JP2933409B2 - エンジン付き人力駆動装置 - Google Patents
エンジン付き人力駆動装置Info
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- Japan
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系とエ
ンジンによる駆動系とを並列に設けたエンジン付き人力
駆動装置に関するものである。
ンジンによる駆動系とを並列に設けたエンジン付き人力
駆動装置に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】自転車などの人力により駆動する装置に
おいて、登坂時などの負荷の増大時に人力の負荷を減ら
すために電動モータを併用し、しかも自転車的な運転感
覚も失わないようにした駆動装置を、本願の出願人は以
前に提案した（特願平２−２１４９４７号）。この既提
案のものは人力による駆動系と並列に電動モータによる
駆動系を設け、人力による駆動系の負荷変化に対応して
電動モータの出力を変化させるものである。
おいて、登坂時などの負荷の増大時に人力の負荷を減ら
すために電動モータを併用し、しかも自転車的な運転感
覚も失わないようにした駆動装置を、本願の出願人は以
前に提案した（特願平２−２１４９４７号）。この既提
案のものは人力による駆動系と並列に電動モータによる
駆動系を設け、人力による駆動系の負荷変化に対応して
電動モータの出力を変化させるものである。
【０００３】ここで電動モ−タに代えて小型ガソリンエ
ンジンを用いることが考えられている。ガソリンエンジ
ンは通常スロットル弁開度によってエンジン出力を制御
するが、この場合スロットル弁の開閉に対するエンジン
出力変化の遅れが電動モ−タに比べて非常に大きい。
ンジンを用いることが考えられている。ガソリンエンジ
ンは通常スロットル弁開度によってエンジン出力を制御
するが、この場合スロットル弁の開閉に対するエンジン
出力変化の遅れが電動モ−タに比べて非常に大きい。
【０００４】一方にクランクペダルを用いて人力による
駆動を行う場合には、クランク軸の回転角度（クランク
角）によってその駆動トルクが周期的に変化する。この
ためクランク軸の回転に伴ってスロットル弁を同期して
周期的に変化しても、エンジンの出力の変化はスロット
ル弁開度の変化に対して大きく遅れるから、運転感が悪
くなるという問題が生じる。例えば人力による駆動トル
クの増加に対応してエンジンの駆動トルクも増加させる
ように変換特性を決めた場合には、クランクペダルを強
く踏んだ時にエンジン出力が増えずにその後ペダル踏力
が軽くなった時にエンジン出力が増える、など運転者の
感覚とエンジン出力とが一致しないという不都合が生じ
るものである。
駆動を行う場合には、クランク軸の回転角度（クランク
角）によってその駆動トルクが周期的に変化する。この
ためクランク軸の回転に伴ってスロットル弁を同期して
周期的に変化しても、エンジンの出力の変化はスロット
ル弁開度の変化に対して大きく遅れるから、運転感が悪
くなるという問題が生じる。例えば人力による駆動トル
クの増加に対応してエンジンの駆動トルクも増加させる
ように変換特性を決めた場合には、クランクペダルを強
く踏んだ時にエンジン出力が増えずにその後ペダル踏力
が軽くなった時にエンジン出力が増える、など運転者の
感覚とエンジン出力とが一致しないという不都合が生じ
るものである。
【０００５】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、人力による駆動力とこれに応じて出力が制
御されるエンジンを併用する場合に、人力による駆動感
とエンジンによる駆動力の変化との不一致感を少なく運
転感を向上させることができるようにしたエンジン付き
人力駆動装置を提供することを目的とする。
ものであり、人力による駆動力とこれに応じて出力が制
御されるエンジンを併用する場合に、人力による駆動感
とエンジンによる駆動力の変化との不一致感を少なく運
転感を向上させることができるようにしたエンジン付き
人力駆動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、クランクペ
ダルを用いた人力による駆動系と、エンジンによる駆動
系とを並列に設けたエンジン付き人力駆動装置におい
て、前記人力による駆動系の負荷を検出する負荷検出手
段と、前記クランクペダルにより回転駆動されるクラン
ク軸の回転角度を検出するクランク角検出手段と、この
検出したクランク角を用いて前記人力による駆動系の平
均負荷を求める平均負荷検出手段と、この検出した平均
負荷に対し所定の変換特性をもって前記エンジンの出力
を制御するコントローラとを備えることを特徴とするエ
ンジン付き人力駆動装置により達成される。
ダルを用いた人力による駆動系と、エンジンによる駆動
系とを並列に設けたエンジン付き人力駆動装置におい
て、前記人力による駆動系の負荷を検出する負荷検出手
段と、前記クランクペダルにより回転駆動されるクラン
ク軸の回転角度を検出するクランク角検出手段と、この
検出したクランク角を用いて前記人力による駆動系の平
均負荷を求める平均負荷検出手段と、この検出した平均
負荷に対し所定の変換特性をもって前記エンジンの出力
を制御するコントローラとを備えることを特徴とするエ
ンジン付き人力駆動装置により達成される。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の概念を示すブロック図、図２
は自転車への適用例を示す図、図３はその駆動系の展開
図、図４と図５はその負荷検出手段の例を示す図、図６
は人力の駆動トルクからエンジンのスロットル弁開度Θ
thを決めるための変換特性を示す図である。
は自転車への適用例を示す図、図３はその駆動系の展開
図、図４と図５はその負荷検出手段の例を示す図、図６
は人力の駆動トルクからエンジンのスロットル弁開度Θ
thを決めるための変換特性を示す図である。
【０００８】図２において符号１０は駆動輪である後
輪、１２は操向前輪、１４は操向ハンドル、１６はシー
ト、１８はクランクペダルである。ペダル１８から後輪
１０に至る人力駆動系２０（図１）は、このペダル１８
を保持するクランク軸２２と、傘歯車２４と、ドライブ
軸２６と、傘歯車２８とで形成される。ドライブ軸２６
の途中にはこの人力による駆動力すなわち駆動トルクＴ
h を検出する負荷検出手段３０が介在されている。この
負荷検出手段３０は、例えば図４に示すように、クラン
ク軸２２側の軸半体２６ａと後輪１０側の軸半体２６ｂ
に接続された捩り棒ばね３２と、両軸半体２６ａ、２６
ｂ間の相対角度変化を求めるポテンショメータ（例えば
回転摺動抵抗）３４とで構成される。また図５のように
ドライブ軸２６の途中を小径にし、この小径部２６ｃの
捩れを歪みゲージ３６で検出する構造であってもよい。
これらポテンショメータ３４や歪みゲージ３６の信号ａ
は、例えばスリップリング（図示せず）を介して取出さ
れる。
輪、１２は操向前輪、１４は操向ハンドル、１６はシー
ト、１８はクランクペダルである。ペダル１８から後輪
１０に至る人力駆動系２０（図１）は、このペダル１８
を保持するクランク軸２２と、傘歯車２４と、ドライブ
軸２６と、傘歯車２８とで形成される。ドライブ軸２６
の途中にはこの人力による駆動力すなわち駆動トルクＴ
h を検出する負荷検出手段３０が介在されている。この
負荷検出手段３０は、例えば図４に示すように、クラン
ク軸２２側の軸半体２６ａと後輪１０側の軸半体２６ｂ
に接続された捩り棒ばね３２と、両軸半体２６ａ、２６
ｂ間の相対角度変化を求めるポテンショメータ（例えば
回転摺動抵抗）３４とで構成される。また図５のように
ドライブ軸２６の途中を小径にし、この小径部２６ｃの
捩れを歪みゲージ３６で検出する構造であってもよい。
これらポテンショメータ３４や歪みゲージ３６の信号ａ
は、例えばスリップリング（図示せず）を介して取出さ
れる。
【０００９】ドライブ軸２６には、負荷検出手段３０と
後輪１０との間にエンジン駆動手段４０が設けられてい
る。このエンジン駆動手段４０は例えば２サイクル空冷
単気筒エンジン４２と、このエンジン４２の回転を減速
してドライブ軸２６に伝えるウォーム歯車機構４４と、
エンジン４２とウォーム歯車機構４４との間に介在する
クラッチ４６とを有する。このクラッチ４６は、例えば
ワンウェイクラッチや電磁クラッチなどで構成する。
後輪１０との間にエンジン駆動手段４０が設けられてい
る。このエンジン駆動手段４０は例えば２サイクル空冷
単気筒エンジン４２と、このエンジン４２の回転を減速
してドライブ軸２６に伝えるウォーム歯車機構４４と、
エンジン４２とウォーム歯車機構４４との間に介在する
クラッチ４６とを有する。このクラッチ４６は、例えば
ワンウェイクラッチや電磁クラッチなどで構成する。
【００１０】エンジン４２の吸気管には気化器４８が接
続され、この気化器４８にはスロットル弁４８ａが設け
られている。スロットル弁４８ａはステッピングモ−タ
などのアクチュエ−タ４８ｂによって開閉される。
続され、この気化器４８にはスロットル弁４８ａが設け
られている。スロットル弁４８ａはステッピングモ−タ
などのアクチュエ−タ４８ｂによって開閉される。
【００１１】クランク軸２２の回転角度すなわちクラン
ク角θは、クランク角検出手段５０により検出される。
このクランク角検出手段５０は、クランク軸２２に固定
された歯車５２と、この歯車５２を挾んで対向配置され
た発光素子５４および受光素子５６とを有する。なお発
・受光素子５４、５６は、歯車５２の歯の周期に対して
９０°の位相差をもって２対設けられているが、図３で
は１対のみが示されている。従って２つの受光素子５６
の出力に基づいてクランク軸２２の回転方向と回転量と
を検出することができる。また歯車５２の歯の間隔を一
部変化させたり、他の基準位置を示す切欠きなどを設け
ることによりクランク軸２２の基準角度位置も検出でき
る。この結果クランク角θの絶対角度を常に検出するこ
とができる。
ク角θは、クランク角検出手段５０により検出される。
このクランク角検出手段５０は、クランク軸２２に固定
された歯車５２と、この歯車５２を挾んで対向配置され
た発光素子５４および受光素子５６とを有する。なお発
・受光素子５４、５６は、歯車５２の歯の周期に対して
９０°の位相差をもって２対設けられているが、図３で
は１対のみが示されている。従って２つの受光素子５６
の出力に基づいてクランク軸２２の回転方向と回転量と
を検出することができる。また歯車５２の歯の間隔を一
部変化させたり、他の基準位置を示す切欠きなどを設け
ることによりクランク軸２２の基準角度位置も検出でき
る。この結果クランク角θの絶対角度を常に検出するこ
とができる。
【００１２】次にコントローラ６０について説明する。
コントローラ６０はマイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）６２と、動作プログラムや種々のデータ等を記
憶するＲＯＭ６４と、ドライバ６６とを備える。この実
施例では、ＣＰＵ６２は負荷検出手段３０により検出し
た人力による駆動トルクＴh の平均値Ｔhmを求める平均
負荷検出手段６８の機能を持つ。
コントローラ６０はマイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）６２と、動作プログラムや種々のデータ等を記
憶するＲＯＭ６４と、ドライバ６６とを備える。この実
施例では、ＣＰＵ６２は負荷検出手段３０により検出し
た人力による駆動トルクＴh の平均値Ｔhmを求める平均
負荷検出手段６８の機能を持つ。
【００１３】平均負荷検出手段６８は、クランク軸２２
の回転角度すなわちクランク角θの変化によるトルクＴ
h の変動を消すものである。すなわちクランク角θ（de
g ）に対してトルクＴh は図７の実線Ａのように周期的
に変化する。一般にはこの実線ＡはトルクＴh の変化に
対して振幅が変化するだけで周期はあまり変化しない。
そこで平均負荷すなわち平均トルクＴhmは次の３つの方
法のいずれかにより求めることが可能である。
の回転角度すなわちクランク角θの変化によるトルクＴ
h の変動を消すものである。すなわちクランク角θ（de
g ）に対してトルクＴh は図７の実線Ａのように周期的
に変化する。一般にはこの実線ＡはトルクＴh の変化に
対して振幅が変化するだけで周期はあまり変化しない。
そこで平均負荷すなわち平均トルクＴhmは次の３つの方
法のいずれかにより求めることが可能である。
【００１４】 θ＝４５°（θ1 ）、１３５°（θ
2 ）、２２５°（θ3 ）、２１５°（θ4 ) におけるト
ルクＴh は、最大値と最小値の中間値になるから、これ
らのクランク角θ1 …θ4 におけるトルクＴh を平均値
Ｔhmとする。 θ＝０°、１８０°（それぞれθm1，
θm2）でトルクＴh は最小値Ｔh （min ）になり、また
θ＝９０°、２７０°（それぞれθM1、θM2）で最大値
Ｔh（Max ）になるから、その算術平均を平均値Ｔhmと
する。すなわち Ｔhm＝［Ｔh （min ）＋Ｔh （Max ）］／２ とする。 θ＝０から９０°までの微小な一定角度毎
にとったトルクＴh のサンプル値Ｔ（θ）を積算し、こ
の積算値ΣＴ（θ）をサンプル数ｎで除算することによ
り平均値Ｔhmを求める。 Ｔhm＝ΣＴ（θ）／ｎ
2 ）、２２５°（θ3 ）、２１５°（θ4 ) におけるト
ルクＴh は、最大値と最小値の中間値になるから、これ
らのクランク角θ1 …θ4 におけるトルクＴh を平均値
Ｔhmとする。 θ＝０°、１８０°（それぞれθm1，
θm2）でトルクＴh は最小値Ｔh （min ）になり、また
θ＝９０°、２７０°（それぞれθM1、θM2）で最大値
Ｔh（Max ）になるから、その算術平均を平均値Ｔhmと
する。すなわち Ｔhm＝［Ｔh （min ）＋Ｔh （Max ）］／２ とする。 θ＝０から９０°までの微小な一定角度毎
にとったトルクＴh のサンプル値Ｔ（θ）を積算し、こ
の積算値ΣＴ（θ）をサンプル数ｎで除算することによ
り平均値Ｔhmを求める。 Ｔhm＝ΣＴ（θ）／ｎ
【００１５】なおトルクＴh が著しく大きい運転条件下
では、図７の実線Ａは実際には振幅が大きくなるだけで
なく、同図に仮想線Ｂで示すようにクランク角θの位相
も遅れて来る。従ってこのことを考慮して、トルクＴh
が大きい時に前記、の各方法におけるθ1 …θ4 、
θm1、θM1…のクランク角を補正する手段を設けてもよ
い。またの方法に対しては積分範囲（０−９０°）を
変えたり、任意の１８０°の範囲で積分を行うようにし
てもよい。
では、図７の実線Ａは実際には振幅が大きくなるだけで
なく、同図に仮想線Ｂで示すようにクランク角θの位相
も遅れて来る。従ってこのことを考慮して、トルクＴh
が大きい時に前記、の各方法におけるθ1 …θ4 、
θm1、θM1…のクランク角を補正する手段を設けてもよ
い。またの方法に対しては積分範囲（０−９０°）を
変えたり、任意の１８０°の範囲で積分を行うようにし
てもよい。
【００１６】なお人力による駆動トルクＴh は走行中に
常に変動するから、前記の実施例のように求めた或る周
期内での平均値Ｔhmはこれに続く次の周期での平均値Ｔ
hmとは異なる値になる。従って平均値Ｔhmは時間経過に
対して階段状に変化することになる。そこでこの平均値
Ｔhmの急激な変化を防ぐために平均値Ｔhmを平滑化する
のが望ましい。
常に変動するから、前記の実施例のように求めた或る周
期内での平均値Ｔhmはこれに続く次の周期での平均値Ｔ
hmとは異なる値になる。従って平均値Ｔhmは時間経過に
対して階段状に変化することになる。そこでこの平均値
Ｔhmの急激な変化を防ぐために平均値Ｔhmを平滑化する
のが望ましい。
【００１７】さらにクランク軸２２の回転が停止した時
や極端に遅くなった時には、前記の方法では平均値Ｔhm
が求められなくなったり、不正確になる問題がある。そ
こでこのような場合すなわち平均値を求める期間（周
期）が予め決めた設定時間を超えて長くなった時には、
平均値の求め方を変更するのが望ましい。例えばクラン
ク角と関係なく十分に短い時間内でのトルクＴh を積分
してその間の平均値を求めたり、平均値を用いずに検出
したトルクＴh をそのまま用いてもよい。
や極端に遅くなった時には、前記の方法では平均値Ｔhm
が求められなくなったり、不正確になる問題がある。そ
こでこのような場合すなわち平均値を求める期間（周
期）が予め決めた設定時間を超えて長くなった時には、
平均値の求め方を変更するのが望ましい。例えばクラン
ク角と関係なく十分に短い時間内でのトルクＴh を積分
してその間の平均値を求めたり、平均値を用いずに検出
したトルクＴh をそのまま用いてもよい。
【００１８】なおこの実施例では、平均負荷検出手段６
８はコントローラ６０のＣＰＵ６２が持つものとして、
すなわちＣＰＵ６２の動作プログラムとして持つものと
して説明したが、ＣＰＵ６２から独立した回路として構
成してもよいのは勿論である。
８はコントローラ６０のＣＰＵ６２が持つものとして、
すなわちＣＰＵ６２の動作プログラムとして持つものと
して説明したが、ＣＰＵ６２から独立した回路として構
成してもよいのは勿論である。
【００１９】以上のようにして求めた人力による駆動ト
ルクＴh の平均値Ｔhmは、ＣＰＵ６２においてエンジン
４２のスロットル弁開度Θthを決定するために用いられ
る。すなわちＣＰＵ６２はＲＯＭ６４にメモリした動作
プログラムに従い、平均値Ｔhmに対して所定の関係を持
ってエンジン４２のスロットル弁開度Θthを求める。例
えば図６にＡで示すように、直線関係を持たせたり、
Ｂ、Ｃのように増加率に漸減、漸増特性を持たせること
ができる。
ルクＴh の平均値Ｔhmは、ＣＰＵ６２においてエンジン
４２のスロットル弁開度Θthを決定するために用いられ
る。すなわちＣＰＵ６２はＲＯＭ６４にメモリした動作
プログラムに従い、平均値Ｔhmに対して所定の関係を持
ってエンジン４２のスロットル弁開度Θthを求める。例
えば図６にＡで示すように、直線関係を持たせたり、
Ｂ、Ｃのように増加率に漸減、漸増特性を持たせること
ができる。
【００２０】これらのＡ、Ｂ、Ｃの特性を得る場合に
は、例えばＲＯＭ６４にこの特性Ａ、Ｂ、Ｃをメモリし
ておき、人力駆動の平均トルクがＴhmの時にスロットル
弁４８ａがとるべき開度ΘthをＲＯＭ６４から読出し、
このスロットル弁４８ａが開度Θthとなるようにドライ
バ６６はアクチュエ−タ４８ｂを駆動する。７０はこの
アクチュエ−タ４８ｂを駆動するための電池である。
は、例えばＲＯＭ６４にこの特性Ａ、Ｂ、Ｃをメモリし
ておき、人力駆動の平均トルクがＴhmの時にスロットル
弁４８ａがとるべき開度ΘthをＲＯＭ６４から読出し、
このスロットル弁４８ａが開度Θthとなるようにドライ
バ６６はアクチュエ−タ４８ｂを駆動する。７０はこの
アクチュエ−タ４８ｂを駆動するための電池である。
【００２１】図２において７２はエンジン４２用の燃料
タンクであり、図２に示すようにクランクペダル１８の
上方に搭載されている。またシート１６の下にはコント
ローラ６０を収容する制御箱７４が取付けられている。
タンクであり、図２に示すようにクランクペダル１８の
上方に搭載されている。またシート１６の下にはコント
ローラ６０を収容する制御箱７４が取付けられている。
【００２２】以上の実施例では人力による駆動トルクＴ
h の平均値Ｔhmに対応してスロットル弁４８ａの開度Θ
thを図６に示す変換特性に従って制御するように構成し
たものである。しかし本発明は、例えば人力による駆動
トルクＴh およびクランク軸２２の回転速度すなわち車
速Ｖに基づいてスロットル弁開度Θthを決めるようにし
てもよい。またスロットル弁４８ａとエンジン４２との
間の吸気管負圧を用いてスロットル弁開度Θthを決める
ようにしてもよい。
h の平均値Ｔhmに対応してスロットル弁４８ａの開度Θ
thを図６に示す変換特性に従って制御するように構成し
たものである。しかし本発明は、例えば人力による駆動
トルクＴh およびクランク軸２２の回転速度すなわち車
速Ｖに基づいてスロットル弁開度Θthを決めるようにし
てもよい。またスロットル弁４８ａとエンジン４２との
間の吸気管負圧を用いてスロットル弁開度Θthを決める
ようにしてもよい。
【００２３】この発明は自転車だけでなく、人力駆動の
３、４輪車、身障者用の車、リハビリ用機器、遊具、フ
ィットネス機器、ロボットなどにも適用でき、これらを
包含する。
３、４輪車、身障者用の車、リハビリ用機器、遊具、フ
ィットネス機器、ロボットなどにも適用でき、これらを
包含する。
【００２４】
【発明の効果】本発明は以上のように、人力による駆動
系の駆動トルク（Ｔh ）の平均値（Ｔhm）を求め、この
平均値（Ｔhm）に対し所定の変換特性をもってエンジン
による駆動力を制御するものであるから、クランク軸の
回転に伴い人力駆動トルク（Ｔh ）が周期的に変化して
もエンジンの出力は周期的に変動することはなくなり、
またエンジン出力の制御応答性が悪くても運転感が悪く
なることがない。このため運転感を向上させることがで
きる。
系の駆動トルク（Ｔh ）の平均値（Ｔhm）を求め、この
平均値（Ｔhm）に対し所定の変換特性をもってエンジン
による駆動力を制御するものであるから、クランク軸の
回転に伴い人力駆動トルク（Ｔh ）が周期的に変化して
もエンジンの出力は周期的に変動することはなくなり、
またエンジン出力の制御応答性が悪くても運転感が悪く
なることがない。このため運転感を向上させることがで
きる。
【図１】本発明の概念を示すブロック図
【図２】自転車への適用例を示す図
【図３】その駆動系の展開図
【図４】その負荷検出手段の例を示す図
【図５】同じく負荷検出手段の他の例を示す図
【図６】人力による駆動トルクとスロットル弁開度との
変換特性図
変換特性図
【図７】人力による駆動トルクの周期的変化を示す図
１０ 駆動輪 ２０ 人力駆動系 ３０ 負荷検出手段 ４０ エンジン駆動系 ４２ エンジン ４８ａ スロットル弁 ５０ クランク角検出手段 ６０ コントローラ ６８ 平均負荷検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクペダルを用いた人力による駆動
系と、エンジンによる駆動系とを並列に設けたエンジン
付き人力駆動装置において、前記人力による駆動系の負
荷を検出する負荷検出手段と、前記クランクペダルによ
り回転駆動されるクランク軸の回転角度を検出するクラ
ンク角検出手段と、この検出したクランク角を用いて前
記人力による駆動系の平均負荷を求める平均負荷検出手
段と、この検出した平均負荷に対し所定の変換特性をも
って前記エンジンの出力を制御するコントローラとを備
えることを特徴とするエンジン付き人力駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11665091A JP2933409B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | エンジン付き人力駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11665091A JP2933409B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | エンジン付き人力駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04321479A JPH04321479A (ja) | 1992-11-11 |
| JP2933409B2 true JP2933409B2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=14692483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11665091A Expired - Fee Related JP2933409B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | エンジン付き人力駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2933409B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100424779B1 (ko) * | 2001-02-06 | 2004-03-31 | 주식회사 휴모봇 | 전동식 주행용 보드 |
| DE102014218683A1 (de) * | 2014-09-17 | 2016-03-17 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Unterstützung für Runden Tritt am Fahrrad |
| US9637197B2 (en) * | 2015-07-01 | 2017-05-02 | GM Global Technology Operations LLC | Dynamic inertia compensation and pedal effort transformation for electric bike |
-
1991
- 1991-04-22 JP JP11665091A patent/JP2933409B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04321479A (ja) | 1992-11-11 |
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