JP3011065B2 - Power plant for vehicles - Google Patents
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電気的なエネルギ
と機械的なエネルギを互いに可逆的に変換可能なモータ
ジェネレータと、このモータジェネレータの軸出力を変
速する自動変速機を含む車両用パワープラントに関し、
特にモータジェネレータと変速機の故障の検知に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power plant for a vehicle including a motor generator capable of reversibly converting electric energy and mechanical energy to each other, and an automatic transmission for shifting the shaft output of the motor generator. With regard to
In particular, the present invention relates to detection of failure of a motor generator and a transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】モータは、電気的なエネルギを出力軸の
回転という機械的なエネルギに変換する装置であるが、
これを逆にして出力軸の回転を電気的なエネルギに変換
するジェネレータとして作動させることが可能である。
このようなモータは、モータジェネレータと呼ばれてい
る。このモータジェネレータを車両に用いた場合、車両
が進むための駆動力を得るためにモータとして作用さ
せ、制動時には車両の運動エネルギにより発電を行うジ
ェネレータとして作用させることができる。この場合、
従来制動時に熱エネルギとして捨てられていた車両の運
動エネルギを回収できるので、エネルギ収支を改善する
ことが可能である。2. Description of the Related Art A motor is a device that converts electrical energy into mechanical energy, that is, rotation of an output shaft.
By reversing this, it is possible to operate as a generator that converts the rotation of the output shaft into electric energy.
Such a motor is called a motor generator. When this motor generator is used in a vehicle, it can function as a motor in order to obtain a driving force for the vehicle to travel, and can function as a generator that generates electric power by kinetic energy of the vehicle during braking. in this case,
Since the kinetic energy of the vehicle, which was conventionally discarded as heat energy during braking, can be recovered, it is possible to improve the energy balance.
【０００３】このモータジェネレータを、内燃機関を動
力源とする車両に適用した例が、実開平２−３１０１号
公報に開示されている。内燃機関、特にガソリン機関
は、部分負荷時の熱効率が悪く、これが実際に使用した
場合の燃料消費量の増加を招いている。部分負荷運転を
少なくするために、言い換えれば、負荷の割合を大きく
するために、機関の排気量を小さくすることが考えられ
るが、この場合、加速時、登坂時などに十分な出力を得
られなくなるという問題がある。また、ガソリン機関の
みでは、制動時に運動エネルギを回収することは、到底
できない。前述の公報に記載された技術のように、内燃
機関の出力軸をモータジェネレータに接続すれば、加速
時、登坂時などに、内燃機関の出力にモータジェネレー
タの出力を加えることができる。よって、小さい機関を
採用した場合でも、駆動力が不足することがない。そし
て、負荷割合を増加させることができるので、機関単体
の熱効率を向上させることができる。一方、制動時には
車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収し、後に
使用することができるのでエネルギを効率良く使用する
ことができ、車両全体としてのエネルギ効率を向上させ
ることができる。An example in which this motor generator is applied to a vehicle using an internal combustion engine as a power source is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-3101. Internal combustion engines, especially gasoline engines, have poor thermal efficiency at partial load, which leads to an increase in fuel consumption when actually used. In order to reduce the partial load operation, in other words, to increase the load ratio, it is conceivable to reduce the displacement of the engine.However, in this case, a sufficient output can be obtained during acceleration, climbing a hill, etc. There is a problem of disappearing. Further, it is impossible to recover kinetic energy at the time of braking with a gasoline engine alone. If the output shaft of the internal combustion engine is connected to the motor generator as in the technique described in the above-mentioned publication, the output of the motor generator can be added to the output of the internal combustion engine during acceleration, climbing a hill, or the like. Therefore, even when a small engine is employed, the driving force does not run short. Then, since the load ratio can be increased, the thermal efficiency of the engine alone can be improved. On the other hand, at the time of braking, the kinetic energy of the vehicle is collected as electric energy and can be used later, so that the energy can be used efficiently and the energy efficiency of the entire vehicle can be improved.
【０００４】さらに、前記公報においては、変速機に連
続可変比の自動変速機（ＣＶＴ）を用いて、効率の良い
領域で機関およびモータジェネレータの運転が可能とな
るようにしている。Further, in the above-mentioned publication, a continuously variable ratio automatic transmission (CVT) is used as a transmission so that the engine and the motor generator can be operated in an efficient region.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】以上のように、内燃機
関とモータジェネレータを使用した車両においては、車
両としてのエネルギ効率を向上させることができるが、
一方、構成装置、構成部品の数も大幅に増加する。さら
に、これらの個々装置が正常に作動しているかを監視す
るシステム（故障検知システム）も増加し、これによる
コスト、重量の増加、監視システムの複雑化という問題
があった。As described above, in a vehicle using an internal combustion engine and a motor generator, the energy efficiency of the vehicle can be improved.
On the other hand, the number of constituent devices and components also increases significantly. Furthermore, the number of systems (failure detection systems) for monitoring whether these individual devices are operating normally has also increased, and this has led to the problem of increased cost, weight, and complexity of the monitoring system.
【０００６】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、たとえば、内燃機関により走行する
車両に新たにモータジェネレータを搭載した場合におい
ても、部品点数が少なく簡素化された故障検知システム
を有する車両用パワープラントを提供することを目的と
する。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems. For example, even in a case where a motor generator is newly mounted on a vehicle running by an internal combustion engine, the number of parts is reduced and a simplified failure is realized. An object is to provide a power plant for a vehicle having a detection system.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかる車両用パワープラントは、当該車
両用パワープラントに含まれる自動変速機の制御および
潤滑用の流体により前記モータジェネレータの冷却を行
なうものとし、モータジェネレータと前記自動変速機の
いずれかの温度を検出する温度センサと、前記モータジ
ェネレータと自動変速機のいずれかの作動状態が所定の
範囲内であるかを監視する作動状態監視手段と、前記温
度センサの検出値と、作動状態の監視手段の監視結果に
基づき故障部分の判定をする判定手段とを有している。In order to achieve the above object, a power plant for a vehicle according to the present invention uses a fluid for controlling and lubricating an automatic transmission included in the power plant for a motor, so that the motor generator can be used. And a temperature sensor for detecting the temperature of any of the motor generator and the automatic transmission, and monitoring whether the operating state of any of the motor generator and the automatic transmission is within a predetermined range. It has an operating state monitoring means, and a judging means for judging a failure portion based on a detection value of the temperature sensor and a monitoring result of the operating state monitoring means.
【０００８】このように構成された車両用パワープラン
トにおいては、自動変速機の制御および潤滑用の流体に
よってモータジェネレータの冷却を行うようにしたた
め、自動変速機の温度とモータジェネレータの温度がお
よそ等しくなり、いずれか一方の温度を検出することに
より、双方の装置の温度を推定することができる。すな
わち、ひとつの温度センサによって、双方の装置の温度
の監視が可能となる。そして、異常に温度が上昇すれ
ば、少なくとも一方の装置に何らかの故障があったこと
が推定される。さらに、自動変速機とモータジェネレー
タの一方に、作動状態が制御指令に対して所定の範囲に
あるかを監視する作動状態監視手段を設ける。そして、
前記の温度上昇があったときに、この監視結果に異常が
あれば、監視対象となっている装置に異常が発生したと
判定する。また、前記の温度上昇があって、作動状態監
視手段により異常が検出されない場合は、監視対象とな
っていない装置に異常が発生したと判定する。したがっ
て、一方の装置のみの作動状態を監視することによっ
て、ふたつの装置の異常判定を行うことが可能となる。[0008] In the vehicle power plant thus configured, the motor generator is cooled by the fluid for controlling and lubricating the automatic transmission, so that the temperature of the automatic transmission and the temperature of the motor generator are approximately equal. In other words, by detecting one of the temperatures, the temperatures of both devices can be estimated. That is, the temperature of both devices can be monitored by one temperature sensor. If the temperature rises abnormally, it is estimated that at least one of the devices has some sort of failure. Further, one of the automatic transmission and the motor generator is provided with operating state monitoring means for monitoring whether the operating state is within a predetermined range with respect to the control command. And
If there is an abnormality in the monitoring result when the temperature rises, it is determined that an abnormality has occurred in the device to be monitored. If there is no abnormality detected by the operation state monitoring means due to the temperature rise, it is determined that an abnormality has occurred in a device that is not a monitoring target. Therefore, by monitoring the operation state of only one device, it is possible to determine the abnormality of the two devices.
【０００９】また、本発明にかかる他の車両用パワープ
ラントは、当該車両用パワープラントに含まれる自動変
速機の制御および潤滑用の流体によりモータジェネレー
タの冷却を行なうものとし、制御、潤滑および冷却用の
前記流体の温度を検出する温度センサと、前記温度セン
サの検出値が所定値以上となった場合、故障判定を行う
故障判定手段と、前記モータジェネレータの巻線電流を
検出する電流センサと、前記故障判定がなされている場
合に、その故障部位を、前記電流センサの検出値が所定
値以上のとき電気系統と特定し、所定値未満のとき機械
系統と特定する故障部位特定手段と、を有している。In another power plant for a vehicle according to the present invention, a motor generator is cooled by a fluid for controlling and lubricating an automatic transmission included in the power plant for a vehicle, and the control, lubrication and cooling are performed. A temperature sensor that detects the temperature of the fluid for use, a failure determination unit that performs failure determination when a detection value of the temperature sensor is equal to or more than a predetermined value, and a current sensor that detects a winding current of the motor generator. In the case where the failure determination has been made, a failure site identification means for identifying the failure site as an electric system when the detection value of the current sensor is equal to or more than a predetermined value, and specifying a mechanical system when the detection value is less than the predetermined value, have.
【００１０】このように構成された車両用パワープラン
トにおいては、前記の流体は、モータジェネレータと自
動変速機の温度を反映しているので、この流体温度を監
視することによって、前記二つの装置の温度を監視する
ことができる。すなわち、ひとつのセンサによって、モ
ータジェネレータと自動変速機の温度を監視することが
できる。また、電流センサによってモータジェネレータ
に異常な電流が流れていないかを監視することができ
る。そして、流体の温度が上昇した場合、前記ふたつの
装置の少なくとも一方に異常が発生したと判断し、さら
に電流センサにより所定値以上の電流が流れた場合、モ
ータジェネレータの電気系統に異常があることが判定さ
れる。また、異常な温度上昇があって、電流が所定位置
未満である場合は、モータジェネレータと自動変速機の
機械系統に異常があることが判定される。したがって、
モータジェネレータの電流を監視することによって、モ
ータジェネレータの電気系統の故障判定はもちろん、モ
ータジェネレータと自動変速機の機械系統の故障判定を
行うことも可能である。In the vehicle power plant constructed as described above, the fluid reflects the temperatures of the motor generator and the automatic transmission. Temperature can be monitored. That is, the temperature of the motor generator and the automatic transmission can be monitored by one sensor. Further, it is possible to monitor whether an abnormal current is flowing to the motor generator by the current sensor. If the temperature of the fluid rises, it is determined that an abnormality has occurred in at least one of the two devices, and if a current of a predetermined value or more flows through the current sensor, there is an abnormality in the electric system of the motor generator. Is determined. If there is an abnormal temperature rise and the current is below the predetermined position, it is determined that there is an abnormality in the mechanical system of the motor generator and the automatic transmission. Therefore,
By monitoring the current of the motor generator, it is possible to determine not only the failure of the electric system of the motor generator but also the failure of the mechanical system of the motor generator and the automatic transmission.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる好適な実施
の形態を図面に従って説明する。図１には、本実施形態
の車両用パワープラント他が示されている。車両用パワ
ープラント１０は、ガソリン機関などの内燃機関１２
と、内燃機関１２の出力軸に接続されたモータジェネレ
ータ１４と、このモータジェネレータ１４の出力軸に接
続された連続可変比変速機（ＣＶＴ）１６を含んでい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a vehicle power plant and the like of this embodiment. The vehicle power plant 10 includes an internal combustion engine 12 such as a gasoline engine.
And a motor generator 14 connected to the output shaft of the internal combustion engine 12, and a continuously variable transmission (CVT) 16 connected to the output shaft of the motor generator 14.
【００１２】さらに詳細に説明すれば、内燃機関１２の
出力軸は、モータジェネレータ１４のロータ軸１８に直
結されており、さらにＣＶＴ１６内の湿式クラッチ２０
の入力側に連結されている。ロータ軸１８と一体となっ
て回転するロータ２２の周囲にはステータ２４が配置さ
れている。このステータ２４のコイルの所定の交流電流
を流すことによって回転磁界が形成され、ステータ２４
内に誘導電流が誘起され、これと前記の回転磁界の相互
作用によって駆動力が発生したり、発電が行われたりす
る。More specifically, the output shaft of the internal combustion engine 12 is directly connected to the rotor shaft 18 of the motor generator 14, and further, the wet clutch 20 in the CVT 16.
Is connected to the input side. A stator 24 is disposed around a rotor 22 that rotates integrally with the rotor shaft 18. By passing a predetermined alternating current through the coils of the stator 24, a rotating magnetic field is formed, and the stator 24
An induced current is induced therein, and a driving force is generated or electric power is generated by an interaction between the induced current and the rotating magnetic field.
【００１３】湿式クラッチ２０は、アイドル運転時に内
燃機関１２からの出力を駆動輪に伝達しないようにする
ために設けられている。よって、走行時には接続状態と
なっており、内燃機関１２の出力をＣＶＴ１６の入力プ
ーリ２６に伝達する。この入力プーリ２６と出力プーリ
２８にはベルト３０が掛け渡されている。入力プーリ２
６と出力プーリ２８は、各々円錐台形状の２枚の円板を
対向させて形成されており、この２枚の円板の側面によ
ってベルト３０が挟み込まれている。したがって、この
円板の相対距離を変化させることで、ベルト３０が挟持
される位置、すなわち半径が変化する。入力プーリ２６
と出力プーリ２８で協調して円板の相対距離を制御すれ
ば、入力プーリ２６と出力プーリ２８でのベルト３０が
挟持されている半径（ベルト半径）の比を所望の値とす
ることができる。この比がＣＶＴ１６の変速比であり、
ベルト３０を挟持するふたつの円板の間隔が連続的な値
を採り得るので、変速比も連続的に変化させることがで
きる。したがって、機関のの回転数を一定にしたままで
も加減速が可能となり、常に機関の最も効率の良い条件
での運転が可能となる。出力プーリ２８は、さらに最終
減速ギア、ディファレンシャルギアに接続され、駆動軸
３２を介して駆動輪３４が駆動される。The wet clutch 20 is provided to prevent the output from the internal combustion engine 12 from being transmitted to the drive wheels during idling operation. Therefore, the vehicle is in the connected state during traveling, and transmits the output of the internal combustion engine 12 to the input pulley 26 of the CVT 16. A belt 30 is stretched between the input pulley 26 and the output pulley 28. Input pulley 2
The output pulley 6 and the output pulley 28 are each formed by opposing two frustoconical disks, and a belt 30 is sandwiched between the side surfaces of the two disks. Therefore, by changing the relative distance between the disks, the position where the belt 30 is held, that is, the radius changes. Input pulley 26
By controlling the relative distance between the disks in cooperation with the output pulley 28 and the output pulley 28, the ratio of the radius (belt radius) of the input pulley 26 and the output pulley 28 with which the belt 30 is clamped can be set to a desired value. . This ratio is the gear ratio of the CVT 16,
Since the interval between the two disks holding the belt 30 can take a continuous value, the gear ratio can also be continuously changed. Therefore, acceleration and deceleration can be performed even when the rotation speed of the engine is kept constant, and the engine can always be operated under the most efficient conditions. The output pulley 28 is further connected to a final reduction gear and a differential gear, and a drive wheel 34 is driven via a drive shaft 32.
【００１４】これらの車両用パワープラント１０を構成
する装置、すなわち内燃機関１２、モータジェネレータ
１４およびＣＶＴ１６は、制御部３６によりその運転ま
たは作動を制御されている。内燃機関１２については、
点火時期、燃料噴射量などが制御され、モータジェネレ
ータ１４については、界磁電流およびその周波数など、
ＣＶＴ１６については、湿式クラッチ２０の継断、変速
比などである。モータジェネレータ１４に供給される電
力は、インバータ３８を介してキャパシタ４０より供給
され、逆にモータジェネレータ１４により発電された電
力は、インバータ３８を介してキャパシタ４０に蓄えら
れる。したがって、モータジェネレータ１４の制御は、
インバータ３８の制御を行うことによってなされてい
る。またＣＶＴ１６は、油などの加圧された作動流体に
よって作動し、よってＣＶＴ１６の制御は、この加圧作
動流体の供給を制御することによってなされている。し
たがって、図には示していないがＣＶＴ１６には、作動
流体を加圧するポンプが備えられて、このポンプから供
給される作動流体によって、所定の流体圧アクチュエー
タが作動し、湿式クラッチ２０の継断制御、入出力プー
リ２６，２８の円板間隔の制御がなされている。また、
前記の作動流体はＣＶＴ１６の各部の潤滑も行ってい
る。よって、各部の潤滑および作動が確実に行われるた
めには、前記ポンプは、車両が停止しても常に流体を供
給する必要があり、そのために湿式クラッチ２０の上流
側に設けられている。これによって、内燃機関１２が回
転しているときには常に作動流体がＣＶＴ１６の各部に
供給されることとなる。The operation or operation of the devices constituting the vehicle power plant 10, that is, the internal combustion engine 12, the motor generator 14, and the CVT 16 is controlled by the control unit 36. Regarding the internal combustion engine 12,
The ignition timing, the amount of fuel injection, and the like are controlled.
For the CVT 16, information such as the engagement and disengagement of the wet clutch 20 and the gear ratio are given. Power supplied to motor generator 14 is supplied from capacitor 40 via inverter 38, and power generated by motor generator 14 is stored in capacitor 40 via inverter 38. Therefore, the control of the motor generator 14
This is performed by controlling the inverter 38. The CVT 16 is operated by a pressurized working fluid such as oil, and therefore, the control of the CVT 16 is performed by controlling the supply of the pressurized working fluid. Therefore, although not shown in the figure, the CVT 16 is provided with a pump for pressurizing the working fluid, and a predetermined fluid pressure actuator is operated by the working fluid supplied from the pump, and the disconnection control of the wet clutch 20 is performed. , The distance between the input and output pulleys 26 and 28 is controlled. Also,
The working fluid also lubricates each part of the CVT 16. Therefore, in order to ensure the lubrication and operation of each part, it is necessary to always supply the fluid even when the vehicle stops, and therefore, the pump is provided on the upstream side of the wet clutch 20. Thus, the working fluid is always supplied to each part of the CVT 16 when the internal combustion engine 12 is rotating.
【００１５】さらに、本実施形態においては、前述のＣ
ＶＴ１６の作動流体を配管４２によってモータジェネレ
ータ１４にも循環させている。作動流体は、特にステー
タ２４のコイルエンド部分の導線を冷却するように導か
れ、その後ＣＶＴ１６に戻る。もちろん、モータジェネ
レータ１４においては、作動流体は冷却用の配管内だけ
に存在し、他の部分は乾いた状態に保持されている。Further, in the present embodiment, the aforementioned C
The working fluid of the VT 16 is also circulated through the pipe 42 to the motor generator 14. The working fluid is directed to cool the wires, particularly at the coil end portions of the stator 24, and then returns to the CVT 16. Of course, in the motor generator 14, the working fluid exists only in the cooling pipe, and the other parts are kept dry.
【００１６】前記の作動流体は、好ましくは冷却手段に
よって冷やされることが好ましい。冷却手段としては、
配管４２の途中に設けられた空冷式のクーラーまたは内
燃機関１０の冷却水により冷却する水冷式のクーラーな
どを用いることができる。The working fluid is preferably cooled by a cooling means. As cooling means,
An air-cooled cooler provided in the middle of the pipe 42 or a water-cooled cooler cooled by cooling water of the internal combustion engine 10 can be used.
【００１７】以上のように本実施形態においては、ＣＶ
Ｔ１６の作動流体によってモータジェネレータ１４の冷
却も行うので、流体の還流量にもよるが、双方の装置の
温度は、ほぼ同じとなるか、温度差が所定の範囲内に収
まる。したがって、流体の温度を検出することによっ
て、運転中のモータジェネレータ１４とＣＶＴ１６の温
度を監視することができる。この作動流体の温度を検出
するのが、温度センサ４４である。温度センサ４４の出
力は制御部３６に送出され、制御部３６にて作動流体の
温度が所定の範囲に維持されているかが判定される。As described above, in this embodiment, the CV
Since the motor-generator 14 is also cooled by the working fluid at T16, the temperatures of both devices are almost the same or the temperature difference falls within a predetermined range, depending on the amount of fluid recirculation. Therefore, by detecting the temperature of the fluid, the temperatures of motor generator 14 and CVT 16 during operation can be monitored. The temperature sensor 44 detects the temperature of the working fluid. The output of the temperature sensor 44 is sent to the control unit 36, and the control unit 36 determines whether the temperature of the working fluid is maintained in a predetermined range.
【００１８】また、モータジェネレータ１４のステータ
の巻線に流れる電流を検出する電流センサ４６が設けら
れており、電流センサ４６により検出された電流値が制
御部３６に送出される。制御部３６は、前記の電流値に
基づきモータジェネレータ１４が正常に作動しているか
を判定する。Further, a current sensor 46 for detecting a current flowing through the stator winding of the motor generator 14 is provided, and a current value detected by the current sensor 46 is sent to the control unit 36. The control unit 36 determines whether the motor generator 14 is operating normally based on the current value.
【００１９】図２には、温度センサ４４と電流センサ４
６によって故障判定を行う制御フローチャートが示され
ている。温度センサ４４の検出温度ｔと所定の上限温度
ｔMA X の比較が行われる（Ｓ１００）。検出温度ｔが上
限温度ｔMAX 未満であれば正常運転として（Ｓ１０２）
通常の制御が行われ、検出温度ｔが上限温度ｔMAX 以上
となると、何らかの故障があったと判定される。次に、
前記電流センサ４４の検出した巻線電流Ｉ1aの絶対値と
所定の上限電流Ｉ1aMAX の絶対値とが比較される（Ｓ１
０４）。巻線電流Ｉ1aの絶対値が上限電流Ｉ1aMAX の絶
対値未満の場合故障部位が機械系統であると特定される
（Ｓ１０６）。この場合、モータジェネレータ１４とＣ
ＶＴ１６の少なくともいずれかの機械系統に故障がある
ことが判定される。機械系統の故障は、たとえば作動流
体の圧力不足による湿式クラッチ２０や入出力プーリ２
６，２８とベルト３０の滑りやベアリング、歯車の異常
などである。機械系統の故障は、放置するとベアリン
グ、ベルト、クラッチの焼き付きを生じ、走行不能とな
る場合があるので、これを事前に運転者に報知する（Ｓ
１０８）。この報知は、最も簡易には、運転席正面のメ
ータ内に所定の警告灯を点灯させることによってするこ
とができ、また音声によってすることもできる。FIG. 2 shows a temperature sensor 44 and a current sensor 4.
6 shows a control flowchart for performing a failure determination. Comparison of the detected temperature t and a predetermined upper limit temperature t MA X of the temperature sensor 44 is performed (S100). If the detected temperature t is lower than the upper limit temperature t MAX , the operation is determined to be normal operation (S102).
Normal control is performed, if the detected temperature t is equal to or higher than the upper limit temperature t MAX, it is determined that there is any failure. next,
The absolute value of the absolute value with a predetermined upper limit current I 1AMAX the detected winding current I 1a of the current sensor 44 is compared (S1
04). If the absolute value of the winding current I 1a is less than the absolute value of the upper limit current I 1aMAX , the failure site is identified as a mechanical system (S106). In this case, the motor generator 14 and C
It is determined that at least one of the mechanical systems of the VT 16 has a failure. Failure of the mechanical system may be caused by, for example, the wet clutch 20 or the input / output pulley 2
These include slippage of 6, 28 and belt 30 and abnormalities of bearings and gears. Failure of the mechanical system may cause seizure of bearings, belts, and clutches if left unattended, making it impossible to travel. Therefore, the driver is notified in advance (S
108). This notification can be most simply made by lighting a predetermined warning light in a meter in front of the driver's seat, or can be made by voice.
【００２０】さらに、ステップＳ１０４で、巻線電流Ｉ
1aの絶対値が上限電流Ｉ1aMAX の絶対値以上と判断され
たときには、故障部位が電気系統であることが判定され
る（Ｓ１１０）。この場合電気系統は、モータジェネレ
ータ１４のステータ巻線や、インバータ３８などであ
る。電気系統の故障を放置すると、巻線が焼けたり、イ
ンバータ３８のダイオードが破損する可能性がある。そ
こで、電気系統が故障した場合、モータジェネレータ１
４の作動を停止し（Ｓ１１２）、運転者にこれを報知す
る（Ｓ１１４）。報知は、前述同様メータ内の所定の警
告灯、音声などによって行われる。Further, in step S104, the winding current I
When it is determined that the absolute value of 1a is equal to or greater than the absolute value of the upper limit current I1aMAX , it is determined that the failed part is an electric system (S110). In this case, the electric system includes the stator winding of the motor generator 14, the inverter 38, and the like. If the failure of the electric system is left untreated, the windings may be burned or the diode of the inverter 38 may be damaged. Therefore, when the electric system fails, the motor generator 1
4 is stopped (S112), and the driver is notified of this (S114). The notification is performed by a predetermined warning light, sound, or the like in the meter as described above.
【００２１】さらに、ステップＳ１０８およびステップ
Ｓ１１４の後、ステップＳ１００によって最初に故障が
判定されてからの所定時間が経過したかが判断される。
そして、経過していなければステップＳ１００に移行
し、経過していればシステムの停止を行う（Ｓ１１
８）。このように、所定時間の経過を待ってシステム停
止を行うのは以下の理由による。運転者に故障を報知す
ることによって、これに応じた運転、例えば速度を落と
すなどの対応をとると、作動流体の温度が下がる場合も
あり、この場合は以後正常運転を行うことができる。ま
た、修理可能な設備まで、または停車できる位置までの
走行を確保するためでもある。Further, after steps S108 and S114, it is determined whether a predetermined time has elapsed since the failure was first determined in step S100.
If it has not elapsed, the process proceeds to step S100, and if it has elapsed, the system is stopped (S11).
8). The reason why the system is stopped after the elapse of the predetermined time is as follows. If the driver is informed of the malfunction and the operation is performed in response to the failure, for example, the speed is reduced, the temperature of the working fluid may decrease. In this case, the normal operation can be performed thereafter. It is also to ensure traveling to a repairable facility or a position where the vehicle can be stopped.
【００２２】以上のように、本実施形態によれば、ＣＶ
Ｔ１６の作動流体によってモータジェネレータ１４の冷
却を行うので、この作動流体の温度によって、ＣＶＴ１
６とモータジェネレータ１４の温度を監視することがで
きる。すなわち、ひとつのセンサでふたつの装置の温度
の監視を行うことができる。この温度が高くなった場
合、これらの装置に何らかの異常が発生したことが推定
できる。さらに、モータジェネレータ１４のステータ巻
線に流れる電流を監視し、これに異常があった場合、電
気系統の異常と判定できる。また、電流に異常がない場
合には、機械系統の異常と判定できる。このように、異
常がある部位を特定することにより、それに応じた制御
を行うことができる。たとえば、電気系統故障の場合、
モータジェネレータ１４の作動を中止しても内燃機関１
２だけで走行可能であるので、直ちにモータジェネレー
タの作動を停止する。これによって、モータジェネレー
タ１４の電気系統の保護がより確実に行える。機械系統
の故障の場合は、直ちに作動を停止することはできない
が、無理を掛けないような運転を促すことによって、致
命的な故障に至らないようにすることができる。As described above, according to the present embodiment, the CV
Since the motor-generator 14 is cooled by the working fluid of T16, the temperature of the working fluid causes the CVT1 to cool.
6 and the temperature of the motor generator 14 can be monitored. That is, the temperature of the two devices can be monitored with one sensor. When this temperature becomes high, it can be estimated that some abnormality has occurred in these devices. Furthermore, the current flowing through the stator winding of the motor generator 14 is monitored, and if there is any abnormality, it can be determined that the electric system is abnormal. If there is no abnormality in the current, it can be determined that the abnormality is in the mechanical system. As described above, by specifying a portion having an abnormality, it is possible to perform control according to the portion. For example, in the case of an electrical system failure,
Even if the operation of the motor generator 14 is stopped, the internal combustion engine 1
2, the operation of the motor generator is immediately stopped. Thus, protection of the electric system of motor generator 14 can be performed more reliably. In the case of a mechanical system failure, the operation cannot be stopped immediately, but it is possible to prevent a catastrophic failure by urging the operation so as not to force the operation.
【００２３】以上の実施形態においては、故障の徴候を
示す装置の温度上昇を作動流体の温度によって監視した
が、これに限らずいずれかの装置のケースその他の部分
の温度を検出して対応することも可能である。In the above embodiment, the temperature rise of the device showing the sign of the failure is monitored by the temperature of the working fluid. However, the present invention is not limited to this. It is also possible.
【００２４】さらには、モータジェネレータ１４の作動
状態の監視ではなく、ＣＶＴ１６の作動監視を行うこと
も可能である。たとえば、内燃機関１２の回転数と駆動
軸３２の回転数を検出し、この回転数の比（変速比）
が、制御目標値近傍の所定範囲に収まっているかを監視
することによって、ＣＶＴ１６のベルトの滑りを監視す
ることができる。この場合、滑りが大きくなったらＣＶ
Ｔ１６の故障、そうでなければモータジェネレータ１４
の故障と推定される。Furthermore, it is possible to monitor the operation of the CVT 16 instead of monitoring the operation state of the motor generator 14. For example, the number of rotations of the internal combustion engine 12 and the number of rotations of the drive shaft 32 are detected, and the ratio of the number of rotations (speed ratio) is detected.
Is monitored within a predetermined range near the control target value, thereby monitoring the slippage of the belt of the CVT 16. In this case, if slip increases, CV
T16 failure, otherwise motor generator 14
It is estimated that there is a failure.
【００２５】また、本実施形態においては、ＣＶＴを有
する車両用パワープラントについて説明したが、ＣＶＴ
に限らず他の自動変速機とモータジェネレータを組み合
わせることも可能である。この場合、自動変速機の制御
用および潤滑用の作動流体をモータジェネレータの冷却
に使用する。Further, in this embodiment, the vehicle power plant having the CVT has been described.
However, the present invention is not limited to this, and another automatic transmission and a motor generator can be combined. In this case, the working fluid for controlling and lubricating the automatic transmission is used for cooling the motor generator.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ＣＶＴの
作動流体によってモータジェネレータの冷却を行うこと
で、双方の装置の温度を関連づけることが可能となり、
よってひとつの温度センサによって、双方の温度監視を
することができる。また、一方の装置の作動状態を監視
し、温度の異常な上昇があるにもかかわらず、そちらの
作動状態に異常がない場合は、他方の装置に異常が発生
したと推定する。このようにして、監視項目を減少さ
せ、簡易なシステムとすることが可能となる。As described above, according to the present invention, by cooling the motor generator with the working fluid of the CVT, it becomes possible to correlate the temperatures of both devices,
Therefore, both temperatures can be monitored by one temperature sensor. In addition, the operating state of one device is monitored, and if there is no abnormality in the operating state of the device even though there is an abnormal rise in temperature, it is estimated that an abnormality has occurred in the other device. In this way, the number of monitoring items can be reduced and a simple system can be provided.
【図１】 本発明にかかる好適な実施形態を示す構成図
である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a preferred embodiment according to the present invention.
【図２】 本実施形態の故障検出にかかるフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart relating to failure detection according to the embodiment.
１０ 車両用パワープラント、１２ 内燃機関、１４
モータジェネレータ、１６ ＣＶＴ、４４ 温度セン
サ、４６ 電流センサ。Reference Signs List 10 power plant for vehicle, 12 internal combustion engine, 14
Motor generator, 16 CVT, 44 temperature sensor, 46 current sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 9/12 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 61/12 // Ｆ１６Ｈ 59:72 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 3/00 - 15/42 B60K 17/04 B60K 6/00 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────の Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 9/12 B60K 9/00 Z 61/12 // F16H 59:72 63:06 (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60L 3/00-15/42 B60K 17/04 B60K 6/00 F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (2)
ネレータからの出力を変速する自動変速機とを有する車
両用パワープラントにおいて、 前記自動変速機の制御および潤滑用の流体により前記モ
ータジェネレータの冷却を行なう車両用パワープラント
とし、 前記モータジェネレータと前記自動変速機のいずれかの
温度を検出する温度センサと、 前記モータジェネレータと自動変速機のいずれかの作動
状態が所定の範囲内であるかを監視する作動状態監視手
段と、 前記温度センサの検出値と、作動状態の監視手段の監視
結果に基づき故障部分の判定をする判定手段と、を有す
る車両用パワープラント。1. A vehicle power plant having a motor generator and an automatic transmission for shifting an output from the motor generator, wherein a vehicle for cooling the motor generator by a fluid for controlling and lubricating the automatic transmission. A temperature sensor for detecting a temperature of any of the motor generator and the automatic transmission; and an operation of monitoring whether an operation state of any of the motor generator and the automatic transmission is within a predetermined range. A power plant for a vehicle, comprising: a state monitoring unit; and a determination unit configured to determine a failure portion based on a detection value of the temperature sensor and a monitoring result of the operation state monitoring unit.
ネレータからの出力を変速する自動変速機とを有する車
両用パワープラントにおいて、 前記自動変速機の制御および潤滑用の流体により前記モ
ータジェネレータの冷却を行なう車両用パワープラント
とし、 制御、潤滑および冷却用の前記流体の温度を検出する温
度センサと、 前記温度センサの検出値が所定値以上となった場合、故
障判定を行う故障判定手段と、 前記モータジェネレータの巻線電流を検出する電流セン
サと、 前記故障判定がなされている場合に、その故障部位を、
前記電流センサの検出値が所定値以上のとき電気系統と
特定し、所定値未満のとき機械系統と特定する故障部位
特定手段と、を有する車両用パワープラント。2. A vehicle power plant having a motor generator and an automatic transmission for shifting an output from the motor generator, wherein a vehicle for cooling the motor generator by a fluid for controlling and lubricating the automatic transmission. A temperature sensor for detecting the temperature of the fluid for control, lubrication and cooling; a failure determination unit for performing failure determination when a detected value of the temperature sensor is equal to or more than a predetermined value; and the motor generator. A current sensor for detecting the winding current of, and, when the failure determination has been made, the failure site,
A power plant for a vehicle, comprising: a failure site specifying unit that specifies an electric system when a value detected by the current sensor is equal to or more than a predetermined value, and specifies a mechanical system when the detected value is less than the predetermined value.
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