JP2932078B2 - Engine brake device with auxiliary exhaust valve - Google Patents
Engine brake device with auxiliary exhaust valveInfo
- Publication number
- JP2932078B2 JP2932078B2 JP1330103A JP33010389A JP2932078B2 JP 2932078 B2 JP2932078 B2 JP 2932078B2 JP 1330103 A JP1330103 A JP 1330103A JP 33010389 A JP33010389 A JP 33010389A JP 2932078 B2 JP2932078 B2 JP 2932078B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust valve
- sub
- engine
- main exhaust
- engine brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 16
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 7
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000000696 magnetic material Substances 0.000 description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 3
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 3
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 description 1
- 229910010293 ceramic material Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
- F01L9/21—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means actuated by solenoids
- F01L2009/2115—Moving coil actuators
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、排気バルブに並設された副排気バルブを圧
縮行程終期にて開放することによりエンジンブレーキ力
を増加させる副排気バルブによるエンジンブレーキ装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine brake by an auxiliary exhaust valve which increases an engine braking force by opening an auxiliary exhaust valve arranged in parallel with an exhaust valve at the end of a compression stroke. Related to the device.
（従来の技術） 従来のエンジンの吸気バルブ及び排気バルブ（以下、
単に吸排気バルブという）はカムシャフトにより開閉駆
動されている。該カムシャフトはクランクシャフトと連
動しているため、クランク角に対する吸排気バルブの開
閉タイミングをエンジンの回転数の変化に対応して変更
することができない。よって、特定の回転数で高効率と
なるように吸排気バルブの開閉タイミングを調整するた
め、該特定の回転数以外の回転数以外の固定数で運転さ
れる場合には効率がが低下するという問題がある。(Prior Art) A conventional engine intake valve and exhaust valve (hereinafter, referred to as “intake valve”).
The intake and exhaust valves are simply opened and closed by a camshaft. Since the camshaft is interlocked with the crankshaft, the opening / closing timing of the intake / exhaust valve with respect to the crank angle cannot be changed according to the change in the engine speed. Therefore, in order to adjust the opening / closing timing of the intake / exhaust valve so as to be highly efficient at a specific rotational speed, the efficiency is reduced when the engine is operated at a fixed rotational speed other than the specific rotational speed. There's a problem.
そこで、吸排気バルブを電磁石による電磁力で開閉駆
動することにより、吸排気バルブの開閉タイミングをエ
ンジンの回転数の変化に伴って変更し、各回転数におい
て高効率で運転することが可能なエンジンが提案されて
いる。Therefore, by opening and closing the intake and exhaust valves with electromagnetic force by electromagnets, the opening and closing timing of the intake and exhaust valves can be changed according to changes in the engine speed, and the engine can be operated at high efficiency at each speed. Has been proposed.
一方、エンジンブレーキ作動時、すなわち車両走行中
にアクセルペダルが開放された場合等においてはエンジ
ンの排気バルブ開閉タイミングを変更し、圧縮行程終期
に排気バルブを開放することによりエンジンブレーキ力
が増大することが知られている。On the other hand, when the engine brake is operated, that is, when the accelerator pedal is released while the vehicle is running, the opening and closing timing of the exhaust valve of the engine is changed, and the engine braking force is increased by opening the exhaust valve at the end of the compression stroke. It has been known.
（発明が解決しようとする課題） 上記の吸排気バルブを電磁石により開閉駆動するエン
ジンでは、排気バルブの開閉駆動に要する駆動力は比較
的小でよいにもかかわらず、エンジンブレーキ作動時に
は燃焼室内部の圧縮空気の圧力に抗して排気バルブを駆
動しなければならないため大駆動力を必要とする。ま
た、排気バルブを通常の開閉タイミングで開放する際に
おいても、開口時には燃焼室内の圧力に抗して開放駆動
しなければならないため大駆動力を必要とする。よっ
て、排気バルブ駆動用の電磁石が大型化し、あるいは駆
動力不足のため開口不能となるという問題点がある。(Problems to be Solved by the Invention) In an engine in which the intake and exhaust valves are opened and closed by an electromagnet, the driving force required for opening and closing the exhaust valves may be relatively small. Since the exhaust valve must be driven against the pressure of the compressed air, a large driving force is required. Further, even when the exhaust valve is opened at a normal opening / closing timing, a large driving force is required because the opening must be performed against the pressure in the combustion chamber at the time of opening. Therefore, there is a problem that the exhaust valve driving electromagnet becomes large in size or cannot be opened due to insufficient driving force.
たとえば、エンジンブレーキ作動時の圧縮行程終期に
おける燃焼室の内部圧力を30kg/cm2、排気バルブの燃焼
室側面積を8cm2とすると、排気バルブが該内部圧力に抗
して開口するのに要する電磁力は240kg（2352N）とな
る。For example, assuming that the internal pressure of the combustion chamber at the end of the compression stroke during operation of the engine brake is 30 kg / cm 2 and the area of the exhaust valve on the combustion chamber side is 8 cm 2, it is necessary for the exhaust valve to open against the internal pressure. The electromagnetic force is 240kg (2352N).
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、エンジ
ンブレーキ作動時に小型の電磁駆動装置にて確実に燃焼
室内の圧縮空気を排出し、強力なエンジンブレーキ力を
得ることのできる副排気バルブによるエンジンブレーキ
装置を提供しようとするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and a sub-exhaust valve capable of reliably discharging compressed air in a combustion chamber by a small electromagnetic drive device when an engine brake is activated and obtaining a strong engine braking force. To provide an engine braking device according to the present invention.
（課題を解決するための手段） 本発明によれば、エンジンを構成するシリンダの上部
に主排気バルブを設け、該主排気バルブを進行磁極によ
る電磁力により開閉するとともに、ピストンの下死点近
傍位置で開口する吸気口を設けた２サイクルエンジンの
電磁力バルブ駆動装置において、上記主排気バルブに並
設され、燃焼室側の面積が主排気バルブの燃焼室側面積
より小である副排気バルブと、該副排気バルブを開方向
へ駆動する可動磁性板と、該可動磁性板と対向する固定
磁極を有し該可動磁性板への吸引力により該副排気バル
ブを開方向へ駆動する電磁石と、該副排気バルブを常時
閉方向へ付勢するスプリングとを有し車両の排気ブレー
キ状態を感知し、圧縮行程終期に上記電磁石を作動せし
め上記副排気バルブを開弁する制御手段とを有すること
を特徴とする副排気バルブによるエンジンブレーキ装置
が提供される。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, a main exhaust valve is provided above a cylinder constituting an engine, and the main exhaust valve is opened and closed by an electromagnetic force generated by a traveling magnetic pole. In the electromagnetic valve drive device for a two-stroke engine provided with an intake port opened at a position, a sub-exhaust valve arranged in parallel with the main exhaust valve and having a combustion chamber side area smaller than a combustion chamber side area of the main exhaust valve. A movable magnetic plate for driving the sub-exhaust valve in the opening direction, an electromagnet having a fixed magnetic pole opposed to the movable magnetic plate, and driving the sub-exhaust valve in the opening direction by an attractive force to the movable magnetic plate. A spring for normally biasing the sub-exhaust valve in a closing direction, and a control means for detecting an exhaust brake state of the vehicle and activating the electromagnet at the end of the compression stroke to open the sub-exhaust valve. There is provided an engine brake device using a sub-exhaust valve, comprising:
（作用） 本発明の副排気バルブによるエンジンブレーキ装置で
は、エンジンブレーキ作動時における圧縮行程終期に、
副排気バルブの軸端面に対向する磁性体板を電磁石にて
吸引し、該磁性体板を副排気バルブの軸端面に当接さ
せ、更に該副排気バルブの開方向へと駆動することによ
り燃焼室内部の圧縮空気を外部へ排出する。(Operation) In the engine brake device using the auxiliary exhaust valve of the present invention, at the end of the compression stroke at the time of engine brake operation,
The magnetic plate facing the shaft end surface of the sub-exhaust valve is attracted by an electromagnet, the magnetic plate is brought into contact with the shaft end surface of the sub-exhaust valve, and further driven in the opening direction of the sub-exhaust valve for combustion. Discharge the compressed air inside the room to the outside.
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明す
る。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明によるエンジンブレーキ装置が装着
された２サイクルエンジンの一部破断による縦断面図で
ある。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a two-stroke engine equipped with an engine brake device according to the present invention, which is partially broken.
11は軽量高強度材料であるセラミック、あるいは耐熱
軽量合金材料で形成された主排気バルブであり、該主排
気バルブ11の軸端部には該主排気バルブ11を開閉駆動す
る駆動装置１が接続されている。該主排気バルブ11と隣
接して、該主排気バルブ11より傘部が小径である副排気
バルブ21が設けられている。該副排気バルブ21は主排気
バルブ11と同様にセラミック、あるいは耐熱軽量合金材
料で形成されており、かつ軸端部には駆動装置２が接続
されている。Reference numeral 11 denotes a main exhaust valve formed of a ceramic material, which is a lightweight and high-strength material, or a heat-resistant and lightweight alloy material, and a driving device 1 for opening and closing the main exhaust valve 11 is connected to a shaft end of the main exhaust valve 11. Have been. Adjacent to the main exhaust valve 11 is provided a sub-exhaust valve 21 having a smaller head portion than the main exhaust valve 11. The sub-exhaust valve 21 is made of ceramic or a heat-resistant and lightweight alloy material, similarly to the main exhaust valve 11, and the drive device 2 is connected to the shaft end.
該主排気バルブ11及び副排気バルブ21はエンジンのシ
リンダヘッド３の排気管路31に設けられている。そし
て、該シリンダヘッド３はガスケット32を介してシリン
ダブロック４と連結されている。The main exhaust valve 11 and the sub exhaust valve 21 are provided in an exhaust pipe 31 of the cylinder head 3 of the engine. The cylinder head 3 is connected to the cylinder block 4 via a gasket 32.
該シリンダブロック４の内周面にはシリンダスリーブ
41が配設されており、該シリンダスリーブ41の下死点近
傍におけるピストン42ヘッドに対向する位置には吸気口
43が周設されている。該吸気口43は吸入された吸気が時
計回りに旋回するように傾斜して開口している。A cylinder sleeve is provided on the inner peripheral surface of the cylinder block 4.
An intake port is provided at a position facing the piston 42 head near the bottom dead center of the cylinder sleeve 41.
43 are set around. The intake port 43 is inclined and opened so that the intake air turns clockwise.
前記排気管路31より排出された排気ガスはターボチャ
ージャ44のタービンへと導かれる。該ターボチャージャ
44の回転軸には電動機（図示せず）が接続しており、外
部からの電力供給により過給圧を上昇させることが可能
な構造を有している。排気ガスあるいは外部からの電力
によりコンプレッサを回転させ吸気に過給圧を付与し、
該吸気を吸気管路45を経て吸気口43へと供給する。The exhaust gas discharged from the exhaust pipe 31 is guided to the turbine of the turbocharger 44. The turbocharger
An electric motor (not shown) is connected to the rotating shaft of 44, and has a structure capable of increasing the supercharging pressure by supplying electric power from the outside. The compressor is rotated by exhaust gas or external power to apply supercharging pressure to intake air,
The intake air is supplied to an intake port 43 via an intake pipe 45.
上記駆動装置１及び駆動装置２は、コントロールユニ
ット５の入出力インターフェイスからの信号により制御
されている。該入出力インターフェイスには、上記駆動
装置１及び駆動装置２の他に、エンジンの回転数及びク
ランク角を検知する回転センサ51及びアクセルペダルの
踏込量を検知するアクセルセンサ52が接続されており、
各センサからの信号が入力されている。該コントロール
ユニット５には入出力インターフェイスの他に、プログ
ラムや各種関係テーブルを記憶するROM、該ROMのプログ
ラムの下に演算を実行するCPU、演算結果及びデータを
一時記憶するRAM、コントロールユニット５内部の信号
流れを司るコントロールメモリなどにより構成されてい
る。The driving devices 1 and 2 are controlled by signals from an input / output interface of the control unit 5. In addition to the driving device 1 and the driving device 2, a rotation sensor 51 for detecting the number of revolutions and a crank angle of the engine and an accelerator sensor 52 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal are connected to the input / output interface.
A signal from each sensor is input. In addition to the input / output interface, the control unit 5 has a ROM for storing programs and various relational tables, a CPU for executing calculations under the programs in the ROM, a RAM for temporarily storing calculation results and data, And a control memory for controlling the signal flow.
次に上記駆動装置１及び２について説明する。 Next, the driving devices 1 and 2 will be described.
第２図は、駆動装置１及び２の平面図であり、第３図
は、第２図のIII−III線矢視断面図である。FIG. 2 is a plan view of the driving devices 1 and 2, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III of FIG.
まず駆動装置２について説明する。 First, the driving device 2 will be described.
22は磁性体からなるコアであり、副排気バルブ21の閉
鎖状態での上端部より若干低位置に、励磁コイル23によ
って励磁される固定磁極を有している。該固定磁極部分
には非磁性体からなるガイドバー24を介して磁性体板25
が摺動自在に保持されている。また、該ガイドバー24は
スプリング26によって常時上方向に付勢されており、磁
性体板25の上限位置にて副排気バルブ２の上端部に設け
られたストッパ28と微小間隔を介して対向する。そし
て、該ストッパ28とコア22との間にはスプリン27が配設
されており、ストッパ28を介して副排気バルブ21を上方
向に付勢している。Reference numeral 22 denotes a core made of a magnetic material, and has a fixed magnetic pole that is excited by an exciting coil 23 at a position slightly lower than the upper end of the auxiliary exhaust valve 21 in a closed state. A magnetic plate 25 is connected to the fixed magnetic pole portion via a guide bar 24 made of a non-magnetic material.
Are slidably held. The guide bar 24 is constantly urged upward by a spring 26, and opposes a stopper 28 provided at the upper end of the sub-exhaust valve 2 at an upper limit position of the magnetic plate 25 at a small interval. . A spring 27 is provided between the stopper 28 and the core 22, and urges the auxiliary exhaust valve 21 upward through the stopper 28.
次に、駆動装置１について説明する。 Next, the driving device 1 will be described.
主排気バルブ11の軸端部には可動子６が連結してい
る。該可動子６は、円筒形の磁気通路15と、該磁気通路
15の外周部に周設された複数個の２次コイル16から構成
されている。該２次コイル16は磁気通路15の外周部に刻
設された溝に、溶融したアルミニウムを流し込んで形成
される。尚、磁気通路15は２次コイル16に作用する磁束
密度を増加させるために磁性体から形成されており、例
えば磁性金属のアモルファス薄板を放射状に配列して円
筒形状に形成したものである。ただし、該磁気通路15は
後述する固定並設磁極からの磁束の通路となるので、該
磁束の通路が確保されるように配列しなければならな
い。A mover 6 is connected to a shaft end of the main exhaust valve 11. The mover 6 includes a cylindrical magnetic path 15 and the magnetic path 15.
It is composed of a plurality of secondary coils 16 provided around the outer periphery of 15. The secondary coil 16 is formed by pouring molten aluminum into a groove formed on the outer periphery of the magnetic path 15. The magnetic path 15 is made of a magnetic material in order to increase the magnetic flux density acting on the secondary coil 16, and is formed, for example, by arranging magnetic metal amorphous thin plates radially and forming a cylindrical shape. However, since the magnetic path 15 serves as a path for magnetic flux from the fixed juxtaposed magnetic poles described later, it must be arranged so that the path for the magnetic flux is secured.
また、エンジン停止時において主排気バルブ11が降下
することを防止するために、可動子はスプリング18によ
って閉方向にバイアスされている。The mover is biased in the closing direction by a spring 18 to prevent the main exhaust valve 11 from lowering when the engine is stopped.
可動子６の側面には該可動子を挟んで一対の駆動部17
が配設されている。該駆動部17は、２次コイル16と対向
して配設された固定並設磁極17aと、該固定並設磁極17a
の各々に捲設された励磁コイル17bとから構成されてい
る。そして、上記コントローラ５から交番電力の供給を
受け、可動子６の２次コイル16に対し進行磁界を作用さ
せるものである。A pair of drive units 17 is provided on the side surface of the mover 6 with the mover therebetween.
Are arranged. The driving unit 17 includes a fixed juxtaposed magnetic pole 17a disposed opposite to the secondary coil 16 and the fixed juxtaposed magnetic pole 17a.
And an exciting coil 17b wound around each of the above. Then, alternating power is supplied from the controller 5 to apply a traveling magnetic field to the secondary coil 16 of the mover 6.
可動子６の上部には、上記駆動装置２と同じく主排気
バルブ11の着座状態時に微小間隔を介して対向する磁性
板14が配設されており、可動子６の側面には上記駆動部
17の他に、該主排気バルブ11を挟む一対の固定磁極を有
する下部電磁石が配設されている。該下部電磁石のコア
12に設けられた固定磁極は、主排気バルブ11が閉鎖時に
おける可動子６の上端面より所定量だけ下方に設定さ
れ、該固定磁極を励磁する下部コイル13とから構成され
ている。On the upper part of the mover 6, a magnetic plate 14 is disposed which is opposed to the main exhaust valve 11 at a small interval when the main exhaust valve 11 is seated, similarly to the drive device 2.
In addition to 17, a lower electromagnet having a pair of fixed magnetic poles sandwiching the main exhaust valve 11 is provided. The core of the lower electromagnet
The fixed magnetic pole provided at 12 is configured to be lower than the upper end surface of the mover 6 by a predetermined amount when the main exhaust valve 11 is closed, and includes a lower coil 13 for exciting the fixed magnetic pole.
そして該磁性板14は、上記駆動装置２の場合と同じく
非磁性体からなるガイドバーを介して下部電磁石の両固
定磁極と往復動自在に連結しており、下部電磁石に吸引
され可動子６の上端面に当接し、該可動子６を下方向へ
と駆動させるものである。尚、該磁性板14はスプリング
により常時上方向にバイアスされている。The magnetic plate 14 is reciprocally connected to both fixed magnetic poles of the lower electromagnet via a guide bar made of a non-magnetic material as in the case of the driving device 2. The movable element 6 is brought into contact with the upper end face to drive the movable element 6 downward. The magnetic plate 14 is always biased upward by a spring.
次に本願の作用について説明する。 Next, the operation of the present application will be described.
第４図は、クランク角と、主副排気バルブ及び吸気口
の開閉状態との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the crank angle and the open / close states of the main and auxiliary exhaust valves and the intake port.
本図は、いわゆるカムプロファイル曲線に相当するも
のであり、横軸に示すクランク角に対するバルブの移動
量、すなわちバルブリフト量を縦軸に示すものである。
尚、BDCは下死点、TDCは上死点を示す。This figure corresponds to a so-called cam profile curve, and the vertical axis represents the amount of valve movement relative to the crank angle shown on the horizontal axis, that is, the valve lift amount.
BDC indicates bottom dead center, and TDC indicates top dead center.
また本図（ａ）は通常運転時、本図（ｂ）はエンジン
ブレーキ作動時を示している。FIG. 3A shows a normal operation, and FIG. 3B shows an engine brake operation.
本図（ａ）に示す通常運転時には、回転センサ51によ
り検知されるクランク角がコントロールユニット５にて
演算される排気開始タイミングに到達すると、該コント
ロールユニット５はまず励磁コイル23に電力を供給し、
磁性体板25を吸引して副排気バルブ21を開放させる。該
副排気バルブ21の開口面積は小であっても燃焼室４内部
が高圧であるため排気ガスは急速に排出される。In the normal operation shown in FIG. 3A, when the crank angle detected by the rotation sensor 51 reaches the exhaust start timing calculated by the control unit 5, the control unit 5 first supplies power to the exciting coil 23. ,
The sub exhaust valve 21 is opened by sucking the magnetic plate 25. Even though the opening area of the sub-exhaust valve 21 is small, the exhaust gas is rapidly discharged because the inside of the combustion chamber 4 is at a high pressure.
該副排気バルブ21の開弁後、クランク角が所定角度経
過すると次に下部コイル13に通電し磁性板14を吸引して
主排気バルブ11を初期駆動し、続いて、駆動部17の各励
磁コイルに開方向の交番電力を供給し２次コイル16に誘
導される電流と駆動部17の固定磁極からの進行磁界とに
より主排気バルブ11の開方向への駆動を継続させる。After the auxiliary exhaust valve 21 is opened, when the crank angle elapses a predetermined angle, the lower coil 13 is then energized to attract the magnetic plate 14 to initially drive the main exhaust valve 11, and then the excitation of the drive unit 17 The alternating power in the opening direction is supplied to the coil, and the driving of the main exhaust valve 11 in the opening direction is continued by the current induced in the secondary coil 16 and the traveling magnetic field from the fixed magnetic pole of the driving unit 17.
そして、主排気バルブ21が開方向への駆動を開始する
と励磁コイル23への電力供給を停止しスプリング27のバ
イアス力により副排気バルブ21を閉鎖する。When the main exhaust valve 21 starts to be driven in the opening direction, power supply to the exciting coil 23 is stopped, and the sub exhaust valve 21 is closed by the bias force of the spring 27.
尚、主排気バルブ11は駆動部17の各励磁コイルに供給
されている電力の交番方向を反転させれば閉方向へと移
動し主排気バルブ11を閉鎖することができる。The main exhaust valve 11 can be moved in the closing direction by closing the alternating direction of the electric power supplied to each of the excitation coils of the drive unit 17, and the main exhaust valve 11 can be closed.
次に、上記通常運転時においてアクセルペダルが開放
されたことを上記アクセルセンサ52からの信号により検
知すると、コントロールユニット５はエンジンブレーキ
を作動させるために、本図（ｂ）に示す作動を行なう。Next, when it is detected by the signal from the accelerator sensor 52 that the accelerator pedal has been released during the normal operation, the control unit 5 performs the operation shown in FIG. 6B to operate the engine brake.
すなわち、主排気バルブ11の作動を停止させると共
に、回転センサ51により検知されるクランク角がTDC前
の所定角度に到達すると上記通常運転時と同様にして副
排気バルブ21を開放する。すると、燃焼室内部の圧縮空
気は直ちに排気管路31へと流出し、内部圧力は低下す
る。次に、クランク角がTDC後の所定角度に到達すると
励磁コイル23への電力供給を停止し、副排気バルブ21を
閉鎖させる。That is, the operation of the main exhaust valve 11 is stopped, and when the crank angle detected by the rotation sensor 51 reaches a predetermined angle before TDC, the sub exhaust valve 21 is opened in the same manner as in the normal operation. Then, the compressed air inside the combustion chamber immediately flows out to the exhaust pipe 31, and the internal pressure decreases. Next, when the crank angle reaches a predetermined angle after TDC, the power supply to the excitation coil 23 is stopped, and the sub exhaust valve 21 is closed.
尚、該エンジンブレーキ作動時における副排気バルブ
21の開口に要する駆動力は、副排気バルブの燃焼室側面
積を2cm2とすれば、燃焼室の内部圧力は上記のごとく30
kg/cm2であるので、60kg（588N）となり、主排気バルブ
11を駆動する場合の1/4の駆動力でよい。The auxiliary exhaust valve when the engine brake is operating
Assuming that the area of the auxiliary exhaust valve on the combustion chamber side is 2 cm 2 , the internal pressure of the combustion chamber is 30 as described above.
kg / cm 2 , 60 kg (588 N), the main exhaust valve
A driving force of 1/4 of that for driving 11 is sufficient.
ところで、上記エンジンのシリンダヘッド３に主排気
バルブ11と同様の吸気バルブを設けると共に吸気口43を
電磁力にて閉鎖する装置を追加することにより、該エン
ジンを必要に応じて２サイクル及び４サイクルのいずれ
にても運転できるサイクル可変エンジンとしてもよい。By providing an intake valve similar to the main exhaust valve 11 in the cylinder head 3 of the engine and adding a device for closing the intake port 43 by electromagnetic force, the engine can be operated in two or four cycles as necessary. The engine may be a variable cycle engine that can be operated in any of the above.
また、主排気バルブ11及び副排気バルブ21共に１個に
よる構成ついて説明したが、少なくとも一方を複数個に
より構成してもよく、更に上記排気開始タイミングをエ
ンジン負荷に伴って変更してもよいことは明白である。Further, the configuration in which the main exhaust valve 11 and the sub-exhaust valve 21 are each constituted by one piece has been described. However, at least one of the main exhaust valve 11 and the sub-exhaust valve 21 may be constituted by a plurality of pieces. Is obvious.
以上実施例について詳細に説明したが、本発明の精神
から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例は容易に構
成できるから、本発明は前記特許請求の範囲において記
載した限定以外、特定の実施例に制約されるものではな
い。Although the embodiments have been described in detail, various different embodiments can be easily configured without departing from the spirit of the present invention, and therefore, the present invention is not limited to the specific embodiments described in the claims. It is not restricted to.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンブレ
ーキ作動時における圧縮行程終期に、副排気バルブの軸
端面に対向する磁性体板を電磁石にて吸引し、該磁性体
板を副排気バルブの軸端面に当接させ、更に該副排気バ
ルブを開方向へと駆動することにより燃焼室内部の圧縮
空気を外部へ排出するので、強力なエンジンブレーキ力
を発生させることのできる副排気バルブによるエンジン
ブレーキ装置を提供できる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, at the end of the compression stroke at the time of operating the engine brake, the magnetic plate facing the shaft end face of the auxiliary exhaust valve is attracted by the electromagnet, and the magnetic plate is sucked. Abutting the shaft end face of the auxiliary exhaust valve, and further driving the auxiliary exhaust valve in the opening direction to discharge the compressed air inside the combustion chamber to the outside, so that a strong engine braking force can be generated. An engine brake device using the auxiliary exhaust valve can be provided.
また、本発明では、燃焼室側の面積が主排気バルブの
燃焼室側面積より小である副排気バルブを有するので、
エンジンブレーキの動作時、副排気バルブを駆動する駆
動力を小さくすることができ、また副排気バルブを完全
に動作させることができるので、圧縮ガスを円滑に排気
して２サイクルエンジンのブレーキ動作がスムーズに行
われるという効果もある。Further, in the present invention, since the auxiliary exhaust valve has an area on the combustion chamber side smaller than the area on the combustion chamber side of the main exhaust valve,
During the operation of the engine brake, the driving force for driving the sub-exhaust valve can be reduced, and the sub-exhaust valve can be completely operated. There is also an effect that the operation is performed smoothly.
第１図は、本発明によるエンジンブレーキ装置が装着さ
れた２サイクルエンジンの一部破断による縦断面図、第
２図は、駆動装置１及び２の平面図、第３図は、第２図
のIII−III線矢視断面図、第４図は、クランク角と、主
副排気バルブ及び吸気口の開閉状態との関係を示す図で
ある。 １・２……駆動装置、３……シリンダヘッド、４……シ
リンダブロック、５……コントロールユニット、11……
主排気バルブ、21……副排気バルブ、51……回転セン
サ、52……アクセルセンサ。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a two-stroke engine equipped with an engine brake device according to the present invention, which is partially broken, FIG. 2 is a plan view of drive devices 1 and 2, and FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line III-III, and FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the crank angle and the open / closed state of the main and auxiliary exhaust valves and the intake port. 1.2 Drive device, 3 cylinder head, 4 cylinder block, 5 control unit, 11
Main exhaust valve, 21 ... Sub exhaust valve, 51 ... Rotation sensor, 52 ... Accelerator sensor.
Claims (1)
気バルブを設け、該主排気バルブを進行磁極による電磁
力により開閉するとともに、ピストンの下死点近傍位置
で開口する吸気口を設けた２サイクルエンジンの電磁力
バルブ駆動装置において、上記主排気バルブに並設さ
れ、燃焼室側の面積が主排気バルブの燃焼室側面積より
小である副排気バルブと、該副排気バルブを開方向へ駆
動する可動磁性板と、該可動磁性板と対向する固定磁極
を有し該可動磁性板への吸引力により該副排気バルブを
開方向へ駆動する電磁石と、該副排気バルブを常時閉方
向へ付勢するスプリングとを有し車両の排気ブレーキ状
態を感知し、圧縮行程終期に上記電磁石を作動せしめ上
記副排気バルブを開弁する制御手段とを有することを特
徴とする副排気バルブによるエンジンブレーキ装置。A main exhaust valve is provided at an upper portion of a cylinder constituting an engine, and the main exhaust valve is opened and closed by an electromagnetic force generated by a traveling magnetic pole, and an intake port is provided near a bottom dead center of a piston. In the electromagnetic valve drive device for a cycle engine, a sub-exhaust valve that is provided in parallel with the main exhaust valve and whose combustion chamber side area is smaller than the combustion chamber side area of the main exhaust valve; A movable magnetic plate to be driven; an electromagnet having a fixed magnetic pole opposed to the movable magnetic plate and driving the sub-exhaust valve in the opening direction by an attractive force to the movable magnetic plate; and A control means for activating the electromagnet at the end of the compression stroke to open the sub-exhaust valve. Engine brake device according to the.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1330103A JP2932078B2 (en) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | Engine brake device with auxiliary exhaust valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1330103A JP2932078B2 (en) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | Engine brake device with auxiliary exhaust valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189309A JPH03189309A (en) | 1991-08-19 |
| JP2932078B2 true JP2932078B2 (en) | 1999-08-09 |
Family
ID=18228831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1330103A Expired - Lifetime JP2932078B2 (en) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | Engine brake device with auxiliary exhaust valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2932078B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000064859A (en) * | 1998-08-20 | 2000-02-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | Uniflow type two-cycle engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60122547U (en) * | 1984-01-27 | 1985-08-19 | 三菱自動車工業株式会社 | engine brake device |
| JPH0532427Y2 (en) * | 1987-07-14 | 1993-08-19 |
-
1989
- 1989-12-20 JP JP1330103A patent/JP2932078B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03189309A (en) | 1991-08-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2709742B2 (en) | Electromagnetic valve drive | |
| JP3043349B2 (en) | Electromagnetic force valve drive control device | |
| US5050543A (en) | Valve control system for internal combustion engine | |
| EP0397359B1 (en) | Cycle changeable engine | |
| JPH02291411A (en) | Valve driving device | |
| JPH06509626A (en) | Method and apparatus for optimizing intake air using unit action of valves | |
| JP2772534B2 (en) | Electromagnetic valve drive | |
| JPH06100094B2 (en) | Control device for two-cycle adiabatic engine | |
| JPH02112606A (en) | Electromagnetic power-driven valve control device | |
| US5076222A (en) | Valve control system for internal combustion engine | |
| JPS58183805A (en) | Valve mechanism in internal-combustion engine | |
| JPH02181008A (en) | Electromagnetic valve | |
| US4942851A (en) | Electromagnetic valve control system | |
| JP2932078B2 (en) | Engine brake device with auxiliary exhaust valve | |
| JP2707141B2 (en) | Electromagnetic valve drive | |
| EP0493633B1 (en) | Electromagnetic valve control system | |
| JPH03242409A (en) | Solenoid valve drive controller | |
| JP3043350B2 (en) | Electromagnetic force valve drive control device | |
| JPS58190507A (en) | Variable driving apparatus for internal-combustion engine | |
| JP2787342B2 (en) | Induction type electromagnetic valve drive | |
| JP2742825B2 (en) | Variable cycle engine | |
| JP3289553B2 (en) | Electromagnetic drive valve control device for internal combustion engine | |
| JP2838422B2 (en) | Variable cycle engine | |
| JP2759362B2 (en) | Electromagnetic valve drive | |
| JP2982009B2 (en) | Electromagnetic valve drive |