JP2996080B2 - エンジン取付部品の取付状態検出方法及びその装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、潤滑オイルの通路途中
に装着された取付部品の取付状態を検出するエンジン取
付部品の取付状態検出方法及びその装置に関する。

【従来の技術】

【０００２】図９に一般的なエンジンを表す要部断面、
図１０に潤滑オイルの流路を表すエンジンの概略、図１
１にエンジン駆動装置を表すクランク軸の要部断面、図
１２にクランク軸の軸受メタルの概略を示す。

【０００３】図９に示すように、このエンジンはＶ型６
気筒のタイプであって、エンジン本体１１のシリンダブ
ロック１２にはクランクシャフト１３が回転自在に支持
されており、このクランクシャフト１３には６つのコン
ロッド１４の基端部が連結される一方、各コンロッド１
４の先端部にはそれぞれピストン１５が連結されてい
る。また、シリンダブロック１２の上部に固定されたシ
リンダヘッド１６には各ピストン１５に対応してその燃
焼室１７が形成され、ここに図示しない点火プラグが装
着されると共に、この燃焼室１７に連通する吸気ポート
１８と排気ポート１９が形成されている。そして、この
吸気ポート１８と排気ポート１９にはそれぞれ吸気バル
ブ２０と排気バルブ２１が装着されている。更に、この
シリンダヘッド１６にはこの吸気バルブ２０と排気バル
ブ２１を作動させるカムシャフト２２及びロッカーアー
ム２３が装着されている。

【０００４】エンジン本体１１の上部に装着されたエア
クリーナ２４は吸入する空気中の浮遊するごみなどを除
去するためのものであり、吸気管２５によって各吸気ポ
ート１８に連結されている。一方、排気ポート１９には
排気管２６の基端部が連結され、この排気管２６の先端
部は大気に開放している。

【０００５】従って、エアクリーナ２４から吸い込まれ
た空気は吸気管２５により吸気ポート１８に流入する一
方、図示しないフューエルインジェクタは吸入空気量に
見合った所定量の燃料を吸気ポート１８に噴射する。そ
して、吸入空気と霧状の燃料とが混合して混合気とな
り、吸気ポート１８から燃焼室１７内に送り込まれる。
ここで、混合気は燃焼室１７で瞬時に燃焼してその膨張
ガス圧でピストン１５を駆動する。その後、燃焼によっ
て発生した排気ガスは排気ポート１９から排気管２６に
よって外部に排出される。

【０００６】このようなエンジンにおいて、その回転部
分や摺動部分には潤滑オイルが絶えず補給、循環されて
摩擦抵抗を減らして円滑に作動させると共に加熱した部
分を冷却している。即ち、図１０及び図１１に示すよう
に、エンジン本体の下部には潤滑オイルを溜めるオイル
パン３１が取付けられており、オイルポンプ３２によっ
てここに溜まった潤滑オイルを吸い上げて各部に送給し
ている。前述した各ピストン１５を摺動自在に支持する
シリンダブロック１２にはクランクシャフト１３と平行
なオイル通路３３が形成されると共に、このオイル通路
３３の途中から別れて４つの分割通路３４が形成されて
いる。

【０００７】一方、クランクシャフト１３はその軸方向
に対して４つの位置でシリンダブロック１２に一対の軸
受メタル３５，３６を介して回転自在に支持されてお
り、このクランクシャフト１３の各回転支持部１３ａ，
１３ｂ，１３ｃ，１３ｄには径方向に沿って第１乃至第
４供給孔３７，３８，３９，４０が形成されている。こ
の一対の軸受メタル３５，３６は、図１２に詳細に示す
ように、上下に２分割されており、クランクシャフト１
３の上面側に装着される軸受メタル３５は内面に円周方
向に沿う油溝４１が形成されてその油溝４１の中央部に
は油孔４２が穿設されている。また、クランクシャフト
１３の下面側に装着される軸受メタル３６はこの油溝４
１及び油孔４２はなく平面状に形成されている。なお、
各軸受メタル３５，３６には周方向の回り止め４３，４
４が形成されている。従って、クランクシャフト１３の
各供給孔３７，３８，３９，４０の基端は各軸受メタル
３５の油孔４２を介してシリンダブロック１２の各分割
通路３４に連結されることとなる。

【０００８】また、ピストン１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，
１５ｄ，１５ｅ，１５ｆはそれぞれコンロッド１４の上
端部に装着され、この各コンロッド１４の下端部を回転
自在に支持するクランクシャフト１３の回転偏心部には
径方向に沿って第１乃至第６排出孔４５，４６，４７，
４８，４９，５０が形成されている。そして、クランク
シャフト１３の第１供給孔３７は第１連通孔５１を介し
て第１排出孔４５と連通し、第２供給孔３８は第２連通
孔５２を介して第２及び第３排出孔４６，４７と連通
し、第３供給孔３９は第３連通孔５３を介して第４及び
第５排出孔４８，４９と連通し、第４供給孔４０は第４
連通孔５４を介して第６排出孔５０と連通している。更
に、各コンロッド１４にはその一方の肩部にオイル噴出
孔５５が貫通して形成されている。

【０００９】従って、オイルポンプ３２によってオイル
パン３１から吸い上げられた潤滑オイルはシリンダブロ
ック１２のオイル通路３３に導入され、このオイル通路
３３から各分割通路３４を介して軸受メタル３５の油孔
４２を通ってその油溝４１に至り、クランクシャフト１
３の各回転支持部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄに供
給されて潤滑する。また、クランクシャフト１３の各回
転支持部１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄに供給された
潤滑オイルは第１乃至第４供給孔３７，３８，３９，４
０に導入され、第１供給孔３７から第１連通孔５１を介
して第１排出孔４５に供給され、第２供給孔３８から第
２連通孔５２を介して第２及び第３排出孔４６，４７に
供給され、第３供給孔３９から第３連通孔５３を介して
第４及び第５排出孔４８，４９に供給され、第４供給孔
４０から第４連通孔５４を介して第６排出孔５０に供給
される。そして、各排出孔４５，４６，４７，４８，４
９，５０に供給された潤滑オイルはクランクシャフト１
３の各回転偏心部に供給されて潤滑する。

【００１０】更に、クランクシャフト１３の各排出孔４
５，４６（４７，４８，４９，５０）に供給された潤滑
オイルは、図１１に詳細に示すように、クランクシャフ
ト１３の回転時にこの排出孔４５，４６の端部開口とコ
ンロッド１４のオイル噴出孔５５とが一致したときに、
排出孔４５，４６からオイル噴出孔５５に供給され、こ
のオイル噴出孔５５から外方に噴出される。噴出された
潤滑オイルはシリンダ内壁面及びピストン１５ａ，１５
ｂ（１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ）に供給され、こ
れを冷却している。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】このようなエンジンに
おいて、前述したように、潤滑オイルはエンジンの回転
部分や摺動部分に絶えず補給、循環されて摩擦抵抗を減
らしたり、加熱した部分を冷却する重要な役目があり、
潤滑オイルの供給が不十分であった場合には、エンジン
の作動が円滑に行われなくなってしまう。

【００１２】このエンジンの組立作業において、各部品
の搬送や供給、締付け等は自動化が図られているが、類
似部品があった場合には部材の混入が発生し、所定の位
置以外に組み付けてしまうことがあった。例えば、クラ
ンクシャフト１３をシリンダブロック１２に回転自在に
支持する一対の軸受メタル３５，３６は、前述したよう
に、それぞれ異なる形状をしており、即ち、一方の軸受
メタル３５には油溝４１及び油孔４２が形成されている
が、他方の軸受メタル３６は平面となっている。従っ
て、これを逆に組み付けた場合には、分割通路３４から
第１乃至第４供給孔３７，３８，３９，４０への潤滑オ
イルの供給が行われなくなってしまう。

【００１３】従来、この軸受メタル３５，３６の組付作
業は作業者が手作業によって行ったり、機械によって自
動的に行ったりしていたが、作業者による手作業では不
注意により誤って逆に組み付けたり、機械による自動化
では部材の混入によって誤組が発生してしまう虞があっ
た。そのため、エンジンの出荷前検査でこの確認を行わ
なければならず、ここでの検査項目が増え、検査が面倒
となってその検査のための所要時間も長くなり、作業性
が低下してしまうという問題があった。

【００１４】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、エンジン組立作業において誤組を確実に防止し
て製品品質の向上を図ったエンジン取付部品の取付状態
検出方法及びその装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のエンジン取付部品の取付状態検出方法は、
潤滑オイルの供給通路途中に装着された取付部品の取付
状態を検出するエンジン取付部品の取付状態検出方法に
おいて、前記エンジンを駆動した状態で前記潤滑オイル
の通路内に流体を加圧供給すると共に該流体の供給量を
検出し、時間の経過に伴って予め設定された所定時間当
たりの設定供給量に対して、前記検出された所定時間当
たりの実際の流体供給量がほぼ一致していれば前記取付
部品の取付状態が良好であると判定することを特徴とす
るものである。

【００１６】また、本発明のエンジン取付部品の取付状
態検出装置は、潤滑オイルの供給通路途中に装着された
取付部品の取付状態検出するエンジン取付部品の取付状
態検出装置において、エンジン駆動手段と、前記潤滑オ
イルの通路内に流体を供給する流体供給手段と、該流体
供給手段によって供給された流体の供給量を検出する流
体供給量検出手段と、時間の経過に伴って予め設定され
た所定時間当たりの設定供給量と前記流体供給量検出手
段によって検出された所定時間当たりの流体供給量とを
比較する供給量比較手段と、該供給量比較手段の比較結
果に基づいて前記設定供給量に対して前記検出供給量が
ほぼ一致していれば前記取付部品の取付状態が良好であ
ると判定する取付状態判定手段とを具えたことを特徴と
するものである。

【００１７】

【作用】エンジン駆動手段によってエンジンを駆動した
状態で、流体供給手段によって潤滑オイルの通路内に流
体を供給すると共に流体供給量検出手段によって流体の
供給量を検出し、供給量比較手段によって予め設定され
た所定時間当たりの設定供給量と流体供給量検出手段が
検出した所定時間当たりの流体供給量とを比較し、取付
状態判定手段によって供給量比較手段の比較結果に基づ
いて設定供給量に対して検出供給量がほぼ一致していれ
ば取付部品の取付状態が良好であると判定することで、
取付部品の誤組等が検出される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００１９】図１に本発明の一実施例に係るエンジン取
付部品の取付状態検出方法を実施するための取付部品の
取付状態検出装置のブロック構成、図２に取付部品の取
付状態検出装置を表す概略構成、図３にクランクシャフ
ト１回転における供給流量の変化を表すグラフ、図４乃
至図７に供給流量波形の比較による誤組検出の具体例を
表す概略説明を示す。なお、従来と同様の機能を有する
部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

【００２０】本実施例の取付部品の取付状態検出装置に
おいて、図１に示すように、エンジン１０１には潤滑オ
イルの供給通路途中に取付部品１０２が装着されてお
り、このエンジン１０１にはエンジン駆動手段１０３が
接続されると共に、エンジン１０１の潤滑オイルの通路
内に流体を供給する流体供給手段１０４が接続されてい
る。更に、エンジン１０１にはエンジン１０１内に供給
された流体の供給量を検出する流体供給量検出手段１０
５が接続されている。この流体供給量検出手段１０５は
ピーク値カウント手段１０６と流量波形検出手段１０７
から構成され、ピーク値カウント手段１０６は流体供給
手段１０４によって検出された流体の供給量が所定の範
囲内に達した回数をカウントするものであり、流量波形
検出手段１０７は流体供給手段１０４によって検出され
た流体の供給量の変化を波形として検出するものであ
る。

【００２１】この流体供給量検出手段１０５には検出さ
れた供給量と予め設定された設定供給量とを比較する供
給量比較手段１０８が接続されている。この供給量比較
手段１０８では、ピーク値カウント手段１０６によって
検出された流体の供給量ピーク値の到達回数と予め設定
された設定到達回数とを比較すると共に、流量波形検出
手段１０７によって検出された流体の供給量変化の波形
と予め設定された設定波形とを比較する。そして、この
供給量比較手段１０８には供給量比較手段１０７の比較
結果に基づいて取付部品１０２の取付状態を判定する取
付状態判定手段１０９が接続されている。

【００２２】以下、本実施例の具体的な構成について説
明する。図１０に示すように、エンジン本体１１のシリ
ンダブロック１２には潤滑オイルの供給通路（オイル通
路３３−分割通路３４−軸受メタル３５の油孔４２−第
１乃至第４供給孔３７，３８，３９，４０−第１乃至第
４連通孔５１，５２，５３，５４−第１乃至第６排出孔
４５，４６，４７，４８，４９，５０−コンロッド１４
のオイル噴出孔５５）が形成されている。そして、この
潤滑オイルの供給通路の途中、即ち、分割通路３４と第
１乃至第４供給孔３７，３８，３９，４０との間に一対
の軸受メタル３５，３６が装着されている。従って、本
実施例の取付部品の取付状態検出装置では、この軸受メ
タル３５の取付状態を検出して誤組を検出している。

【００２３】図２に示すように、回転ヘッド７１は図示
しない駆動装置を有しており、クランクシャフト１２に
連結してこのクランクシャフト１２を所定の速度で回転
することができるようになっている。コンプレッサ７２
は加圧エアを発生させ、送流管７３を介して潤滑オイル
の供給通路の端部であるシリンダブロック１２のオイル
通路３３にエアを供給することができる。また、この送
流管７３には潤滑オイルの供給通路（シリンダブロック
１２のオイル通路３３）内に供給されたエアの供給量を
計測する流量計７４が取付けられている。

【００２４】フローテスタ７５はピーク値ホールドユニ
ット７６を有し、流量計７４と接続されてその計測結果
が入力されるようになっている。コンパレータ７８は計
測されたエア供給量と所定ピーク範囲値を比較し、エア
供給量が範囲内に達すると、外部に信号を出力し、カウ
ンタ７７はコンパレータ７８からの出力信号を供給量ピ
ーク値の到達回数としてカウントし、予め設定された設
定到達回数と比較するものである。オシロスコープ７９
は計測されたエア供給量の変化を波形として表示するも
のであり、計測された流体の供給量変化の波形と予め設
定された設定波形とを比較する。そして、供給量ピーク
値と供給量変化の波形とから軸受メタル３５の取付状態
を判定して誤組を検出する。なお、図２において、８０
はエア供給量の計測時にシリンダブロック１２の潤滑オ
イルのオイル通路に連通して開口する各通路を塞ぐマス
キング装置である。

【００２５】ここで、本実施例の取付部品の取付状態検
出装置による具体的な軸受メタル３５の誤組の検出方法
を説明する。図２に示すように、まず、回転ヘッド７１
をクランクシャフト１３に連結してこのクランクシャフ
ト１３を所定の速度で回転し、各マスキング装置８０に
よってシリンダブロック１２に形成されたオイル通路に
連通する各通路開口を塞ぐ。そして、この状態でコンプ
レッサ７２から加圧エアを送流管７３を介してシリンダ
ブロック１２のオイル通路３３に供給する。なお、この
加圧エアは１３０l/min程度である。次に、流量計７４
は送流管７３内のエアの供給量、即ち、シリンダブロッ
ク１２でのエア漏れ量を計測する。そして、フローテス
タ７５は流量計７４が計測したアナログデータを入力し
て処理し、コンパレータ７８は計測されたエア供給量ピ
ーク値と設定範囲を比較してカウンタ７７がピーク値の
設定範囲の到達回数をカウントし、予め設定された設定
到達回数と比較する。一方、オシロスコープ７９は計測
されたエア供給量の変化を波形として表示し、計測され
た流体の供給量変化の波形と予め設定された設定波形と
を比較する。そして、供給量ピーク値の比較結果と供給
量変化の波形の比較結果とから軸受メタル３５が誤組さ
れているか、誤組であればどの位置の軸受メタル３５が
誤組であるかを検出する。即ち、前述したように、加圧
エアは１３０l/min程度で供給されており、時間の経過
に伴って予め設定された所定時間当たりの設定エア供給
量と流量計７４によって検出された所定時間当たりのエ
ア供給量とを比較し、設定エア供給量に対して検出エア
供給量がほぼ一致していれば軸受メタル３５の取付状態
が良好であると判定する。

【００２６】図３はクランクシャフト１３が１回転した
ときのクランク角（θ）に対するエア流量（l/min）の
変化を表すグラフであって、軸受メタル３５が正常に組
み付けられていた場合のものである。このグラフからわ
かるように、エア流量のピーク値がクランクシャフト１
３が１回転したときに所定のピーク範囲Ｈ（本実施例で
は、Ｈ＝２．０〜２．５と設定する。）に到達した回数
は６回（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ａ’，Ｂ’，Ｃ’）である。

【００２７】ところで、シリンダブロック１２のオイル
通路３３に導入されたエアは各分割通路３４を介して軸
受メタル３５の油孔４２を通り、クランクシャフト１３
の第１乃至第４供給孔３７，３８，３９，４０に供給さ
れ、更に、第１乃至第４連通孔５１，５２，５３，５４
によって第１乃至第６排出孔４５，４６，４７，４８，
４９，５０に至る。ここまでの通路内でのエア漏れは各
部材のメタルクリアランスによるものである。そして、
各排出孔４５，４６，４７，４８，４９，５０の端部開
口と各コンロッド１４のオイル噴出孔５５とが一致した
ときにはオイル噴出孔５５からエアが噴出される。クラ
ンクシャフト１３の各排出孔４５，４６，４７，４８，
４９，５０は径方向に貫通しており、その端部開口と各
コンロッド１４のオイル噴出孔５５とが一致するのは、
クランクシャフト１３の１回転に対して２回となり、コ
ンロッド１４が６個あることで合計１２回となる。従っ
て、このときにエア漏れ量が増加することで、図３のグ
ラフにおいて所定のピーク範囲Ｈに到達するピーク部分
が発生する。

【００２８】ところが、、本実施例のエンジンはＶ型６
気筒であり、左右に３つのピストン１５ａ，１５ｂ，１
５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆが配置され、クランクシ
ャフト１３の端部からその軸方向に沿って左右交互にコ
ンロッド１４を介して各ピストン１５ａ，１５ｂ，１５
ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆが連結されている（図９及
び図１０参照）。この場合、各ピストン１５ａ，１５
ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ（コンロッド１
４）はクランクシャフト１３に対して１２０°ずつずれ
た状態で連結されており、ピストン１５ａと１５ｄ、ピ
ストン１５ｂと１５ｅ、ピストン１５ｃと１５ｆとはそ
れぞれ同期作動している。従って、前述したように、各
排出孔４５，４６，４７，４８，４９，５０の端部開口
と各コンロッド１４のオイル噴出孔５５とが一致してオ
イル噴出孔５５からエアが漏れることで発生する図３の
グラフにおけるピーク部分は、同期作動するピストン１
５ｂと１５ｅ、ピストン１５ａと１５ｄ、ピストン１５
ｃと１５ｆの位置はそれぞれ重って表される。

【００２９】このように、クランクシャフト１３の排出
孔４５，４６，４７，４８，４９，５０と各コンロッド
１４のオイル噴出孔５５とが一致してこのオイル噴出孔
５５からエアが漏れる状態は、クランクシャフト１３の
１回転に対して１２回発生するが、一対のピストンが同
期作動しているために、図３のグラフにおけるピーク部
分は６回となる。即ち、図３において、ピーク値Ａと
Ａ’はピストン１５ｂと１５ｅに対応するコンロッド１
４のオイル噴出孔５５からエア漏れが発生してエア供給
量が上昇したものである。また、ピーク値ＢとＢ’はピ
ストン１５ａと１５ｄに対応するコンロッド１４のオイ
ル噴出孔５５からエア漏れが発生してエア供給量が上昇
したものであり、更に、ピーク値ＣとＣ’はピストンピ
ストン１５ｃと１５ｆに対応するコンロッド１４のオイ
ル噴出孔５５からエア漏れが発生してエア供給量が上昇
したものである。

【００３０】実際に軸受メタル３５に誤組が発生した場
合、例えば、図４に示すように、予め設定された軸受メ
タル３５の正常組付状態のエア流量のグラフにあって
は、ピーク値がＡ，Ｂ，Ｃ，Ａ’，Ｂ’，Ｃ’の６個得
られ、すべてがピーク値所定範囲Ｈ内にある。一方、今
回検出したエア流量のグラフにあっては、ピーク値が
ａ，ｂ，ｃ，ａ’，ｂ’，ｃ’の６個得られるものの、
ピーク値の所定範囲Ｈ内にあるものはａ，ｃ，ａ’，
ｃ’の４つであり、ピーク値ｂ，ｂ’に異常があること
がわかる。このピーク値ｂ，ｂ’に対応するピストンは
ピストン１５ａ，１５ｄであり、この場合、回転支持部
１３ａに装着された軸受メタル３５に異常があり、ここ
に供給されたエアが第１供給路３５に流れないことがわ
かる。従って、クランクシャフト１３の回転支持部１３
ａに装着された軸受メタル３５が誤組であると判明す
る。

【００３１】なお、ここではピーク値ｂ，ｂ’がピーク
値所定範囲Ｈ内になく、これに対応するのはピストン１
５ａ，１５ｄであるにもかかわらず、ピストン１５ａに
潤滑オイルを供給する第１供給路３７が形成されたクラ
ンクシャフト１３の回転支持部１３ａの軸受メタル３５
が誤組であると判定した。例えば、ピストン１５ｄに潤
滑オイルを供給する第３供給路３９が形成されたクラン
クシャフト１３の回転支持部１３ｃの軸受メタル３５が
誤組であった場合には、ピストン１５ｄ，１５ｅに対応
するピーク値ａ，ａ’も異常となるべきであり、今回の
エア流量の計測では、ここに異常は認められなかった。
従って、前述したように、クランクシャフト１３の回転
支持部１３ａに装着された軸受メタル３５が誤組である
と判定している。

【００３２】また、図５に示すように、検出したエア流
量のグラフにおいて、ピーク値はａ，ｂ，ｃ，ａ’，
ｂ’，ｃ’の６個得られるものの、ピーク値所定範囲Ｈ
内にあるものはｂ，ｂ’の２つであり、ピーク値ａ，
ｃ，ａ’，ｃ’に異常があることがわかる。このピーク
値ａ，ｃ，ａ’，ｃ’に対応するピストンはピストン１
５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅであり、この場合、回転
支持部１３ｂに装着された軸受メタル３５に異常があ
り、ここに供給されたエアが第２供給路３６に流れない
ことがわかる。従って、クランクシャフト１３の回転支
持部１３ｂに装着された軸受メタル３５が誤組であると
判明する。

【００３３】更に、図６に示すように、検出したエア流
量のグラフにおいて、ピーク値はａ，ｂ，ｃ，ａ’，
ｂ’，ｃ’の６個得られるものの、ピーク値所定範囲Ｈ
内にあるものはｃ，ｃ’の２つであり、ピーク値ａ，
ｂ，ａ’，ｂ’に異常があることがわかる。このピーク
値ａ，ｂ，ａ’，ｂ’に対応するピストンはピストン１
５ａ，１５ｂ，１５ｄ，１５ｅであり、この場合、回転
支持部１３ｃに装着された軸受メタル３５に異常があ
り、ここに供給されたエアが第３供給路３７に流れない
ことがわかる。従って、クランクシャフト１３の回転支
持部１３ｃに装着された軸受メタル３５が誤組であると
判明する。

【００３４】また、図７に示すように、検出したエア流
量のグラフにおいて、ピーク値はａ，ｂ，ｃ，ａ’，
ｂ’，ｃ’の６個得られるものの、ピーク値所定範囲Ｈ
内にあるものはａ，ｂ’，ａ，ｂ’の４つであり、ピー
ク値ｃ，ｃ’に異常があることがわかる。このピーク値
ｃ，ｃ’に対応するピストンはピストン１５ｃ，１５ｆ
であり、この場合、回転支持部１３ｄに装着された軸受
メタル３５に異常があり、ここに供給されたエアが第４
供給路３８に流れないことがわかる。従って、クランク
シャフト１３の回転支持部１３ｄに装着された軸受メタ
ル３５が誤組であると判明する。

【００３５】このようにして予め設定された軸受メタル
３５の正常組付状態のエア流量の変化を表すグラフと実
際に検出したエア流量の変化を表すグラフとを比較する
ことで、軸受メタル３５が誤組の有無、並びに誤組があ
った場合にはその発生位置を検出することができる。

【００３６】なお、上述した実施例では、本発明の取付
部品の取付状態検出装置を軸受メタル３５の誤組を検出
する場合に適用したが、これに限定されるものではな
い。例えば、図１１に示すように、ピストン１５ａ，１
５ｂが連結されたコンロッド１４には潤滑オイルのオイ
ル噴射孔５５が形成されているが、このオイル噴射孔５
５はコンロッド１４の中心ではなくて一方にずれた位置
に形成されている。従って、このコンロッド１４の組付
時に、前後方向を誤って組み付けてしまっ場合には、噴
射タイミングがずれてコンロッド１４の噴射孔からは正
しく潤滑オイルが噴射されなくなってしまう。本発明の
取付部品の取付状態検出装置はこのようなコンロッド１
４の誤組についても検出することができる。

【００３７】図８にクランクシャフト１回転における供
給流量波形の比較による誤組検出の具体例を表す概略説
明を示す。即ち、図８に示すように、予め設定されてい
るコンロッド１４の正常組付状態のエア流量のグラフ
（一点鎖線）にあっては、ピーク値がＡ，Ｂ，Ｃ，
Ａ’，Ｂ’，Ｃ’の６個得られ、すべてがピーク値所定
範囲Ｈ内にある。一方、今回検出したエア流量のグラフ
（実線）にあっては、ピーク値がピーク値の所定範囲Ｈ
内にあるものはａ，ｃ，ａ’，ｃ’の４個しか得られ
ず、ピーク値ｂ，ｂ’に異常があることがわかる。この
ピーク値ｂ，ｂ’に対応するピストンはピストン１５
ａ，１５ｄであり、この場合、回転支持部１３ａに装着
されたコンロッド１４に異常があり、ここに供給された
エアが第１供給路３５に流れないことがわかる。従っ
て、ピストン１５ａが装着されたコンロッド１４が誤組
であると判明する。

【００３８】なお、上述の実施例にあっては、エンジン
に形成された潤滑オイルの供給通路、即ち、シリンダブ
ロック１２のオイル通路３３内にコンプレッサ７２によ
って加圧エアを送給したが、この送給する流体はエアに
限るものではなく、潤滑オイルを送給してその流量を計
測してもよいものである。

【００３９】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明のエンジン取付部品の取付状態検出方法及び
その装置によれば、エンジン駆動手段によってエンジン
を駆動した状態で流体供給手段によって潤滑オイルの通
路内に流体を供給すると共に流体供給量検出手段によっ
て流体の供給量を検出し、供給量比較手段によって予め
設定された所定時間当たりの設定供給量と流体供給量検
出手段が検出した所定時間当たりの流体供給量とを比較
し、取付状態判定手段によって供給量比較手段の比較結
果に基づいて設定供給量に対して検出供給量がほぼ一致
していれば取付部品の取付状態が良好であると判定する
ようにしたので、エンジンに取付けられた取付部品の取
付状態を簡単に且つ短時間で判定することができ、エン
ジン組立作業において誤組を確実に防止して製品の品質
を向上することができると共に製品検査工程を簡略化し
て作業性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るエンジン取付部品の取
付状態検出方法を実施するための取付部品の取付状態検
出装置のブロック構成図である。

【図２】取付部品の取付状態検出装置を表す概略構成図
である。

【図３】クランクシャフト１回転における供給流量の変
化を表すグラフである。

【図４】供給流量波形の比較による誤組検出の具体例を
表す概略説明図である。

【図５】供給流量波形の比較による誤組検出の具体例を
表す概略説明図である。

【図６】供給流量波形の比較による誤組検出の具体例を
表す概略説明図である。

【図７】供給流量波形の比較による誤組検出の具体例を
表す概略説明図である。

【図８】クランクシャフト１回転における供給流量波形
の比較による誤組検出の具体例を表す概略説明図であ
る。

【図９】一般的なエンジンを表す要部断面図である。

【図１０】潤滑オイルの流路を表すエンジンの概略図で
ある。

【図１１】エンジン駆動装置を表すクランク軸の要部断
面図である。

【図１２】クランク軸の軸受メタルの斜視図である。

【符号の説明】

１１ エンジン本体 １２ シリンダブロック １３ クランクシャフト １４ コンロッド １４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ 回転支持部 １５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ ピ
ストン ３３ オイル通路 ３４ 分割路 ３５，３６ 軸受メタル ３７，３８，３９，４０ 供給路 ４１ 油溝 ４２ 油孔 ４５，４６，４７，４８，４９，５０ 排出孔 ５１，５２，５３，５４ 連通孔 ５５ オイル噴出孔 ７１ 回転ヘッド ７２ コンプレッサ ７３ 送流管 ７４ 流量計 ７５ フローテスタ ７７ カウンタ ７８ コンパレータ ７９ オシロスコープ １０１ エンジン １０２ 取付部品 １０３ エンジン駆動手段 １０４ 流体供給手段 １０５ 流体供給量検出手段 １０６ ピーク値カウント手段 １０７ 流量波形検出手段 １０８ 供給量比較手段 １０９ 取付状態判定手段

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 潤滑オイルの供給通路途中に装着された
   取付部品の取付状態を検出するエンジン取付部品の取付
   状態検出方法において、前記エンジンを駆動した状態で
   前記潤滑オイルの通路内に流体を加圧供給すると共に該
   流体の供給量を検出し、時間の経過に伴って予め設定さ
   れた所定時間当たりの設定供給量に対して、前記検出さ
   れた所定時間当たりの実際の流体供給量がほぼ一致して
   いれば前記取付部品の取付状態が良好であると判定する
   ことを特徴とするエンジン取付部材の取付状態検出方
   法。
2. 【請求項２】 潤滑オイルの供給通路途中に装着された
   取付部品の取付状態検出するエンジン取付部品の取付状
   態検出装置において、エンジン駆動手段と、前記潤滑オ
   イルの通路内に流体を加圧供給する流体供給手段と、該
   流体供給手段によって供給された流体の供給量を検出す
   る流体供給量検出手段と、時間の経過に伴って予め設定
   された所定時間当たりの設定供給量と前記流体供給量検
   出手段によって検出された所定時間当たりの流体供給量
   とを比較する供給量比較手段と、該供給量比較手段の比
   較結果に基づいて前記設定供給量に対して前記検出供給
   量がほぼ一致していれば前記取付部品の取付状態が良好
   であると判定する取付状態判定手段とを具えたことを特
   徴とするエンジン取付部材の取付状態検出装置。