JP3022173U - Muffler device for internal combustion engine - Google Patents
Muffler device for internal combustion engineInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン回転数検出手段を用いない簡単な構
成によって、消音及び排気特性の動作モードを制御する
こと。
【解決手段】 ターボチャージャー１７を具備するエン
ジン２０からの排気を２系統に分岐された入口パイプ１
１，１３からマフラー９に取り入れ、一方の入口パイプ
１１に制御バルブ１２を設け、該バルブの開閉状態に応
じて異なる消音及び排気特性を示す。ターボチャージャ
ー１７の吸入空気圧力に応じて制御バルブ１２の開閉操
作を制御するダイアフラム式アクチュエータ１６を設
け、エンジンの負荷状態に応じて、適切にマフラー９の
動作モードを制御する。
(57) Abstract: To control the operation mode of muffling and exhaust characteristics with a simple configuration that does not use an engine speed detecting means. An inlet pipe (1) in which exhaust gas from an engine (20) equipped with a turbocharger (17) is branched into two systems.
Control valves 12 are provided on one inlet pipe 11 of the intake pipes 1 and 13 to the muffler 9, and exhibit different muffling and exhaust characteristics depending on the open / close state of the valves. A diaphragm actuator 16 for controlling the opening / closing operation of the control valve 12 according to the intake air pressure of the turbocharger 17 is provided, and the operation mode of the muffler 9 is appropriately controlled according to the load state of the engine.
Description
【０００１】[0001]
この考案は、ターボチャージャーを具備した自動車エンジン若しくはその他の 内燃機関用のマフラー装置に関し、特に、ターボチャージャーの過給圧に連動し て開閉制御されるバルブによって消音及び排気特性を制御し、エンジン出力特性 と消音特性とを制御できるようにした制御型のマフラー装置に関する。 The present invention relates to a muffler device for an automobile engine or other internal combustion engine equipped with a turbocharger, and particularly to a muffler device for controlling muffler and exhaust characteristics by a valve that is controlled to open and close in conjunction with the supercharging pressure of the turbocharger, and to control engine output. The present invention relates to a control type muffler device capable of controlling characteristics and muffling characteristics.
【０００２】[0002]
マフラーとは、エンジンから出る排気ガスと、その排気音響エネルギーを出来 るだけガス流に対し抵抗とならないようにそのエネルギーを抑制する装置である 。ところで、エンジンから出る排気ガスとその排気音響エネルギーを抑制する度 合いはエンジン出力特性やエンジン回転数や走行状況に応じて異なるものが好ま れる傾向にある。すなわち、一般的な乗用車などでは、エンジン出力特性以上に 排気音響エネルギーを抑制して静粛性を重視する傾向にあり、一方、スポーツカ ーなどでは、排気音響エネルギーの抑制以上にエンジン出力特性重視の傾向にあ る。この為、必要に応じて適宜異なるマフラーを採用することが一般的である。 A muffler is a device that suppresses exhaust gas emitted from an engine and its exhaust acoustic energy so that it does not resist the gas flow as much as possible. By the way, the degree of suppression of the exhaust gas emitted from the engine and its exhaust acoustic energy tends to differ depending on the engine output characteristics, engine speed, and driving conditions. In other words, in general passenger cars, there is a tendency to place more emphasis on quietness by suppressing exhaust acoustic energy than engine output characteristics, while on the other hand, in sports cars, etc., more emphasis is placed on engine output characteristics than suppressing exhaust acoustic energy. There is a tendency. For this reason, it is common to employ a different muffler as needed.
【０００３】 このような状況に鑑みて、排気音響エネルギーを抑制し静粛性を重視すること とエンジン出力特性重視の双方の利点を生かす為に、エンジン回転数と連動して 開閉する切替バルブを２系統ある排気出口の一方に設けたデュアルモードエキゾ ーストシステムが開発されている（例えば、特開平４−１２１４１３号、特開平 ４−１７５４１２号、特開平４−１７９８１４号等）。 この種の従来のシステムは、図６に示す如く、マフラー１の排気出口パルプと してＵターン型のロングチューブ２とストレート型のショートチューブ３とが設 けられ、ショートチューブ３には切替バルブ４が配設されている。この切替バル ブ４は、エンジン回転数が所定値以下の低回転域で閉じ所定値以上の中高回転域 で開くように、コントローラ５で制御されている。６は切替バルブ開閉用電気式 モーター、７は切替バルブ４とを連結しているワイヤを示す。In view of such a situation, in order to take advantage of both the suppression of exhaust acoustic energy and emphasis on quietness and the emphasis on engine output characteristics, a switching valve that opens and closes in conjunction with the engine speed is set to 2 A dual-mode exhaust system provided at one of the systematic exhaust outlets has been developed (for example, JP-A-4-121413, JP-A-4-175512, and JP-A-4-179814). In this type of conventional system, as shown in FIG. 6, a U-turn type long tube 2 and a straight type short tube 3 are provided as the exhaust outlet pulp of the muffler 1, and the short tube 3 has a switching valve. 4 are provided. The switching valve 4 is controlled by the controller 5 so as to be closed in a low rotation range where the engine speed is equal to or lower than a predetermined value and to be opened in an intermediate and high rotation range where the engine speed is higher than the predetermined value. Reference numeral 6 denotes an electric motor for opening and closing the switching valve, and 7 denotes a wire connecting with the switching valve 4.
【０００４】[0004]
上記のような従来のデュアルモードエキゾーストシステムの機能は、切替バル ブ開閉用電気式モーターが作動し切替バルブが閉じているエンジンの低回転域で は、排気ガスはロングチューブを通り排出され、排気音響エネルギーの抑制に効 果がある。また、切替バルブが開いているエンジンの中高回転域では、排気ガス はロングチューブとショートチューブの両方を通って排出され、排気抵抗の低減 により出力の向上と適度な迫力の有る音色を得られる。 しかしながら、このような切替えシステムは、エンジン回転数を検出するユニ ットを設け、その検出出力信号をコントローラに入力し、これに基づき切替バル ブ開閉用電気式モーターを駆動させ、連結しているワイヤを駆動し、切替バルブ を制御する、というように複雑なシステムからなっており、コストがかかると共 にマフラー以外の車両側にも余分な配置スペースが必要となり、しかも重量も重 み制御が複雑なことから故障し易いものであった。加えて、この種の切替えシス テムはエンジン回転数を検出し制御している構成のため、停車状態での空ぶかし 及び、高回転での低速巡航走行時には、必要以上に騒音を発生してしまう欠点が あり、特に深夜の住宅地では、周囲への気遣いが必要であった。 The function of the conventional dual-mode exhaust system as described above is that the exhaust gas is exhausted through the long tube in the low engine speed range where the electric motor for opening and closing the switching valve operates and the switching valve is closed. Effective in suppressing acoustic energy. Also, in the mid-high rpm range of the engine with the switching valve open, exhaust gas is exhausted through both the long tube and the short tube, and by reducing exhaust resistance, output is improved and a moderately powerful tone is obtained. However, such a switching system is provided with a unit for detecting the engine speed, inputs the detection output signal to the controller, and drives and connects the electric motor for opening and closing the switching valve based on this input. It is a complicated system that drives wires and controls switching valves.It is costly and requires an extra space on the side of the vehicle other than the muffler, as well as weight and weight control. Due to its complexity, it was prone to failure. In addition, since this type of switching system detects and controls the engine speed, it generates more noise than necessary when the vehicle is running idle and when traveling at low speeds at high speeds. However, it was necessary to pay attention to the surroundings, especially in the residential area at midnight.
【０００５】 この考案は上述の点に鑑みてなされたもので、シンプルな構成でありながら、 排気音響エネルギーを必要に応じて抑制し静粛性を重視することと、エンジン出 力特性の方を重視すること、の双方の利点を、エンジンの負荷状態や走行状況に 応じて自動的に選択的に生かし、状況に応じて、必要なエンジン出力特性を発揮 したり、消音特性を発揮できるようにした内燃機関のマフラー装置を提供しよう とするものである。The present invention has been made in view of the above points, and has a simple structure, but suppresses exhaust acoustic energy as necessary to emphasize quietness and to emphasize engine output characteristics. Both of these advantages are automatically and selectively utilized according to the engine load condition and driving conditions, so that the required engine output characteristics and muffling characteristics can be achieved depending on the conditions. It is intended to provide a muffler device for an internal combustion engine.
【０００６】[0006]
この考案に係るマフラー装置は、ターボチャージャーを具備する内燃機関から の排気を２系統に分岐された第１及び第２の入口パイプ（１１，１３）から取り 入れ、各入口パイプ（１１，１３）に対応する経路において異なる消音及び排気 特性を示すように構成されてなり、前記第１の入口パイプ（１１）に制御バルブ （１２）が設けられており、該制御バルブ（１２）の開放時と閉鎖時とでは該第 １の入口パイプ（１１）が開放又は閉鎖されることに基づき全体として異なる消 音及び排気特性が得られる排気消音手段（９）と、前記ターボチャージャーの吸 入空気圧力を受け、この吸入空気圧力に応じて前記制御バルブ（１２）の開閉操 作を制御する圧力式アクチュエータ（１６）とを具える。なお、括弧内の番号は 添付図面における参照符号を示している。 The muffler device according to the present invention takes in exhaust gas from an internal combustion engine equipped with a turbocharger from first and second inlet pipes (11, 13) that are branched into two systems, and receives the respective inlet pipes (11, 13). The first inlet pipe (11) is provided with a control valve (12), and the control valve (12) is opened when the control valve (12) is opened. When the first inlet pipe (11) is opened or closed when closed, exhaust muffling means (9) that can obtain different muffling and exhaust characteristics as a whole and the intake air pressure of the turbocharger are set. And a pressure type actuator (16) for controlling the opening / closing operation of the control valve (12) according to the intake air pressure. The numbers in parentheses indicate the reference numerals in the attached drawings.
【０００７】 一実施態様として、前記圧力式アクチュエータ（１６）は、圧力室に与えられ る気圧に応じて前記制御バルブ（１２）の弁を駆動するダイアフラム式アクチュ エータからなり、前記ターボチャージャーの吸入空気圧力を導圧管（１９）を介 して前記ダイアフラム式アクチュエータの圧力室に与えるものである。 また、一実施態様として、１つの前記入口パイプ（１１）に対応する経路に基 づく消音及び排気特性は、相対的に排気抵抗が小さく消音性能が低い特性を示し 、もう１つの前記入口パイプ（１３）に対応する経路に基づく消音及び排気特性 は、相対的に排気抵抗が大きく消音性能が高い特性を示す。In one embodiment, the pressure type actuator (16) comprises a diaphragm type actuator for driving the valve of the control valve (12) according to the atmospheric pressure applied to the pressure chamber, and the suction of the turbocharger is performed. Air pressure is applied to the pressure chamber of the diaphragm type actuator through the pressure guiding pipe (19). Further, as one embodiment, the muffling and exhaust characteristics based on the path corresponding to one of the inlet pipes (11) show a characteristic that exhaust resistance is relatively small and the muffling performance is relatively low, and the other inlet pipe (11) The muffling and exhaust characteristics based on the route corresponding to 13) show characteristics that the exhaust resistance is relatively large and the muffling performance is high.
【０００８】 排気消音手段すなわちマフラー（９）は、２系統に分岐された入口パイプ（１ １，１３）に対応する経路において異なる消音及び排気特性を示すように構成さ れ、制御バルブ（１２）の開閉に応じて異なる消音及び排気特性が得られるもの であり、いわばデュアルモードで動作する。この考案においては、そのようなデ ュアルモードの排気消音手段すなわちマフラー（９）の消音及び排気特性を制御 するために、格別のエンジン回転数検出手段を設けることなく、ターボチャージ ャーの吸入空気圧力を利用するようにしたことを特徴としている。The exhaust muffling means or muffler (9) is configured to exhibit different muffling and exhaust characteristics in the paths corresponding to the inlet pipes (11, 13) branched into two systems, and the control valve (12). Different muffling and exhaust characteristics can be obtained depending on the opening and closing of, and it operates in a so-called dual mode. In this invention, in order to control the muffler (9) muffler (9) exhaust muffler in such a dual mode and control the exhaust characteristic, the intake air pressure of the turbocharger is adjusted without providing any special engine speed detecting means. The feature is that it is used.
【０００９】 ターボチャージャーを具備した自動車エンジン若しくはその他の内燃機関にお いて、ターボチャージャーの吸入空気圧力とエンジン状態の兼ね合いは、エンジ ンの負荷により変動する。すなわち、エンジンが低負荷時には、燃焼エネルギー は低いことから、ターボチャージャーは、エンジン回転数に関係なく、過給しな いので吸入空気圧力も低い。例えば、一般的な乗用車では、低負荷時の吸入空気 圧力は負圧、−５００ｍｍＨｇ〜０ｋｇ／ｍ2程度である。一方、エンジンが高 負荷時には、燃焼エネルギーは高いことから、ターボチャージャーは、エンジン 回転数に関係なく、過給するので吸入空気圧力も高い。例えば、一般的な乗用車 では、高負荷時の吸入空気圧力は正圧、０ｋｇ／ｍ2〜１．０ｋｇ／ｍ2程度であ る。このように、ターボチャージャーの吸入空気圧力はエンジンの負荷状態を正 しく反映しているものである。In an automobile engine or other internal combustion engine equipped with a turbocharger, the balance between the intake air pressure of the turbocharger and the engine state varies depending on the engine load. That is, since the combustion energy is low when the engine has a low load, the turbocharger does not supercharge regardless of the engine speed, so the intake air pressure is also low. For example, in a general passenger car, the intake air pressure when the load is low is a negative pressure of about -500 mmHg to 0 kg / m 2 . On the other hand, when the engine is under high load, the combustion energy is high, so the turbocharger is supercharged regardless of the engine speed, so the intake air pressure is also high. For example, in the general passenger car, the suction air pressure at the time of high load positive pressure, Ru 0kg / m 2 ~1.0kg / m 2 about der. In this way, the intake air pressure of the turbocharger accurately reflects the engine load condition.
【００１０】 そこで、この考案では、ターボチャージャーの吸入空気圧力を受け、この吸入 空気圧力に応じて制御バルブ（１２）の開閉操作を制御する圧力式アクチュエー タ（１６）を具備することにより、ターボチャージャーの吸入空気圧力を利用し て制御バルブ（１２）の開閉を制御し、エンジンの負荷状態に応じて、適切に排 気消音手段すなわちマフラー（９）の動作モードを切り換えるようにしたことを 特徴としている。Therefore, in the present invention, the turbocharger is equipped with a pressure type actuator (16) that receives the intake air pressure of the turbocharger and controls the opening / closing operation of the control valve (12) according to the intake air pressure. The opening and closing of the control valve (12) is controlled by using the intake air pressure of the charger, and the operation mode of the exhaust silencer, that is, the muffler (9) is switched appropriately according to the load condition of the engine. I am trying.
【００１１】 例えば、排気消音手段すなわちマフラー（９）において、第１の入口パイプ（ １１）に対応する経路に基づく消音及び排気特性は、相対的に排気抵抗が小さく 消音性能が低い特性を示し、第２の入口パイプ（１３）に対応する経路に基づく 消音及び排気特性は、相対的に排気抵抗が大きく消音性能が高い特性を示すもの とし、制御バルブ（１２）によって第１の入口パイプ（１１）を開閉制御すると する。その場合、制御バルブ（１２）を閉じた場合は、第２の入口パイプ（１３ ）に対応する経路のみに基づく消音及び排気がなされ、相対的に排気抵抗が大き く消音性能が高い特性が得られる。一方、制御バルブ（１２）を開放した場合は 、第１の入口パイプ（１１）に対応する経路と第２の入口パイプ（１３）に対応 する経路の両方で消音及び排気がなされ、第１の入口パイプ（１１）に対応する 経路において相対的に小さな排気抵抗で排気が促進されるので、排気音が相対的 に高まるが、エンジン出力特性を高めることができる。For example, in the exhaust muffling means, that is, the muffler (9), the muffling and exhaust characteristics based on the route corresponding to the first inlet pipe (11) show relatively low exhaust resistance and low muffling performance, The muffling and exhaust characteristics based on the route corresponding to the second inlet pipe (13) are such that the exhaust resistance is relatively large and the muffling performance is high, and the first inlet pipe (11) is controlled by the control valve (12). ) Is controlled to open and close. In that case, when the control valve (12) is closed, noise and exhaust are performed based only on the path corresponding to the second inlet pipe (13), and the characteristics of relatively high exhaust resistance and high noise reduction performance are obtained. To be On the other hand, when the control valve (12) is opened, muffling and exhaust are performed in both the path corresponding to the first inlet pipe (11) and the path corresponding to the second inlet pipe (13), and Exhaust is promoted by a relatively small exhaust resistance in the path corresponding to the inlet pipe (11), so that exhaust noise is relatively increased, but engine output characteristics can be improved.
【００１２】 そのような制御例においては、圧力式アクチュエータ（１６）の稼動圧力の設 定ポイントを、吸入空気圧力が低い時は制御バルブ（１２）を閉じた状態とし、 吸入空気圧力が所定値より高くなると、制御バルブ（１２）を開き始め、以後、 吸入空気圧力が高まるにつれて制御バルブ（１２）を開くように、設定する。一 例として、圧力式アクチュエータ例えばダイアフラム式アクチュエータ（１６） の稼動圧力の設定ポイントは、吸入空気圧力が約−５００ｍｍＨｇ〜０．３ｋｇ ／ｍ2程度のとき、制御バルブ（１２）を閉じた状態とし、吸入空気圧力が約０ ．３ｋｇ／ｍ2よりも高くなったら、制御バルブ（１２）を開き始め、吸入空気 圧力の大きさに応じた開度に制御するように、設定する。In such a control example, the operating pressure setting point of the pressure type actuator (16) is such that the control valve (12) is closed when the intake air pressure is low, and the intake air pressure is set to a predetermined value. When it becomes higher, the control valve (12) is started to open, and thereafter, the control valve (12) is set to open as the intake air pressure increases. As an example, the operating point of the pressure type actuator, for example, the diaphragm type actuator (16), is set such that the control valve (12) is closed when the intake air pressure is about −500 mmHg to 0.3 kg / m 2. , The intake air pressure is about 0. When it becomes higher than 3 kg / m 2 , the control valve (12) is started to open, and the opening is controlled according to the magnitude of the intake air pressure.
【００１３】 これにより、停車状態及び各回転での巡航走行時など、エンジン低負荷状態時 においては、制御バルブ（１２）の閉鎖によって、２系統に分岐された入口パイ プの一方（１１）が閉じられるので、排気ガスは他方の入口パイプ（１３）の経 路のみを通るので、排気消音手段すなわちマフラー（９）内において複雑な流路 を通って流れ、排気音響エネルギーを抑制し、静粛性を重視した消音及び排気を 達成することができる。一方、追い越し加速及び上り坂などのエンジン高負荷状 態時においては、制御バルブ（１２）が開放され、排気ガスは２系統に分岐され た入口パイプの両方（１１，１３）を通るので、一方の入口パイプ（１１）に対 応する単純な流路と他方の入口パイプ（１３）に対応する複雑な流路の双方を通 って排気と消音がなされ、かくして、排気抵抗の低減により出力の向上と適度な 迫力の有る排気音色が得られる。 このように、この考案によれば、格別のエンジン回転数検出手段を設けること なく、ターボチャージャーの吸入空気圧力を利用したことによって、必要なエネ ルギーを、エンジン負荷状態に適切に対応した必要な状況下で、シンプルなマフ ラーシステムによって、制御し、活用することができる。As a result, when the engine is under a low load condition, such as when the vehicle is stopped or cruising at each rotation, one of the inlet pipes (11) branched into two systems is closed by closing the control valve (12). Since it is closed, the exhaust gas passes only through the passage of the other inlet pipe (13), and therefore flows through a complicated flow passage in the exhaust silencer, that is, the muffler (9), suppressing exhaust acoustic energy and suppressing quietness. It is possible to achieve noise reduction and exhaust with emphasis on. On the other hand, when the engine is under high load conditions such as overtaking acceleration and uphill, the control valve (12) is opened and the exhaust gas passes through both inlet pipes (11, 13) branched into two systems. Exhaust and muffling occur through both the simple flow path corresponding to the inlet pipe (11) of the engine and the complicated flow path corresponding to the other inlet pipe (13), thus reducing the exhaust resistance to reduce the output power. An exhaust tone with improved and moderate power is obtained. As described above, according to the present invention, the intake air pressure of the turbocharger is used without providing any special engine speed detection means, so that the required energy can be appropriately adjusted to the engine load condition. It can be controlled and utilized by a simple muffler system under the circumstances.
【００１４】 なお、排気消音手段すなわちマフラー（９）における具体的な構造は、種々の 変形が可能である。例えば、制御バルブを２つの入口パイプにそれぞれ設け、そ れぞれを逆特性で開閉制御するようにしてもよいし、あるいは、排気を３以上の 入口パイプに分岐して、それぞれに対応して異なる消音及び排気特性を示すよう に構成してもよい。 従って、そのような観点に従って、この考案に係るマフラー装置を定義すると 、ターボチャージャーを具備する内燃機関からの排気を少なくとも２系統に分岐 された入口パイプ（１１，１３）から取り入れ、各入口パイプ（１１，１３）に 対応する経路において異なる消音及び排気特性を示すように構成されてなり、少 なくとも１つの前記入口パイプ（１１）に制御バルブ（１２）が設けられており 、該制御バルブ（１２）の開放時と閉鎖時とでは該少なくとも１つの入口パイプ （１１）が開放又は閉鎖されることに基づき全体として異なる消音及び排気特性 が得られる消音器（９）と、前記ターボチャージャーの吸入空気圧力を受け、こ の吸入空気圧力に応じて前記制御バルブ（１２）の開閉操作を制御する圧力式ア クチュエータ（１６）とを具えるものである。The exhaust silencer, that is, the specific structure of the muffler (9) can be modified in various ways. For example, a control valve may be provided in each of the two inlet pipes, and each of them may be controlled to be opened and closed with an inverse characteristic, or the exhaust gas may be branched into three or more inlet pipes and corresponding to each. It may be configured to exhibit different muffling and exhaust characteristics. Therefore, when the muffler device according to the present invention is defined according to such a viewpoint, exhaust gas from an internal combustion engine equipped with a turbocharger is taken in from at least two inlet pipes (11, 13) and each inlet pipe ( 11 and 13) are configured to exhibit different muffling and exhaust characteristics in the paths corresponding to the control valves (12), and at least one of the inlet pipes (11) is provided with a control valve (12). A muffler (9) which obtains different muffling and exhaust characteristics as a whole by opening or closing the at least one inlet pipe (11) between the time of opening and the time of closing of 12), and the intake of the turbocharger. A pressure type actuator (which receives the air pressure and controls the opening / closing operation of the control valve (12) according to the intake air pressure ( 6) and is intended to comprise a.
【００１５】[0015]
以下、添付図面を参照してこの考案の実施の形態につき詳細に説明しよう。 図１において、エンジン２０にはターボチャージャー１７が付属して設けられ ており、そこから排出された排気ガスはフロントマフラー８を通ってメインマフ ラー９へ導かれる。メインマフラー９の入口メインパイプ１０は２系統に分岐さ れており、一方の入口パイプ１１には制御バルブ１２が配設されており、該制御 バルブ１２の弁の開閉状態に応じて、入口パイプ１１を経由する排気の通過／不 通過が切り換え制御される。もう一方の入口パイプ１３は、入口メインパイプ１ ０から分岐してメインマフラー９内に直接連通している。メインマフラー９の出 口パイプ１４及び１５は排気ガスを大気へと排出する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, an engine 20 is provided with a turbocharger 17 attached thereto, and exhaust gas discharged from the engine 20 is guided to a main muffler 9 through a front muffler 8. An inlet main pipe 10 of the main muffler 9 is branched into two systems, and a control valve 12 is arranged on one inlet pipe 11, and the inlet pipe is opened or closed according to the open / closed state of the valve of the control valve 12. The passage / non-passage of the exhaust gas passing through 11 is switched and controlled. The other inlet pipe 13 branches from the inlet main pipe 10 and directly communicates with the inside of the main muffler 9. The outlet pipes 14 and 15 of the main muffler 9 exhaust the exhaust gas to the atmosphere.
【００１６】 制御バルブ１２の開閉操作の駆動源としてダイアフラム式アクチュエーター１ ６が設けられており、入口メインパイプ１０の近傍に設置されている。ターボチ ャージャー１７により過圧された吸入空気圧力（すなわち過給圧）を、該ターボ チャージャー１７の吸気コンプレッサからサージタンク１８までの間のいずれか 任意のポイントよりホース（導圧管）１９を介して導き出し、ダイアフラム式ア クチュエータ１６の圧力室（図示せず）に入力する。これにより、ターボチャー ジャー１７の吸入空気圧力がダイアフラム式アクチュエータ１６にモニター入力 され、該吸入空気圧力が所定の設定圧以下の場合は、アクチュエータ１６は動か ず、これに伴い制御バルブ１２は閉じられている。該吸入空気圧力が所定の設定 圧よりも大きくなると、アクチュエータ１６が動き出し、これに伴い制御バルブ １２が開き出す。なお、ダイアフラム式アクチュエータ１６の動作設定圧の一例 としては、前述のように、吸入空気圧力が例えば約−５００ｍｍＨｇ〜０．３ｋ ｇ／ｍ2程度の負圧又は低圧のとき制御バルブ１２を閉じた状態とし、吸入空気 圧力が例えば約０．３ｋｇ／ｍ2以上になったとき制御バルブ１２を開き始め、 かつ、それ以上の圧力値に応じた適宜の開度で制御バルブ１２を開放状態とする 。A diaphragm type actuator 16 is provided as a drive source for opening and closing the control valve 12, and is installed near the inlet main pipe 10. The intake air pressure (that is, supercharging pressure) overpressurized by the turbocharger 17 is led out via a hose (pressure guiding pipe) 19 from any point between the intake compressor of the turbocharger 17 and the surge tank 18. , Into the pressure chamber (not shown) of the diaphragm type actuator 16. As a result, the intake air pressure of the turbocharger 17 is monitored and input to the diaphragm type actuator 16, and when the intake air pressure is below a predetermined set pressure, the actuator 16 does not move, and the control valve 12 is closed accordingly. ing. When the intake air pressure becomes higher than a predetermined set pressure, the actuator 16 starts to move and the control valve 12 opens accordingly. As an example of the operation set pressure of the diaphragm type actuator 16, as described above, the control valve 12 is closed when the intake air pressure is a negative pressure or a low pressure of about −500 mmHg to 0.3 kg / m 2 . State, the control valve 12 starts to open when the intake air pressure becomes, for example, about 0.3 kg / m 2 or more, and the control valve 12 is opened at an appropriate opening according to the pressure value higher than that. .
【００１７】 図２は、メインマフラー９の消音器内部構造例を示すものであって、消音器内 部は、隔壁２１、２２、によって３つの室２７，２８，２９に仕切られており、 略中央にストレートに延びたインナーチューブ２３が設けられている。制御バル ブ１２が設けられた入口パイプ１１は、インナーチューブ２３にストレートに接 続され、該インナーチューブ２３は出口パイプ１４にストレートに接続されてい る。従って、第１の入口パイプ１１に対応する経路においては、排気がストレー トに排出され、相対的に排気抵抗が小の排気特性を示し、また、消音特性も特有 の排気音色を示す。FIG. 2 shows an example of the internal structure of the muffler of the main muffler 9. The inner part of the muffler is divided into three chambers 27, 28, 29 by partition walls 21, 22. An inner tube 23 extending straight is provided in the center. The inlet pipe 11 provided with the control valve 12 is connected straight to the inner tube 23, and the inner tube 23 is connected straight to the outlet pipe 14. Therefore, in the path corresponding to the first inlet pipe 11, the exhaust gas is exhausted straight, and the exhaust characteristic exhibits a relatively small exhaust resistance, and the muffling characteristic also exhibits a specific exhaust tone color.
【００１８】 更に、メインマフラー９内においては、一端が第２の入口パイプ１３に接続さ れ他端が第１の拡張室２７に開口した多孔管からなるインナーチューブ２４と、 一端が第１の拡張室２７に開口し他端が第２の拡張室２８に開口した多孔管から なるインナーチューブ２５と、一端が第２の拡張室２８に開口し他端が出口パイ プ１５に接続された多孔管からなるインナーチューブ２６とが設けられており、 各インナーチューブ２４，２５，２６の多孔部は中央の干渉室２９に通じている 。これにより、制御バルブ１２が設けられていない第２の入口パイプ１３を通る 排気は、多孔インナーチューブ２４を介して第１の拡張室２７に入り、次に多孔 インナーチューブ２５を介して第２の拡張室２８に入り、そして、多孔インナー チューブ２６を介して出口パイプ１５に排出されるようになっており、こうして 、複雑な流路を経て相対的に大きな排気抵抗で排出される。また、その間に干渉 室２９にて各多孔インナーチューブ２４、２５、２６の多孔部からの音響エネル ギーが干渉し合い、消音作用と共鳴作用により、排気音響エネルギーの抑制が行 われ、静粛な消音特性を実現することができる。 なお、必要に応じて、メインマフラー９の各室又は各壁には、グラスウール等 の吸音部材が設けられていてよいが、特に図示しない。Furthermore, in the main muffler 9, one end is connected to the second inlet pipe 13 and the other end is an inner tube 24 made of a perforated pipe open to the first expansion chamber 27, and one end is the first An inner tube 25 made of a perforated tube having an opening in the expansion chamber 27 and the other end opening in the second expansion chamber 28, and a porous tube having one end open in the second expansion chamber 28 and the other end connected to the outlet pipe 15. An inner tube 26 made of a tube is provided, and the porous portion of each inner tube 24, 25, 26 communicates with a central interference chamber 29. Thus, the exhaust gas passing through the second inlet pipe 13 where the control valve 12 is not provided enters the first expansion chamber 27 through the porous inner tube 24, and then the second exhaust gas through the porous inner tube 25. It enters the expansion chamber 28 and is discharged to the outlet pipe 15 through the porous inner tube 26, and thus is discharged with a relatively large exhaust resistance through the complicated flow path. In the meantime, in the interference chamber 29, the acoustic energies from the porous portions of the perforated inner tubes 24, 25, 26 interfere with each other, and the sound absorbing effect and the resonance effect suppress the acoustic energy of the exhaust gas, resulting in quiet noise suppression. The characteristics can be realized. If necessary, a sound absorbing member such as glass wool may be provided in each chamber or each wall of the main muffler 9, but it is not particularly shown.
【００１９】 次に、上記マフラーシステムの作用について説明する。 まず、制御バルブ１２の開閉操作に対応した排気ガスの流れを、図２に基づい て説明すると、制御バルブ１２が閉じた状態では、黒矢印で示す如く排気ガスの 流れは第２の入口パイプ１３のみを通り、多孔インナーチューブ２４を介して第 １の拡張室２７に導かれ、拡張型の第１の消音作用を受け、そして、多孔インナ ーチューブ２５を介して第２の拡張室２８に導かれ、拡張型の第２の消音作用を 受け、最後に、多孔インナーチューブ２６を通過して出口パイプ１５から排気ガ スが排出される。その間に、干渉室２９にて各多孔インナーチューブ２４、２５ 、２６の多孔部からの音響エネルギーが干渉し合い、消音作用と共鳴作用により 、排気音響エネルギーの抑制が行われる。このように、制御バルブ１２を閉じた 状態では、メインマフラー９における排気ガスの流路は複雑なものとなり、複数 段階の拡張消音及び干渉消音及び共鳴消音がなされるため、１次成分の音響エネ ルギーを減らして高調波次数の数を多くすることができ、従って、不快な低周波 成分を取り除けることから、軽快で静粛性の高い音色を持つ排気音となる。Next, the operation of the muffler system will be described. First, the flow of the exhaust gas corresponding to the opening / closing operation of the control valve 12 will be described with reference to FIG. 2. When the control valve 12 is closed, the flow of the exhaust gas is the second inlet pipe 13 as shown by the black arrow. And is guided to the first expansion chamber 27 through the perforated inner tube 24, subjected to the expansion-type first silencing effect, and then guided to the second expansion chamber 28 through the perforated inner tube 25. The expansion type second silencing effect is received, and finally, the exhaust gas is discharged from the outlet pipe 15 through the perforated inner tube 26. Meanwhile, in the interference chamber 29, acoustic energy from the porous portions of the perforated inner tubes 24, 25, 26 interfere with each other, and exhaust acoustic energy is suppressed by the silencing action and the resonance action. As described above, when the control valve 12 is closed, the flow path of the exhaust gas in the main muffler 9 is complicated, and the expansion muffling, the interference muffling, and the resonance muffling in multiple stages are performed. The amount of harmonics can be increased and the number of harmonics can be increased, so that unpleasant low-frequency components can be removed, resulting in an exhaust sound with a light and quiet sound.
【００２０】 次に、制御バルブ１２が開いた状態では、２系統の入口パイプ１１及び１３の 双方の経路で排気ガスがながれるので、前述の黒矢印で示す如くの作用に加えて 、白抜矢印で示す如く排気ガスの流れが加わり、入口パイプ１１側からストレー トのインナーチューブ２３を介して出口パイプ１４からストレートに排気ガスが 排出されることにより、排気抵抗を低減することができ、エンジン出力特性を向 上させることができると共に、メインマフラー９による消音機能を低減するので 、適度な迫力の有る排気音色を得ることができる。Next, when the control valve 12 is open, exhaust gas flows through both paths of the inlet pipes 11 and 13 of the two systems. Therefore, in addition to the action shown by the black arrow, the white arrow As shown by, the exhaust gas flow is added and the exhaust gas is discharged straight from the inlet pipe 11 side through the straight inner tube 23 to the outlet pipe 14, whereby the exhaust resistance can be reduced and the engine output Since the characteristics can be improved and the muffling function of the main muffler 9 is reduced, it is possible to obtain an exhaust tone having an appropriate power.
【００２１】 ここで、ターボチャージャー１７の吸入空気圧力に応じたダイアフラム式アク チュエータ１６の作動に基づく制御バルブ１２の開閉特性の一例を図３に示す。 図３において、横軸は時間、たて軸は制御バルブ１２の弁開度を示す。 図３（ａ）は、急加速して直ちに急停車するような状態に対応する弁開度変化 の特性例を示しており、急加速によってエンジン負荷が急増大するため、制御バ ルブ１２の開度が急速に全開となる。また、急停車によってエンジン負荷が急減 少するため、制御バルブ１２の開度が急速に全閉となる。このように、エンジン 負荷の急変動に即応して制御バルブ１２の全開及び全閉タイムが速いことから即 効性のあるエンジン出力特性を重視した制御が可能であり、例えば危険回避時に 有効であることが理解できる。Here, an example of the opening / closing characteristics of the control valve 12 based on the operation of the diaphragm type actuator 16 according to the intake air pressure of the turbocharger 17 is shown in FIG. In FIG. 3, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents the valve opening degree of the control valve 12. FIG. 3 (a) shows a characteristic example of a change in the valve opening degree corresponding to a state in which the vehicle suddenly accelerates and then immediately stops, and the opening of the control valve 12 is increased because the engine load suddenly increases due to the rapid acceleration. Will be fully opened rapidly. Further, since the engine load is suddenly reduced due to the sudden stop, the opening degree of the control valve 12 is rapidly fully closed. As described above, since the control valve 12 fully opens and closes quickly in response to a sudden change in engine load, it is possible to perform control with an immediate effect on engine output characteristics, which is effective, for example, when avoiding danger. I understand.
【００２２】 図３（ｂ）は、追い越し加速を繰り返すような状態に対応する弁開度変化の特 性例を示しており、急加速によってエンジン負荷が急増大するため、制御バルブ １２の開度が急速に全開となるが、その後エンジン負荷がゆっくり減少するため 、制御バルブ１２の開度は徐々に閉じていき、閉じきる前に再び急加速によって エンジン負荷が急増大するため、制御バルブ１２の開度が急速に全開となり、こ うして、急速な全開とゆっくりした閉じを繰返す。従って、制御バルブ１２の全 開タイムが速いことと、徐々に制御バルブ１２が閉じることから、即効性の出力 重視の排気状態が終わってからも、すぐにアクセルＯＮすれば即座に出力重視の 排気状態に戻り、スムーズな加速の繰り返しができることが理解できる。 図３（ｃ）は、車速及びエンジン回転数に関係なくエンジン負荷が低い状態、 つまり低速から高速巡航や停車アイドリング時のような状態であり、制御バルブ １２が全閉状態を維持する例を示している。この場合、車両室内のこもり音や騒 音が減少され、不快な低周波成分を取り除けることから、軽快で静粛性の高い消 音及び排気特性が実現され、ドライバーの疲労を削減でき、また、深夜の住宅地 では周囲への気遣いも削減できる。FIG. 3 (b) shows an example of the characteristic of the valve opening change corresponding to the state of repeated overtaking acceleration. Since the engine load suddenly increases due to the rapid acceleration, the opening of the control valve 12 is increased. Is rapidly fully opened, but then the engine load decreases slowly, so the opening of the control valve 12 gradually closes, and the engine load suddenly increases again due to sudden acceleration before closing completely. The opening rapidly becomes full open, thus repeating rapid full opening and slow closing. Therefore, since the full-open time of the control valve 12 is fast and the control valve 12 is gradually closed, even if the exhaust state that emphasizes the immediate effect output is finished, if the accelerator is immediately turned on, the exhaust gas that emphasizes the output will be immediately output. You can understand that you can return to the state and repeat the acceleration smoothly. FIG. 3C shows an example in which the engine load is low irrespective of the vehicle speed and the engine speed, that is, a state such as from low speed to high speed cruising or when the vehicle is idling, and the control valve 12 maintains the fully closed state. ing. In this case, muffled noise and noise in the vehicle interior are reduced, and unpleasant low-frequency components can be removed, resulting in a light and quiet noise reduction and exhaust characteristic, which can reduce driver fatigue and late at night. In the residential area, the concern for the surroundings can be reduced.
【００２３】 図４及び図５はこの考案によるマフラーシステムによる効果の一例を示したも のである。図４は吸入空気圧力と排気吐出音及び排圧の関係を示したもの、図５ はエンジン出力特性を示したものであり、実線は本考案に従う例を示し、破線は 従来例を示す。横軸に示すターボチャージャー１７の吸入空気圧力が所定の低域 （例えば約−５００ｍｍＨｇ〜０．３ｋｇ／ｍ2）では制御バルブ１２が閉鎖さ れており、該吸入空気圧力が所定値以上（例えば約０．３ｋｇ／ｍ2以上）とな ると、制御バルブ１２が開き始める。従って、図４において、実線で示すように 、本考案では吸入空気圧力が所定値以上になると、排気吐出音が比較的高い値を 示し始めるが、排圧は上昇せず、排圧損失が低下することから、エンジン出力特 性を向上させることができる。しかし、従来例では、破線で示すように、吸入空 気圧力に比例して排圧は徐々に高くなり、排気できる圧力に限度があることが理 解できる。これに伴い、図５において実線で示すように、本考案では吸入空気圧 力が所定値以上（例えば約０．３ｋｇ／ｍ2以上）になると、エンジン出力特性 が向上する。 このように、この考案によれば、走行状況に応じたエンジンの負荷状態の変化 に即応して、動作モードを切り換え、かつ制御バルブ１２の開度を連続的に制御 可能であるため、状況に応じてエンジン出力特性を適切に高め、必要なエネルギ ーを必要な状況下で発生することができる。4 and 5 show an example of the effect of the muffler system according to the present invention. FIG. 4 shows the relationship between the intake air pressure, the exhaust discharge sound, and the exhaust pressure, and FIG. 5 shows the engine output characteristics. The solid line shows an example according to the present invention, and the broken line shows a conventional example. When the intake air pressure of the turbocharger 17 shown on the horizontal axis is in a predetermined low range (for example, about -500 mmHg to 0.3 kg / m 2 ), the control valve 12 is closed and the intake air pressure is equal to or more than a predetermined value (for example, about 0.3 kg / m 2 or more) and the Do that, the control valve 12 starts to open. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 4, in the present invention, when the intake air pressure exceeds a predetermined value, the exhaust discharge noise starts to show a relatively high value, but the exhaust pressure does not rise and the exhaust pressure loss decreases. As a result, the engine output characteristic can be improved. However, in the conventional example, as shown by the broken line, it can be understood that the exhaust pressure gradually increases in proportion to the intake air pressure, and the exhaust pressure is limited. Accordingly, as shown by the solid line in FIG. 5, in the present invention, when the intake air pressure exceeds a predetermined value (for example, about 0.3 kg / m 2 or more), the engine output characteristic improves. As described above, according to the present invention, the operation mode can be switched and the opening degree of the control valve 12 can be continuously controlled in response to the change in the load state of the engine according to the traveling condition, so that the situation can be changed. Accordingly, the engine output characteristic can be appropriately increased, and required energy can be generated under required conditions.
【００２４】 なお、メインマフラー９における具体的な構造は、図２に示す例に限らず、種 々の変形が可能である。例えば、制御バルブ１２を２つの入口パイプ１１，１３ にそれぞれ設け、それぞれを逆特性で開閉制御するようにしてもよい。また、排 気を３以上の入口パイプに分岐して、それぞれに対応して異なる消音及び排気特 性を示すように構成してもよい。その場合、いずれか少なくとも１つの分岐され た入口パイプに制御バルブを設ければよい。The specific structure of the main muffler 9 is not limited to the example shown in FIG. 2, and various modifications are possible. For example, the control valve 12 may be provided in each of the two inlet pipes 11 and 13 and the opening and closing of each of them may be controlled with inverse characteristics. Further, the exhaust gas may be branched into three or more inlet pipes so that the exhaust gas has different muffling and exhaust characteristics correspondingly. In that case, at least one of the branched inlet pipes may be provided with a control valve.
【００２５】[0025]
以上の通り、この考案によれば、格別のエンジン回転数検出手段等を設けるこ となく、ターボチャージャーの吸入空気圧力を利用して、消音及び排気特性の動 作モードを制御するようにしたため、システム構成が簡単であり、且つコストも それほどかからず、必要なエネルギーをエンジン負荷状態に適切に対応した必要 な状況下で制御し活用することができる、という優れた効果を奏する。例えば、 従来のエンジン回転数に応じて制御するタイプのデュアルモードエキゾーストシ ステムに見られたような、停車状態での空ぶかし時あるいは高回転での低速巡航 走行時等において排気抵抗が小となることによって必要以上の騒音を発生してし まうという問題点を解決することができる。 従って、本考案によれば、必要なエネルギーを必要な状況下で発生できること と必要に応じた排気吐出音の抑制ができることから、省燃費と動力性能の向上、 室内のこもり音や騒音の減少、不快な低周波成分の取り除き、などの種々の利点 を得ることができ、かくして、軽快で静粛性が高く且つドライバーの疲労を削減 でき、また、深夜の住宅地では周囲への気遣いも削減できる、等の効果を奏する ものであり、また、吸入空気圧力により制御バルブを制御するシンプルなシステ ム構成によって、低コスト、コンパクト、かつ故障の少ないマフラーシステムを 提供することができる、という効果も奏する。 As described above, according to the present invention, the operation mode of the muffling and exhaust characteristics is controlled by using the intake air pressure of the turbocharger without providing any special engine speed detecting means. It has an excellent effect that the system configuration is simple, the cost is not so high, and the required energy can be controlled and utilized under the necessary conditions appropriately corresponding to the engine load condition. For example, the exhaust resistance is low when the vehicle is running idle or running at high speeds on low-speed cruising, as seen in conventional dual-mode exhaust systems that control according to engine speed. By doing so, it is possible to solve the problem that excessive noise is generated. Therefore, according to the present invention, the required energy can be generated under the necessary conditions and the exhaust gas discharge noise can be suppressed according to the need, so that the fuel economy and the power performance are improved, the muffled noise and noise in the room are reduced, Various advantages such as removal of unpleasant low-frequency components can be obtained, and as a result, it is light and quiet, and reduces driver fatigue. In addition, the muffler system with low cost, compact size and few malfunctions can be provided by the simple system configuration in which the control valve is controlled by the intake air pressure.
【図１】この考案に係るマフラー装置の一実施形態を示
す全体システム構成概略図。FIG. 1 is a schematic diagram of an overall system configuration showing an embodiment of a muffler device according to the present invention.
【図２】図１におけるメインマフラーの詳細構造例を拡
大して示す断面略図。2 is a schematic sectional view showing an enlarged detailed structural example of a main muffler in FIG. 1. FIG.
【図３】図１における制御バルブの開閉制御特性の一例
を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an example of opening / closing control characteristics of the control valve in FIG.
【図４】図１のマフラー装置による排気吐出音及び排圧
特性の一例を示すグラフ。FIG. 4 is a graph showing an example of exhaust discharge noise and exhaust pressure characteristics by the muffler device of FIG.
【図５】図４に対応するエンジン出力特性の一例を示す
グラフ。5 is a graph showing an example of engine output characteristics corresponding to FIG.
【図６】従来の動作モード切替型のマフラーの一例を示
す略図。FIG. 6 is a schematic view showing an example of a conventional operation mode switching muffler.
８ フロントマフラー ９ メインマフラー １０ 入口メインパイプ １１，１３ ２系統に分岐された入口パイプ １２ 制御バルブ １４，１５ 出口パイプ １６ ダイアフラム式アクチュエータ １７ ターボチャージャー １８ サージタンク １９ ホース ２０ エンジン ２１，２２ 隔壁 ２３ インナーチューブ ２４，２５，２６ 多孔インナーチューブ ２７，２８ 拡張室 ２９ 干渉室 8 Front muffler 9 Main muffler 10 Inlet main pipe 11,13 Inlet pipe branched into two systems 12 Control valve 14,15 Outlet pipe 16 Diaphragm type actuator 17 Turbocharger 18 Surge tank 19 Hose 20 Engine 21, 22 Partition wall 23 Inner tube 24, 25, 26 Perforated inner tube 27, 28 Expansion chamber 29 Interference chamber
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 35/00 ３７０ Ｃ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI technical display area F02D 35/00 370 C
Claims (4)
からの排気を２系統に分岐された第１及び第２の入口パ
イプから取り入れ、各入口パイプに対応する経路におい
て異なる消音及び排気特性を示すように構成されてな
り、前記第１の入口パイプに制御バルブが設けられてお
り、該制御バルブの開放時と閉鎖時とでは該第１の入口
パイプが開放又は閉鎖されることに基づき全体として異
なる消音及び排気特性が得られる排気消音手段と、 前記ターボチャージャーの吸入空気圧力を受け、この吸
入空気圧力に応じて前記制御バルブの開閉操作を制御す
る圧力式アクチュエータとを具える内燃機関のマフラー
装置。1. Intake of exhaust gas from an internal combustion engine equipped with a turbocharger from first and second inlet pipes branched into two systems so that different muffling and exhaust characteristics are exhibited in a path corresponding to each inlet pipe. The first inlet pipe is provided with a control valve, and when the control valve is opened and closed, the silencing is different as a whole because the first inlet pipe is opened or closed. A muffler device for an internal combustion engine, comprising: an exhaust muffling means capable of obtaining an exhaust characteristic; and a pressure type actuator that receives an intake air pressure of the turbocharger and controls an opening / closing operation of the control valve according to the intake air pressure.
からの排気を少なくとも２系統に分岐された入口パイプ
から取り入れ、各入口パイプに対応する経路において異
なる消音及び排気特性を示すように構成されてなり、少
なくとも１つの前記入口パイプに制御バルブが設けられ
ており、該制御バルブの開放時と閉鎖時とでは該少なく
とも１つの入口パイプが開放又は閉鎖されることに基づ
き全体として異なる消音及び排気特性が得られる排気消
音手段と、 前記ターボチャージャーの吸入空気圧力を受け、この吸
入空気圧力に応じて前記制御バルブの開閉操作を制御す
る圧力式アクチュエータとを具える内燃機関のマフラー
装置。2. An exhaust gas from an internal combustion engine equipped with a turbocharger is taken in from an inlet pipe branched into at least two systems, and is configured to exhibit different muffling and exhaust characteristics in a path corresponding to each inlet pipe, A control valve is provided on at least one of the inlet pipes, and when the control valve is opened and when the control valve is closed, different muffling and exhaust characteristics are obtained as a whole because the at least one inlet pipe is opened or closed. A muffler device for an internal combustion engine, comprising: an exhaust muffling means, and a pressure type actuator that receives an intake air pressure of the turbocharger and controls an opening / closing operation of the control valve according to the intake air pressure.
与えられる気圧に応じて前記制御バルブの弁を駆動する
ダイアフラム式アクチュエータからなり、前記ターボチ
ャージャーの吸入空気圧力を導圧管を介して前記ダイア
フラム式アクチュエータの圧力室に与える請求項１又は
２に記載の内燃機関のマフラー装置。3. The pressure type actuator comprises a diaphragm type actuator for driving a valve of the control valve according to an atmospheric pressure applied to a pressure chamber, and the intake type air pressure of the turbocharger is passed through a pressure guiding pipe to the diaphragm type actuator. The muffler device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the muffler device is provided in a pressure chamber of an actuator.
基づく消音及び排気特性は、相対的に排気抵抗が小さく
消音性能が低い特性を示し、もう１つの前記入口パイプ
に対応する経路に基づく消音及び排気特性は、相対的に
排気抵抗が大きく消音性能が高い特性を示す請求項１乃
至３のいずれかに記載の内燃機関のマフラー装置。4. A muffling and exhaust characteristic based on a path corresponding to one of the inlet pipes shows a characteristic that exhaust resistance is relatively small and muffling performance is relatively low, and muffling based on a path corresponding to another of the inlet pipes. 4. The muffler device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the exhaust characteristics and the exhaust characteristics exhibit relatively high exhaust resistance and high muffling performance.
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|---|---|---|---|
| JP1995010039U JP3022173U (en) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | Muffler device for internal combustion engine |
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| JP (1) | JP3022173U (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5945018B1 (en) * | 2015-01-30 | 2016-07-05 | 本田技研工業株式会社 | Exhaust muffler |
| JP2019085954A (en) * | 2017-11-09 | 2019-06-06 | スズキ株式会社 | Exhaust system of vehicle |
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- 1995-08-30 JP JP1995010039U patent/JP3022173U/en not_active Expired - Lifetime
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