JP3063441B2 - Control device for engine drive generator for electric vehicle - Google Patents

Control device for engine drive generator for electric vehicle

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JP3063441B2
JP3063441B2 JP449493A JP449493A JP3063441B2 JP 3063441 B2 JP3063441 B2 JP 3063441B2 JP 449493 A JP449493 A JP 449493A JP 449493 A JP449493 A JP 449493A JP 3063441 B2 JP3063441 B2 JP 3063441B2
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regenerative braking
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Abstract

PURPOSE:To prevent overcharge or overdischarge of a battery by charging the battery with DC output from an engine driven generator mounted on an electric automobile and subjecting an induction motor to regenerative braking depending on the terminal voltage of the battery. CONSTITUTION:A generator 30 being driven by an engine 34 generates DC power for charging a battery 20. A motor controller 24 controls an inverter 22 depending on the stepping of an accelerator 26 to rotate the right and left tires 14 with the output from a motor 10 through a reduction gear 12. When stepping of the accelerator 26 is stopped or when a deceleration command is provided from a brake 28, the motor controller 24 controls the inverter 22 to apply regenerative brake on the motor 10. A sensor detects the terminal voltage of the battery 20 at that time and lowers or stops the output from the generator 30 if the detected voltage is high. Generating voltage is controlled depending on the regenerated power when the detected voltage is low. This constitution prevents overcharge or overdischarge of the battery easily.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン駆動発電機を
搭載した電気自動車におけるエンジン駆動発電機の駆動
タイミングの決定に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to determination of drive timing of an engine driven generator in an electric vehicle equipped with the engine driven generator.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、低公害の観点から電気自動車につ
いての検討が進んでいる。しかし、電気自動車は、一充
電当りの走行可能距離がバッテリの大きさによって制限
されてしまうという問題がある。そこで、エンジン駆動
発電機を搭載した電気自動車が注目されている。2. Description of the Related Art In recent years, studies on electric vehicles have been advanced from the viewpoint of low pollution. However, the electric vehicle has a problem that the mileage per charge is limited by the size of the battery. Therefore, an electric vehicle equipped with an engine-driven generator has attracted attention.

【０００３】このエンジン駆動発電機を搭載した電気自
動車は、通常時は単にバッテリからの電力によりモータ
を駆動して電気自動車として走行し、バッテリ容量が不
足した際に、エンジンを駆動して発電を行う。すなわ
ち、バッテリの充電状態が低下した時に、エンジンを始
動して発電を行い、バッテリの充電状態が回復した時に
発電を停止するようにしている。ここで、この電気自動
車ではエンジンを駆動するが、この場合のエンジンは発
電のために用いるため、一定回転、一定負荷で駆動する
ことができ、公害物質の排出を低レベルに抑制すること
ができる。なお、このようなエンジン駆動発電機を搭載
した電気自動車については特開昭５５−１５７９０１号
公報等に記載されている。[0003] An electric vehicle equipped with this engine-driven generator normally runs as an electric vehicle by simply driving a motor with electric power from a battery. When the battery capacity is insufficient, the electric vehicle is driven to generate electric power. Do. That is, when the state of charge of the battery is reduced, the engine is started to generate electric power, and when the state of charge of the battery is restored, the electric power generation is stopped. Here, the electric vehicle drives an engine. In this case, since the engine is used for power generation, it can be driven at a constant rotation and a constant load, and the emission of pollutants can be suppressed to a low level. . An electric vehicle equipped with such an engine-driven generator is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-157901.

【０００４】ここで、このような従来のエンジン駆動発
電機を搭載した電気自動車においては、エンジン駆動発
電機の作動、停止を制御するためにバッテリの充電状態
を検出するセンサ（ＳＯＣセンサ）が必要となる。上記
公報に記載の装置においては、バッテリ液の比重を検出
する比重計によって、ＳＯＣを検出している。Here, in an electric vehicle equipped with such a conventional engine-driven generator, a sensor (SOC sensor) for detecting the state of charge of a battery is required to control the operation and stop of the engine-driven generator. Becomes In the device described in the above publication, the SOC is detected by a hydrometer that detects the specific gravity of the battery fluid.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、比重計
を取り付けるためには、バッテリを改造しなければなら
ないという問題点があった。また、電気自動車のバッテ
リは２００Ｖ程度の高電圧を出力する関係上、バッテリ
は多数のセルに分割されている。そこで、比重計によっ
て得られるＳＯＣが、バッテリ全体の充電状態を正確に
表したものでなくなってしまう場合もある。However, there is a problem that the battery must be modified in order to attach the hydrometer. In addition, since a battery of an electric vehicle outputs a high voltage of about 200 V, the battery is divided into many cells. Therefore, the SOC obtained by the hydrometer may not accurately represent the state of charge of the entire battery.

【０００６】また、ＳＯＣセンサとしては、バッテリか
らの放電電流を積算し、その放電量からＳＯＣを検出す
るものもある。そして、このＳＯＣセンサによれば、バ
ッテリ自体は何等改造する必要がない。しかし、このＳ
ＯＣセンサは、定期的な満充電によってセンサをリセッ
トできることを前提としており、満充電とならずに長期
間充放電を繰り返すと、誤差が累積するという問題点が
あった。特に、自動車に搭載されたエンジン駆動発電機
によって充電を行うと、この充電では満充電状態としな
いため、このような状態が発生する可能性が大きい。ま
た、バッテリが劣化した場合にも誤差が大きくなるとい
う問題点があった。[0006] Some SOC sensors integrate a discharge current from a battery and detect the SOC from the amount of discharge. According to this SOC sensor, the battery itself does not need to be modified at all. However, this S
The OC sensor is based on the premise that the sensor can be reset by regular full charge, and there is a problem that errors are accumulated if charge and discharge are repeated for a long time without full charge. In particular, when charging is performed by an engine-driven generator mounted on an automobile, such charging is not fully charged, and such a state is highly likely to occur. Further, there is a problem that the error increases even when the battery is deteriorated.

【０００７】そして、ＳＯＣが正確に検出できなかった
場合には、過充電、過放電が生じる場合があり、バッテ
リを劣化させることにもなるという問題点があった。[0007] If the SOC cannot be detected accurately, overcharging or overdischarging may occur, which causes a problem that the battery is deteriorated.

【０００８】本発明は、上記問題を解決することを課題
としてなされたものであり、簡単な方法でバッテリに対
する正確な充電制御することができる電気自動車用エン
ジン駆動発電機の制御装置を提供することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an engine-driven generator for an electric vehicle, which can accurately control charging of a battery by a simple method. With the goal.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明は、電気自動車の
駆動用モータと、この駆動用モータに電力を供給すると
共に、電気自動車の減速時にモータの減速を利用した回
生制動時に発生する回生電力を受け入れるバッテリと、
このバッテリへ充電電流を供給するエンジン駆動発電機
と、バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、この電
圧検出手段によって検出した、バッテリの回生制動開始
に伴い変化する回生制動初期のバッテリ電圧を予め定め
られた設定値と比較し、バッテリ電圧が予め定められた
設定値以上である場合に発電機を停止し、回生制動初期
のバッテリ電圧が予め定められた設定値より小さい場合
には、発電機を作動させるように制御する制御手段と、
を有することを特徴とする。さらに、上記制御手段は、
バッテリの回生制動初期におけるバッテリ電圧上昇のピ
ークのバッテリ電圧を予め定められた設定値と比較する
ことが好適である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a driving motor for an electric vehicle, a power supply to the driving motor, and a regenerative electric power generated during regenerative braking utilizing the deceleration of the motor when the electric vehicle decelerates. Accept the battery and
An engine-driven generator for supplying a charging current to the battery, voltage detection means for detecting the voltage of the battery, and regenerative braking of the battery detected by the voltage detection means
Battery voltage at the initial stage of regenerative braking
The battery voltage is compared with the set value.
If the set value is exceeded, the generator is stopped and the regenerative braking
When the battery voltage of the battery is smaller than a predetermined set value
Has control means for controlling the generator to operate ,
It is characterized by having. Further, the control means includes:
The battery voltage rise at the beginning of regenerative braking of the battery
The battery voltage of the battery to a predetermined set value
Is preferred .

【００１０】また、上記制御手段は、回生制動初期のバ
ッテリ電圧の大きさに応じてエンジン駆動発電機の発電
量を制御することが好適である。It is preferable that the control means controls the amount of power generated by the engine generator in accordance with the magnitude of the battery voltage at the beginning of regenerative braking.

【００１１】さらに、上記制御手段は、回生制動初期の
バッテリ電圧と予め定められた設定値との比較について
の複数回の比較結果に基づいて上記エンジン駆動発電機
の作動および停止を制御することが好適である。 [0011] Further, the above-mentioned control means is provided at the beginning of regenerative braking .
About comparison between battery voltage and predetermined set value
It is preferable to control the operation and stop of the engine-driven generator based on a plurality of comparison results .

【００１２】[0012]

【作用】本発明によれば、回生制動初期のバッテリ電圧
を検出する。そして、この回生制動初期の電圧は、バッ
テリの充電状態とよい相関があるため、バッテリの充電
状態の悪化を確実に検出することができる。そこで、特
別なＳＯＣセンサ等が不要であると共に、電流積算器を
用いた場合の誤差の累積等がなく、正確なＳＯＣの検出
を行うことができる。このため、この検出結果に基づい
て好適な発電制御を行うことができ、発電機によるバッ
テリの充電の制御を正確なものにできる。従って、バッ
テリの過充電、過放電を効果的に回避することができ
る。According to the present invention, the battery voltage at the beginning of regenerative braking is detected. Since the voltage at the initial stage of the regenerative braking has a good correlation with the state of charge of the battery, the deterioration of the state of charge of the battery can be reliably detected. Therefore, a special SOC sensor and the like are not required, and there is no accumulation of errors when the current integrator is used, so that accurate SOC detection can be performed. For this reason, suitable power generation control can be performed based on this detection result, and control of battery charging by the generator can be performed accurately. Therefore, overcharging and overdischarging of the battery can be effectively avoided.

【００１３】また、発電電力をバッテリの充電状態に応
じて変更することで、走行状態に応じた充電が可能とな
る。Further, by changing the generated power in accordance with the state of charge of the battery, charging in accordance with the running state becomes possible.

【００１４】さらに、複数回の比較結果に基づいて発電
制御を行うことにより、検出値のノイズによる誤検出を
減少することができる。Furthermore, by performing power generation control based on a comparison result of a plurality of times, it is possible to reduce erroneous detection due to noise in the detected values.

【００１５】[0015]

【実施例】図１は、実施例の全体構成を示すブロック図
である。モータ１０の出力軸は、減速機１２を介しタイ
ヤ１４に接続されており、モータ１０の回転によって、
タイヤ１４が回転され、車両が走行する。このモータ１
０は、交流誘導モータであり、所定の交流電流によって
駆動されるが、この交流電流はバッテリ２０からの直流
電力をインバータ２２によって変換することによって得
られる。ここで、このインバータ２２は、複数のスイッ
チングトランジスタを有しており、モータコントローラ
２４によってこのスイッチングトランジスタを切替制御
することによって、モータ１０に供給する交流電流を生
成する。FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the embodiment. The output shaft of the motor 10 is connected to the tire 14 via the speed reducer 12, and the rotation of the motor 10
The tire 14 is rotated, and the vehicle runs. This motor 1
Reference numeral 0 denotes an AC induction motor, which is driven by a predetermined AC current. The AC current is obtained by converting DC power from the battery 20 by the inverter 22. Here, the inverter 22 has a plurality of switching transistors, and the switching of these switching transistors is controlled by the motor controller 24 to generate an AC current to be supplied to the motor 10.

【００１６】モータコントローラ２４は、アクセル２６
の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２６ａからの信
号に応じて、モータ１０に供給すべきトルク電流、励磁
電流を計算し、インバータ２２のスイッチングを制御す
る。そこで、モータ１０の出力は、アクセル２６の踏込
量に応じたものとなる。また、モータコントローラ２４
にはブレーキ２８の踏み込み量を検出するブレーキセン
サ２８ａも接続されており、モータコントローラ２４
は、アクセル２６の踏込量が０となったときや、ブレー
キ２８が踏み込まれ減速が指示されたときに、インバー
タ２２を制御して、モータ１０の回生制動を制御する。
そして、回生制動によって得られた電力は、バッテリ２
０の充電に利用される。なお、車両は、機械式の制動装
置（図示せず）も備えており、これを利用して所望の制
動量を得るようになっている。The motor controller 24 includes an accelerator 26
A torque current and an exciting current to be supplied to the motor 10 are calculated in accordance with a signal from the accelerator sensor 26a for detecting the amount of depression of the motor, and the switching of the inverter 22 is controlled. Therefore, the output of the motor 10 is in accordance with the amount of depression of the accelerator 26. Also, the motor controller 24
Is also connected to a brake sensor 28a that detects the amount of depression of the brake 28.
Controls the inverter 22 to control the regenerative braking of the motor 10 when the depression amount of the accelerator 26 becomes 0 or when the brake 28 is depressed and deceleration is instructed.
The electric power obtained by the regenerative braking is supplied to the battery 2
Used to charge 0. The vehicle is also provided with a mechanical braking device (not shown), and a desired braking amount is obtained by using the mechanical braking device.

【００１７】一方、バッテリ２２には、発電機３０が接
続されており、この発電機３０で発電された電力によっ
てバッテリ２０を充電できるようになっている。この発
電機３０には、増速機３２を介しエンジン３４が接続さ
れており、エンジン３４の出力によって発電機３０が発
電を行う。なお、発電機３０における発電は、発電コン
トローラ４０によって制御される。On the other hand, a generator 30 is connected to the battery 22 so that the battery 20 can be charged by the electric power generated by the generator 30. An engine 34 is connected to the generator 30 via a gearbox 32, and the generator 30 generates electric power by the output of the engine 34. The power generation in the generator 30 is controlled by the power generation controller 40.

【００１８】さらに、バッテリ２０の端子電圧は、電圧
センサ４２によって検出され、この検出結果の信号はモ
ータコントローラ２４を介し発電コントローラ４０に供
給される。発電コントローラ４０は、電圧センサ４２の
検出値に基づいて、バッテリ２０の充電状態を判定し、
エンジン３４の駆動、すなわち発電機３０における発電
を制御する。Further, the terminal voltage of the battery 20 is detected by a voltage sensor 42, and a signal of the detection result is supplied to the power generation controller 40 via the motor controller 24. The power generation controller 40 determines the state of charge of the battery 20 based on the detection value of the voltage sensor 42,
The driving of the engine 34, that is, the power generation in the generator 30 is controlled.

【００１９】次に、本実施例における発電制御につい
て、図２に基づいて説明する。まず、所定の回生制動が
開始されたか否かを判定する（Ｓ１）。これは、ブレー
キ２８の踏込量が所定値以上となったかどうかによって
判定する。通常の場合、ブレーキオイルの圧力測定によ
ってこの判定を行う。このように、ブレーキ２８が踏み
込まれたか否かによって、所定の回生制動が開始された
か否かを判定するのは、ブレーキが所定以上踏み込まれ
た場合には、車両の減速量は十分大きいため、所定の大
きな回生制動力を発生するようモータコントローラ２４
がインバータ２２の制御を行うからである。本実施例
は、このような大きな回生制動による電圧発生が起った
ときに、バッテリ２０の端子電圧を計測し、この電圧値
に応じてバッテリ２０の充電状態を検出する。Next, power generation control in this embodiment will be described with reference to FIG. First, it is determined whether a predetermined regenerative braking has been started (S1). This is determined based on whether or not the amount of depression of the brake 28 is equal to or greater than a predetermined value. In a normal case, this determination is made by measuring the pressure of the brake oil. As described above, it is determined whether the predetermined regenerative braking has been started based on whether the brake 28 has been depressed. When the brake is depressed more than a predetermined amount, the deceleration amount of the vehicle is sufficiently large. The motor controller 24 generates a predetermined large regenerative braking force.
Controls the inverter 22. In the present embodiment, when a voltage is generated due to such large regenerative braking, the terminal voltage of the battery 20 is measured, and the state of charge of the battery 20 is detected according to the voltage value.

【００２０】すなわち、Ｓ１においてブレーキの踏込量
が所定値以上であった場合に、次にＶBG≧ＶG の比較を
行う（Ｓ２）。ＶBGは、回生時のバッテリ２０の端子電
圧であり、電圧センサ４２によって検出したその時の電
圧値である。一方、ＶG は、バッテリ２０の充電状態が
所定の低レベルにある場合において、回生制動初期に得
られるべき電圧値である。[0020] That is, when the amount of depression of the brake is equal to or larger than the predetermined value in S1, then a comparison is V BG ≧ V G (S2) . V BG is a terminal voltage of the battery 20 at the time of regeneration, and is a voltage value detected by the voltage sensor 42 at that time. On the other hand, V G, in a case where the state of charge of the battery 20 is in a predetermined low level, a voltage value to be obtained regenerative braking early.

【００２１】回生制動の開始に伴い変化する回生制動初
期におけるバッテリ２０の端子電圧は、その時の電池の
充電状態に応じて変化する。例えば、図３に示すよう
に、充電状態が良好な場合（例えばＳＯＣが８０％程
度）には、回生制動による充電電流が供給された場合
に、図におけるＶ1 のような曲線を示す。一方、バッテ
リ２０の充電状態が悪い場合、（例えばＳＯＣが３０％
程度）には、図においてＶ2で示すように、端子電圧の
上昇がかなり小さくなる。そこで、ＶG の値を発電を開
始したいＳＯＣに対応したバッテリ２０の端子電圧のピ
ーク値にしておけば、回生制動初期における電圧のピー
クが、ＶGより小さいことにより、発電を開始しなけれ
ばならないことを検出することができる。このため、Ｓ
２において、ＶBGの方が、ＶG より小さかった場合に
は、発電を開始する（Ｓ３）。また、この判断は、所定
の回生制動初期に必ず行うため、既に発電を行っていた
場合には、Ｓ３において発電を継続する。The first regenerative braking that changes with the start of regenerative braking
The terminal voltage of the battery 20 in the period changes according to the state of charge of the battery at that time. For example, as shown in FIG. 3, if the state of charge satisfactory (e.g. SOC is about 80%), when the charging current by the regenerative braking is supplied, shows a curve such as V 1 in FIG. On the other hand, when the state of charge of the battery 20 is poor (for example, when the SOC is 30%
The extent), as indicated by V 2 in FIG., The increase in the terminal voltage is much smaller. Therefore, if the peak value of the terminal voltage of the battery 20 corresponding to SOC you want to start generating values of V G, a peak of the voltage at the regenerative braking initial stage, by less than V G, if started power generation Can be detected. Therefore, S
In 2, towards the V BG is, when smaller than V G starts generating (S3). In addition, since this determination is always performed at the beginning of the predetermined regenerative braking, if power generation has already been performed, power generation is continued in S3.

【００２２】一方、Ｓ２において、ＶBGの方が、ＶG よ
り大きかった場合には、電池の充電状態が所定以上であ
るため、発電を始動せず、または発電を停止する（Ｓ
４）。従って、発電機３０からの充電電流によって、バ
ッテリ２０の充電状態が回復していた場合には、次の回
生制動初期にＳ２においてＶBG≧ＶG となり、発電が停
止される。On the other hand, in S2, who V BG is, when greater than V G, because the state of charge of the battery is more than the predetermined amount, not start power generation, or stopping the power generation (S
4). Accordingly, the charging current from the generator 30, when the state of charge of the battery 20 has been recovered, V BG ≧ V G, and the power generation is stopped in step S2 for the next regenerative braking early.

【００２３】ここで、本例では、発電の開始停止を１つ
の閾値ＶG によって判断したが、場合によっては、発電
期間が短くなり過ぎる場合もある。そこで、発電停止の
際の閾値はＶG より大きな値としておき、例えばＳＯＣ
３０％で発電を開始し、６０％で発電を停止するように
制御することも好適である。[0023] Here, in this example, it was determined by one threshold V G start stop of the power generation, In some cases, the power generation period too short. Therefore, the threshold value during the power generation stop leave a value greater than V G, for example, SOC
It is also preferable to control power generation to start at 30% and stop power generation at 60%.

【００２４】次に、実施例の他の動作について図４に基
づいて説明する。まず、所定の回生制動が開始されたか
否かを判定する（Ｓ１１）。この判定の内容は、上述の
場合と同様である。次に、ＶBGがＶG2より大きいか否か
を判定し（Ｓ１２）、端子電圧の方が大きかった場合に
は、充電状態が十分良好であるとして、発電を停止する
（Ｓ１３）。ここで、このＶG2は、ＳＯＣが８０％程度
という十分大きな場合に対応する値に設定する。Next, another operation of the embodiment will be described with reference to FIG. First, it is determined whether a predetermined regenerative braking has been started (S11). The content of this determination is the same as in the case described above. Next, it is determined whether or not V BG is higher than V G2 (S12). If the terminal voltage is higher, it is determined that the state of charge is sufficiently good and power generation is stopped (S13). Here, V G2 is set to a value corresponding to a sufficiently large SOC of about 80%.

【００２５】一方、ＶBGがＶG2より小さくＳ１２におい
てＮとなった場合には、ＶBGがＶG1より大きいか否かを
判定する（Ｓ１４）。ここで、この電圧ＶG1は、ＳＯＣ
が３０％程度の充電状態の悪い状態に対応する値に設定
されており、ＶGBがＶG1より小さい場合には、充電状態
が大きく悪化したと判断し、発電機３０の運転を開始
し、または発電機３０の出力をアップする（Ｓ１５）。
一方、Ｓ１４においてＶBG≧ＶG1であった場合には、充
電状態はそれ程悪くないため、発電機３０の出力をダウ
ンする（Ｓ１６）。On the other hand, when V BG is smaller than V G2 and becomes N in S12, it is determined whether V BG is larger than V G1 (S14). Here, this voltage VG1 is equal to the SOC
Is set to a value corresponding to a bad state of charge of about 30%, and when V GB is smaller than V G1 , it is determined that the state of charge has significantly deteriorated, and the operation of the generator 30 is started. Alternatively, the output of the generator 30 is increased (S15).
On the other hand, if V BG ≧ VG 1 in S14, the state of charge is not so bad, and the output of the generator 30 is reduced (S16).

【００２６】このように、本例によれば、バッテリ２０
の充電状態に応じて発電機３０の発電量を制御する。す
なわち、充電状態が悪い時、特に発電を開始したにもか
かわらずバッテリの充電状態がさらに悪化する場合には
発電量を大きくして充電状態を回復することができる。
また、充電状態が比較的よい場合には発電量を小さく制
御する。これによって、バッテリ２０の走行状態に応じ
た好適な充電制御を行うことができる。なお、発電量の
アップ、ダウンは所定の数段階に限定しておき、Ｓ１５
およびＳ１６においてはそれ以上は変更しないようにす
ると良い。例えば、３段階にした場合には、発電開始直
後は通常の発電量としておき、その後電圧ＶGBが低下し
た場合には、発電量をアップし、電圧ＶGBが回復した際
には、発電量を発電開始当初よりダウンすることができ
る。As described above, according to the present embodiment, the battery 20
The amount of power generated by the generator 30 is controlled in accordance with the state of charge. That is, when the state of charge is poor, particularly when the state of charge of the battery is further deteriorated even though power generation has started, the amount of power generation can be increased to recover the state of charge.
When the state of charge is relatively good, the amount of power generation is controlled to be small. Thereby, suitable charge control according to the running state of the battery 20 can be performed. It should be noted that the power generation amount is increased and decreased in a predetermined number of steps,
In S16 and S16, it is better not to change any more. For example, in the case of three stages, the power generation is set to the normal power generation immediately after the start of power generation, and thereafter, when the voltage V GB decreases, the power generation amount is increased, and when the voltage V GB recovers, the power generation amount is increased. Can be reduced from the beginning of power generation.

【００２７】ここで、図５に、回生時のバッテリ端子電
圧の特性を示す。この例で、端子電圧がＶ1 であれば、
ＶG2より大きいため、Ｓ１２においてＹとなり、発電が
停止される。また、端子電圧がＶ2 であれば、ＶG1とＶ
G2の間であるため、発電機３０の出力がダウンされる。
そして、端子電圧がＶ3 の場合には、発電が開始または
出力がアップされる。FIG. 5 shows the characteristics of the battery terminal voltage during regeneration. In this example, the terminal voltage if V 1,
Since it is larger than V G2, the result is Y in S12, and the power generation is stopped. If the terminal voltage is V 2 , V G1 and V
Since it is between G2 , the output of the generator 30 is reduced.
Then, the terminal voltage in the case of V 3 is the power generation is started or output is up.

【００２８】次に、図６に示したのは、他の動作のフロ
ーチャートであり、この例においては、回生制動初期に
おけるバッテリ端子電圧を監視することには変りはない
が、その回数をカウントする。すなわち、回生制動初期
における端子電圧ＶGBのピーク電圧が所定の閾値ＶG を
越えた回数Ｎfをカウントし（Ｓ２１）、この回数Ｎfが
所定値ＮB より大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。そ
して、このＮf がＮBより大きくなるまで、発電を開始
または継続し（Ｓ２３）、この回数を越えた場合に発電
を停止する（Ｓ２４）。このような制御によって、バッ
テリ２０の充電状態が回復したことを確実に検出するこ
とができ、一度の電圧の変動による誤差を排除して、正
確な制御を行うことができる。また、上述の図２の実施
例において発生すると考えられる発電時間が短くなり過
ぎるという問題を解消することができる。Next, FIG. 6 is a flowchart of another operation. In this example, monitoring of the battery terminal voltage in the initial stage of the regenerative braking is unchanged. Count the number of times. That is, the peak voltage of the terminal voltage V GB in regenerative braking initial <br/> counts the number of times N f exceeds a predetermined threshold value V G (S21), whether the number N f is larger than the predetermined value N B Is determined (S22). Then, until the N f is greater than N B, generating a start or continue (S23), stopping the power generation when it exceeds this number (S24). By such control, it is possible to reliably detect that the charge state of the battery 20 has been recovered, and it is possible to perform an accurate control by eliminating an error due to a single voltage change. Further, it is possible to solve the problem that the power generation time considered to occur in the embodiment of FIG. 2 described above becomes too short.

【００２９】[0029]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る電気
自動車用エンジン駆動発電機の制御装置によれば、回生
制動による充電電流供給時におけるバッテリ端子電圧の
変化により、バッテリの充電状態を検出する、これによ
って、特別のＳＯＣメータなどを設けなくとも、正確な
バッテリのＳＯＣの検出を行うことができる。特に、本
発明による装置では、ＳＯＣの検出値において誤差が累
積することがないため、好適な検出、制御を行うことが
できる。従って、この検出結果によって発電を制御する
ことにより、バッテリの過充電、過放電を回避して、効
果的な発電制御を行うことができる。As described above, according to the control apparatus for an engine driving generator for an electric vehicle according to the present invention, the state of charge of the battery is detected by the change in the battery terminal voltage when the charging current is supplied by regenerative braking. Accordingly, accurate battery SOC detection can be performed without providing a special SOC meter or the like. In particular, in the device according to the present invention, since errors do not accumulate in the detected value of the SOC, suitable detection and control can be performed. Therefore, by controlling the power generation based on this detection result, overcharge and overdischarge of the battery can be avoided, and effective power generation control can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施例の全体構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating an overall configuration of an embodiment.

【図２】実施例の動作を説明するフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the embodiment.

【図３】実施例における回生時バッテリ端子電圧と閾値
の関係を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing a relationship between a regenerative battery terminal voltage and a threshold according to the embodiment.

【図４】他の実施例の動作を説明するフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation of another embodiment.

【図５】他の実施例における回生時バッテリ端子電圧と
閾値の関係を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing a relationship between a battery terminal voltage during regeneration and a threshold value in another embodiment.

【図６】さらに、他の実施例の動作を説明するフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ モータ ２０ バッテリ ２２ インバータ ２４ モータコントローラ ３０ 発電機 ３４ エンジン ４０ 発電コントローラ Reference Signs List 10 motor 20 battery 22 inverter 24 motor controller 30 generator 34 engine 40 power generation controller

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 3/00 B60L 7/14 B60L 9/18 B60L 11/12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60L 3/00 B60L 7/14 B60L 9/18 B60L 11/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 電気自動車の駆動用モータと、 この駆動用モータに電力を供給すると共に、電気自動車
の減速時にモータの減速を利用した回生制動時に発生す
る回生電力を受け入れるバッテリと、 このバッテリへ充電電流を供給するエンジン駆動発電機
と、 バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、 この電圧検出手段によって検出した、バッテリの回生制
動開始に伴い変化する回生制動初期のバッテリ電圧を予
め定められた設定値と比較し、バッテリ電圧が予め定め
られた設定値以上である場合に発電機を停止し、回生制
動初期のバッテリ電圧が予め定められた設定値より小さ
い場合には、発電機を作動させるように制御する制御手
段と、 を有することを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発
電機の制御装置。1. A driving motor for an electric vehicle, a battery for supplying electric power to the driving motor, and receiving regenerative electric power generated during regenerative braking using deceleration of the motor when the electric vehicle decelerates. An engine-driven generator for supplying a charging current; voltage detection means for detecting a voltage of the battery; and a regenerative control of the battery detected by the voltage detection means.
Battery voltage at the beginning of regenerative braking that changes with the start of
The battery voltage is determined in advance by comparing with a predetermined set value.
If the set value is higher than the set value, the generator is stopped and
Battery voltage at the beginning of operation is lower than a predetermined set value
And control means for controlling the generator to operate, if necessary . A control device for an engine-driven generator for an electric vehicle, comprising: 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 上記制御手段は、バッテリの回生制動初期におけるバッ
テリ電圧上昇のピークのバッテリ電圧を予め定められた
設定値と比較することを特徴とする電気自動車用エンジ
ン駆動発電機の制御装置。 2. The apparatus according to claim 1, wherein the control means includes a battery in an initial stage of regenerative braking of the battery.
Set the battery voltage at the peak of the battery voltage rise to a predetermined value.
An engine for an electric vehicle characterized by comparing with a set value
Control unit for power generator. 【請求項３】 請求項１または２に記載の装置おいて、 上記制御手段は、回生制動初期のバッテリ電圧の大きさ
に応じてエンジン駆動発電機の発電量を制御することを
特徴とする電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装
置。3. Keep device according to claim 1 or 2, wherein said control means, electricity and controlling the amount of power generated by the engine driven generator according to the size of the regenerative braking initial battery voltage Control device for engine drive generator for automobile. 【請求項４】 請求項１または２に記載の装置におい
て、 上記制御手段は、回生制動初期のバッテリ電圧と予め定
められた設定値との比較についての複数回の比較結果に
基づいて上記エンジン駆動発電機の作動および停止を制
御することを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発電
機の制御装置。4. The apparatus according to claim 1 or 2, wherein said control means, previously constant regenerative braking initial battery voltage
A control device for an engine-driven generator for an electric vehicle, wherein the controller controls the operation and stop of the engine-driven generator based on a plurality of comparison results of comparison with a set value obtained.
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