amount F is promptly set to the reference fuel injection amount FB, and the same effects as in the first embodiment can be obtained.
【００５６】なお、この実施例２では、実施例１の場合
と異なり、燃圧が低燃圧から高燃圧に切換わった瞬間に
燃料増量係数ＫSTが減少させられている。従って、この
場合には、極めて速やかにオーバリッチ状態となること
が防止されることになり、エンジン１の始動性がより向
上する。次に実施例３について説明する。In the second embodiment, unlike the first embodiment, the fuel increase coefficient KST is reduced at the moment when the fuel pressure is switched from the low fuel pressure to the high fuel pressure. Therefore, in this case, it is possible to prevent the over-rich state from being reached very quickly, and the startability of the engine 1 is further improved. Next, a third embodiment will be described.
【００５７】図４を参照すると、実施例３の燃料増量制
御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以
下、図４に基づき説明する。なお、図４中のステップＳ
２１０乃至ステップＳ２１８についてはやはり実施例１
における図２中のステップＳ１０乃至ステップＳ１８と
同様であるため、ここでは説明を省略し、ステップＳ２
２０以降について説明する。Referring to FIG. 4, there is shown a flowchart illustrating a fuel increase control routine according to the third embodiment, which will be described below with reference to FIG. Step S in FIG.
Steps 210 to S218 are also performed in the first embodiment.
Are the same as steps S10 to S18 in FIG.
20 will be described.
【００５８】ステップＳ２２０では、上記図２中のステ
ップＳ２０と同様にして、燃圧が低燃圧状態であるか否
かを判別する。ステップＳ２２０の判別結果が真で、燃
圧が低燃圧と判定された場合には、次にステップＳ２２
２に進む。ステップＳ２２２では、実施例１の場合と同
様にして燃料増量係数ＫSTを次式(9)により減量補正す
る（燃料量補正手段）。In step S220, similarly to step S20 in FIG. 2, it is determined whether or not the fuel pressure is in a low fuel pressure state. If the determination result of step S220 is true and the fuel pressure is determined to be low fuel pressure, then step S22 is performed.
Proceed to 2. In step S222, the fuel increase coefficient KST is reduced by the following equation (9) in the same manner as in the first embodiment (fuel amount correcting means).
【００５９】ＫST＝ＫST−α …(9) そして、次のステップＳ２３０において、上記実施例
１，２の場合と同様に燃料噴射量Ｆを次式(10)から算出
する。 Ｆ＝ＦB・ＫST・Ｋ1＋Ｋ2 …(10) さらに、ステップＳ２３２において、上記図２中のステ
ップＳ２８と同様にして、燃料増量係数ＫSTが基準値１
であるか否かを判別する。判別結果が偽で、燃料増量係
数ＫSTが未だ基準値１に達していない場合には、当該ル
ーチンを繰り返し実行する。そして、ステップＳ２１
０，Ｓ２１６を経てステップＳ２２０の判別結果が真と
判別されている間は、ステップＳ２２２を実行し、上記
式(9)により燃料増量係数ＫSTを減算し続ける。KST = KST-α (9) Then, in the next step S230, the fuel injection amount F is calculated from the following equation (10), as in the first and second embodiments. F = FB ・ KST ・ K1 + K2 (10) Further, in step S232, the fuel increase coefficient KST is set to the reference value 1 in the same manner as in step S28 in FIG.
Is determined. When the determination result is false and the fuel increase coefficient KST has not yet reached the reference value 1, the routine is repeatedly executed. Then, step S21
While the determination result of step S220 is true through 0 and S216, step S222 is executed, and the fuel increase coefficient KST is continuously subtracted by the above equation (9).
【００６０】そして、エンジン回転速度Ｎeが上昇して
所定値Ｎe1となり、燃圧切換弁６０がオフ状態とされる
と、燃圧は高燃圧とされるため、ステップＳ２２０の判
別結果は偽となり、この場合には、次にステップＳ２２
４に進む。ステップＳ２２４では、燃圧が高燃圧に切換
えられた直後であるか否かを判別する。判別結果が真
で、燃圧が高燃圧に切換えられた直後である場合には、
次にステップＳ２２６に進む。When the engine speed Ne rises to the predetermined value Ne1 and the fuel pressure switching valve 60 is turned off, the fuel pressure is set to a high fuel pressure, so that the result of the determination in step S220 becomes false. Next, step S22
Proceed to 4. In step S224, it is determined whether or not the fuel pressure has just been switched to the high fuel pressure. If the determination result is true and the fuel pressure has just been switched to the high fuel pressure,
Next, the process proceeds to step S226.
【００６１】ステップＳ２２６では、燃料増量係数ＫST
を所定値（一定量）γだけ減算する（燃料補正量変更手
段）。この所定値γは上記定数αよりも充分に大きな値
とされる。そして、ステップＳ２３０，Ｓ２３２を経て
当該ルーチンが繰り返し実行され、次にステップＳ２２
４が実行されたときには、もはや燃圧が高燃圧に切換え
られた直後ではない。従って、この場合には、ステップ
Ｓ２２４の判別結果は偽であり、次にステップＳ２２８
に進む。In step S226, the fuel increase coefficient KST
Is subtracted by a predetermined value (constant amount) γ (fuel correction amount changing means). This predetermined value γ is a value sufficiently larger than the constant α. Then, the routine is repeatedly executed through steps S230 and S232, and then step S22 is executed.
When 4 is executed, it is no longer immediately after the fuel pressure is switched to the high fuel pressure. Therefore, in this case, the result of the determination in step S224 is false, and then step S228
Proceed to.
【００６２】ステップＳ２２８では、燃料増量係数ＫST
を次式(11)により減量補正する。 ＫST＝ＫST−α …(11) この式(11)は上記式(9)と同様のものであるが、定数α
については必ずしも一致していなくてもよい。そして、
上記同様にして、ステップＳ２３０において燃料噴射量
Ｆが算出され、ステップＳ２３２において燃料増量係数
ＫSTが基準値１であるか否かが判別される。燃料増量係
数ＫSTが基準値１にまで減算されてステップＳ２３２の
判別結果が真とされると、燃料噴射量Ｆは通常の基準燃
料噴射量ＦBとされ、当該ルーチンは終了される。In step S228, the fuel increase coefficient KST
Is corrected by the following equation (11). KST = KST−α (11) This equation (11) is similar to the above equation (9), but the constant α
Do not always have to match. And
In the same manner as described above, the fuel injection amount F is calculated in step S230, and it is determined in step S232 whether the fuel increase coefficient KST is equal to the reference value 1. When the fuel increase coefficient KST is subtracted to the reference value 1 and the result of the determination in step S232 is true, the fuel injection amount F is set to the normal reference fuel injection amount FB, and the routine ends.
【００６３】ここで、改めて図５を参照すると、当該実
施例３の場合の燃料増量係数ＫSTの高燃圧切換後の時間
変化が破線で示されている。このように、実施例３の場
合にあっては、一旦始動時燃料量Ｆ0とされ、大きな値
とされた燃料増量係数ＫSTは、燃圧が低燃圧から高燃圧
に切換わったときには、所定値γだけ大きく減算されて
いる。これにより、上記実施例１，２の場合と同様に、
燃料噴射量Ｆが速やかに基準燃料噴射量ＦBとされるこ
とになり、上記同様の効果を奏することになる。Here, referring again to FIG. 5, the broken line shows the time change of the fuel increase coefficient KST after the high fuel pressure switching in the case of the third embodiment. As described above, in the case of the third embodiment, the fuel amount at start-up is once set to F0, and the increased fuel increase coefficient KST is set to the predetermined value γ when the fuel pressure is switched from low fuel pressure to high fuel pressure. Only has been greatly subtracted. Thereby, similar to the cases of the first and second embodiments,
The fuel injection amount F is promptly set to the reference fuel injection amount FB, and the same effect as above can be obtained.
【００６４】なお、この実施例３においても、上記実施
例２の場合と同様、燃圧が低燃圧から高燃圧に切換わっ
た瞬間に燃料増量係数ＫSTが減少させられている。従っ
て、この実施例３の場合にも、極めて速やかにオーバリ
ッチ状態となることが防止されることになり、エンジン
１の始動性が実施例１の場合よりも向上する。以上、実
施例１乃至実施例３に基づき詳細に説明したように、本
発明の内燃エンジンの燃料制御装置では、燃料増量制御
を実行することで、エンジン１の始動時に増量している
燃料噴射量Ｆを徐々に通常の基準燃料噴射量ＦBに戻す
べく燃料噴射量Ｆに対応する燃料増量係数ＫSTをテーリ
ングさせるようにしており、さらに、燃圧が低燃圧から
高燃圧に切換わったときには、燃料増量係数ＫSTの補正
量を減少量が増加する側に変更するようにしている。In the third embodiment, the fuel increase coefficient KST is reduced at the moment when the fuel pressure is switched from the low fuel pressure to the high fuel pressure, as in the case of the second embodiment. Therefore, also in the case of the third embodiment, it is possible to prevent the over-rich state from being reached very quickly, and the startability of the engine 1 is improved as compared with the case of the first embodiment. As described above in detail with reference to the first to third embodiments, the fuel control device for an internal combustion engine of the present invention executes the fuel increase control to increase the fuel injection amount that is increased when the engine 1 is started. The fuel increase coefficient KST corresponding to the fuel injection amount F is tailed so as to gradually return F to the normal reference fuel injection amount FB. Further, when the fuel pressure is switched from low fuel pressure to high fuel pressure, the fuel increase amount is increased. The correction amount of the coefficient KST is changed so as to increase the decrease amount.
【００６５】従って、燃圧が低燃圧から高燃圧に切換わ
ると、燃料粒径が小さくなることから燃料の霧化が進ん
で燃焼に寄与する燃料が多くなり、故に燃料噴射量Ｆを
基準燃料噴射量ＦBよりも大きく増量した状態のままに
高燃圧とすると、余剰燃料が多く発生し、空燃比がオー
バリッチ気味となって燃焼悪化が発生する虞があるので
あるが、このようなオーバリッチ状態が好適に防止され
ることになり、エンジン１の始動性が向上することにな
る。Therefore, when the fuel pressure is switched from the low fuel pressure to the high fuel pressure, the fuel particle diameter becomes smaller, so that atomization of the fuel proceeds and more fuel contributes to the combustion. If the fuel pressure is increased while the fuel pressure is greatly increased beyond the amount FB, a large amount of surplus fuel is generated, and the air-fuel ratio tends to be over-rich. Is suitably prevented, and the startability of the engine 1 is improved.
【００６６】さらには、燃料噴射量Ｆが低減されること
で、未燃燃料の排出が抑えられ、燃費も向上する。な
お、上記実施形態では、エンジン回転速度Ｎeに基づい
て燃圧切換弁６０をオフ操作することで燃圧を低燃圧か
ら高燃圧に切換え、この切換えに基づいて燃料増量係数
ＫSTを変更するようにしたが、例えば、エンジン回転速
度Ｎe等の運転情報に基づいて燃圧を低燃圧から高燃圧
まで連続的に可変制御可能な燃料制御装置にあっては、
燃圧検出手段を設けて燃圧が所定の高燃圧となったとき
に燃料増量係数ＫSTを変更させるようにしてもよい。Further, by reducing the fuel injection amount F, the discharge of unburned fuel is suppressed, and the fuel efficiency is improved. In the above embodiment, the fuel pressure is switched from low fuel pressure to high fuel pressure by turning off the fuel pressure switching valve 60 based on the engine speed Ne, and the fuel increase coefficient KST is changed based on this switching. For example, in a fuel control device capable of continuously variably controlling the fuel pressure from a low fuel pressure to a high fuel pressure based on operation information such as the engine rotation speed Ne,
Fuel pressure detecting means may be provided to change the fuel increase coefficient KST when the fuel pressure reaches a predetermined high fuel pressure.
【００６７】図６を参照すると、燃圧と燃料粒径との関
係を示すグラフが示されており、同図に示すように、燃
料粒径は燃圧の上昇とともに小さくされるのであるが、
例えば、このように燃料粒径が小さくなって略一定値に
安定したときの燃圧を所定の高燃圧Ｐ1（例えば、３Ｍ
Ｐa）に設定し、燃圧がこの所定の高燃圧Ｐ1となったこ
とによって低燃圧から高燃圧への切換わりを判別し燃料
増量係数ＫSTの補正量を変更するようにしてもよい。Referring to FIG. 6, there is shown a graph showing the relationship between the fuel pressure and the fuel particle size. As shown in FIG. 6, the fuel particle size decreases as the fuel pressure increases.
For example, the fuel pressure when the fuel particle diameter becomes small and stabilizes to a substantially constant value is increased to a predetermined high fuel pressure P1 (eg, 3M
Pa), the switching from the low fuel pressure to the high fuel pressure is determined based on the fact that the fuel pressure has reached the predetermined high fuel pressure P1, and the correction amount of the fuel increase coefficient KST may be changed.
【００６８】これにより、燃料粒径が最小になり燃料の
霧化が良好になった好適なタイミングで燃料増量係数Ｋ
STを変更することが可能となり、やはり、エンジン１の
始動時において空燃比がオーバリッチ状態となることが
防止され、エンジン１の始動性が向上する。また、上記
実施形態では、エンジン１が完爆状態となってから燃圧
が高燃圧に切換えられるまでの低燃圧の間は、例えば実
施例１における式(1)に基づき燃料増量係数ＫSTを直線
的に一様に減少させるようにしている。しかしながら、
始動時燃料量Ｆ0は多い方が良い一方、完爆状態となっ
た後には速やかに燃料噴射量Ｆを所定量まで減少させる
のが良いとされる。従って、図５中に示すように、始動
時燃料量Ｆ0をさらに多くする一方、完爆状態となった
後所定の燃料増量係数値ＫSTXとなるまでの間は、燃料
増量係数を燃料増量係数ＫST’に基づき急勾配で変化さ
せるようにしてもよい。これにより、エンジン１の始動
性がより一層向上することとなり効果的である。Thus, at a suitable timing when the fuel particle diameter is minimized and the atomization of the fuel is improved, the fuel increase coefficient K
The ST can be changed, so that the air-fuel ratio is prevented from being in an over-rich state when the engine 1 is started, and the startability of the engine 1 is improved. In the above embodiment, the fuel increase coefficient KST is linearly determined based on the equation (1) in the first embodiment, for example, during the low fuel pressure from when the engine 1 is in the complete explosion state to when the fuel pressure is switched to the high fuel pressure. To reduce uniformly. However,
It is said that it is better to increase the start-up fuel amount F0, but it is better to reduce the fuel injection amount F to a predetermined amount immediately after the complete explosion state. Therefore, as shown in FIG. 5, while the starting fuel amount F0 is further increased, the fuel increasing coefficient is changed to the predetermined fuel increasing coefficient value KSTX after the complete explosion state until the fuel increasing coefficient KSTX. ', It may be made to change steeply. As a result, the startability of the engine 1 is further improved, which is effective.
【００６９】また、上記実施形態では、燃料を燃焼室に
直接噴射可能な筒内噴射型の内燃エンジンに燃料制御装
置を適用するようにしたが、これに限られず、燃圧を低
圧と高圧間で切換制御可能な吸気管噴射型の内燃エンジ
ンに適用するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the fuel control device is applied to the in-cylinder injection type internal combustion engine capable of directly injecting fuel into the combustion chamber. However, the present invention is not limited to this. The present invention may be applied to an intake pipe injection type internal combustion engine capable of switching control.
【００７０】[0070]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の内燃エンジンの燃料制御装置によれば、内燃エンジン
の作動開始時には燃料量が基準量に対して増量されるこ
とになるが、完爆状態が検出されたときには、この増量
された燃料量を燃料量補正手段によって良好に補正する
ことができる。さらに、燃料供給手段から供給される燃
料の燃圧が燃圧切換手段により低圧から高圧に切換えら
れたときには、燃料量補正手段による補正量を燃料補正
量変更手段によって好適に変更するようにできる。As described in detail above, claim 1 is as follows.
According to the internal combustion engine fuel control device described above, the fuel amount is increased with respect to the reference amount at the start of the operation of the internal combustion engine, but when the complete explosion state is detected, the increased fuel amount is increased. Good correction can be made by the amount correction means. Further, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means is switched from the low pressure to the high pressure by the fuel pressure switching means, the correction amount by the fuel amount correction means can be suitably changed by the fuel correction amount changing means.
【００７１】従って、燃圧が低圧から高圧に切換えられ
ると、燃料の霧化が進んで燃焼に寄与する燃料が増加す
ることから燃料過剰となりオーバリッチ状態となる傾向
にあるのであるが、このようなオーバリッチ状態を防止
可能となり、内燃エンジンの始動性を向上させることが
可能となる。また、請求項２の内燃エンジンの燃料制御
装置によれば、内燃エンジンの作動開始時には燃料量が
基準量に対して増量されることになるが、完爆状態が検
出されたときには、この増量された燃料量を燃料量補正
手段によって良好に補正することができる。さらに、燃
料供給手段から供給される燃料の燃圧が低圧から所定の
高圧になったことが燃圧検出手段により検出されたとき
には、燃料量補正手段による補正量を燃料補正量変更手
段によって好適に変更するようにできる。Accordingly, when the fuel pressure is switched from low pressure to high pressure, the fuel is atomized and the amount of fuel contributing to the combustion increases, so that there is a tendency that the fuel becomes excessive and overrich. The over-rich state can be prevented, and the startability of the internal combustion engine can be improved. According to the fuel control device for an internal combustion engine of the second aspect, the fuel amount is increased with respect to the reference amount at the start of the operation of the internal combustion engine. However, when the complete explosion state is detected, the fuel amount is increased. The fuel amount can be satisfactorily corrected by the fuel amount correcting means. Further, when the fuel pressure detecting means detects that the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means has changed from a low pressure to a predetermined high pressure, the correction amount by the fuel amount correcting means is suitably changed by the fuel correction amount changing means. I can do it.
【００７２】従って、燃圧が低圧から高圧とされると、
燃料の霧化が進んで燃焼に寄与する燃料が増加すること
から燃料過剰となりオーバリッチ状態となる傾向にある
のであるが、このようなオーバリッチ状態を防止可能と
なり、内燃エンジンの始動性を向上させることが可能と
なる。また、請求項３の内燃エンジンの燃料制御装置に
よれば、内燃エンジンの作動開始時には燃料量が基準量
に対して増量されることになるが、完爆状態が検出され
たときには、この増量された燃料量を燃料量補正手段に
よって基準量まで徐々に減量補正することができる。つ
まり、増量された燃料量を良好に基準量に戻すようにで
きる。Therefore, when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure,
As fuel atomization progresses and the amount of fuel contributing to combustion increases, fuel tends to be excessive and tend to be in an over-rich state.However, such an over-rich state can be prevented and the startability of the internal combustion engine is improved. It is possible to do. According to the fuel control device for an internal combustion engine of the third aspect, the fuel amount is increased with respect to the reference amount at the start of the operation of the internal combustion engine. However, when the complete explosion state is detected, the fuel amount is increased. The reduced fuel amount can be gradually reduced to the reference amount by the fuel amount correcting means. That is, it is possible to satisfactorily return the increased fuel amount to the reference amount.
【００７３】また、請求項４の内燃エンジンの燃料制御
装置によれば、燃料供給手段から供給される燃料の燃圧
が低圧から高圧になったときには、燃料量補正手段によ
る補正量を燃料補正量変更手段によってさらに大きく変
更するようにできる。従って、燃圧が低圧から高圧とさ
れたときのオーバリッチ状態を好適に防止することがで
き、内燃エンジンの始動性を向上させることができる。According to the fourth aspect of the present invention, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means changes from a low pressure to a high pressure, the correction amount by the fuel amount correction means is changed. Further changes can be made by means. Therefore, an over-rich state when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure can be suitably prevented, and the startability of the internal combustion engine can be improved.
【００７４】また、請求項５の内燃エンジンの燃料制御
装置によれば、燃料供給手段から供給される燃料の燃圧
が低圧から高圧になったときには、燃料量補正手段によ
って補正される燃料量を燃料補正量変更手段によって一
定量減算するようにできる。従って、燃圧が低圧から高
圧とされたときのオーバリッチ状態をより好適に防止す
ることができ、内燃エンジンの始動性を向上させること
ができる。According to the fuel control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means changes from a low pressure to a high pressure, the fuel amount corrected by the fuel amount correction means is used as the fuel amount. A certain amount can be subtracted by the correction amount changing means. Therefore, the over-rich state when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure can be more appropriately prevented, and the startability of the internal combustion engine can be improved.
【００７５】また、請求項６の内燃エンジンの燃料制御
装置によれば、燃料供給手段から供給される燃料の燃圧
が低圧から高圧になったときには、第１の燃料量補正手
段よりも燃料量を全体的に小さく補正可能な第２の燃料
量補正手段に基づいて燃料量を補正するようにできる。
従って、燃圧が低圧から高圧とされたときのオーバリッ
チ状態をより好適に防止することができ、内燃エンジン
の始動性を向上させることができる。According to the fuel control device for an internal combustion engine of the sixth aspect, when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means changes from a low pressure to a high pressure, the fuel amount is increased by the first fuel amount correction means. The fuel amount can be corrected based on the second fuel amount correcting means that can be corrected small as a whole.
Therefore, the over-rich state when the fuel pressure is changed from a low pressure to a high pressure can be more appropriately prevented, and the startability of the internal combustion engine can be improved.
【図１】内燃エンジン及びその燃料制御装置を示す概略
構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and a fuel control device thereof.
【図２】本発明に係る、実施例１の燃料増量制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a fuel increase control routine according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明に係る、実施例２の燃料増量制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a fuel increase control routine according to a second embodiment of the present invention.
【図４】本発明に係る、実施例３の燃料増量制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a fuel increase control routine according to a third embodiment of the present invention.
【図５】始動時における燃料増量係数ＫSTの時間変化を
示すタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing a time change of a fuel increase coefficient KST at the time of starting.
【図６】燃圧と燃料粒径との関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the relationship between fuel pressure and fuel particle size.
１ エンジン ４ 燃料噴射弁 １７ クランク角センサ（完爆状態検出手段） ５１ 低圧燃料ポンプ（燃料供給手段） ５２ 低圧フィードパイプ ５４ 第１燃圧レギュレータ ５５ 高圧燃料ポンプ（燃料供給手段） ５９ 第２燃圧レギュレータ ６０ 燃圧切換弁（燃圧切換手段） ７０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） Reference Signs List 1 engine 4 fuel injection valve 17 crank angle sensor (complete explosion state detection means) 51 low pressure fuel pump (fuel supply means) 52 low pressure feed pipe 54 first fuel pressure regulator 55 high pressure fuel pump (fuel supply means) 59 second fuel pressure regulator 60 Fuel pressure switching valve (fuel pressure switching means) 70 Electronic control unit (ECU)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 宏記 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−339152（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−23250（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−103850（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−189792（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−141646（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−166738（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/02 301 F02D 41/06 330 F02D 41/32 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (72) Inventor Hiroki Tamura 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-4-339152 (JP, A) JP JP-A-2-23250 (JP, A) JP-A-4-103850 (JP, A) JP-A-7-189792 (JP, A) JP-A 2-141646 (JP, U) JP-A 1-166738 (JP) , U) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/02 301 F02D 41/06 330 F02D 41/32
Claims (6)
て燃料を供給可能な燃料供給手段と、 前記燃料供給手段により供給される燃料の燃圧を内燃エ
ンジンの作動開始時には低圧とする一方、前記作動開始
後には運転状態に応じて高圧に切換可能な燃圧切換手段
と、 前記燃料供給手段から前記燃料噴射弁に供給される燃料
量を前記内燃エンジンの作動開始時に基準量に対し増量
する燃料増量手段と、 前記内燃エンジンの作動開始後の完爆状態を検出する完
爆状態検出手段と、 前記完爆状態検出手段により前記完爆状態が検出された
とき、前記増量された燃料量を補正する燃料量補正手段
と、 前記燃圧切換手段により前記燃料供給手段から供給され
る燃料の燃圧が低圧から高圧に切換えられたとき、前記
燃料量補正手段による補正量を変更する燃料補正量変更
手段と、 を備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料制御装
置。1. A fuel supply means capable of supplying fuel to a fuel injection valve at a low or high fuel pressure, and a fuel pressure of the fuel supplied by the fuel supply means is set to a low pressure at the start of operation of an internal combustion engine. Fuel pressure switching means capable of switching to a high pressure according to an operation state after the start of operation; and a fuel increase for increasing a fuel amount supplied to the fuel injection valve from the fuel supply means to a reference amount at the start of operation of the internal combustion engine. Means, a complete explosion state detecting means for detecting a complete explosion state after the start of operation of the internal combustion engine, and correcting the increased fuel amount when the complete explosion state is detected by the complete explosion state detection means. Fuel amount correction means; and when the fuel pressure of the fuel supplied from the fuel supply means is switched from low pressure to high pressure by the fuel pressure switching means, the correction amount by the fuel amount correction means is changed. The fuel control system for an internal combustion engine comprising: the fuel correction amount changing means.
節可能にして燃料を供給する燃料供給手段と、 前記燃料供給手段により供給される燃料の燃圧を内燃エ
ンジンの作動開始時には低圧とする一方、前記作動開始
後には運転状態に応じて高圧まで連続的に可変制御可能
な燃圧制御手段と、 前記燃料供給手段により供給される燃料の燃圧を検出す
る燃圧検出手段と、 前記燃料供給手段から前記燃料噴射弁に供給される燃料
量を前記内燃エンジンの作動開始時に基準量に対し増量
する燃料増量手段と、 前記内燃エンジンの作動開始後の完爆状態を検出する完
爆状態検出手段と、 前記完爆状態検出手段により前記完爆状態が検出された
とき、前記増量された燃料量を補正する燃料量補正手段
と、 前記燃圧検出手段により検出される燃圧が所定の高圧と
なったとき、前記燃料量補正手段による補正量を変更す
る燃料補正量変更手段と、 を備えたことを特徴とする内燃エンジンの燃料制御装
置。2. A fuel supply means for supplying a fuel to a fuel injection valve with a fuel pressure adjustable from a low pressure to a high pressure, and a fuel pressure of the fuel supplied by the fuel supply means is set to a low pressure at the start of operation of the internal combustion engine. After the start of the operation, a fuel pressure control means capable of continuously variably controlling up to a high pressure according to an operation state; a fuel pressure detection means for detecting a fuel pressure of the fuel supplied by the fuel supply means; Fuel increasing means for increasing a fuel amount supplied to a fuel injection valve with respect to a reference amount at the start of operation of the internal combustion engine; complete explosion state detecting means for detecting a complete explosion state after the start of operation of the internal combustion engine; When the complete explosion state is detected by the complete explosion state detection means, a fuel amount correction means for correcting the increased fuel amount; and a fuel pressure detected by the fuel pressure detection means is a predetermined value. A fuel control device for an internal combustion engine, comprising: fuel correction amount changing means for changing the correction amount by the fuel amount correction means when the pressure becomes high.
出手段により前記完爆状態が検出されると、前記増量さ
れた燃料量を前記基準量まで徐々に減量補正することを
特徴とする、請求項１または２記載の内燃エンジンの燃
料制御装置。3. The fuel amount correcting means gradually reduces the increased fuel amount to the reference amount when the complete explosion state is detected by the complete explosion state detecting means. 3. The fuel control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
補正手段によって補正される燃料量の補正度合をさらに
大きく変更して補正を継続することを特徴とする、請求
項１乃至３のいずれか記載の内燃エンジンの燃料制御装
置。4. The fuel correction amount changing unit according to claim 1, wherein the correction amount of the fuel amount corrected by the fuel amount correction unit is further changed to continue the correction. A fuel control device for an internal combustion engine according to any one of the preceding claims.
補正手段によって補正される燃料量を一定量減算して補
正を継続することを特徴とする、請求項１乃至３のいず
れか記載の内燃エンジンの燃料制御装置。5. The fuel correction amount changing unit according to claim 1, wherein the fuel correction amount changing unit subtracts a fixed amount from the fuel amount corrected by the fuel amount correction unit and continues the correction. Fuel control device for internal combustion engine.
正手段とこの第１の燃料量補正手段よりも燃料量を全体
的に小さく補正可能な第２の燃料量補正手段とを有し、
前記完爆状態検出手段により前記完爆状態が検出された
ときには前記第１の燃料量補正手段を選択して前記増量
された燃料を補正するものであって、 前記燃料補正量変更手段は、前記第２の燃料量補正手段
を選択して補正を継続することを特徴とする、請求項１
乃至３のいずれか記載の内燃エンジンの燃料制御装置。6. The fuel amount correcting means has a first fuel amount correcting means and a second fuel amount correcting means capable of correcting the fuel amount as a whole smaller than the first fuel amount correcting means. And
When the complete explosion state is detected by the complete explosion state detection means, the first fuel amount correction means is selected to correct the increased fuel, and the fuel correction amount changing means includes: 2. The method according to claim 1, wherein the second fuel amount correcting means is selected to continue the correction.
The fuel control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08225723A JP3072716B2 (en) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | Fuel control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08225723A JP3072716B2 (en) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | Fuel control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1068337A JPH1068337A (en) | 1998-03-10 |
| JP3072716B2 true JP3072716B2 (en) | 2000-08-07 |
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ID=16833815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP08225723A Expired - Fee Related JP3072716B2 (en) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | Fuel control device for internal combustion engine |
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| JP (1) | JP3072716B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1996
- 1996-08-27 JP JP08225723A patent/JP3072716B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH1068337A (en) | 1998-03-10 |
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