JP2961974B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents

Shift control device for automatic transmission for vehicle

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JP2961974B2
JP2961974B2 JP3194894A JP19489491A JP2961974B2 JP 2961974 B2 JP2961974 B2 JP 2961974B2 JP 3194894 A JP3194894 A JP 3194894A JP 19489491 A JP19489491 A JP 19489491A JP 2961974 B2 JP2961974 B2 JP 2961974B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機、特に、ク
ラッチツウクラッチ変速を実行することのある車両用自
動変速機の変速制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle which may execute a clutch-to-clutch shift.

【0002】[0002]

【従来の技術】自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、2つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある(いわゆるクラッチツウ
クラッチ変速)。この場合、各摩擦係合装置の係合と解
放との同期を的確に取らないと、自動変速機のギヤトレ
ーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あるいはニ
ュートラルの状態となって出力軸トルクが急降下した
り、エンジンの噴き上りが発生したりする可能性があっ
た。
BACKGROUND OF THE INVENTION In order to achieve a particular shift in an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two frictional engagement devices (a so-called clutch-to-clutch shift). In this case, if the synchronization and disengagement of the respective friction engagement devices are not properly synchronized, the gear train of the automatic transmission instantaneously becomes rigid or neutral, and the output shaft torque is reduced. There was a possibility of a sudden descent or an engine spike.

【0003】このため、従来このような制御を行わせる
場合には、一方の摩擦係合装置の機能と実質的に同等な
機能を果たす一方向クラッチを設け、こうした不具合が
発生しないように配慮している。
For this reason, when such control is conventionally performed, a one-way clutch having a function substantially equivalent to the function of one of the friction engagement devices is provided to prevent such a problem from occurring. ing.

【0004】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各摩擦係合装置の同期を取る方法
は、当該一方向クラッチを付設する分、重量が増大した
り収容スペースを占める等の問題がある。
However, the method of synchronizing the respective friction engagement devices by using the one-way clutch as described above has problems such as an increase in weight and occupation of a housing space due to the provision of the one-way clutch. .

【0005】このような点に鑑み、近年、一方向クラッ
チを用いることなくこのような「クラッチツウクラッチ
変速」を良好に達成させるための技術として、次のよう
な技術が開示されている(SAE Paper 890529 )。
In view of such a point, in recent years, the following technique has been disclosed as a technique for achieving such a "clutch-to-clutch shift" without using a one-way clutch (SAE). Paper 890529).

【0006】この技術は、特定の変速を達成する場合に
1つの摩擦係合装置を解放させると共に他の摩擦係合装
置を係合させる、いわゆるクラッチツウクラッチの変速
制御を実行するに当って、例えばパワーオフ(動力が車
輪側からエンジン側へと伝達されている被駆動状態)で
のアップシフトの場合に、まず解放側の摩擦係合装置を
滑らすことによってエンジン回転速度を変速後の同期回
転速度付近にまで落し、ここで係合側の摩擦係合装置を
係合させるというものである。
According to this technique, when performing a so-called clutch-to-clutch shift control in which one frictional engagement device is released and another frictional engagement device is engaged when a specific shift is achieved. For example, in the case of an upshift in a power-off state (a driven state in which power is transmitted from the wheel side to the engine side), first, the engine rotation speed is shifted by changing the synchronous rotation after shifting the frictional engagement device on the release side. The speed drops to near the speed, where the engagement side frictional engagement device is engaged.

【0007】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、現実に
は各種運転条件下でエンジン回転速度が変速後の同期回
転速度付近となっているときに係合側の係合を実行する
のは非常に困難である。
However, in practice, it is very difficult to perform the engagement on the engagement side when the engine rotation speed is near the synchronized rotation speed after shifting under various operating conditions. It is.

【0008】この場合に、例えばパワーオフでのアップ
シフトで係合側の摩擦係合装置の係合が早まったような
場合には、いわゆるオーバラップ状態となり、出力トル
クが負から正に変わって強い変速ショックが発生する。
In this case, for example, when the engagement of the frictional engagement device on the engagement side is accelerated due to an upshift with the power off, a so-called overlap state occurs, and the output torque changes from negative to positive. A strong shift shock occurs.

【0009】このため、制御態様としては係合側の摩擦
係合装置の係合を遅らせぎみにし、いわゆるアンダアッ
プ状態となるようにしながら当該クラッチツウクラッチ
変速を実行することが考えられる。
For this reason, as a control mode, it is conceivable to execute the clutch-to-clutch shift while the engagement of the friction engagement device on the engagement side is delayed so as to be in a so-called under-up state.

【0010】あるいはこれと共にエンジン出力を変更
(低減)し、アンダラップ制御をしながらエンジンの噴
き上がりを防止することも考えられる。
[0010] Alternatively, it is conceivable to change (reduce) the engine output to prevent the engine from blowing up while performing underlap control.

【0011】しかしながら、エンジンの出力は必ずしも
常に低減し得る状態にあるわけではなく、ときに低減す
ることができない状態にある場合がある。
[0011] However, the output of the engine is not always in a state where it can always be reduced, and sometimes it cannot be reduced.

【0012】例えば、エンジン出力の低減を点火時期の
遅角によって実現しているような場合には、通常これに
よって触媒の温度が上昇するため、該触媒の温度が一定
値以上になると当該エンジン出力の低減が禁止される措
置がよく採られる。
For example, in the case where the engine output is reduced by retarding the ignition timing, the temperature of the catalyst usually rises. Therefore, when the temperature of the catalyst exceeds a certain value, the engine output is reduced. Measures that prohibit the reduction of emissions are often adopted.

【0013】又、自動変速機とエンジンとを別体のコン
ピュータで制御し、自動変速機コントロールコンピュー
タから変速制御に伴いエンジンコントロールコンピュー
タに出力ダウン制御の指令信号を送信する場合には、信
号線の断線あるいはショートが発生することがときにあ
るが、この場合に異常信号に基づいてエンジン出力を低
減するよりは、むしろ全く低減しない方がよいという理
由に基づいて、エンジン出力を低減しないように構成す
ることもある。
When the automatic transmission and the engine are controlled by separate computers and a command signal for output down control is transmitted from the automatic transmission control computer to the engine control computer in accordance with the shift control, the signal line In some cases, disconnection or short circuit may occur. In this case, the engine output is not reduced based on the reason that it is better not to reduce the engine output at all, rather than to reduce it based on an abnormal signal. Sometimes.

【0014】このように、エンジン出力が低減できない
ような状態にあるときには、例えばクラッチツウクラッ
チ変速をそのままアンダラップ制御によって実行した場
合には、エンジンが容易に噴き上がるという問題が生ず
ることになる。
As described above, when the engine output cannot be reduced, for example, when the clutch-to-clutch shift is directly executed by the underlap control, there arises a problem that the engine easily blows up.

【0015】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、クラッチツウクラッチ変速の実行と禁
止を合理的に制御することができ、エンジンの噴き上が
り等の不具合が発生しないようにすると共に、変速ショ
ックを低減することのできる車両用自動変速機の変速制
御装置を提供し、上記課題を解決せんとしたものであ
る。
The present invention has been made in view of such a problem, and has been made in consideration of the performance of the clutch-to-clutch shift.
Stoppage can be controlled rationally, preventing problems such as engine spattering from occurring and shifting gears.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle , which is capable of reducing the cost, and to solve the above-mentioned problems.

【0016】[0016]

【課題を解決するための手段】本発明は、図1(A)
その要旨を示すように、クラッチツウクラッチ変速を実
行することのある車両用自動変速機の変速制御装置にお
いて、変速中にエンジン出力を低減するエンジン出力低
減手段と、前記エンジン出力低減手段によるエンジン出
力の低減が許容された状態か否かを検出する手段と、車
両状態に基づき自動変速機の変速段を判断する手段と、
前記変速中のエンジン出力の低減が許容された状態のと
きは、前記クラッチツウクラッチ変速の実行を許容する
と共に、規制された状態のときは、クラッチツウクラッ
チ変速を禁止するクラッチツウクラッチ変速選択制御手
段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもので
ある。又、本発明は、図1(B)にその要旨を示すよう
に、クラッチツウクラッチ変速を実行することのある車
両用自動変速機の変速制御装置において、前記クラッチ
ツウクラッチ変速の実行を許容すべきか禁止すべきかを
判断する手段と、該判断の結果、クラッチツウクラッチ
変速の実行を禁止すべきと判断されたときは、次変速に
おけるギヤ比の間隔を異ならせ、クラッチツウクラッチ
変速とならない変速を実行する手段と、を備えたことに
より、同じく上記課題を解決したものである。
Means for Solving the Problems The present invention, as shown from the gist thereof in FIG. 1 (A), the shift control system for an automatic transmission for a vehicle with running the clutch-, during shifting Means for reducing the engine output, means for detecting whether or not reduction of the engine output by the engine output reducing means is permitted, and means for determining the gear position of the automatic transmission based on the vehicle state. ,
The clutch-to-clutch shift selection control for permitting the execution of the clutch-to-clutch shift when the reduction of the engine output during the shift is permitted, and for inhibiting the clutch-to-clutch shift when the engine output is reduced during the shift. Means are provided to solve the above problem. FIG. 1B shows the gist of the present invention.
In some vehicles, clutch-to-clutch shifting may be performed
The shift control device for a dual-purpose automatic transmission, wherein the clutch
Whether the execution of the toe clutch shift should be allowed or prohibited
Means for determining, and the result of the determination, the clutch-to-clutch
If it is determined that shifting should be prohibited, shift to the next shifting
The gear ratio intervals in the clutch
Means for performing a shift that does not result in a shift.
The present invention has also solved the above-mentioned problem.

【0017】[0017]

【作用】請求項1に記載の発明においては、クラッチツ
ウクラッチ変速を実行するにあたって、変速中にエンジ
ン出力を低減するようにした。これにより、たとえアン
ダラップ状態となったとしても、あるいは積極的にアン
ダラップ状態となるように制御したとしても、エンジン
の噴き上りを的確に防止することができるようになる。
According to the first aspect of the present invention, when executing the clutch-to-clutch shift, the engine output is reduced during the shift. As a result, even when the vehicle enters the underlap state or is actively controlled to be in the underlap state, it is possible to accurately prevent the engine from blowing up.

【0018】一方、前述したような理由によりエンジン
出力の低減が規制されているようなときは、クラッチツ
ウクラッチ変速を禁止するようにしたため、やはりエン
ジンの噴き上がり等の不具合が発生するのを的確に防止
することができる。
On the other hand, when the reduction of the engine output is restricted for the above-described reason, the clutch-to-clutch shift is prohibited, so that the occurrence of problems such as engine spikes can be accurately determined. Can be prevented.

【0019】なお、クラッチツウクラッチ変速を禁止し
た場合に、具体的にどのように対処するかについてはい
くつかの方法が考えられる。
It should be noted that when the clutch-to-clutch shift is prohibited, there are several methods to be concretely dealt with.

【0020】例えば、ただ単に当該クラッチツウクラッ
チ変速をそのまま禁止し、車両の走行状態がクラッチツ
ウクラッチ変速が生じないような変速段へ変速すべきと
の「新たな変速判断」があるまでそのまま待ってもよい
し、あるいは、後述する実施例のように、変速段列(ギ
ヤ列)を複数備え、この変速段列の選択を変更すること
により、クラッチツウクラッチ変速が生じないように構
成してもよい(請求項2、4)一方、請求項2に記載
の発明では、クラッチツウクラッチ変速の実行を許容す
べきか禁止すべきかを(例えばエンジン出力の低減がで
きるか否か等に応じて)判断し、禁止すべきと判断され
たときは、次変速におけるギヤ比の間隔を異ならせ、ク
ラッチツウクラッチ変速とならない変速を実行するよう
にしている。これにより、該禁止された変速のギヤ比に
もっとも近いギヤ比の変速段に変速するような構成と
ることができる(請求項3)
For example, the clutch-to-clutch shift is simply prohibited as it is, and the driving state of the vehicle is kept waiting until there is a "new shift decision" that the vehicle should be shifted to a speed that does not cause the clutch-to-clutch shift. Alternatively, a plurality of gear stages (gear trains) may be provided as in an embodiment to be described later, and by changing the selection of the gear stages, clutch-to-clutch shifting is prevented. (Claims 2 and 4) . On the other hand, claim 2
In the invention of the third aspect, the execution of the clutch-to-clutch shift is permitted.
Should be prohibited or should be prohibited (for example,
Is determined to be prohibited)
The gear ratio in the next gear shift,
Perform shifts that are not latch-to-clutch shifts
I have to. In this way, the gear is shifted to the gear having the gear ratio closest to the prohibited gear ratio .
(Claim 3) .

【0021】[0021]

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【0022】図2は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。
FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated control device for an automatic transmission and an engine to which the present invention is applied.

【0023】エンジン1は、エンジンコントロ―ルコン
ピュータ7によつて、そのインジェクションバルブ19
における燃料噴射量及びディストリビュータ20におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル22のアクセル
開度(操作量)とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。
The engine 1 has its injection valve 19 controlled by an engine control computer 7.
And the ignition timing at the distributor 20 are controlled, and an engine output corresponding to the accelerator opening (operating amount) of the accelerator pedal 22 and the engine speed is obtained.

【0024】即ち、エンジン1の吸気管24にはアクセ
ルペダル22の動きと連動して開閉されるメインスロッ
トル弁26と、アクセルペダル22とは関係なくエンジ
ンコントロールコンピュータ7からの指令によって駆動
されるモータ28の動きと連動して開閉されるサブスロ
ットル弁30とが直列に配置されており、この2つのス
ロットル弁26、30の機能により、本発明が実現され
る。
That is, a main throttle valve 26 that opens and closes in conjunction with the movement of an accelerator pedal 22 and a motor driven by a command from the engine control computer 7 irrespective of the accelerator pedal 22 are provided in an intake pipe 24 of the engine 1. A sub-throttle valve 30, which is opened and closed in conjunction with the movement of the throttle valve 28, is arranged in series, and the function of the two throttle valves 26, 30 realizes the present invention.

【0025】即ち、メインスロットル弁26に関しては
アクセルペダルに直結しているためアクセル操作量とエ
ンジン出力とがリニアに対応するが、サブスロットル弁
30のほうについては、自由にその開度を設定できるた
め、全体として意図した特性のスロットル開度が得られ
るものである。具体的には直列であるため、両者のうち
開度の小さな方の開度に支配される。
That is, since the main throttle valve 26 is directly connected to the accelerator pedal, the accelerator operation amount and the engine output linearly correspond to each other. However, the opening of the sub throttle valve 30 can be freely set. Therefore, a throttle opening having intended characteristics can be obtained as a whole. Specifically, since they are in series, they are governed by the smaller opening of the two.

【0026】なお、エンジン出力を低減する方法は他の
公知手段に依るものであってもよい。例えば点火時期の
遅角を実行するものでもよく、又、燃料噴射量を低減す
るものであってもよい。
The method of reducing the engine output may be based on other known means. For example, the ignition timing may be retarded, or the fuel injection amount may be reduced.

【0027】自動変速機2は、自動変速機コントロール
コンピユータ8によって油圧制御装置3の電磁弁S1 〜
S4 が制御され、該油圧制御装置3内の油路が変更され
た結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、
車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよう
になっている。
The automatic transmission 2 is controlled by the automatic transmission control computer 8 to operate the solenoid valves S1 to S1 of the hydraulic control device 3.
S4 is controlled, and as a result of the change of the oil passage in the hydraulic control device 3, the engagement state of each friction engagement device is selectively changed,
The shift speed corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening can be obtained.

【0028】エンジンコントロールコンピュータ7に
は、エンジン回転センサ9によるエンジン回転速度、吸
入量センサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ1
1による吸入空気温度、アクセル開度センサ12による
アクセル開度、車速センサ13による車速、エンジン水
温センサ14によるエンジン水温、ブレーキスイッチ1
5によるブレーキONの各信号が入力されている。
The engine control computer 7 includes an engine rotation speed detected by an engine rotation sensor 9, an intake air amount detected by an intake air amount sensor 10, and an intake air temperature sensor 1.
1, the accelerator opening by the accelerator opening sensor 12, the vehicle speed by the vehicle speed sensor 13, the engine water temperature by the engine water temperature sensor 14, the brake switch 1
5 are input.

【0029】エンジンコントロールコンピュータ7はこ
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。
The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and the ignition timing based on these signals.

【0030】一方、自動変速機コントロールコンピュー
タ8には、前記アクセル開度センサ12、車速センサ1
3、エンジン水温センサ14、ブレーキスイッチ15等
からの各信号に加え、シフトポジションセンサ16によ
るシフトレバーの位置、パターンセレクトスイッチ17
による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択
パターン、及びオーバードライブスイッチ18によるオ
ーバードライブへのシフト許可の信号等が入力され、車
速、アクセル開度に対応した変速段が得られるように前
記電磁弁S1 〜S4 がON−OFF制御されるようにな
っている。
On the other hand, the automatic transmission control computer 8 includes the accelerator opening sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3. In addition to the signals from the engine water temperature sensor 14, the brake switch 15, etc., the position of the shift lever by the shift position sensor 16, the pattern select switch 17
A driving selection pattern such as fuel-conservation-oriented traveling or power-performance-oriented traveling, and a signal for permitting a shift to overdrive by the overdrive switch 18 are input to obtain a speed corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening. The solenoid valves S1 to S4 are ON-OFF controlled.

【0031】上述した自動変速機2の具体的な一例を図
3にスケルトン図で示す。この自動変速機2はトルクコ
ンバータ111、副変速部112及び主変速部113を
備える。
FIG. 3 is a skeleton diagram showing a specific example of the automatic transmission 2 described above. The automatic transmission 2 includes a torque converter 111, an auxiliary transmission unit 112, and a main transmission unit 113.

【0032】前記トルクコンバータ111は、ロックア
ップクラッチ124を備える。このロックアップクラッ
チ124は、ポンプインペラ126に一体化させてある
フロントカバー127とタービンランナ128を一体に
取付けた部材(ハブ)129との間に設けられている。
The torque converter 111 has a lock-up clutch 124. The lock-up clutch 124 is provided between a front cover 127 integrated with the pump impeller 126 and a member (hub) 129 integrally mounted with the turbine runner 128.

【0033】エンジン1のクランクシャフト(図示せ
ず)はフロントカバー127に連結されている。タービ
ンランナ128に連結された入力軸130は、副変速部
112を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構13
1のキャリヤ132に連結されている。
The crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to a front cover 127. The input shaft 130 connected to the turbine runner 128 is connected to the overdrive planetary gear mechanism 13
And one carrier 132.

【0034】この遊星歯車機構131におけるキャリヤ
132とサンギヤ133との間には、クラッチC0 と一
方向クラッチF0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチF0 はサンギヤ133がキャリヤ132に対して相
対的に正回転(入力軸130の回転方向の回転)する場
合に係合するようになっている。
In the planetary gear mechanism 131, a clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 132 and the sun gear 133. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 133 rotates forward relative to the carrier 132 (rotation in the rotation direction of the input shaft 130).

【0035】一方、サンギヤ133の回転を選択的に止
めるブレーキB0 が設けられている。又、この副変速部
112の出力要素であるリングギヤ134が、主変速部
113の入力要素である中間軸135に接続されてい
る。
On the other hand, a brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 133 is provided. Further, a ring gear 134 which is an output element of the auxiliary transmission section 112 is connected to an intermediate shaft 135 which is an input element of the main transmission section 113.

【0036】副変速部112は、クラッチC0 もしくは
一方向クラッチF0 が係合した状態では遊星歯車機構1
31の全体が一体となって回転するため、中間軸135
が入力軸130と同速度で回転する。又ブレーキB0 を
係合させてサンギヤ133の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ134が入力軸130に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部112はハイ・ローの2段の切
換えを設定することができる。
When the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the auxiliary transmission portion 112
Since the whole of the shaft 31 rotates integrally, the intermediate shaft 135 is rotated.
Rotate at the same speed as the input shaft 130. When the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 133 is stopped, the ring gear 134 is rotated forward with the speed increased with respect to the input shaft 130. That is, the subtransmission unit 112 can set high-low two-stage switching.

【0037】前記主変速部113は三組の遊星歯車機構
140、150、160を備えており、これらの歯車機
構140、150、160が以下のように連結されてい
る。
The main transmission unit 113 has three sets of planetary gear mechanisms 140, 150, and 160, and these gear mechanisms 140, 150, and 160 are connected as follows.

【0038】即ち、第1遊星歯車機構140のサンギヤ
141と第2遊星歯車機構150のサンギヤ151とが
互いに一体的に連結され、第1遊星歯車機構140のリ
ングギヤ143と第2遊星歯車機構150のキャリヤ1
52と第3遊星歯車機構160のキャリヤ162との三
者が連結されている。又、第3遊星歯車機構160のキ
ャリヤ162に出力軸170が連結されている。更に第
2遊星歯車機構150のリングギヤ153が第3遊星歯
車機構160のサンギヤ161に連結されている。
That is, the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are integrally connected to each other, and the ring gear 143 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are connected. Carrier 1
52 and the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160 are connected. The output shaft 170 is connected to the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160. Further, a ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 is connected to a sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.

【0039】この主変速部113の歯車列では後進1段
と前進4段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。
In the gear train of the main transmission portion 113, one reverse speed and four forward speeds can be set, and a clutch and a brake for that purpose are provided as follows.

【0040】即ち、第2遊星歯車機構150のリングギ
ヤ153及び第3遊星歯車機構160のサンギヤ161
と中間軸135との間にクラッチC1 が設けられ、又第
1遊星歯車機構140のサンギヤ141及び第2遊星歯
車機構150のサンギヤ151と中間軸135との間に
クラッチC2 が設けられている。
That is, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 and the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160
A clutch C1 is provided between the intermediate shaft 135 and the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and a sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150.

【0041】第1遊星歯車機構140及び第2遊星歯車
機構150のサンギヤ141、151の回転を止めるブ
レーキB1 が配置されている。又、これらのサンギヤ1
41、151とケーシング171との間には、一方向ク
ラッチF1 とブレーキB2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチF1はサンギヤ141、151が逆回転
(入力軸135の回転方向とは反対方向の回転)しよう
とする際に係合するようになっている。
A brake B1 for stopping rotation of the sun gears 141 and 151 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 is provided. In addition, these sun gears 1
A one-way clutch F1 and a brake B2 are arranged in series between 41, 151 and the casing 171.
The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 141 and 151 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 135).

【0042】第1遊星歯車機構140のキャリヤ142
とケーシング171との間にはブレーキB3 が設けられ
ている。又、第3遊星歯車機構160のリングギヤ16
3の回転をとめる要素としてブレーキB4 と、一方向ク
ラッチF2 とがケーシング171との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチF2 はリングギヤ
163が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。
Carrier 142 of first planetary gear mechanism 140
A brake B3 is provided between the motor and the casing 171. Also, the ring gear 16 of the third planetary gear mechanism 160
The brake B4 and the one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 171 and the brake B4 as elements for stopping the rotation of the motor 3. The one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 163 attempts to rotate in the reverse direction.

【0043】上記の自動変速機2では、副変速部112
がハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、且つ主
変速部113が前進側で四段の変速を行うことができる
ので、全体で後進1段と前進8段の変速を行うことがで
きる。これらの変速段を設定するための各クラッチ及び
ブレーキの係合作動表を図4に示す。なお、図4におい
て、○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合
状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
In the automatic transmission 2 described above, the auxiliary transmission portion 112
Can perform high-low two-stage switching, and the main transmission unit 113 can perform four-stage shifting on the forward side, so that a total of one reverse stage and eight forward stages can be performed. it can. FIG. 4 shows an engagement operation table of each clutch and brake for setting these shift speeds. In FIG. 4, a circle indicates an engaged state, a closed circle indicates an engaged state during engine braking, and a blank indicates a released state.

【0044】図2に示す変速制御装置は、前記自動変速
機コントロールコンピュータ8の記憶内容として複数の
変速マップを備えており、それらのうちDレンジで使用
される変速マップとして、車速V及びアクセル開度θに
応じて設定される複数の変速段からなる変速段列の異な
る変速マップを備えている。その変速段列の例を図5及
び図6に示す。
The shift control device shown in FIG. 2 has a plurality of shift maps as storage contents of the automatic transmission control computer 8, and among them, the shift map used in the D range includes the vehicle speed V and the accelerator opening. There are different speed change maps of a plurality of speed stages set according to the degree θ. FIGS. 5 and 6 show examples of the gear stages.

【0045】図5に示す変速段列(以降Aギヤ列と称
す)は、図4に示す8つの変速段のうち、第1、2、
3、4、5速段からなるものであって、第5速段(5t
h)を除いて副変速部12を低速段(ロー)にして設定
される5つの変速段を含む変速段列である。このマップ
の例を図7に示す。
The gear sequence shown in FIG. 5 (hereinafter referred to as the A gear train) includes the first, second, and second gears among the eight gears shown in FIG.
It is composed of the third, fourth and fifth gears, and the fifth gear (5t
Except for h), it is a gear sequence including five gear stages set to the sub-gear stage 12 at the low speed stage (low). FIG. 7 shows an example of this map.

【0046】又、図6に示す変速段列(以降Bギヤ列と
称す)は図4に示す8つの変速段のうち、第1、 1.5、
2.5、 3.5、 4.5(=5)速段からなるものであって、
第1速段を除いて副変速部12を高速段(ハイ)にして
設定される5つの変速段を含む変速段列である。このマ
ップの例を図8に示す。
The gear sequence shown in FIG. 6 (hereinafter referred to as a B gear train) has the first, 1.5, and 1.5 gears among the eight gears shown in FIG.
2.5, 3.5, 4.5 (= 5) speed stages,
7 is a shift speed train including five shift speeds set with the sub-transmission portion 12 set to a high speed (high) except for the first speed. FIG. 8 shows an example of this map.

【0047】これらA、Bのギヤ列は、そのいずれにお
いても、副変速部112もしくは主変速部113のいず
れか一方のみを変速することにより、自動変速機2の全
体としての変速を達成でき、両変速機部112及び11
3を同時に(同期させて)変速しなければならない変速
が生じないようになっている。
In each of the gear trains A and B, the speed of the entire automatic transmission 2 can be achieved by shifting only one of the auxiliary transmission portion 112 and the main transmission portion 113. Transmission sections 112 and 11
3 so that there is no shift which must be shifted simultaneously (synchronously).

【0048】なお、採用するギヤ列を走行中に変更する
ことも可能であって、例えばAギヤ列の第2速とBギヤ
列の第 2.5速との間の変速、及びAギヤ列の第3速とB
ギヤ列の第 3.5速との間の変速は、主変速部113の変
速を行わずに副変速部112をハイもしくはローに切換
えることにより、同時変速とならずに達成できるので、
予め定めた所定の条件が成立することにより、これらの
変速段の間での変速が生じるようになっている。
It is also possible to change the gear train to be adopted during traveling. For example, a shift between the second speed in the A gear train and the 2.5th speed in the B gear train, and the gear shift in the A gear train can be changed. 3rd gear and B
Shifting between the third speed of the gear train and the third speed can be achieved without switching the main transmission unit 113 and shifting the subtransmission unit 112 to high or low without simultaneous transmission.
When a predetermined condition is satisfied, a shift between these shift speeds occurs.

【0049】更に、Aギヤ列の第2速段とBギヤ列の第
3.5速段は、主変速部113及び副変速部112の双方
が変速することによって達成される変速ではあるが、そ
の変速方向が共通しているために、比較的制御し易い変
速であるため、この変速も生じ得るようになっている。
以上の変速可能な状態を図式化すると、図9のようにな
る。
Further, the second speed in the A gear train and the second speed in the B gear train
The 3.5th gear is a shift that is achieved by shifting both the main transmission unit 113 and the subtransmission unit 112, but is relatively easy to control because the shift direction is common, This shift can also occur.
FIG. 9 is a schematic diagram of the above-described shiftable state.

【0050】なお、AからB、あるいはBからAへの異
なるギヤ列間での変速が実行されたときは、それ以降は
原則としてその変速段が属するギヤ列を使用して変速段
切換えが実行される。
When a shift from A to B or from B to A is executed between different gear trains, thereafter, in principle, gear shift is executed using the gear train to which the gear belongs. Is done.

【0051】図10に上記実施例装置で実行される制御
フローを示す。
FIG. 10 shows a control flow executed by the apparatus of the above embodiment.

【0052】まず、ステップ210において各種信号の
入力処理が行われる。例えば、車速V、アクセル開度
θ、エンジン冷却水温T等の信号がここで読み込まれ
る。
First, in step 210, input processing of various signals is performed. For example, signals such as the vehicle speed V, the accelerator opening θ, and the engine coolant temperature T are read here.

【0053】ステップ220においては、シフトレバー
の位置がNレンジであるか否かが判定される。Nレンジ
であったときは、ステップ230に進んでブレーキB0
の係合処理を行った後リターンされる。
In step 220, it is determined whether the position of the shift lever is in the N range. If it is in the N range, the routine proceeds to step 230, where the brake B0
Is returned after performing the engagement process.

【0054】Nレンジでないと判定されたときは、ステ
ップ240に進んでDレンジであるか否かが判定され
る。Dレンジでないときは、そのままリターンされる。
If it is determined that the range is not the N range, the routine proceeds to step 240, where it is determined whether or not the range is the D range. If it is not in the D range, the process returns.

【0055】一方、Dレンジであったときは、ステップ
250に進んで(変速中の)エンジン出力制御が可能で
あるか否かが判定される。この判定は、例えばエンジン
コントロールコンピュータ7と自動変速機コントロール
コンピュータ8との間の通信線がフェイル(断線又はシ
ョート)したとき、あるいは、サブスロットル弁130
を駆動するためのモータ128の配線系にフェイルが発
生したとき等において別途の制御フローによりフラグが
たてられるようになっており、このフラグの値を読むこ
とによって行う。
On the other hand, if the engine is in the D range, the routine proceeds to step 250, where it is determined whether or not engine output control (during shifting) is possible. This determination is made, for example, when the communication line between the engine control computer 7 and the automatic transmission control computer 8 fails (open circuit or short circuit), or when the sub throttle valve 130
When a failure occurs in the wiring system of the motor 128 for driving the motor, a flag is set by a separate control flow, and the value of this flag is read.

【0056】又、例えばエンジンの出力制御を点火時期
の遅角によって達成しているような場合には、触媒温度
が所定値以上となったときにエンジン出力の制御ができ
ない状態と判断するような構成とされる。
When the output control of the engine is achieved by retarding the ignition timing, for example, it is determined that the engine output cannot be controlled when the catalyst temperature exceeds a predetermined value. Configuration.

【0057】この判定の結果、エンジン出力の制御が許
容された状態の場合は、Aギヤ列とBギヤ列の双方のマ
ップが使用可能、即ち図9に示された変速がいずれも実
行可能とされる。より具体的には、通常時においては、
第 1.5速段からスタートされ、Bギヤ列が使用される。
従って、第 2.5速段、第 3.5速段間のクラッチツウクラ
ッチ変速も実行される。ただし、このBギヤ列は、副変
速部112で減速し、主変速部113で増速するような
使用態様となるため、燃費、あるいは騒音等の観点で必
ずしも良好な態様とは言えないため、例えばアクセルペ
ダルを解放したときのアップシフトやダウンシフト等の
所定の条件が成立したときに、図9の矢印に従ってBギ
ヤ列とAギヤ列との切り換えができるようにしてもよ
い。
As a result of this determination, when the control of the engine output is permitted, the maps of both the A gear train and the B gear train can be used, that is, the shift shown in FIG. 9 can be executed. Is done. More specifically, in normal times,
Starting from the 1.5th gear, the B gear train is used.
Accordingly, the clutch-to-clutch shift between the second and third speeds is also performed. However, since the B gear train is used in such a manner as to be decelerated by the sub-transmission unit 112 and increased in the main transmission unit 113, it is not necessarily a favorable mode in terms of fuel efficiency, noise, and the like. For example, when predetermined conditions such as upshift and downshift when the accelerator pedal is released are satisfied, switching between the B gear train and the A gear train may be performed according to the arrow in FIG.

【0058】一方、ステップ250で変速中のエンジン
出力が低減できない状態であると判断されたときには、
ステップ270に進んでAギヤ列の専用マップのみが用
意され、これに従って変速段が決定される。従って、第
2.5速段、第3.5 速段間のようなクラッチツウクラッチ
変速が発生することがなくなり、エンジン出力が低減で
きなくても良好な変速特性を得ることができる。
On the other hand, if it is determined in step 250 that the engine output during shifting cannot be reduced,
Proceeding to step 270, only a dedicated map for the A gear train is prepared, and the gear position is determined according to this. Therefore,
A clutch-to-clutch shift between the 2.5th gear and the 3.5th gear does not occur, and good gear shifting characteristics can be obtained even if the engine output cannot be reduced.

【0059】なお、Aギヤ列の第2速段及び第3速段間
は、関与するブレーキB2 、B3 に直接的に並列に設け
られた一方向クラッチは存在しないため、この意味では
クラッチツウクラッチ変速となるが、クラッチC0 を関
与させることにより一方向クラッチF0 を利用してワン
ウェイクラッチを使用した場合に近い変速を実行するこ
と(公知技術:特公昭56−35773)ができる。
又、本実施例以外にも完全なワンウェイクラッチを使用
した変速をこの第 2.5速段、第 3.5速段間の変速に置き
換えて実行することもできる。
Note that there is no one-way clutch provided directly in parallel with the brakes B2 and B3 involved between the second speed and the third speed in the A gear train. Although the shift is effected, it is possible to execute a shift similar to the case of using a one-way clutch using the one-way clutch F0 by involving the clutch C0 (known technology: Japanese Patent Publication No. 56-35773).
In addition to the present embodiment, the shift using the complete one-way clutch can be replaced with the shift between the 2.5th and 3.5th speeds.

【0060】[0060]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、変
速中のエンジン出力低減が可能なときはクラッチツウク
ラッチ変速を許容し、変速ショックを増大させることな
く所望のギヤ比の変速を達成させることができ、一方、
エンジン出力の低減が規制された状態の下ではクラッチ
ツウクラッチ変速自体が発生しないような構成としたた
め、所望のギヤ比の変速の実行とエンジンの噴き上がり
の防止とを合理的に両立させることができるようにな
る。
As described above, according to the present invention, a clutch-to-clutch shift is permitted when the engine output can be reduced during a shift, and a shift with a desired gear ratio is achieved without increasing shift shock. On the other hand,
Since the clutch-to-clutch shift itself does not occur in a state where the reduction of the engine output is restricted, it is possible to rationally balance the execution of the shift with the desired gear ratio and the prevention of engine injection. become able to.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】図1は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図2】図2は、本発明の実施例を示す概略ブロック図
である。
FIG. 2 is a schematic block diagram showing an embodiment of the present invention.

【図3】図3は、上記実施例装置の歯車列を示すスケル
トン図である。
FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the apparatus of the embodiment.

【図4】図4は、上記歯車列の各摩擦係合装置の作動状
態を示す線図である。
FIG. 4 is a diagram showing an operation state of each friction engagement device of the gear train.

【図5】図5は、Aギヤ列の各変速段を設定するための
線図である。
FIG. 5 is a diagram for setting each shift speed of an A gear train.

【図6】図6は、Bギヤ列の各変速段を設定するための
線図である。
FIG. 6 is a diagram for setting each shift speed of a B gear train.

【図7】図7は、Bギヤ列に従う変速を実行するための
変速マップである。
FIG. 7 is a shift map for executing a shift according to a B gear train.

【図8】図8は、Aギヤ列に従う変速を実行するための
変速マップである。
FIG. 8 is a shift map for executing a shift according to an A gear train.

【図9】図9は、上記実施例装置で変速可能な態様を図
式化した線図である。
FIG. 9 is a diagram schematically illustrating a mode in which gear shifting can be performed by the apparatus of the embodiment.

【図10】図10は、上記実施例装置で実行される制御
フローを示す流れ図である。
FIG. 10 is a flowchart showing a control flow executed in the apparatus of the embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…エンジン、 2…自動変速機、 7…エンジンコントロールコンピュータ、 8…自動変速機コンロトールコンピュータ、 126…メインスロットル弁、 128…モータ、 130…サブスロットル弁、 ブレーキB2 、B3 …第 2.5速段、第 3.5速段間でクラ
ッチツウクラッチ変速となるブレーキ。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Automatic transmission, 7 ... Engine control computer, 8 ... Automatic transmission control computer, 126 ... Main throttle valve, 128 ... Motor, 130 ... Subthrottle valve, Brake B2, B3 ... 2.5th speed , A brake that provides a clutch-to-clutch shift between the 3.5th gears.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平4−345539(JP,A) 特開 平2−218828(JP,A) 特開 昭62−165050(JP,A) 特開 昭62−137459(JP,A) 特開 昭62−131830(JP,A) 特開 平2−23265(JP,A) 特開 平4−136439(JP,A) 特開 平3−107551(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60K 41/04 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yasuo Hojo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kazumasa Tsukamoto 10 Takane Fujiimachi Anjo City, Aichi Prefecture Aisin Ai (72) Inventor Masahiro Hayabuchi 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Aisin A. Inc. (72) Inventor, Masahiko Ando 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Aisin Ai JP-A-4-34539 (JP, A) JP-A-2-218828 (JP, A) JP-A-62-165050 (JP, A) JP-A-62-137459 (JP) JP-A-62-131830 (JP, A) JP-A-2-23265 (JP, A) JP-A-4-136439 (JP, A) JP-A-3-107551 (JP, A) (58) Investigation The field (Int.Cl. 6, DB name) B60K 41/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】クラッチツウクラッチ変速を実行すること
のある車両用自動変速機の変速制御装置において、 変速中にエンジン出力を低減するエンジン出力低減手段
と、 前記エンジン出力低減手段によるエンジン出力の低減が
許容された状態か否かを検出する手段と、 車両状態に基づき自動変速機の変速段を判断する手段
と、 前記変速中のエンジン出力の低減が許容された状態のと
きは、前記クラッチツウクラッチ変速の実行を許容する
と共に、規制された状態のときは、クラッチツウクラッ
チ変速を禁止するクラッチツウクラッチ変速選択制御手
段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
1. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, which may execute a clutch-to-clutch shift, comprising: an engine output reducing means for reducing an engine output during a shift; and a reduction of the engine output by the engine output reducing means. Means for detecting whether or not the clutch is in a permitted state; means for determining the gear position of the automatic transmission based on the vehicle state; and when the reduction of the engine output during the shift is permitted, the clutch A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: clutch-to-clutch shift selection control means for permitting execution of a clutch shift and for inhibiting clutch-to-clutch shift when in a restricted state. .
【請求項2】(2) 請求項1において、更に、In claim 1, further, ギヤ列を2種類以上備え、With two or more gear trains, 前記クラッチツウクラッチ変速の実行が禁止されたときWhen the execution of the clutch-to-clutch shift is prohibited
は、クラッチツウクラッチ変速の実行が許容されたときIndicates that execution of clutch-to-clutch shifting is permitted
には使用されないギヤ例の変速段を使用して、クラッチUse the gear stage that is not used for
ツウクラッチ変速とならない変速を実行することを特徴A shift that does not become a two-clutch shift is executed.
とする車両用自動変速機の変速制御装置。Transmission control device for an automatic transmission for a vehicle.
【請求項3】(3) クラッチツウクラッチ変速を実行することExecuting clutch-to-clutch shifting
のある車両用自動変速機の変速制御装置において、In a shift control device for a vehicle automatic transmission with 前記クラッチツウクラッチ変速の実行を許容すべきか禁Whether the execution of the clutch-to-clutch shift should be permitted or prohibited
止すべきかを判断する手段と、Means for determining whether to stop, 該判断の結果、クラッチツウクラッチ変速の実行を禁止As a result of the judgment, execution of clutch-to-clutch shift is prohibited.
すべきと判断されたときは、次変速におけるギヤ比の間If it is determined that it is necessary to
隔を異ならせ、クラッチツウクラッチ変速とならない変The gap is different so that the clutch-to-clutch shift does not
速を実行する手段と、Means for performing the speed; を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御Shift control for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
装置。apparatus.
【請求項4】(4) 請求項3において、更に、In claim 3, further, ギヤ列を2種類以上備え、With two or more gear trains, 前記判断の結果、クラッチツウクラッチ変速の実行を禁As a result of the determination, execution of the clutch-to-clutch shift is prohibited.
止すべきと判断されたときは、クラッチツウクラッチ変If it is determined that the clutch should be
速の実行を許容すべきと判断されたときに使用するギヤThe gear to use when it is determined that speed execution should be allowed
列とは別のギヤ列を使用ことによって前記ギヤ比の間隔By using a different gear train from the train, the gear ratio spacing
を異ならせることを特徴とする車両用自動変速機の変速Shifting of an automatic transmission for a vehicle, characterized in that
制御装置。Control device.
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