JP3038517B2 - Engine air-fuel ratio control device - Google Patents
Engine air-fuel ratio control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は吸気スワール生成手段を
備えたエンジンの空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine having intake swirl generating means.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃費性能等を向上させるため空燃比を理
論空燃比よりも大きくしたリーンバーンエンジン等にお
いて、エンジンの燃焼室内に吸気スワールを生成するこ
とによって軽負荷時の燃焼性を向上させることは従来か
ら行われている。その場合に、例えば、エンジンの各気
筒に対してスワールポートを含む独立した二つの吸気ポ
ートが設けられ、また、スワールポートへの吸気の流れ
を制御する開閉弁（スワール制御弁）が設けられて、上
記開閉弁が開閉制御され、所定のスワール領域で燃焼室
内に吸気スワールが生成される。また、この吸気スワー
ルの制御は、出力が要求される高負荷時は行わず軽負荷
時に行うのが普通であり、また、エンジン温度が低い状
態で吸気スワールが生成されると、燃焼速度が大きくな
りすぎてＨＣやＮＯｘが増大し、特に、排気系の触媒が
活性温度に達していない冷間から半暖機の状態でエミッ
ションの悪化が顕著となることから、冷間から半暖機
（例えば水温６０゜Ｃ）にかけての領域ではスワール生
成を行わないようにしている。2. Description of the Related Art In a lean-burn engine or the like in which an air-fuel ratio is made larger than a stoichiometric air-fuel ratio in order to improve fuel efficiency and the like, the combustion performance at light load is improved by generating intake swirl in a combustion chamber of the engine. Has been done conventionally. In this case, for example, two independent intake ports including a swirl port are provided for each cylinder of the engine, and an on-off valve (swirl control valve) for controlling the flow of intake air to the swirl port is provided. The on-off valve is controlled to open and close, and an intake swirl is generated in the combustion chamber in a predetermined swirl region. In addition, this intake swirl control is normally performed at a light load rather than at a high load where output is required.When the intake swirl is generated at a low engine temperature, the combustion speed increases. HC and NOx increase due to excessively increasing, and in particular, the deterioration of the emission becomes remarkable in a state where the catalyst of the exhaust system does not reach the activation temperature in a cold state to a half-warm state. Swirl generation is not performed in a region up to a water temperature of 60 ° C.).
【０００３】また、この種のエンジンを始めとする自動
車用等のエンジンにおいては、空燃比を適正な値に維持
するため、Ｏ2センサ等排気ガスセンサの出力に基づい
て燃料噴射量にフィードバック補正をかけるよう空燃比
制御装置を構成することが従来から行われている。その
場合、エンジン温度が低い状態では、排気ガスセンサ等
の反応速度が遅く、また燃料の壁面付着による応答遅れ
があることによって、制御にハンチングが生じ、空燃比
が変動して燃焼安定性が悪化するということから、例え
ば空燃比を理論空燃比に制御するλ＝１フィードバック
制御の場合に、フィードバック開始温度を例えば水温６
０゜Ｃと定め、この温度に達した時にフィードバック制
御を開始するようにしている。また、例えば特公昭６３
−４２１０２号公報に記載されたエンジンでは、上記フ
ィードバック開始温度をエンジンの無負荷運転時（アイ
ドル）と負荷運転時（オフアイドル）とで変えるように
している。[0003] In the engine, such as automobile, including this kind of engine, for maintaining the air-fuel ratio to an appropriate value, a feedback correction to the fuel injection amount on the basis of the output of the O 2 sensor such as an exhaust gas sensor Conventionally, an air-fuel ratio control device is configured to apply the pressure. In such a case, when the engine temperature is low, the reaction speed of the exhaust gas sensor and the like is slow, and there is a response delay due to the adhesion of the fuel to the wall, so that hunting occurs in the control, the air-fuel ratio fluctuates, and the combustion stability deteriorates. Therefore, for example, in the case of λ = 1 feedback control for controlling the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, the feedback start temperature is set to, for example, 6
The temperature is set to 0 ° C., and the feedback control is started when the temperature reaches this temperature. In addition, for example,
In the engine described in Japanese Patent No. 42102, the feedback start temperature is changed between the no-load operation (idle) and the load operation (off-idle) of the engine.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】空燃比のフィードバッ
ク制御は、燃費性能，エミッション性能等の要求からす
ればできるだけ広い領域で行うのが好ましいが、従来の
装置ではエンジン温度が低いと上記のようにハンチング
が生じて燃焼安定性が悪化するため、フィードバック開
始温度を上記のように例えば６０゜Ｃといったかなり高
いところに設定する必要があって、それ以下の温度では
フィードバック制御を行うことができず、そのため、エ
ンジンの燃費性能およびエミッション性能を十分に向上
させることができなかった。The feedback control of the air-fuel ratio is preferably performed in the widest possible range in view of requirements such as fuel consumption performance and emission performance. Since hunting occurs and combustion stability deteriorates, it is necessary to set the feedback start temperature to a considerably high place, for example, 60 ° C. as described above, and it is not possible to perform feedback control at a temperature lower than 60 ° C. Therefore, the fuel efficiency and emission performance of the engine could not be sufficiently improved.
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、燃焼安定性を悪化させずに空燃比フィードバ
ック制御の開始温度を下げて燃費性能およびエミッショ
ン性能を向上させることのできるエンジンの空燃比制御
装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and is directed to an engine capable of improving the fuel consumption performance and emission performance by lowering the starting temperature of the air-fuel ratio feedback control without deteriorating the combustion stability. It is an object to provide an air-fuel ratio control device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼室内に吸
気スワールを生成すれば燃焼室の壁面に燃料が付着しに
くくなるし、一旦付着した燃料もスワール流れで運ばれ
るため、スワールが無い時に比べてエンジン温度が低い
状態でも燃焼性が良くなり、その結果、特に高負荷側の
領域においては、適正な吸気スワールが生成されている
限りエンジン温度がある程度低い状態でもハンチングの
無い空燃比フィードバック制御が行えることに着目した
ことによるものであって、その構成は図１に示すとおり
である。According to the present invention, if intake swirl is generated in a combustion chamber, it becomes difficult for fuel to adhere to the wall surface of the combustion chamber, and once adhered fuel is carried by a swirl flow, there is no swirl. The flammability improves even when the engine temperature is lower than usual, and as a result, especially in the high-load region, as long as an appropriate intake swirl is generated, even when the engine temperature is somewhat low, the air-fuel ratio feedback does not occur. This is due to the fact that control can be performed, and the configuration is as shown in FIG.
【０００７】すなわち、この出願の第１の発明に係るエ
ンジンの空燃比制御装置は、図１の（ａ）に示すよう
に、エンジンの燃焼性室内に吸気スワールを生成するス
ワール生成手段と、エンジンが予め設定したスワール領
域にある状態を検出するスワール領域検出手段と、この
スワール領域検出手段の出力を受け、前記スワール領域
において燃焼室内に吸気スワールを生成するようスワー
ル生成手段を制御するスワール制御手段を備えるととも
に、エンジンの排気系に設けた排気ガスセンサの出力に
基づいて空燃比調整手段を制御しエンジンの空燃比を目
標空燃比にフィードバック制御する空燃比フィードバッ
ク制御手段と、エンジン温度検出手段と、このエンジン
温度検出手段の出力を受け、エンジン温度が予め設定し
たフィードバック開始温度以上であることを条件に空燃
比フィードバック制御手段に空燃比フィードバック制御
を実行させるフィードバック制御実行条件設定手段を備
えたエンジンの空燃比制御装置であって、スワール領域
においてはフィードバック開始温度をスワール領域外に
おけるよりも低く設定するフィードバック開始温度変更
手段を設けたことを特徴とする。That is, as shown in FIG. 1A, the air-fuel ratio control device for an engine according to the first invention of the present application includes a swirl generating means for generating an intake swirl in a combustible chamber of the engine, and an engine. And a swirl control means for receiving the output of the swirl area detection means and controlling the swirl generation means to generate an intake swirl in the combustion chamber in the swirl area. An air-fuel ratio feedback control unit that controls the air-fuel ratio adjustment unit based on the output of an exhaust gas sensor provided in the exhaust system of the engine and performs feedback control of the air-fuel ratio of the engine to a target air-fuel ratio, and an engine temperature detection unit. Upon receiving the output of the engine temperature detecting means, the engine temperature is set to a preset feedback open. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising feedback control execution condition setting means for causing the air-fuel ratio feedback control means to execute air-fuel ratio feedback control on condition that the temperature is equal to or higher than a temperature. The present invention is characterized in that feedback start temperature changing means for setting the temperature lower than outside is provided.
【０００８】また、この出願の第２の発明に係るエンジ
ンの空燃比制御装置は、図１の（ｂ）に示すように、エ
ンジンの燃焼室内に吸気スワールを生成するスワール生
成手段と、エンジンの所定の軽負荷状態を検出する軽負
荷状態検出手段と、この軽負荷状態検出手段の出力を受
け、エンジンが軽負荷状態にある時に燃焼室内に吸気ス
ワールを生成するようスワール生成手段を制御するスワ
ール制御手段を備えるとともに、エンジンの排気系に設
けた排気ガスセンサの出力に基づいて空燃比調整手段を
制御しエンジンの空燃比を目標空燃比にフィードバック
制御する空燃比フィードバック制御手段と、エンジン温
度検出手段と、このエンジン温度検出手段の出力を受
け、エンジン温度が第１設定温度以上であることを条件
に空燃比フィードバック制御手段に空燃比フィードバッ
ク制御を実行させるフィードバック制御実行条件設定手
段を備えたエンジンの空燃比制御装置であって、エンジ
ンの所定の高負荷状態を検出する高負荷状態検出手段
と、この高負荷状態検出手段の出力を受け、かつ、エン
ジン温度検出手段の出力を受けて、エンジンが前記高負
荷状態にあり、かつ、エンジン温度が第１設定温度より
低い第２設定温度以下である時に吸気スワールを生成す
るようスワール生成手段を強制的に作動させるスワール
強制作動手段と、同じく高負荷状態検出手段の出力を受
け、かつ、エンジン温度検出手段の出力を受けて、エン
ジンが高負荷状態にあり、かつ、エンジン温度が第２設
定温度以下である時に空燃比フィードバック制御手段に
よる空燃比フィードバック制御を強制的に開始させるフ
ィードバック強制開始手段を設けたことを特徴とする。Further, as shown in FIG. 1 (b), the air-fuel ratio control device for an engine according to the second invention of the present application includes a swirl generating means for generating an intake swirl in a combustion chamber of the engine; A light load state detecting means for detecting a predetermined light load state, and a swirl for receiving the output of the light load state detecting means and controlling the swirl generating means to generate an intake swirl in the combustion chamber when the engine is in a light load state. Air-fuel ratio feedback control means for controlling the air-fuel ratio adjusting means based on the output of an exhaust gas sensor provided in the exhaust system of the engine and feedback-controlling the air-fuel ratio of the engine to a target air-fuel ratio, and an engine temperature detecting means Receiving the output of the engine temperature detecting means, and providing the air-fuel ratio feedback on the condition that the engine temperature is equal to or higher than the first set temperature. An engine air-fuel ratio control device provided with feedback control execution condition setting means for causing the air-fuel ratio feedback control to execute air-fuel ratio feedback control, wherein the high load state detection means detects a predetermined high load state of the engine; In response to the output of the state detecting means and the output of the engine temperature detecting means, the intake swirl is performed when the engine is in the high load state and the engine temperature is equal to or lower than a second set temperature lower than the first set temperature. A swirl compulsory actuating means for forcibly operating the swirl generating means so as to generate an output of the high load state detecting means, and receiving an output of the engine temperature detecting means, the engine is in a high load state, When the engine temperature is equal to or lower than the second set temperature, the air-fuel ratio feedback control by the air-fuel ratio feedback control means is forcibly performed. Characterized in that a feedback force starting means for starting.
【０００９】[0009]
【作用】上記第１の発明によれば、エンジンの運転状態
が所定のスワール領域にあるときには、スワール生成手
段が燃焼室内に吸気スワールを生成するよう制御されて
吸気スワールが燃焼室内に生成される。また、エンジン
温度がフィードバック開始温度以上であるときには、所
定のフィードバック領域において排気ガスセンサの出力
に基いた空燃比フィードバック制御が実行されて、エン
ジンの空燃比が目標空燃比に制御される。ここで、適正
な吸気スワールが生成されると、吸気スワールによって
燃焼性が向上し、その結果、エンジン温度がある程度低
くてもハンチングの無い空燃比フィードバック制御が可
能となる。この発明では、上記スワール領域におけるフ
ィードバック開始温度がスワール領域外における本来の
設定温度よりも低く設定されていることにより、このス
ワール領域に重なるフィードバック領域においてはエン
ジン温度が本来の設定温度よりも低い状態から空燃比フ
ィードバック制御が開始されることになり、その結果、
空燃比フィードバック制御を行う領域が実質的に広くな
り、燃費性能およびエミッション性能が向上する。According to the first aspect, when the operating state of the engine is in the predetermined swirl region, the swirl generating means is controlled to generate the intake swirl in the combustion chamber, and the intake swirl is generated in the combustion chamber. . Further, when the engine temperature is equal to or higher than the feedback start temperature, air-fuel ratio feedback control based on the output of the exhaust gas sensor is executed in a predetermined feedback region, and the air-fuel ratio of the engine is controlled to the target air-fuel ratio. Here, when an appropriate intake swirl is generated, the combustion performance is improved by the intake swirl, and as a result, air-fuel ratio feedback control without hunting becomes possible even when the engine temperature is low to some extent. In the present invention, since the feedback start temperature in the swirl region is set lower than the original set temperature outside the swirl region, the engine temperature is lower than the original set temperature in the feedback region overlapping the swirl region. The air-fuel ratio feedback control is started from, and as a result,
The region in which the air-fuel ratio feedback control is performed is substantially widened, and the fuel efficiency and emission performance are improved.
【００１０】また、上記第２の発明によれば、スワール
生成手段によって軽負荷時にエンジンの燃焼室内に吸気
スワールが生成され、また、所定のフィードバック領域
においてエンジン温度が第１設定温度（本来のフィード
バック開始温度）以上のときに空燃比フィードバック制
御が実行される。また、エンジンが高負荷状態で、か
つ、エンジン温度が第１設定温度よりも低い第２設定温
度以下の時には、吸気スワール生成手段が強制的に作動
され吸気スワールが生成された上で空燃比フィードバッ
ク制御が開始される。ここで、本来は高負荷時やエンジ
ン温度の低い状態では行わない吸気スワールの生成をこ
のような高負荷でかつエンジン温度が第２設定温度以下
という状態で強制的に行わせることにより、この領域で
の燃焼性が向上し、ハンチングを起こさない空燃比フィ
ードバック制御が可能となる。なお、このような高負
荷，低エンジン温度状態での吸気スワールの生成は一時
的なものであって、格別の悪影響は生じない。その結
果、空燃比フィードバック制御を行う領域が実質的に広
くなり燃費性能およびエミッション性能が向上する。According to the second aspect of the present invention, the swirl generating means generates the intake swirl in the combustion chamber of the engine at a light load, and the engine temperature is reduced to the first set temperature (the original feedback temperature) in a predetermined feedback region. At this time, the air-fuel ratio feedback control is executed. Further, when the engine is in a high load state and the engine temperature is equal to or lower than a second set temperature lower than the first set temperature, the intake swirl generating means is forcibly operated to generate the intake swirl, and the air-fuel ratio feedback is performed. Control is started. Here, by forcing the generation of the intake swirl which is not normally performed at the time of a high load or at a low engine temperature under such a high load and the engine temperature is equal to or lower than the second set temperature, this region is controlled. The air-fuel ratio feedback control that does not cause hunting becomes possible. Note that the generation of the intake swirl under such a high load and low engine temperature state is temporary, and does not cause any particular adverse effect. As a result, the region in which the air-fuel ratio feedback control is performed is substantially widened, and the fuel efficiency and emission performance are improved.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１２】図２は本発明の一実施例の全体システム図
であり、図３はこの実施例のエンジンにおける吸気装置
の概略構成図である。図において、１はエンジンを示
す。このエンジン１は、直列４気筒エンジンであって、
各気筒にはそれぞれ独立して燃焼室２に開口する二つの
吸気ポート３と二つの排気ポート４が設けられ、また、
これら吸気ポート３と排気ポート４を開閉するよう吸気
弁５と排気弁６がそれぞれ設けられている。そして、各
気筒の二つの吸気ポート３には、下流部がプライマリー
吸気通路７とセカンダリー吸気通路８とに区画された吸
気通路９の下流端がそれぞれ接続され、さらに、各気筒
のこれら吸気通路９は上流側で一つの集合吸気通路１０
に接続されている。また、各気筒の排気ポート４にはそ
れぞれ排気通路１１が接続されている。FIG. 2 is an overall system diagram of one embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an intake device in the engine of this embodiment. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine. This engine 1 is an in-line four-cylinder engine,
Each cylinder is provided with two intake ports 3 and two exhaust ports 4 that open to the combustion chamber 2 independently of each other.
An intake valve 5 and an exhaust valve 6 are provided to open and close the intake port 3 and the exhaust port 4, respectively. The two intake ports 3 of each cylinder are connected to the downstream ends of an intake passage 9 whose downstream portion is partitioned into a primary intake passage 7 and a secondary intake passage 8, respectively. Is a collective intake passage 10 on the upstream side
It is connected to the. An exhaust passage 11 is connected to the exhaust port 4 of each cylinder.
【００１３】各気筒のプライマリー吸気通路７の上流端
部には、各プライマリー吸気通路７を開閉するプライマ
リー開閉弁１２がそれぞれ設けられ、それぞれのセカン
ダリー吸気通路８の上流端部には、各セカンダリー吸気
通路８を開閉するセカンダリー開閉弁１３がそれぞれ設
けられている。これらプライマリー開閉弁１２およびセ
カンダリー開閉弁１３は、それぞれ一本のプライマリー
弁軸１４およびセカンダリー弁軸１５を介して開閉操作
される。そして、各プライマリー吸気通路７には、これ
らプライマリー吸気通路７の中に吸気弁５に対し偏流し
た吸気の流れを形成するための断面４分の１円のスワー
ル生成通路７ａを区画する隔壁１６がそれぞれ設けら
れ、また、それぞれのプライマリー吸気通路７を開閉す
るプライマリー開閉弁１２には、上記スワール生成通路
７ａに対応して４分の１円の切り欠き１２ａが設けられ
ている。また、燃料供給手段としては、各スワール生成
通路７ａに低負荷用燃料供給のための第１インジェクタ
１７が設けられるとともに、集合吸気通路１０の隣合う
気筒の吸気通路９への分岐部分に高負荷用燃料供給のた
めの第２インジェクタ１８が設けられている。At the upstream end of the primary intake passage 7 of each cylinder, a primary opening / closing valve 12 for opening and closing each primary intake passage 7 is provided. At the upstream end of each secondary intake passage 8, each secondary intake passage 8 is provided. A secondary on-off valve 13 for opening and closing the passage 8 is provided. The primary on-off valve 12 and the secondary on-off valve 13 are opened and closed via a single primary valve shaft 14 and a secondary valve shaft 15, respectively. In each of the primary intake passages 7, a partition wall 16 that defines a swirl generation passage 7 a having a quarter circle in cross section for forming an intake flow deviated from the intake valve 5 in the primary intake passages 7 is formed. A primary opening / closing valve 12 for opening and closing each primary intake passage 7 is provided with a notch 12a of a quarter circle corresponding to the swirl generation passage 7a. As the fuel supply means, a first injector 17 for supplying low-load fuel is provided in each swirl generation passage 7a, and a high load is applied to a branch portion of the adjacent cylinder of the collective intake passage 10 to the intake passage 9. A second injector 18 for supplying fuel for use is provided.
【００１４】また、エンジン１の上部には、吸気弁５の
開弁タイミングを変えることによってバルブタイミング
のオーバーラップ期間を可変制御する電気式のバルブタ
イミング可変装置１９が配設されている。また、エンジ
ン１には、排気通路１２と吸気通路１０を連通するＥＧ
Ｒ通路２０が設けられている。このＥＧＲ通路２０は下
流端がスワール生成通路７ａに接続され、その通路途中
には排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を制御するＥＧＲ制御
弁２１が設けられている。An electric variable valve timing device 19 for variably controlling the overlap period of the valve timing by changing the valve opening timing of the intake valve 5 is provided above the engine 1. The engine 1 has an EG that communicates the exhaust passage 12 with the intake passage 10.
An R passage 20 is provided. The EGR passage 20 has a downstream end connected to the swirl generation passage 7a, and an EGR control valve 21 for controlling an exhaust gas recirculation amount (EGR amount) is provided in the middle of the passage.
【００１５】また、各吸気通路９を接続する集合吸気通
路１０には吸気量を調整するスロットル弁２２が設けら
れ、スロットル弁２２の上流には吸入空気量を検出する
エアフローメータ２３が設けられている。そして、集合
吸気通路１１の上流端はエアクリーナ２４に接続されて
いる。また、スロットル弁２２をバイパスするバイパス
通路２５が形成され、該バイパス通路にはＩＳＣ（アイ
ドルコントロール）バルブ２６が設けられている。A throttle valve 22 for adjusting the amount of intake air is provided in the collective intake passage 10 connecting the intake passages 9, and an air flow meter 23 for detecting the amount of intake air is provided upstream of the throttle valve 22. I have. The upstream end of the collective intake passage 11 is connected to the air cleaner 24. Further, a bypass passage 25 that bypasses the throttle valve 22 is formed, and an ISC (idle control) valve 26 is provided in the bypass passage.
【００１６】また、上記エンジン１においては、上記プ
ライマリー開閉弁１２，セカンダリー開閉弁１３，第１
および第２のインジェクタ１７，１８，バルブタイミン
グ可変装置１９，ＥＧＲ制御弁２１等を制御するため、
マイクロコンピュータで構成されたコントロールユニッ
ト２７が配設され、このコントロールユニット２７に
は、上記エアフローメータ２３から吸入空気量信号が入
力されるほか、スロットルセンサ２８からのスロットル
開度信号，水温センサ２９からのエンジン水温信号，ス
タータ３０からスタータ信号，クランク角センサ３１か
らクランク角信号および回転信号，排気通路１１に設け
たＯ2センサ３２から空燃比信号等が入力され、また、
ギヤ比信号および車速信号が入力される。In the engine 1, the primary on-off valve 12, the secondary on-off valve 13, the first
And to control the second injectors 17, 18, the variable valve timing device 19, the EGR control valve 21, etc.
A control unit 27 constituted by a microcomputer is provided. The control unit 27 receives an intake air amount signal from the air flow meter 23, a throttle opening signal from a throttle sensor 28, and a water temperature sensor 29. , An engine water temperature signal, a starter signal from the starter 30, a crank angle signal and a rotation signal from the crank angle sensor 31, an air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 32 provided in the exhaust passage 11, and the like.
A gear ratio signal and a vehicle speed signal are input.
【００１７】図４はこの実施例における吸気スワール制
御の領域図である。この領域図は、縦軸をエンジン負荷
とし、横軸をエンジン回転数として、プライマリー開閉
弁１２およびセカンダリー開閉弁１３の開閉パターンを
Ａ，Ｂ，Ｃの三つの領域に分けて規定するものである。
また、図５はＡ〜Ｃの各領域における開閉パターンを示
している。FIG. 4 is a region diagram of the intake swirl control in this embodiment. In this region diagram, the opening and closing patterns of the primary on-off valve 12 and the secondary on-off valve 13 are defined in three regions A, B and C, with the vertical axis representing the engine load and the horizontal axis representing the engine speed. .
FIG. 5 shows opening and closing patterns in each of the areas A to C.
【００１８】軽負荷側に設定された上記Ａの領域では、
プライマリー開閉弁１２とセカンダリー開閉弁１３が共
に閉じられる。このとき、プライマリー開閉弁１２の４
分の１円の切り欠き１２ａだけが開き、吸気はこの切り
欠き１２ａを介してスワール生成通路７ａにのみ送られ
るため、吸気弁５に対し偏流した流速の大きな流れとな
って燃焼室２に流入し、燃焼室２内に強い吸気スワール
を生成する。そして、Ａよりも高負荷高回転側に設定さ
れたＢの領域では、プライマリー開閉弁１２が開かれ、
セカンダリー開閉弁１３が閉じられる。このとき、吸気
はプライマリー吸気通路７の全体を通って燃焼室２に流
入し、燃焼室２内に比較的弱い吸気スワールを生成す
る。また、さらに高負荷高回転側に設定されたＣの領域
では、プライマリー開閉弁１２とセカンダリー開閉弁１
３が共に開かれる。このとき、吸気はプライマリー吸気
通路７とセカンダリー吸気通路８の両方から燃焼室内に
流入し、燃焼室２内にタンブル流が形成される。In the above-mentioned area A set on the light load side,
The primary on-off valve 12 and the secondary on-off valve 13 are both closed. At this time, the primary on-off valve 12
Only the notch 12a of one-half circle is opened, and the intake air is sent only to the swirl generation passage 7a through the notch 12a. Thus, a strong intake swirl is generated in the combustion chamber 2. Then, in a region B set to a higher load and higher rotation side than A, the primary on-off valve 12 is opened,
The secondary on-off valve 13 is closed. At this time, the intake air flows through the entire primary intake passage 7 into the combustion chamber 2, and generates a relatively weak intake swirl in the combustion chamber 2. Further, in a region C set on the higher load and higher rotation side, the primary on-off valve 12 and the secondary on-off valve 1
3 will be opened together. At this time, the intake air flows from both the primary intake passage 7 and the secondary intake passage 8 into the combustion chamber, and a tumble flow is formed in the combustion chamber 2.
【００１９】エンジン１の空燃比の制御は、インジェク
タ１７，１８による燃料噴射量の制御によって行われ
る。図６はその空燃比制御の領域図である。この領域図
では、縦軸をエンジン負荷とし、横軸をエンジン回転数
として、空燃比制御のパターンをＡ，Ｂ，ＣおよびＤの
四つの領域に分けて規定している。ここで、軽負荷側に
設定されたＡの領域は図４の領域図におけるアイドルを
除くＡの領域（強スワール領域）に相当する領域であっ
て、この領域では、理論空燃比より薄い空燃比を目標空
燃比とする所謂リーンフィードバック制御を行う。ま
た、Ａより高負荷高回転側のＢの領域は、図４の領域図
におけるＢの領域（弱スワール領域）に相当する領域で
あって、この領域では理論空燃比を目標空燃比とする所
謂λ＝１フィードバック制御を行う。また、さらに高負
荷高回転側のＣの領域は、図４の領域図におけるＣの領
域（非スワール領域）であって、この領域では理論空燃
比より濃いリッチ設定のオープン制御を行う。また、Ｄ
はアイドル領域であって、この領域ではλ＝１フィード
バック制御を行う。ここで、上記Ａの領域でのリーンフ
ィードバック制御およびＢ，Ｄの領域でのλ＝１フィー
ドバック制御では、Ｏ2センサ３２によって検出された
空燃比とそれぞれの目標空燃比との偏差に基づいて燃料
噴射量のフィードバック補正量が演算され、エンジンの
回転数と負荷から求めた基本燃料噴射量にフィードバッ
ク補正量が加えられ、さらに水温補正等の補正がなされ
て最終噴射量が演算される。The control of the air-fuel ratio of the engine 1 is performed by controlling the fuel injection amount by the injectors 17 and 18. FIG. 6 is a region diagram of the air-fuel ratio control. In this region diagram, the air-fuel ratio control pattern is divided into four regions A, B, C, and D, with the vertical axis representing the engine load and the horizontal axis representing the engine speed. Here, the region of A set to the light load side is a region corresponding to the region of A (strong swirl region) other than the idle in the region diagram of FIG. 4, and in this region, the air-fuel ratio is smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. Is performed, so-called lean feedback control with the target air-fuel ratio is performed. Further, the region B on the higher load and higher rotation side than A is a region corresponding to the region B (weak swirl region) in the region diagram of FIG. 4, and in this region, the so-called stoichiometric air-fuel ratio is set as the target air-fuel ratio. λ = 1 feedback control is performed. Further, a region C on the high-load high-rotation side is a region C (non-swirl region) in the region diagram of FIG. 4, and in this region, open control of rich setting richer than the stoichiometric air-fuel ratio is performed. Also, D
Is an idle region in which λ = 1 feedback control is performed. Here, in the lean feedback control in the region A and the λ = 1 feedback control in the regions B and D, the fuel is determined based on the deviation between the air-fuel ratio detected by the O 2 sensor 32 and each target air-fuel ratio. A feedback correction amount of the injection amount is calculated, a feedback correction amount is added to the basic fuel injection amount obtained from the engine speed and the load, and a correction such as a water temperature correction is performed to calculate a final injection amount.
【００２０】図６のＡの領域におけるリーンフィードバ
ック制御は、水温８０゜Ｃをフィードバック開始温度と
して実行され、上記ＢおよびＤの領域におけるλ＝１フ
ィードバック制御は、水温６０゜Ｃをフィードバック開
始温度として実行される。The lean feedback control in the region A of FIG. 6 is executed using the water temperature 80 ° C. as the feedback start temperature, and the λ = 1 feedback control in the regions B and D uses the water temperature 60 ° C. as the feedback start temperature. Be executed.
【００２１】図４のＢの領域は本来は上記のようにプラ
イマリー開閉弁１２を開きセカンダリー開閉弁１３を閉
じる領域であるが、水温が４０゜Ｃより高く６０゜Ｃよ
り低いときには、Ｂの領域であっても両開閉弁１２，１
３が強制的に閉じられ、強スワールの生成が行われる。
また、図６のＢの領域は上述のように図４のＢの領域に
相当し、本来は水温６０゜Ｃ以上でλ＝１フィードバッ
クを開始する領域であるが、上記のように両開閉弁１
２，１３を強制的に閉じて強スワールを生成する状態す
なわち水温が４０゜Ｃより高く６０゜Ｃより低い状態で
は、ギヤ位置が３速以上かつ車速が設定値以上で走行性
の安定した状態であることを条件として、λ＝１フィー
ドバック制御が強制的に開始される。その結果、Ｂの領
域では図７のタイムチャートに示すように水温４０゜Ｃ
が実質的にフィードバック開始温度となり、フィードバ
ック制御を行う領域が広くなる。なお、図７でＳＣＶは
図５の開閉パターンを示す。The region B in FIG. 4 is a region where the primary on-off valve 12 is opened and the secondary on-off valve 13 is closed as described above, but when the water temperature is higher than 40 ° C. and lower than 60 ° C., the region B is indicated. Even if both on-off valves 12, 1
3 is forcibly closed, and a strong swirl is generated.
The region B in FIG. 6 corresponds to the region B in FIG. 4 as described above, and is a region in which λ = 1 feedback is originally started at a water temperature of 60 ° C. or higher. 1
In a state in which the strong swirl is generated by forcibly closing the gears 2 and 13, that is, in a state where the water temperature is higher than 40 ° C. and lower than 60 ° C., a state in which the gear position is equal to or higher than the third gear and the vehicle speed is equal to or higher than the set value and the traveling performance is stable , The λ = 1 feedback control is forcibly started. As a result, in the region B, as shown in the time chart of FIG.
Becomes the feedback start temperature substantially, and the area for performing the feedback control is widened. In FIG. 7, SCV indicates the opening / closing pattern of FIG.
【００２２】図８は、この実施例における上記スワール
制御を実行するフローチャートである。ここで、Ｓ１０
１〜Ｓ１１１は各ステップを示す。このフローチャート
による制御では、スタートして、まずＳ１０１でエンジ
ン回転数，吸入空気量，エンジン水温といった各種信号
を読み込む。FIG. 8 is a flowchart for executing the swirl control in this embodiment. Here, S10
1 to S111 indicate each step. In the control according to this flowchart, first, in S101, various signals such as an engine speed, an intake air amount, and an engine water temperature are read.
【００２３】つぎに、Ｓ１０２で、エンジン運転状態が
図４の領域図におけるＡの領域かどうかを判定する。そ
して、Ａの領域である（ＹＥＳ）ということであれ
ば、、強スワールを得るためにＳ１０３およびＳ１０４
でプライマリー開閉弁１２（バルブａ）およびセカンダ
リー開閉弁１３（バルブｂ）を共に閉じる。そしてリタ
ーンする。Next, in S102, it is determined whether or not the engine operation state is the area A in the area diagram of FIG. If it is the area A (YES), S103 and S104 are performed to obtain a strong swirl.
To close both the primary on-off valve 12 (valve a) and the secondary on-off valve 13 (valve b). And return.
【００２４】また、Ｓ１０２の判定でＡの領域でない
（ＮＯ）というときは、Ｂ，Ｃいずれかの領域というこ
とであるので、Ｓ１０５へ行って、Ｂの領域かどうかを
判定する。そして、Ｂの領域である（ＹＥＳ）というこ
とであれば、Ｓ１０６へ進み、水温が４０゜Ｃより高く
６０゜Ｃより低い半暖機状態かどうかを判定し、そのよ
うな半暖機状態である（ＹＥＳ）と判定したときは、Ｓ
１０７へ進んでプライマリー開閉弁１２（バルブａ）を
閉じ、さらにＳ１０８へ進んでセカンダリー開閉弁１３
（バルブｂ）を閉じる。そしてリターンする。If it is determined in step S102 that the area is not the area A (NO), it means that the area is either the area B or C. Therefore, the process proceeds to step S105 to determine whether the area is the area B. If it is the area B (YES), the process proceeds to S106, where it is determined whether the water temperature is in a semi-warmed state higher than 40 ° C. and lower than 60 ° C. When it is determined that there is (YES), S
Proceeding to 107, the primary on-off valve 12 (valve a) is closed, and further proceeding to S108, the secondary on-off valve 13
(Valve b) is closed. And return.
【００２５】また、Ｓ１０６の判定で水温が４０゜Ｃ以
下あるいは６０゜Ｃ以上である（ＮＯ）というときは、
Ｓ１０９へ進んでプライマリー開閉弁１２（バルブａ）
を開き、Ｓ１０８でセカンダリー開閉弁１３（バルブ
ｂ）を閉じる。そしてリターンする。 また、Ｓ１０５
でＢの領域でないというときは、Ｃの領域ということで
あるので、Ｓ１１０およびＳ１１１でプライマリー開閉
弁１２（バルブａ）とセカンダリー開閉弁１３（バルブ
ｂ）を共に開く。そしてリターンする。If the water temperature is lower than 40 ° C. or higher than 60 ° C. (NO) in S106,
Proceeding to S109, the primary on-off valve 12 (valve a)
Is opened, and the secondary on-off valve 13 (valve b) is closed in S108. And return. Also, S105
Therefore, when the area is not the area B, the area is the area C, so that both the primary on-off valve 12 (valve a) and the secondary on-off valve 13 (valve b) are opened in S110 and S111. And return.
【００２６】図９は、上記燃料噴射量の制御による空燃
比フィードバック制御を実行するフローチャートであ
る。ここで、Ｓ２０１〜Ｓ２１７は各ステップを示す。
このフローチャートによる制御では、スタートして、ま
ずＳ２０１でエンジン回転数，吸入空気量，エンジン水
温，空燃比，ギヤ位置，車速といった各種信号を読み込
む。FIG. 9 is a flowchart for executing the air-fuel ratio feedback control by controlling the fuel injection amount. Here, S201 to S217 indicate each step.
In the control according to this flowchart, first, in S201, various signals such as an engine speed, an intake air amount, an engine water temperature, an air-fuel ratio, a gear position, and a vehicle speed are read.
【００２７】つぎに、Ｓ２０２で、エンジン運転状態が
図６の領域図におけるＡの領域かどうかを判定する。そ
して、Ａの領域である（ＹＥＳ）ということであれば、
Ｓ２０３に進み、水温がリーンフィードバック制御の開
始温度である８０゜Ｃ以上であるかどうかを見る。そし
て、水温が８０゜Ｃ以上である（ＹＥＳ）というとき
は、Ｓ２０４でリーンフィードバック制御のフィードバ
ック補正量を演算する。Ｓ２０４でフィードバック補正
量を演算した後は、Ｓ２０５でエンジン回転数と吸入空
気量に基づいて基本噴射量を演算し、Ｓ２０６へ進んで
上記基本噴射量に水温補正等の各種補正量を加え、さら
にフィードバック補正量を加えて最終噴射量を演算す
る。そして、Ｓ２０７で最終噴射量に相当する噴射信号
を出力する。そしてリターンする。Next, in S202, it is determined whether or not the engine operating state is the area A in the area diagram of FIG. And if it is the area of A (YES),
Proceeding to S203, it is checked whether the water temperature is equal to or higher than 80 ° C., which is the start temperature of the lean feedback control. If the water temperature is equal to or higher than 80 ° C. (YES), a feedback correction amount of the lean feedback control is calculated in S204. After calculating the feedback correction amount in S204, the basic injection amount is calculated based on the engine speed and the intake air amount in S205, and the process proceeds to S206 to add various correction amounts such as water temperature correction to the basic injection amount. The final injection amount is calculated by adding the feedback correction amount. Then, an injection signal corresponding to the final injection amount is output in S207. And return.
【００２８】また、Ｓ２０３の判定で水温が８０゜Ｃ以
上でない（ＮＯ）というときは、Ｓ２０８でリーンフィ
ードバック制御のフィードバック補正量（ＬＦ／Ｂ）を
零としてＳ２０５へ進む（すなわち、フィードバック制
御を行わない）。On the other hand, if it is determined in S203 that the water temperature is not higher than 80 ° C. (NO), the feedback correction amount (LF / B) of the lean feedback control is set to zero in S208, and the process proceeds to S205 (that is, the feedback control is performed). Absent).
【００２９】また、Ｓ２０２の判定でＡの領域でない
（ＮＯ）というときは、Ｂ，Ｃ，Ｄいずれかの領域とい
うことで、Ｓ２０９へ進んで、まず、Ｂの領域とＤの領
域のいずれかであるかどうかを判定する。そして、この
判定がＹＥＳということであれば、Ｓ２１０へ進み、水
温がλ＝１フィードバック制御の開始温度である６０゜
Ｃ以上かどうかを判定し、６０゜Ｃ以上である（ＹＥ
Ｓ）というときは、Ｓ２１１へ進んでλ＝１フィードバ
ック制御のフィードバック補正量を演算し、λ＝１フィ
ードバック制御を行う。If it is determined in step S202 that the area is not the area A (NO), it means that the area is any of areas B, C, and D, and the process proceeds to step S209. Is determined. If the determination is YES, the process proceeds to S210, where it is determined whether the water temperature is equal to or higher than 60 ° C., which is the start temperature of the λ = 1 feedback control, and the temperature is equal to or higher than 60 ° C. (YE
In the case of S), the process proceeds to S211 to calculate a feedback correction amount of λ = 1 feedback control, and performs λ = 1 feedback control.
【００３０】また、Ｓ２１０の判定で水温が６０゜Ｃよ
り低い（ＮＯ）というときは、Ｓ２１２へ進み、Ｂ領域
かどうかを判定する。そして、Ｂ領域である（ＹＥＳ）
というときは、Ｓ２１３で水温が４０゜Ｃ以上かどうか
を見て、４０゜Ｃ以上（ＹＥＳ）であれば、Ｓ２１４お
よびＳ２１５で、ギヤ比が３速以上かどうか、車速が設
定値以上かどうかをそれぞれ判定して、ギヤ比が３速以
上、車速が設定値以上でＳ２１４およびＳ２１５の判定
がいずれもＹＥＳのときは、Ｓ２１１へ進んでλ＝１フ
ィードバック制御のフィードバック補正量を演算し、λ
＝１フィードバック制御を行う。If the water temperature is lower than 60 ° C. (NO) in S210, the process proceeds to S212, and it is determined whether or not the temperature is in the B region. And it is the B area (YES).
In S213, it is checked whether the water temperature is 40 ° C. or more in S213, and if it is 40 ° C. or more (YES), in S214 and S215, the gear ratio is 3rd speed or more, and the vehicle speed is not less than the set value. If the gear ratio is equal to or higher than the third speed and the vehicle speed is equal to or higher than the set value and the determinations in S214 and S215 are both YES, the process proceeds to S211 to calculate the feedback correction amount of the λ = 1 feedback control,
= 1 feedback control is performed.
【００３１】また、Ｓ２０９の判定がＮＯというとき
は、Ａの領域でなく、ＢでもＤでもない、すなわちＣの
領域であって、この場合は、Ｓ２１７で高負荷時の増量
補正量を設定し、Ｓ２０５へ進んでオープンループによ
る空燃比制御を行う。If the determination in S209 is NO, it is not the area A, neither B nor D, that is, the area C. In this case, in S217, the increase correction amount under a high load is set. , S205 to perform the open-loop air-fuel ratio control.
【００３２】なお、上記実施例においては、強スワール
を生成するスワール領域はもともと低負荷側（Ａの領
域）に設定するとともに、高負荷側でも、λ＝１フィー
ドバック制御の領域（Ｂの領域）と重なる領域では、水
温が４０゜Ｃより高くて６０゜Ｃより低いことを条件に
強制的にスワールを生成させ、その上で、水温４０゜Ｃ
で強制的にλ＝１フィードバック制御を開始するように
したものであるが、このように、本来はスワール領域で
ない高負荷側の領域で強制的にスワールを生成すること
によってフィードバック制御の領域を実質的に広げるよ
うにする実施例のほかに、つぎのような実施例も可能で
ある。すなわち、本発明の他の実施例としては、空燃比
フィードバック制御を行う領域を、エンジンの負荷（縦
軸）と回転数（横軸）の領域図によって図１０に斜線領
域（Ｆ／Ｂゾーン）で示すように規定するとともに、こ
のＦ／Ｂゾーンの内、スワールの有る領域をＡ’で示す
ように規定し、この領域Ａ’の外にスワールの無いＦ／
ＢゾーンＢ’を規定する。そして、図１１に示すよう
に、スワールの有るＡ’の領域では空燃比フィードバッ
ク制御のフィードバック開始温度を水温４０゜Ｃと低め
に設定し、スワールの無いＢ’の領域ではフィードバッ
ク開始温度を水温６０゜Ｃと高めに設定する。In the above embodiment, the swirl region for generating the strong swirl is originally set on the low load side (region A), and also on the high load side, the λ = 1 feedback control region (region B). Is swirled on condition that the water temperature is higher than 40 ° C. and lower than 60 ° C., and then the water temperature is raised to 40 ° C.
Λ = 1 feedback control is forcibly started in this manner, but in this manner, the swirl is forcibly generated in the high-load side region which is not originally the swirl region, thereby substantially reducing the feedback control region. In addition to the embodiment which expands the space, the following embodiment is also possible. That is, as another embodiment of the present invention, a region where the air-fuel ratio feedback control is performed is indicated by a hatched region (F / B zone) in FIG. 10 by a region diagram of the engine load (vertical axis) and the number of revolutions (horizontal axis). In addition, the swirl-free area is defined as indicated by A 'in the F / B zone, and the swirl-free F / B is defined outside this area A'.
The B zone B 'is defined. Then, as shown in FIG. 11, the feedback start temperature of the air-fuel ratio feedback control is set as low as 40 ° C. in the region A ′ with swirl, and the feedback start temperature is set to 60 ° C. in the region B ′ without swirl. Set to ゜ C and higher.
【００３３】[0033]
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、燃焼性を悪化させることなく空燃比フィードバック
制御の開始温度を下げることができ、それにより、空燃
比フィードバック制御を行う領域を実質的に広げて燃費
性能およびエミッション性能を向上させることができ
る。Since the present invention is configured as described above, the starting temperature of the air-fuel ratio feedback control can be lowered without deteriorating the flammability, thereby substantially reducing the region in which the air-fuel ratio feedback control is performed. The fuel consumption performance and the emission performance can be improved by widening.
【図１】本発明の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例の全体システム図FIG. 2 is an overall system diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例のエンジンにおける吸気装置
の概略構成図FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an intake device in an engine according to an embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例におけるスワール制御の領域
図FIG. 4 is a region diagram of swirl control in one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例におけるスワール制御のパタ
ーン説明図FIG. 5 is an explanatory diagram of a swirl control pattern according to an embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例における空燃比制御の領域図FIG. 6 is a region diagram of air-fuel ratio control in one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例の制御を説明するタイムチャ
ートFIG. 7 is a time chart for explaining control of one embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施例におけるスワール制御を実行
するフローチャートFIG. 8 is a flowchart for executing swirl control in one embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施例における空燃比制御を実行す
るフローチャートFIG. 9 is a flowchart for executing air-fuel ratio control in one embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の他の実施例における制御の領域図FIG. 10 is a control area diagram according to another embodiment of the present invention.
【図１１】上記他の実施例の制御を説明する表FIG. 11 is a table for explaining control of the other embodiment.
１ エンジン ２ 燃焼室 ７ プライマリー吸気通路 ７ａ スワール生成通路 ８ セカンダリー吸気通路 １２ プライマリー開閉弁 １２ａ 切り欠き １３ セカンダリー開閉弁 １７ 第１インジェクタ １８ 第２インジェクタ ２３ エアフローメータ ２７ コントロールユニット ２９ 水温センサ ３１ クランク角センサ ３２ Ｏ2センサReference Signs List 1 engine 2 combustion chamber 7 primary intake passage 7a swirl generation passage 8 secondary intake passage 12 primary on-off valve 12a notch 13 secondary on-off valve 17 first injector 18 second injector 23 air flow meter 27 control unit 29 water temperature sensor 31 crank angle sensor 32 O 2 sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺尾 秀志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−203454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−190451（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−294931（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−83341（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hideshi Terao 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (56) References JP-A-4-203454 (JP, A) JP-A Sho-59 -190451 (JP, A) JP-A-1-294931 (JP, A) JP-A-2-83341 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00- 45/00
Claims (2)
成するスワール生成手段と、前記エンジンが予め設定し
たスワール領域にある状態を検出するスワール領域検出
手段と、該スワール領域検出手段の出力を受け、前記ス
ワール領域において前記燃焼室内に吸気スワールを生成
するよう前記スワール生成手段を制御するスワール制御
手段を備えるとともに、前記エンジンの排気系に設けた
排気ガスセンサの出力に基づいて空燃比調整手段を制御
し該エンジンの空燃比を目標空燃比にフィードバック制
御する空燃比フィードバック制御手段と、エンジン温度
検出手段と、該エンジン温度検出手段の出力を受け、エ
ンジン温度が予め設定したフィードバック開始温度以上
であることを条件に前記空燃比フィードバック制御手段
に空燃比フィードバック制御を実行させるフィードバッ
ク制御実行条件設定手段を備えたエンジンの空燃比制御
装置であって、前記スワール領域において前記フィード
バック開始温度を該スワール領域外におけるよりも低く
設定するフィードバック開始温度変更手段を設けたこと
を特徴とするエンジンの空燃比制御装置。A swirl generating means for generating an intake swirl in a combustion chamber of the engine; a swirl area detecting means for detecting a state where the engine is in a preset swirl area; and an output of the swirl area detecting means; A swirl control unit that controls the swirl generation unit so as to generate an intake swirl in the combustion chamber in the swirl region, and controls an air-fuel ratio adjustment unit based on an output of an exhaust gas sensor provided in an exhaust system of the engine. Air-fuel ratio feedback control means for feedback-controlling the air-fuel ratio of the engine to a target air-fuel ratio, an engine temperature detection means, and an output of the engine temperature detection means, wherein the engine temperature is equal to or higher than a preset feedback start temperature. The air-fuel ratio feedback control means An engine air-fuel ratio control device provided with feedback control execution condition setting means for executing feedback control, wherein the feedback start temperature changing means for setting the feedback start temperature in the swirl region lower than outside the swirl region. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising:
成するスワール生成手段と、前記エンジンの所定の軽負
荷状態を検出する軽負荷状態検出手段と、該軽負荷状態
検出手段の出力を受け、該エンジンが前記軽負荷状態に
ある時に前記燃焼室内に吸気スワールを生成するよう前
記スワール生成手段を制御するスワール制御手段を備え
るとともに、前記エンジンの排気系に設けた排気ガスセ
ンサの出力に基づいて空燃比調整手段を制御し該エンジ
ンの空燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃
比フィードバック制御手段と、エンジン温度検出手段
と、該エンジン温度検出手段の出力を受け、エンジン温
度が第１設定温度以上であることを条件に前記空燃比フ
ィードバック制御手段に空燃比フィードバック制御を実
行させるフィードバック制御実行条件設定手段を備えた
エンジンの空燃比制御装置であって、前記エンジンの所
定の高負荷状態を検出する高負荷状態検出手段と、該高
負荷状態検出手段の出力を受け、かつ、前記エンジン温
度検出手段の出力を受けて、該エンジンが前記高負荷状
態にあり、かつ、エンジン温度が前記第１設定温度より
低い第２設定温度以下である時に吸気スワールを生成す
るよう前記スワール生成手段を強制的に作動させるスワ
ール強制作動手段と、同じく前記高負荷状態検出手段の
出力を受け、かつ、前記エンジン温度検出手段の出力を
受けて、該エンジンが前記高負荷状態にあり、かつ、エ
ンジン温度が前記第２設定温度以下である時に前記空燃
比フィードバック制御手段による空燃比フィードバック
制御を強制的に開始させるフィードバック強制開始手段
を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。2. A swirl generating means for generating an intake swirl in a combustion chamber of an engine, a light load state detecting means for detecting a predetermined light load state of the engine, and receiving an output of the light load state detecting means, A swirl control means for controlling the swirl generation means to generate intake swirl in the combustion chamber when the engine is in the light load state, and an air-fuel ratio based on an output of an exhaust gas sensor provided in an exhaust system of the engine. Air-fuel ratio feedback control means for controlling the adjusting means to feedback-control the air-fuel ratio of the engine to the target air-fuel ratio; an engine temperature detecting means; and receiving an output of the engine temperature detecting means, when the engine temperature is equal to or higher than the first set temperature. Feedback that causes the air-fuel ratio feedback control means to execute air-fuel ratio feedback control on condition that An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a high-load state detection unit configured to detect a predetermined high-load state of the engine; and an output of the high-load state detection unit; In response to the output of the engine temperature detecting means, the swirl generation is performed so as to generate the intake swirl when the engine is in the high load state and the engine temperature is equal to or lower than a second set temperature lower than the first set temperature. A swirl compulsory actuating means for forcibly operating the means, similarly receiving the output of the high load state detecting means, and receiving the output of the engine temperature detecting means, the engine is in the high load state, and Feedback for forcibly starting air-fuel ratio feedback control by the air-fuel ratio feedback control means when the engine temperature is equal to or lower than the second set temperature. Air-fuel ratio control apparatus for an engine, characterized in that a forced starting means.
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05209548A (en) | 1993-08-20 |
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