JP2895617B2 - Engine valve timing control device - Google Patents
Engine valve timing control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関
するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a valve timing control device for an engine.
（従来の技術） 従来、バルブタイミング可変機構を有するエンジンで
は、例えば、特開昭61−65036号公報に開示されている
ように、ポンピング損失を小さくして燃費を良くするた
め、軽負荷運転領域ではバルブオーバラツプ量を大きく
しているものがある。(Prior Art) Conventionally, in an engine having a variable valve timing mechanism, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-65036, for example, in order to reduce pumping loss and improve fuel economy, a light load operation range In some cases, the valve overlap amount is increased.
（発明が解決しようとしている課題） しかしながら、上記従来例では、エンジン回転速度が
小さく、吸気管圧力も低いアイドル領域、及びアイドル
領域近傍では、残留ガスにより燃焼性が悪化してエンジ
ンの運転状態が不安定になるという問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above conventional example, in the idle region where the engine rotation speed is low and the intake pipe pressure is low, and in the vicinity of the idle region, the residual gas deteriorates the combustibility and the operating state of the engine becomes poor. There is a problem of becoming unstable.
特に、エンジン冷間時には、燃焼悪化に起因する筒内
温度、及びガス温の低下により、触媒温度が低下して触
媒が不活性となるという問題がある。In particular, when the engine is cold, there is a problem that the catalyst temperature decreases and the catalyst becomes inactive due to a decrease in the in-cylinder temperature and the gas temperature caused by the deterioration of combustion.
（課題を解決するための手段） 本発明は上述の課題を解決することを目的としてなさ
れたもので、上述の課題を解決するための手段として、
以下の構成を備える。即ち、 吸気弁あるいは排気弁の少なくとも一方の開閉タイミ
ングを変更するバルブタイミング可変手段を備えて、吸
気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプするバルブオ
ーバーラツプ量を可変にするエンジンにおいて、エンジ
ン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラツプ量
を小とし、エンジン冷間時には全運転領域で上記バルブ
オーバーラツプ量を小とすることを特徴とする。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above problems, and as means for solving the above problems,
The following configuration is provided. That is, in an engine provided with a valve timing variable means for changing the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve to vary the valve overlap amount in which the opening period of the intake valve and the exhaust valve overlaps, The valve overlap amount is small when the engine is rotating and lightly loaded, and the valve overlap amount is small in the entire operation range when the engine is cold.
また、エンジン低回転、軽負荷のときは上記バルブオ
ーバーラツプ量を小とし、エンジン冷間時には温間時に
は温間時に比べて上記バルブオーバーラツプ量を小とす
る領域を拡げることを特徴とする。In addition, the valve overlap amount is reduced when the engine speed is low and the load is light, and the region where the valve overlap amount is small when the engine is cold is larger when the engine is cold than when the engine is warm. I do.
（作用） 以上の構成において、エンジン冷間時には、すべての
運転領域でバルブオーバラツプ量を小としてエンジンの
暖機を最優先にするよう機能する。(Operation) In the configuration described above, when the engine is cold, the function is such that the valve overlap amount is small in all operating regions and the warm-up of the engine is given top priority.
また、エンジン冷間時には温間時に比べてバルブオー
バラツプ量を小とする領域を拡げて、エンジンの安定性
を確保するように機能する。Further, when the engine is cold, the region where the valve overlap amount is small as compared with when the engine is warm is widened to function to ensure the stability of the engine.
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例
を詳細に説明する。Hereinafter, a preferred embodiment according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図は、本発明に係る実施例であるエンジンのバル
ブタイミング制御装置（以下、装置という）の要部の構
成を示す図である。同図において、エンジン本体１に形
成されたシリンダ20の内には、不図示のピストンが摺動
しており、シリンダ20には吸気ポート８、及び排気ポー
ト９が支持されている。また、吸気弁３、及び排気弁２
はそれぞれ吸気ポート８、及び排気ポート９を開閉す
る。その開閉駆動はカム機構４にて行なわれ、このカム
機構４は、後述するように可変バルブタイミング機構５
により排気弁２、あるいは吸気弁３の開閉タイミングを
変更させる。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of an engine valve timing control device (hereinafter, referred to as a device) according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a piston (not shown) slides in a cylinder 20 formed in the engine body 1, and the cylinder 20 supports an intake port 8 and an exhaust port 9. In addition, the intake valve 3 and the exhaust valve 2
Opens and closes an intake port 8 and an exhaust port 9, respectively. The opening / closing drive is performed by a cam mechanism 4, which is controlled by a variable valve timing mechanism 5 as described later.
The opening / closing timing of the exhaust valve 2 or the intake valve 3 is changed.
カム機構４のカム部4aは、２種類の異なつた位相を持
つカムにて構成され、可変バルブタイミング機構５が、
エンジン制御部（ECU）13からの制御信号に従つてカム
部4aのカムを選択的に切り換える。The cam portion 4a of the cam mechanism 4 is constituted by two types of cams having different phases, and the variable valve timing mechanism 5
The cam of the cam section 4a is selectively switched according to a control signal from an engine control section (ECU) 13.
吸気ポート８の上流側にはエアフロメータ10が設けら
れ、その下流側にはスロツトル弁15が配設される。ま
た、排気ポート９の下流側には触媒11が位置する。エア
フロメータ10での吸入空気量は、吸入空気量信号として
ECU13に入力され、また、ブースト圧センサ14からブー
スト圧、触媒温センサ12からの触媒温、そして不図示の
冷却水温センサからの冷却水温度もECU13に入力され
る。An air flow meter 10 is provided upstream of the intake port 8, and a throttle valve 15 is provided downstream thereof. Further, a catalyst 11 is located downstream of the exhaust port 9. The intake air amount at the air flow meter 10 is calculated as an intake air amount signal.
The ECU 13 also inputs the boost pressure from the boost pressure sensor 14, the catalyst temperature from the catalyst temperature sensor 12, and the coolant temperature from a coolant temperature sensor (not shown).
ECU13は、デイストリビユータ６に点火時間制御信号
を送つたり、可変バルブタイミング機構５に対してバル
ブタイミング制御信号を出力する。また、ECU13は、内
蔵するメモリ13aに、後述するバルブオーバラツプ量切
替えマツプ等を格納する。The ECU 13 sends an ignition time control signal to the distributor 6, and outputs a valve timing control signal to the variable valve timing mechanism 5. Further, the ECU 13 stores a valve overlap amount switching map described later in a built-in memory 13a.
第２図は、一般的な可変バルブタイミング機構による
バルブの重なり（以下、バルブオーバラツプという）量
の切替えパターンを示す図である。同図に示した各切替
えパターンにおいて、左側が排気弁（Ex.と略記）、右
側が吸気弁（In.と略記）のリフトカーブにそれぞれ対
応している。そして、横軸はクランク角を表わしてお
り、TDCは上死点、BDCは下死点を意味する。また縦軸は
弁揚程（リフト量）である。FIG. 2 is a diagram showing a switching pattern of a valve overlap (hereinafter, referred to as a valve overlap) amount by a general variable valve timing mechanism. In each switching pattern shown in the figure, the left side corresponds to the exhaust valve (abbreviated as Ex.), And the right side corresponds to the lift curve of the intake valve (abbreviated as In.). The horizontal axis represents the crank angle, TDC means top dead center, and BDC means bottom dead center. The vertical axis indicates the valve lift (lift amount).
個々の切替えパターンについて説明すると、第２図
（ａ）〜（ｃ）は、バルブを駆動するカムの位相を変え
てバルブオーバラツプ量の大小を切替えるパターンを示
し、第２図（ｄ）〜（ｆ）は２つのカムを使い分けるこ
とでバルブオーバラツプ量を切替えるパターンを示して
いる。The individual switching patterns will be described. FIGS. 2A to 2C show patterns for switching the magnitude of the valve overlap amount by changing the phase of the cam for driving the valve, and FIGS. (F) shows a pattern in which the valve overlap amount is switched by using two different cams.
また、第２図（ａ），（ｄ）は、バルブオーバラツプ
量の切替えのため、排気弁のバルブタイミングのみを操
作するものであり、第２図（ｂ），（ｅ）は、吸気弁の
バルブタイミングのみを操作している。また、第２図
（ｃ），（ｆ）は、排気弁と吸気弁の両方のバルブタイ
ミングを操作してバルブオーバラツプ量を切替えるパタ
ーンを示している。FIGS. 2 (a) and 2 (d) operate only the valve timing of the exhaust valve for switching the valve overlap amount. FIGS. 2 (b) and 2 (e) show the intake Only the valve timing of the valve is operated. FIGS. 2C and 2F show patterns in which the valve overlap amount is switched by operating both the valve timings of the exhaust valve and the intake valve.
次に、本実施例の装置におけるバルブオーバラツプ量
の切替えについて、詳細に説明する。Next, switching of the valve overlap amount in the apparatus of the present embodiment will be described in detail.
第３図（ａ）は、本実施例に係るエンジン温間時のバ
ルブオーバラツプ切替えマツプであり、エンジン回転速
度Neと吸気管圧力Pbに対するバルブオーバラツプの相互
関係を示している。また、第３図（ｂ）は、本実施例に
係るバルブオーバラツプ量切替えパターンであり、これ
は、第２図（ｄ）に示した切替えパターンに相当する。FIG. 3 (a) is a valve overlap switching map according to the present embodiment when the engine is warm, and shows the interrelationship of the valve overlap with respect to the engine speed Ne and the intake pipe pressure Pb. FIG. 3 (b) shows a valve overlap amount switching pattern according to the present embodiment, which corresponds to the switching pattern shown in FIG. 2 (d).
第４図は、本実施例におけるバルブタイミングの制御
手順を示すフローチヤートである。同図において、ECU1
3は、ステツプS1でエンジン回転速度Ne、ステツプS2で
吸気管圧力Pb、ステツプS3で冷却水温度Twを入力する。
そして、ステツプS4で冷却水温度Twと暖機完了を判定す
る冷却水温度Twjとの比較を行ない、エンジンが暖機中
であるか否かを判定する。FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure of the valve timing in the present embodiment. In the figure, ECU1
In step 3, the engine speed Ne is input in step S1, the intake pipe pressure Pb is input in step S2, and the cooling water temperature Tw is input in step S3.
Then, in step S4, a comparison is made between the cooling water temperature Tw and the cooling water temperature Twj for determining the completion of warm-up, and it is determined whether or not the engine is being warmed up.
ステツプS4の判定がNO、即ち、冷却水温度Twが暖機完
了判定温度Twjよりも高いときはステツプS5に進み、エ
ンジンは温間時にあるとして第３図（ａ）に示したバル
ブオーバラツプ量切替えマツプからバルブタイミングVT
の設定値を読み出す。つまり、エンジンが低回転状態に
あり、吸気管圧力が低い（軽負荷）とき、換言すれば、
エンジンアイドル付近にあるとき、あるいはエンジン回
転速度が低〜中速で、吸気管圧力が高い（高負荷）とき
（第３図（ａ）の斜線部分に対応）にはバルブオーバラ
ツプ量を小（第３図（ｂ）のEx.Aタイミングに従うパタ
ーン）とし、その他の運転領域ではバルブオーバラツプ
量を大（第３図（ｂ）のEx.Bタイミングに従うパター
ン）とする処理に対応する設定値を読み出す。When the determination in step S4 is NO, that is, when the cooling water temperature Tw is higher than the warm-up completion determination temperature Twj, the process proceeds to step S5, and the valve overlap shown in FIG. the amount switching valve timing V T from Matsupu
Read the set value of. That is, when the engine is in a low rotation state and the intake pipe pressure is low (light load), in other words,
When the engine is near idle or when the engine speed is low to medium and the intake pipe pressure is high (high load) (corresponding to the shaded area in FIG. 3A), the valve overlap amount is reduced. (Pattern according to Ex.A timing in FIG. 3 (b)), and corresponds to a process in which the valve overlap amount is large (pattern according to Ex.B timing in FIG. 3 (b)) in other operation regions. Read the set value.
しかし、ステツプS4での判定がYESであればエンジン
は冷間時にあるとしてステツプS6に進み、バルブタイミ
ングとしては、すべての運転領域でバルブオーバラツプ
量が小となるタイミングを設定する。つまり、エンジン
冷間時には、触媒温度Tcが暖機完了判定温度Twjよりも
低いため触媒が活性化されないので、排気弁に対して
は、第３図（ｂ）に示したEx.Aタイミングに従うバルブ
タイミングを設定する。However, if the determination in step S4 is YES, it is determined that the engine is in a cold state and the process proceeds to step S6, and the valve timing is set to a timing at which the valve overlap amount becomes small in all operation regions. In other words, when the engine is cold, the catalyst is not activated because the catalyst temperature Tc is lower than the warm-up completion determination temperature Twj, and therefore, the exhaust valve is provided with a valve that follows the Ex.A timing shown in FIG. Set the timing.
ステツプS7では、ECU13はステツプS5、あるいはステ
ツプS6にて設定したバルブタイミングVTに応じた制御信
号を可変バルブタイミング機構５に出力する。In step S7, ECU 13 outputs a control signal corresponding to the valve timing V T set at step S5 or step S6, the variable valve timing mechanism 5.
以上説明したように、本実施例によれば、エンジン冷
間時には、すべての運転領域でバルブオーバラツプ量を
小とし、温間時にはエンジンアイドル付近でバルブオー
バラツプ量を小とすることで、燃焼の悪化を防ぎ、触媒
を活性化してアイドル付近でのエンジン状態を安定にす
ることができるという効果がある。As described above, according to the present embodiment, when the engine is cold, the valve overlap amount is small in all operating regions, and when the engine is warm, the valve overlap amount is small near the engine idle. This has the effect of preventing deterioration of combustion and activating the catalyst to stabilize the engine state near idle.
〈他の実施例〉 次に、本発明に係る他の実施例について説明する。
尚、本実施例に係るエンジンのバルブタイミング制御装
置は、第１の実施例の装置と同一であるため、その詳細
な説明は省略する。<Other Examples> Next, other examples according to the present invention will be described.
Note that the valve timing control device for the engine according to the present embodiment is the same as the device of the first embodiment, and a detailed description thereof will be omitted.
第５図（ａ）〜（ｃ）は、本実施例におけるバルブオ
ーバラツプ量の切替えを説明するための図である。FIGS. 5A to 5C are diagrams for explaining switching of the valve overlap amount in the present embodiment.
第５図（ａ）は、他の実施例に係るエンジン温間時の
バルブオーバラツプ量切替えマツプであり、第５図
（ｂ）は、エンジン冷間時のバルブオーバラツプ量切替
えマツプである。これらのマツプは、エンジン回転速度
Neと吸気管圧力Pbに対するバルブオーバラツプ量の相互
関係を示している。また、第５図（ｃ）は、他の実施例
に係るバルブオーバラツプ切替えパターンであり、第２
図（ａ）に示した切替えパターンに相当する。FIG. 5 (a) is a valve overlap amount switching map when the engine is warm according to another embodiment, and FIG. 5 (b) is a valve overlap amount switching map when the engine is cold. is there. These maps are engine speed
9 shows the correlation between the valve overlap amount with respect to Ne and the intake pipe pressure Pb. FIG. 5 (c) shows a valve overlap switching pattern according to another embodiment.
This corresponds to the switching pattern shown in FIG.
次に、本実施例におけるバルブタイミングの制御手順
について、第６図に示すフローチヤートに従つて説明す
る。同図において、ECU13は、ステツプS11でエンジン回
転速度Ne、ステツプS12で吸気管圧力Pb、ステツプS13で
冷却水温度Twを入力する。そして、ステツプS14で冷却
水温度Twと暖機完了を判定する冷却水温度Twjとの比較
を行ない、その結果をもとにエンジンが暖機中であるか
否かを判定する。Next, a control procedure of the valve timing in this embodiment will be described with reference to a flowchart shown in FIG. In the figure, the ECU 13 inputs the engine speed Ne at step S11, the intake pipe pressure Pb at step S12, and the cooling water temperature Tw at step S13. Then, in step S14, a comparison is made between the cooling water temperature Tw and the cooling water temperature Twj for determining the completion of warm-up, and based on the result, it is determined whether or not the engine is being warmed up.
ステツプS14での判定がNO、即ち、冷却水温度Twが暖
機完了判定温度Twjよりも高いときはステツプS15に進
み、エンジンは温間時にあるとして第５図（ａ）に示し
たバルブオーバラツプ量切替えマツプ（マツプａ）から
バルブタイミングVTの設定値を読み出す。つまり、エン
ジンアイドル付近、あるいはエンジン回転速度が低〜中
速で、吸気管圧力が高いときはバルブオーバラツプ量を
小とする設定値を有するマツプを選択する。When the determination in step S14 is NO, that is, when the cooling water temperature Tw is higher than the warm-up completion determination temperature Twj, the process proceeds to step S15, and the valve overlap shown in FIG. from the pull amount switching Matsupu (Matsupu a) reads the set value of the valve timing V T. In other words, when the engine is near idle or the engine speed is low to medium speed and the intake pipe pressure is high, a map having a set value for reducing the valve overlap amount is selected.
しかし、ステツプS14での判定がYESであればエンジン
は冷間時にあるとしてステツプS16に進み、第５図
（ｂ）に示したバルブオーバラツプ量切替えマツプ（マ
ツプｂ）からバルブタイミングVTの設定値を読み出す。
この第５図（ｂ）に示したマツプｂでは、第５図（ａ）
に示したマツプａに比べて、エンジンアイドル付近でバ
ルブオーバラツプ量を小とする領域を拡げて、エンジン
冷間時での他の運転領域を考慮に入れている。However, if YES is determined at step S14 as an engine is in the cold state proceeds to step S16, from FIG. 5 (b) to show valve over Raţ flop amount switching Matsupu (Matsupu b) of the valve timing V T Read the set value.
In the map b shown in FIG. 5 (b), FIG.
Compared with the map a shown in FIG. 1, the region where the valve overlap amount is small near the engine idling is expanded to take into account other operating regions when the engine is cold.
ステツプS17では、ECU13はステツプS15、あるいはス
テツプS16にて設定したバルブタイミングVTに応じた制
御信号を可変バルブタイミング機構５に出力する。In step S17, ECU 13 outputs a control signal corresponding to the valve timing V T set at step S15 or step S16, the variable valve timing mechanism 5.
以上説明したように、本他の実施例によれば、エンジ
ンが低回転で、吸気管圧力が低い軽負荷状態、即ち、エ
ンジンアイドル付近では、エンジン温間時に比べて冷間
時にはバルブオーバラツプ量を小とする領域を拡げるこ
とで、エンジンの安定性を確保することができるという
効果がある。As described above, according to the other embodiment, the valve overlap is low when the engine is running at low speed and the intake pipe pressure is low, that is, when the engine is near idle and the engine is cold compared to when the engine is cold. By expanding the region where the amount is small, there is an effect that the stability of the engine can be secured.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンの状
態によりバルブオーバラツプ量を可変にし、内部EGR量
を減少することで、燃焼温度、及び排ガス温度を上昇
し、暖機を促進して排ガス浄化性能を向上することがで
きるという効果がある。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the combustion temperature and the exhaust gas temperature are increased by making the valve overlap amount variable and reducing the internal EGR amount according to the state of the engine. There is an effect that the exhaust gas purifying performance can be improved by promoting the engine.
第１図は、本発明に係る一実施例であるエンジンのバル
ブタイミング制御装置の要部構成を示す図、 第２図（ａ）〜（ｆ）は、可変バルブタイミングによる
バルブオーバラツプ量の切替えパターンを示す図、 第３図（ａ）は、実施例に係るエンジン温間時のバルブ
オーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第３図（ｂ）は、実施例に係るバルブオーバラツプ量切
替えパターンを示す図、 第４図は、実施例におけるバルブタイミングの制御手順
を示すフローチヤート、 第５図（ａ）は、他の実施例に係るエンジン温間時のバ
ルブオーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第５図（ｂ）は、他の実施例に係るエンジン冷間時のバ
ルブオーバラツプ量切替えマツプを示す図、 第５図（ｃ）は、他の実施例に係るバルブオーバラツプ
量切替えパターンを示す図、 第６図は、他の実施例におけるバルブタイミングの制御
手順を示すフローチヤートである。 図中、１……エンジン本体、２……排気弁、３……吸気
弁、４……カム機構、５……可変バルブタイミング機
構、６……デイストリビユータ、８……吸気ポート、９
……排気ポート、12……触媒温センサ、14……ブースト
圧センサ、20……シリンダである。FIG. 1 is a diagram showing a main configuration of an engine valve timing control apparatus according to an embodiment of the present invention. FIGS. 2 (a) to 2 (f) show the valve overlap amount by variable valve timing. FIG. 3 (a) is a view showing a switching pattern, FIG. 3 (a) is a view showing a valve overlap amount switching map when the engine is warm according to the embodiment, and FIG. 3 (b) is a valve overlap according to the embodiment. FIG. 4 is a flow chart showing a valve timing control procedure in the embodiment, and FIG. 5 (a) is a valve overlap amount switching at the time of engine warm according to another embodiment. FIG. 5 (b) is a view showing a map according to another embodiment of the present invention, and FIG. 5 (c) is a view showing a valve according to another embodiment. Overlap amount switching pattern FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure of valve timing in another embodiment. In the drawing, 1 ... engine body, 2 ... exhaust valve, 3 ... intake valve, 4 ... cam mechanism, 5 ... variable valve timing mechanism, 6 ... distributor, 8 ... intake port, 9
... exhaust port, 12 ... catalyst temperature sensor, 14 ... boost pressure sensor, 20 ... cylinder.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−194330（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−202640（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−116842（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−185232（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203221（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−95049（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−175617（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 13/00 F01L 1/34 Continuation of the front page (56) References JP-A-4-194330 (JP, A) JP-A-3-202640 (JP, A) JP-A-60-116842 (JP, A) JP-A-3-185232 (JP) JP-A-4-203221 (JP, A) JP-A-3-95049 (JP, U) JP-A-59-175617 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB Name) F02D 13/02 F01L 13/00 F01L 1/34
Claims (2)
開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変手段を
備えて、吸気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプす
るバルブオーバーラツプ量を可変にするエンジンにおい
て、 エンジン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラ
ツプ量を小とし、エンジン冷間時には全運転領域で上記
バルブオーバーラツプ量を小とすることを特徴とするエ
ンジンのバルブタイミング制御装置。1. An engine comprising a valve timing variable means for changing at least one of an intake valve and an exhaust valve to open and close at least one of an intake valve and an exhaust valve to vary a valve overlap amount in which an opening period of the intake valve and the exhaust valve overlaps. A valve timing control device for an engine, wherein the valve overlap amount is small when the engine is running at a low speed and light load, and the valve overlap amount is small in the entire operation range when the engine is cold.
開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変手段を
備えて、吸気弁と排気弁の開弁期間がオーバーラツプす
るバルブオーバーラツプ量を可変にするエンジンにおい
て、 エンジン低回転、軽負荷のときは上記バルブオーバーラ
ツプ量を小とし、エンジン冷間時には温間時に比べて上
記バルブオーバーラツプ量を小とする領域を拡げること
を特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。2. An engine, comprising: a valve timing variable means for changing at least one of an intake valve and an exhaust valve to open and close at least one of the intake valves and the exhaust valve. The valve of the engine is characterized in that the valve overlap amount is small when the engine speed is low and the load is light, and the region where the valve overlap amount is small when the engine is cold compared to when the engine is warm is expanded. Timing control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32250090A JP2895617B2 (en) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | Engine valve timing control device |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32250090A JP2895617B2 (en) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | Engine valve timing control device |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH04194331A JPH04194331A (en) | 1992-07-14 |
| JP2895617B2 true JP2895617B2 (en) | 1999-05-24 |
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ID=18144343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32250090A Expired - Lifetime JP2895617B2 (en) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | Engine valve timing control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2895617B2 (en) |
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|---|---|---|---|---|
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-
1990
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