JP2900090B2 - 軌道敷 - Google Patents
軌道敷Info
- Publication number
- JP2900090B2 JP2900090B2 JP2512416A JP51241690A JP2900090B2 JP 2900090 B2 JP2900090 B2 JP 2900090B2 JP 2512416 A JP2512416 A JP 2512416A JP 51241690 A JP51241690 A JP 51241690A JP 2900090 B2 JP2900090 B2 JP 2900090B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rail
- track
- rails
- flange
- trackbed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
- E01B5/02—Rails
- E01B5/04—Grooved rails
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B7/00—Switches; Crossings
- E01B7/28—Crossings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Leg Units, Guards, And Driving Tracks Of Cranes (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Chain Conveyers (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明は、敷設されたレールに備えた軌道敷に関す
る。そのような軌道敷は、特に、道路車輛と鉄道車輛、
特に軽量鉄道車輛によって共用されるものである。
る。そのような軌道敷は、特に、道路車輛と鉄道車輛、
特に軽量鉄道車輛によって共用されるものである。
本発明の背景 鉄道用レールは、調整された基礎上のバラスト軌床上
の横枕木によって支持されたＩビームである。道路が鉄
道と交差する場合、道路表面はレール頂面と同一平面に
あり、その後両レール間隔が埋められている。これらの
レールは、レール幅が高さよりずっと狭い縦長のプロフ
ァイルを持っている。路面鉄道つまり電車軌道用にもこ
れと類似の縦長プロファイルレールが使用される。した
がって、電車軌道は、基本的にはＩビームであるところ
のいわゆるフェニックスレール、即ち上部フランジ中に
車輛車輪のフランジを受け容れる溝を有する形式のもの
が使用される。道路にそのようなレールを敷設するため
には、それ自身18センチメートルの高さのレールの下に
コンクリート製の枕木つまり軌床を据えつけるために、
少なくとも50センチメートルの深さまで道路表面を掘削
する必要がある。そのような深い掘削は、水道や電気の
本管のような地下の公共事業の掘り返しを要し、道路建
設の保全性を損なう。掘削の深さを減らす方法は、50年
代の後半にドレスデンで開発された。この方法では、レ
ールは、およそ20センチメートルの深さのコンクリート
パネルに鋳込まれた（しかし、これは、溶接しなければ
ならないレールの長さがやや短いという欠点を含んでい
た。）。また、ブタペストでZahummensky博士が開発し
た方法では、レールは、コンクリートパネルの鋼で内張
したチャネルに挿入されるもので、この場合、レールの
高さは７センチメートル、パネルの高さは18センチメー
トルであった。そのようなパネルシステムの欠陥は、パ
ネルにへたりや揺動を起こす傾向があることで、ドレス
デンシステムでは、フェニックス型軌道の剛性を高める
ことでこれに対処している。国際特許公報WO 84/00391
では、小さな足部と大きな頭部を持ったＩビームから成
るフェニクス様のレールが記述されている。これは、枕
木と他の軌床構造物の数の削減に通じると言われてい
る。ヘッドを形成するフランジから、れき青表面塗装に
よっておそらく固められた砕石構造物から成る軌道敷上
に、すべての荷重が実質的にあるいは本質的にかけられ
るためである。レールを敷設するために必要とされる掘
削の深さは減らされると言われているが、図示されてい
るように、掘削の深さはレールの高さの２倍以上であ
る。さらに、もしレールの剛性が不十分であれば砕石が
へたりを起こす傾向があるので、レールの高さがかなり
大きくならなければならないように思われる。米国特許
3089650は、頂に向かうフランジを持つレールを示して
いる。しかし、これらのフランジは計量装置において適
切な面積モーメントを得るためのものである。このレー
ルは、車輪のフランジのみではなく車輪全幅を受けるよ
うにグループが大きいので軌道敷で使用するのに適して
いない。また、そのような大きなグループは道路車輛の
車輪を拘束しがちであり、危険である。
の横枕木によって支持されたＩビームである。道路が鉄
道と交差する場合、道路表面はレール頂面と同一平面に
あり、その後両レール間隔が埋められている。これらの
レールは、レール幅が高さよりずっと狭い縦長のプロフ
ァイルを持っている。路面鉄道つまり電車軌道用にもこ
れと類似の縦長プロファイルレールが使用される。した
がって、電車軌道は、基本的にはＩビームであるところ
のいわゆるフェニックスレール、即ち上部フランジ中に
車輛車輪のフランジを受け容れる溝を有する形式のもの
が使用される。道路にそのようなレールを敷設するため
には、それ自身18センチメートルの高さのレールの下に
コンクリート製の枕木つまり軌床を据えつけるために、
少なくとも50センチメートルの深さまで道路表面を掘削
する必要がある。そのような深い掘削は、水道や電気の
本管のような地下の公共事業の掘り返しを要し、道路建
設の保全性を損なう。掘削の深さを減らす方法は、50年
代の後半にドレスデンで開発された。この方法では、レ
ールは、およそ20センチメートルの深さのコンクリート
パネルに鋳込まれた（しかし、これは、溶接しなければ
ならないレールの長さがやや短いという欠点を含んでい
た。）。また、ブタペストでZahummensky博士が開発し
た方法では、レールは、コンクリートパネルの鋼で内張
したチャネルに挿入されるもので、この場合、レールの
高さは７センチメートル、パネルの高さは18センチメー
トルであった。そのようなパネルシステムの欠陥は、パ
ネルにへたりや揺動を起こす傾向があることで、ドレス
デンシステムでは、フェニックス型軌道の剛性を高める
ことでこれに対処している。国際特許公報WO 84/00391
では、小さな足部と大きな頭部を持ったＩビームから成
るフェニクス様のレールが記述されている。これは、枕
木と他の軌床構造物の数の削減に通じると言われてい
る。ヘッドを形成するフランジから、れき青表面塗装に
よっておそらく固められた砕石構造物から成る軌道敷上
に、すべての荷重が実質的にあるいは本質的にかけられ
るためである。レールを敷設するために必要とされる掘
削の深さは減らされると言われているが、図示されてい
るように、掘削の深さはレールの高さの２倍以上であ
る。さらに、もしレールの剛性が不十分であれば砕石が
へたりを起こす傾向があるので、レールの高さがかなり
大きくならなければならないように思われる。米国特許
3089650は、頂に向かうフランジを持つレールを示して
いる。しかし、これらのフランジは計量装置において適
切な面積モーメントを得るためのものである。このレー
ルは、車輪のフランジのみではなく車輪全幅を受けるよ
うにグループが大きいので軌道敷で使用するのに適して
いない。また、そのような大きなグループは道路車輛の
車輪を拘束しがちであり、危険である。
本発明の大要 本発明は、レールを敷設するためのくぼみを備えた軌
道敷を与える。このレールは、車輛車輪を支持するため
の上部表面と、それらの車輪の車輪フランジを受け容れ
るために、前記表面に形成された溝と、前記表面および
前記溝を与えるバー部分と、そして軌道敷表面の一部に
レールの車輪荷重を拡散するために、バー部分から一体
的に伸びる１対のフランジとを有している。これにおい
てレールの高さが実質的にその幅以下の高さを持ってお
り、また、くぼみ（浅いものではあるが）の深さは、レ
ールがくぼみの中にたわみ込むことができるような大き
さのものであり、これにより、レールがフランジによっ
て有効に懸架されるようになっている。
道敷を与える。このレールは、車輛車輪を支持するため
の上部表面と、それらの車輪の車輪フランジを受け容れ
るために、前記表面に形成された溝と、前記表面および
前記溝を与えるバー部分と、そして軌道敷表面の一部に
レールの車輪荷重を拡散するために、バー部分から一体
的に伸びる１対のフランジとを有している。これにおい
てレールの高さが実質的にその幅以下の高さを持ってお
り、また、くぼみ（浅いものではあるが）の深さは、レ
ールがくぼみの中にたわみ込むことができるような大き
さのものであり、これにより、レールがフランジによっ
て有効に懸架されるようになっている。
軽量鉄道が道路交通と道路を共有することがおそらく
今よりもっと起こりそうな、現代の都市道路は、11トン
の車輪荷重を持つ40トンの車輛重量に耐え得るような高
い基準で建設されている。これらの道路は建設費用がか
かる。そして、本発明は、レール敷設に必要とされる掘
削量を最小限にする。フランジは、垂直荷重を拡散する
機能を与え、同時に横方向荷重に耐えかつバー部分の側
面下へ漏出する水による軌道敷への損傷を最小限にする
ために、軌道敷を把持する。軌道敷に噛みこむためにフ
ランジに畝をつけてもよく、これと併せて、あるいは単
独で、水を封じかつ横方向荷重を吸収するためにシーラ
ントを使用してもよい。横方向荷重が非常に大きなこと
が予想される場合、フェニックス軌道のセクションを使
用することができる。
今よりもっと起こりそうな、現代の都市道路は、11トン
の車輪荷重を持つ40トンの車輛重量に耐え得るような高
い基準で建設されている。これらの道路は建設費用がか
かる。そして、本発明は、レール敷設に必要とされる掘
削量を最小限にする。フランジは、垂直荷重を拡散する
機能を与え、同時に横方向荷重に耐えかつバー部分の側
面下へ漏出する水による軌道敷への損傷を最小限にする
ために、軌道敷を把持する。軌道敷に噛みこむためにフ
ランジに畝をつけてもよく、これと併せて、あるいは単
独で、水を封じかつ横方向荷重を吸収するためにシーラ
ントを使用してもよい。横方向荷重が非常に大きなこと
が予想される場合、フェニックス軌道のセクションを使
用することができる。
図面の簡単な説明 図１は軌道敷に取り付けられたレールの断面図であ
り、図２は軌道敷に取り付けられた１対のレールの斜視
図であり、 そして、図３はレール交差を示す斜視図である。
り、図２は軌道敷に取り付けられた１対のレールの斜視
図であり、 そして、図３はレール交差を示す斜視図である。
実施例の説明 図１は、軌動敷14にある浅いくぼみ12中のレール11を
拡大図示するものである。このくぼみは例えば深さ４セ
ンチメートル、幅10センチメートルであってもよい。こ
のレールは中央のバー部分15を有しており、このバー部
分の断面はほぼ通常の台形である。このバー部分15は、
使用の際にレール最上部の表面をなす広い表面を持ち、
この広い表面には、車輛車輪フランジを受け容れる溝16
が形成されている。レールの各側においてフランジ17が
バー部分から一体的に側方に伸びている。くぼみを形成
するにあたっては、ディスクあるいは他のカッタのよう
な適切なカッタでくぼみ側面を掘り抜き、掘り抜かれた
くぼみの両側の間に残る材料を平削りカッタあるいは他
のカッタのような適切なカッタで取り除くことが望まし
い。その後、適当な材料18でそのくぼみを部分的に満た
し、レールをそこに挿入するとき、レールが材料18に安
定するようにする。その結果、フランジから懸架されて
いるレールによって、垂直荷重が効果的に担持される。
レールは、鋼、鉄あるいは別の材料でできて、圧延、押
し出しあるいは他の方法によって、図示のようにＴ形に
作りあげられている。機械的手段またはCorkelastによ
って提供されるようなある程度の弾力を持っている接着
剤のような他の手段でレールを適所に固定ことができ
る。シーリングおよび横方向運動へのレール抵抗を改善
するために、各フランジの下側にリブあるいは浅いグル
ーブをつけることは可能である。レールは連続的な軌道
を作るために溶接するか、さもなくば端と端を接して連
結し、熱膨張問題を回避するために引張力の下に置くこ
とができる。図２に示されるように、通常１対のレール
が使用され、正確な間隔を確保するために同時作動カッ
タを同時に使用して、１対のくぼみを切断することがで
きる。図示されない横タイをゲージ規定装置として間隔
をおいて使用することができ、軌道敷表面より下にこれ
らを隠すことができる。
拡大図示するものである。このくぼみは例えば深さ４セ
ンチメートル、幅10センチメートルであってもよい。こ
のレールは中央のバー部分15を有しており、このバー部
分の断面はほぼ通常の台形である。このバー部分15は、
使用の際にレール最上部の表面をなす広い表面を持ち、
この広い表面には、車輛車輪フランジを受け容れる溝16
が形成されている。レールの各側においてフランジ17が
バー部分から一体的に側方に伸びている。くぼみを形成
するにあたっては、ディスクあるいは他のカッタのよう
な適切なカッタでくぼみ側面を掘り抜き、掘り抜かれた
くぼみの両側の間に残る材料を平削りカッタあるいは他
のカッタのような適切なカッタで取り除くことが望まし
い。その後、適当な材料18でそのくぼみを部分的に満た
し、レールをそこに挿入するとき、レールが材料18に安
定するようにする。その結果、フランジから懸架されて
いるレールによって、垂直荷重が効果的に担持される。
レールは、鋼、鉄あるいは別の材料でできて、圧延、押
し出しあるいは他の方法によって、図示のようにＴ形に
作りあげられている。機械的手段またはCorkelastによ
って提供されるようなある程度の弾力を持っている接着
剤のような他の手段でレールを適所に固定ことができ
る。シーリングおよび横方向運動へのレール抵抗を改善
するために、各フランジの下側にリブあるいは浅いグル
ーブをつけることは可能である。レールは連続的な軌道
を作るために溶接するか、さもなくば端と端を接して連
結し、熱膨張問題を回避するために引張力の下に置くこ
とができる。図２に示されるように、通常１対のレール
が使用され、正確な間隔を確保するために同時作動カッ
タを同時に使用して、１対のくぼみを切断することがで
きる。図示されない横タイをゲージ規定装置として間隔
をおいて使用することができ、軌道敷表面より下にこれ
らを隠すことができる。
横断道路交通においては、レールによって作られた平
滑な金属のバンプによって、特に、自転車とバイクのよ
うな二輪車両には不都合が生じるが、これをを回避する
ために、両レール11間のスペースは、タルマック20の薄
い層あるいは他の道路舗装材料でレールの頂面まで覆わ
れる。フランジが軌道敷に対して実質的に同一平面にな
るように、わずかに道路表面の下にフランジを下げ、そ
の後、タルマックまたは同種のものでフランジ側にそっ
てシームを満たすことは可能であろう。レール頂面から
わずかに下げてフランジを形成し、その後フランジの上
をタルマックあるいは他の材料で覆い、それによって金
属露出面積を最小限にするようにしてもよい。
滑な金属のバンプによって、特に、自転車とバイクのよ
うな二輪車両には不都合が生じるが、これをを回避する
ために、両レール11間のスペースは、タルマック20の薄
い層あるいは他の道路舗装材料でレールの頂面まで覆わ
れる。フランジが軌道敷に対して実質的に同一平面にな
るように、わずかに道路表面の下にフランジを下げ、そ
の後、タルマックまたは同種のものでフランジ側にそっ
てシームを満たすことは可能であろう。レール頂面から
わずかに下げてフランジを形成し、その後フランジの上
をタルマックあるいは他の材料で覆い、それによって金
属露出面積を最小限にするようにしてもよい。
第３図は、鋳造などによって成形されるジャンクショ
ンピースを図示している。これは、互いにある角度をも
つ２本のレール21と22を含み、両レールの溝が中央交差
点23を横切って延びている。分岐点のようなより複雑な
配置が含まれている場合、従来のフェニックス軌道セク
ションというような特別の処置を施してもよいが、第３
図の構成を適当に改造することによっても対処し得る。
ンピースを図示している。これは、互いにある角度をも
つ２本のレール21と22を含み、両レールの溝が中央交差
点23を横切って延びている。分岐点のようなより複雑な
配置が含まれている場合、従来のフェニックス軌道セク
ションというような特別の処置を施してもよいが、第３
図の構成を適当に改造することによっても対処し得る。
道路車輛と軌道車輛が道路スペースを共有している場
所で、本発明は主として利用される。電車軌道すなわち
軽量都市鉄道が使用されている場所でそのような状況は
発生する。電車軌道すなわち都市軽量鉄道が分離された
軌道上を走っている場合、本発明を使用することが可能
であり、本線鉄道にもこれを使用することは可能であ
る。分離軌道あるいは本線鉄道が含まれている場合、レ
ールが敷設されている軌道敷は重コンクリートや石のス
ラブあるいはパネルでできていたり、線路に沿って敷設
された連続したコンクリート軌床上にあることもある。
そのようなコンクリート軌道敷に対しては、伸縮継手を
使用しなければならないであろうが、製造中に、あるい
は硬化前のコンクリートを敷く際にくぼみを作ることが
できる。例えば、slip−form舗装機あるいは他の機械で
くぼみを作ることができる。本発明による平坦プロファ
イルレールは、レール高さが少なくて済むという点で従
来の鉄道軌道に対して有利である。この利点は、特に軌
道が電化もしくはゲージ転換用に改造されている場合に
顕著なものである。なぜならば既存のトンネルにおい
て、岩壁がの露出している既設軌道床を掘り下げる必要
がないからである。
所で、本発明は主として利用される。電車軌道すなわち
軽量都市鉄道が使用されている場所でそのような状況は
発生する。電車軌道すなわち都市軽量鉄道が分離された
軌道上を走っている場合、本発明を使用することが可能
であり、本線鉄道にもこれを使用することは可能であ
る。分離軌道あるいは本線鉄道が含まれている場合、レ
ールが敷設されている軌道敷は重コンクリートや石のス
ラブあるいはパネルでできていたり、線路に沿って敷設
された連続したコンクリート軌床上にあることもある。
そのようなコンクリート軌道敷に対しては、伸縮継手を
使用しなければならないであろうが、製造中に、あるい
は硬化前のコンクリートを敷く際にくぼみを作ることが
できる。例えば、slip−form舗装機あるいは他の機械で
くぼみを作ることができる。本発明による平坦プロファ
イルレールは、レール高さが少なくて済むという点で従
来の鉄道軌道に対して有利である。この利点は、特に軌
道が電化もしくはゲージ転換用に改造されている場合に
顕著なものである。なぜならば既存のトンネルにおい
て、岩壁がの露出している既設軌道床を掘り下げる必要
がないからである。
レールが絶縁される場合、送信あるいは電力供給用に
レールを使用することがある。しかしながら、この方法
では車輛を運転するに十分な電力を供給することはおそ
らく不可能である。しかし、リターンパスとしてだけレ
ールを使用することは可能である。また、その場合、他
の公共事業を妨害するアース漏れ電流を回避するため
に、レールを適宜な間隔で低い抵抗アースケーブルに接
続することが望ましい。
レールを使用することがある。しかしながら、この方法
では車輛を運転するに十分な電力を供給することはおそ
らく不可能である。しかし、リターンパスとしてだけレ
ールを使用することは可能である。また、その場合、他
の公共事業を妨害するアース漏れ電流を回避するため
に、レールを適宜な間隔で低い抵抗アースケーブルに接
続することが望ましい。
レールの横断面はその用途によって決められる。溝は
目的とされている交通形態に適するような形状とされ、
車輌を支持する車輪だけでなく、支持する車輪に溝を噛
み合わせて、操向情報を送り出すべく操向ハンドル車輪
も噛み合わせることができる。中央バー部分は適当な溝
を作れるほど十分に厚くするが、一般的に高さ約７セン
チメートルで軌道敷下４センチメートルに設置される。
また、中央バー部分の幅は、典型的には、10センチメー
トル程度で、これから更に側方にフランジ部分が張り出
しており、その張り出し量は軌道敷のレール懸架荷重の
担持容量を考慮して決定される。その結果、垂直荷重が
レール底部で支えられるような従来のものにおけるよう
な大きな沈下を生じることなく垂直および水平荷重が支
持される。
目的とされている交通形態に適するような形状とされ、
車輌を支持する車輪だけでなく、支持する車輪に溝を噛
み合わせて、操向情報を送り出すべく操向ハンドル車輪
も噛み合わせることができる。中央バー部分は適当な溝
を作れるほど十分に厚くするが、一般的に高さ約７セン
チメートルで軌道敷下４センチメートルに設置される。
また、中央バー部分の幅は、典型的には、10センチメー
トル程度で、これから更に側方にフランジ部分が張り出
しており、その張り出し量は軌道敷のレール懸架荷重の
担持容量を考慮して決定される。その結果、垂直荷重が
レール底部で支えられるような従来のものにおけるよう
な大きな沈下を生じることなく垂直および水平荷重が支
持される。
フランジがバー部分よりも下方へ下げられた場合に
も、また、バー部分とともに同様にフランジが軌道敷よ
りも下げられている場合でも、垂直荷重は軌道敷の上部
表面の近くにかかる。くぼみが軌道敷敷設中に形成され
る場合や、軌道敷の計画高さを上げずにフランジを埋め
るような最終舗装を伴う軌道敷建設中にレールを敷設す
ることが可能な場合には、軌道敷面よりもフランジ面を
下げることが実際的であると思われる。
も、また、バー部分とともに同様にフランジが軌道敷よ
りも下げられている場合でも、垂直荷重は軌道敷の上部
表面の近くにかかる。くぼみが軌道敷敷設中に形成され
る場合や、軌道敷の計画高さを上げずにフランジを埋め
るような最終舗装を伴う軌道敷建設中にレールを敷設す
ることが可能な場合には、軌道敷面よりもフランジ面を
下げることが実際的であると思われる。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) E01B 5/02 - 5/14 E01B 7/28 E01B 21/00
Claims (9)
- 【請求項１】レールを敷設した凹所を有する軌道敷にお
いて、前記レールが車輛車輪を支持するための上部表面
と、前記車輪の車輪フランジを受け容れるために、前記
表面に形成された溝と、前記表面および前記溝を与える
バー部分と、前記バー部分から一体的に張り出した一対
のフランジであって、前記レールにかかる車輪荷重を軌
道敷表面の一部に拡散するようになったフランジとを有
するものにおいて、前記レールの高さが前記レールの幅
よりも実質的に小さいことと、前記凹所が、浅くはある
が、レールが凹所の中にたわみ込むことを許容するのに
十分な深さを持っており、これにより、レールがフラン
ジによって有効に懸架されるようになっていることを特
徴とする軌道敷。 - 【請求項２】請求の範囲第１項に記載の軌道敷におい
て、レールが機械的な手段あるいは他の手段によって適
所に固定されることを特徴とする軌道敷。 - 【請求項３】請求の範囲第１項または第２項に記載の軌
道敷において、前記フランジが道路表面に密封的に接触
することを特徴とする軌道敷。 - 【請求項４】請求の範囲第１項、第２項または第３項に
記載の軌道敷において、前記レールがともに溶接された
複数のレール部分によって形成されることを特徴とする
軌道式。 - 【請求項５】請求の範囲第１項から第４項のいずれかに
記載の軌道敷において、２本のレールが、ジャンクショ
ンピースによって互いにある角度をなして交差している
ものにおいて、一体鋳造あるいは他の方法によって成形
された部材を有し、前記部材が互いに交差するバー部分
を持ち、前記バー部分が前記角度において交差し、か
つ、溝を有しており、その溝が中央交差点を横切って、
前記両レール中の前記溝と同じ平面にあることを特徴と
する軌道敷。 - 【請求項６】請求の範囲第５項に記載の軌道敷におい
て、ジャンクションピースがフェニックス型であること
を特徴とする軌道敷。 - 【請求項７】請求の範囲第１項から第６項のいずれかに
記載の軌道敷において、各レールが１対の平行なレール
のうちの１つであることを特徴とする軌道敷。 - 【請求項８】請求の範囲第１項から第７項のいずれかに
記載の軌道敷において、バー部分が高さ約７センチメー
トルで軌道敷下４センチメートルに設置され、中央バー
部分の幅が10センチメートル程度で、それから更に側方
にフランジ部分が張り出しており、その張り出し量は軌
道敷のレール懸架荷重の担持容量を考慮して、レールが
大きな沈下を生じることなく軌道敷表面から懸架される
ように決定されていることを特徴とする軌道敷。 - 【請求項９】請求の範囲第７項に記載の軌道敷におい
て、レールの各対間の軌道敷がレールの頂面と同一平面
まで盛り上げられていることを特徴とする軌道敷。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB898919470A GB8919470D0 (en) | 1989-08-26 | 1989-08-26 | Low profile rail |
| GB8929213A GB2235667B (en) | 1989-08-26 | 1989-12-27 | Roadway |
| GB8929213.0 | 1989-12-27 | ||
| GB8919470,8 | 1989-12-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05500092A JPH05500092A (ja) | 1993-01-14 |
| JP2900090B2 true JP2900090B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=26295822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2512416A Expired - Fee Related JP2900090B2 (ja) | 1989-08-26 | 1990-08-28 | 軌道敷 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0489100B1 (ja) |
| JP (1) | JP2900090B2 (ja) |
| AT (1) | ATE120506T1 (ja) |
| AU (1) | AU636389B2 (ja) |
| CA (1) | CA2065235C (ja) |
| DE (1) | DE69018265T2 (ja) |
| ES (1) | ES2073033T3 (ja) |
| WO (1) | WO1991002843A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101132952B1 (ko) * | 2011-08-09 | 2012-04-09 | 주식회사 이알에스 | 노면트램용 복합레일 및 이를 이용한 트램궤도 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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