JP2894428B2 - Clutch structure - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分等に
用いて好適の、クラッチ構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch structure suitable for use in, for example, distribution of driving force to left and right driving wheels in a four-wheel drive or two-wheel drive automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、油圧多板クラッチをピストン
により押圧することで、例えば力の伝達を調整するよう
な構造が種々開発されている。例えば、特開平５−３４
５５３５号公報にて開示された車両用左右駆動力調整装
置がある。2. Description of the Related Art Hitherto, various structures have been developed in which, for example, the transmission of force is adjusted by pressing a hydraulic multi-plate clutch with a piston. For example, JP-A-5-34
There is a left-right driving force adjusting device for a vehicle disclosed in Japanese Patent No. 5535.
【０００３】図１３はその模式的な構成図である。この
図１３には、上記の車両用左右駆動力調整装置が、自動
車のリヤデファレンシャル（リヤデフ）の部分に装備さ
れ、自動車（例えば四輪駆動車）の後輪の左右駆動力移
動を行なう場合を示している。即ち、この装置は、図１
３に示すように、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ
配分された回転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸
１から入力された駆動力を出力する左輪側出力軸２及び
右輪側出力軸３とを連結するように設けられおり、左輪
側出力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結され、右輪
側出力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結されてい
る。[0003] FIG. 13 is a schematic configuration diagram thereof. FIG. 13 shows a case where the above-described vehicle left-right driving force adjusting device is mounted on a rear differential (rear differential) of an automobile and performs left-right driving force movement of rear wheels of an automobile (for example, a four-wheel drive vehicle). Is shown. That is, this apparatus
As shown in FIG. 3, an input shaft 1 to which the rotational driving force distributed to the rear wheels of the engine output of the vehicle is input, a left-wheel output shaft 2 to output the driving force input from the input shaft 1, and a right The left output shaft 2 is connected to the drive system of the left wheel, and the right output shaft 3 is connected to the drive system of the right wheel. ing.
【０００４】この装置には、入力軸１と、差動機構４
と、駆動力伝達制御機構５とがそなえられ、この装置の
中心となるのが駆動力伝達制御機構５である。この機構
５は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カ
ップリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリ
ング８とから構成される。そして、差動機構４と増減速
機構６とカップリング７，８とが同軸上に配置されてい
る。なお、この例では、伝達トルク容量可変型カップリ
ング７，８として電子制御油圧式の多板クラッチ機構が
設けられている。This device has an input shaft 1 and a differential mechanism 4.
And a driving force transmission control mechanism 5. The driving force transmission control mechanism 5 is at the center of this device. The mechanism 5 includes an acceleration / deceleration mechanism 6, a first variable transmission torque capacity coupling 7, and a second variable transmission torque capacity coupling 8. Further, the differential mechanism 4, the acceleration / deceleration mechanism 6, and the couplings 7, 8 are coaxially arranged. In this example, electronically controlled hydraulic multi-plate clutch mechanisms are provided as the couplings 7 and 8 with variable transmission torque capacity.
【０００５】入力軸１は、デフキャリヤ９にベアリング
を介して枢支されており、この入力軸１の端部に、ピニ
オン１Ａが装着されている。このピニオン１Ａは、デフ
ケース１１に固定されたクラウンギヤ１２に噛合してお
り、ピニオン１Ａの回転がデフケース１１に伝えられる
ようになっている。このデフケース１１内に、遊星歯車
式のリヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられて
いる。この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式
のものであり、デフケース１１内に形成されたリングギ
ヤ４Ａと、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキ
ャリヤ４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタ
リシャフト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃと、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄと
から構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
は、２つ１組のダブルピニオンである。The input shaft 1 is pivotally supported by a differential carrier 9 via a bearing, and a pinion 1A is mounted on an end of the input shaft 1. The pinion 1A meshes with a crown gear 12 fixed to a differential case 11, so that the rotation of the pinion 1A is transmitted to the differential case 11. In this differential case 11, a planetary gear type rear differential (rear differential) 4 is provided. The planetary gear type rear differential 4 is of a double pinion type. Pivoted planetary pinion 4C,
4C, and a sun gear 4D that rotates integrally with the right wheel output shaft 3. The planetary pinions 4C, 4C
Is a pair of double pinions.
【０００６】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とバランスを自由に換えられるこ
とで差動機構が成立している。As a result, when the differential case 11 rotates, the planetary pinions 4C are driven by the ring gear 4A which rotates integrally with the differential case 11. The planetary pinions 4C, 4C revolve around the sun gear 4D while rotating around the planetary shaft 4E, and according to the revolution, the left wheel output shaft 2 through the planetary carrier 4B.
The rotational force is transmitted to the right wheel output shaft 3 through the sun gear 4D according to the balance between the revolution and the rotation. And this planetary pinion 4
The differential mechanism is realized by freely changing the balance between C and 4C between revolution and rotation.
【０００７】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ６Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。Next to the rear differential 4, an acceleration / deceleration mechanism 6 of the driving force transmission control mechanism 5 is provided. The acceleration / deceleration mechanism 6 is connected to a hollow intermediate shaft (third intermediate shaft) 13 coupled to the left wheel output shaft 2 via the carrier 6B so as to rotate integrally therewith, and to the first coupling 7. It is interposed between a hollow intermediate shaft (first intermediate shaft) 14 and a hollow intermediate shaft (second intermediate shaft) 15 connected to the second coupling 8.
【０００８】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。The intermediate shafts 13, 14, 15 are all hollow shafts. The intermediate shafts 13, 14 are mounted on the outer periphery of the right wheel side output shaft 3 so as to be able to rotate relative to each other. Are mounted on the outer periphery of the intermediate shaft 14 so as to be able to rotate relatively. That is, the intermediate shaft 13 is pivotally supported between the right wheel output shaft 3 and the partition wall 16, the intermediate shaft 14 is pivotally supported between the right wheel output shaft 3 and the intermediate shaft 15, and the intermediate shaft 15 is It is pivotally supported on the outer periphery of the intermediate shaft 14.
【０００９】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシールが介装されており、リヤデフ４側と増減速機構
６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態に仕切
っている。The intermediate shafts 13, 14, 15
Are respectively supported by a compound planetary gear mechanism described later. In addition, between the intermediate shaft 13 and the partition wall 16, and
An oil seal is interposed between the intermediate shaft 13 and the right wheel side output shaft 3 to partition the rear differential 4 side and the acceleration / deceleration mechanism 6 and the couplings 7 and 8 into a liquid-tight state. I have.
【００１０】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、複数（ここでは３つ）設けられており、これらの各
プラネタリシャフト６Ｃに、３種のギヤ１８Ａ，１８
Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオン６Ｄが
枢支されている。The speed-increasing mechanism 6 comprises a speed-increasing mechanism 6A and a speed-reducing mechanism 6B.
Is composed of a compound planetary gear mechanism. In other words, around the right-wheel output shaft 3, the fixed planetary shaft 6C
Are provided (here, three), and each of these planetary shafts 6C has three types of gears 18A, 18A.
B, a composite planetary pinion 6D having 18C is pivotally supported.
【００１１】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ1 ，Ｚ
2 ，Ｚ3 とすると、Ｚ2 ＜Ｚ1 ＜Ｚ3 の関係に設定され
ている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数をそ
れぞれＺ4 ，Ｚ5 ，Ｚ6 とすると、Ｚ6 ＜Ｚ4 ＜Ｚ5 の
関係に設定されている。A gear (sun gear) 13A is provided on the intermediate shaft 13 so as to mesh with each gear 18A, 18B, 18C of the composite planetary pinion 6D.
4 is provided with a gear (sun gear) 14A, and the intermediate shaft 15 is provided with a gear (sun gear) 15A. The number of teeth of these gears 13A, 14A, 15A is Z 1 , Z
Assuming that Z 2 and Z 3 , the relationship Z 2 <Z 1 <Z 3 is established. Further, the gear 18A, 18B, the 18C number of teeth of each of the Z 4, Z 5, Z 6 , are set to satisfy the relationship of Z 6 <Z 4 <Z 5 .
【００１２】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
４は中間軸１５よりも低速で回転するのである。The gears 13A, 18A, 18B, 1
The combination of 4A constitutes the speed increasing mechanism 6A, and the combination of gears 13A, 18A, 18C, 15A constitutes the speed reducing mechanism 6B. That is, in the speed increasing mechanism 6A,
When the rotation of the intermediate shaft 13 is transmitted to the intermediate shaft 14 through the paths of the gears 13A, 18A, 18B, and 14A, the intermediate shaft 14 rotates at a higher speed than the intermediate shaft 13 from the ratio of the number of teeth. In the speed reduction mechanism 6B, the gears 13A, 18
When the rotation of the intermediate shaft 13 is transmitted to the intermediate shaft 15 through the paths A, 18C, and 15A, the intermediate shaft 1
4 rotates at a lower speed than the intermediate shaft 15.
【００１３】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。The output of the acceleration / deceleration mechanism 6 is input to the couplings 7 and 8 via the intermediate shafts 14 and 15. In addition, each of the aforementioned intermediate shafts 13, 1
The shafts 4 and 15 are supported by a fixed planetary shaft 6C, a planetary pinion 6D and sun gears 13A, 14A and 15A, respectively.
【００１４】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
出力軸３と一体回転するクラッチ板７Ａ，８Ａと、中間
軸１４及び１５と一体回転するクラッチ板７Ｂ，８Ｂ
と、これらのクラッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラ
ッチ圧を加える油圧ピストン（図示略）とをそなえてお
り、図示しないコントローラの電子制御によって油圧ピ
ストン７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が油圧給排系７Ｄ，８Ｄ
を通じて調整されて、クラッチ板７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，
８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態が調整されるよ
うになっている。The first and second couplings 7, 8, which are electronically controlled hydraulic multi-plate clutch mechanisms, are integrally installed in a space inside a differential carrier 9 divided by a rear differential 4 and a partition wall 16. The couplings 7, 8 are composed of clutch plates 7A, 8A which rotate integrally with the right wheel output shaft 3, and clutch plates 7B, 8B which rotate integrally with the intermediate shafts 14 and 15.
And a hydraulic piston (not shown) for applying clutch pressure to these clutch plates 7A, 7B, 8A, 8B. The drive hydraulic pressure of the hydraulic piston 7C or 8C is controlled by a hydraulic control system (not shown). 7D, 8D
Through the clutch plates 7A, 7B or 8A,
The engagement state of 8B, that is, the torque transmission state is adjusted.
【００１５】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。Therefore, when the coupling 7 is engaged under the control of the controller, during normal running without a sharp turn, the high-speed rotating intermediate shaft 14 to the right-wheel output shaft 3
From the left output shaft 2 to the right output shaft 3
The driving force moves to, and the driving force of the right wheel becomes larger than that of the left wheel. Conversely, when the coupling 8 is engaged under the control of the controller, during normal running without a sharp turn, from the right-wheel output shaft 3 to the intermediate shaft 15 that rotates at low speed, that is, the right-wheel output shaft 3 The driving force moves from the side to the left-wheel output shaft 2, and the driving force of the left wheel becomes larger than that of the right wheel.
【００１６】このように、この装置では、ブレーキ等の
エネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでな
く、スリップクラッチ等での速度の速い側から遅い側へ
のみトルクを伝達するという原理を利用して、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。As described above, this device utilizes the principle that the torque is transmitted only from the high speed side to the low speed side of the slip clutch or the like, instead of adjusting the torque distribution using the energy loss of the brake or the like. By transferring the required amount of one torque to the other, the torque distribution is adjusted, so that a desired torque distribution can be obtained without causing a large torque loss or energy loss.
【００１７】しかも、カップリングが中間軸を介して設
けられて、カップリング容量が少なくて済むので、装置
をコンパクト化でき、増減速機構から何れのカップリン
グへも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大き
く向上し、また、使用オイルの異なるギヤ類と多板クラ
ッチ部とを確実に分離できるので、装置をコンパクト化
できるとともに、仕切壁１６を介して、デフオイル側と
カップリングオイル側との２系統にオイル供給系を簡素
化できオイル管理を容易にできるようになる利点もあ
る。In addition, since the coupling is provided via the intermediate shaft and the coupling capacity is small, the apparatus can be made compact, and the drive torque is directly transmitted from the acceleration / deceleration mechanism to any of the couplings. The responsiveness is greatly improved, and the gears using different oils can be reliably separated from the multi-plate clutch portion. Therefore, the device can be made compact, and the differential oil side and the coupling oil side can be separated via the partition wall 16. There is also an advantage that the oil supply system can be simplified and oil management can be facilitated.
【００１８】[0018]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の車両
用左右駆動力調整装置の具体的な構成として、図１４，
図１５に示すものが考えられる。図１４，図１５におい
て、図１３と同符号は同部材を示す。即ち、１は入力
軸、１Ａはピニオン、２は左輪側出力軸、３は右輪側出
力軸である。４は差動機構であり、リングギヤ４Ａ，プ
ラネタリキャリヤ４Ｂ，プラネタリピニオン４Ｃ，サン
ギヤ４Ｄ，プラネタリシャフト４Ｅから構成される。The specific structure of the above-described vehicle left / right driving force adjusting device is shown in FIG.
The one shown in FIG. 15 is conceivable. 14 and 15, the same symbols as those in FIG. 13 indicate the same members. That is, 1 is an input shaft, 1A is a pinion, 2 is a left wheel output shaft, and 3 is a right wheel output shaft. Reference numeral 4 denotes a differential mechanism, which includes a ring gear 4A, a planetary carrier 4B, a planetary pinion 4C, a sun gear 4D, and a planetary shaft 4E.
【００１９】５は駆動力伝達制御機構であり、複合遊星
歯車機構からなる増減速機構６と、第１及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリングとしての湿式多板クラッ
チ機構７，８から構成される。また、増減速機構６は増
速機構６Ａ及び減速機構６Ｂから構成され、各機構６
Ａ，６Ｂとも、第１の中間軸１４のギヤ１４Ａ，第２の
中間軸１５のギヤ１５Ａ，第３の中間軸１３のギヤ１３
Ａおよびこれらと噛合する複合型プラネタリピニオン６
Ｄの各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃからなる。複合型プ
ラネタリピニオン６Ｄは軸位置を固定されたプラネタリ
シャフト６Ｃに枢支される。Reference numeral 5 denotes a driving force transmission control mechanism, which comprises an acceleration / deceleration mechanism 6 composed of a compound planetary gear mechanism, and wet multi-plate clutch mechanisms 7, 8 as first and second variable transmission torque capacity couplings. Is done. The speed increasing / decreasing mechanism 6 includes a speed increasing mechanism 6A and a speed reducing mechanism 6B.
In both A and 6B, the gear 14A of the first intermediate shaft 14, the gear 15A of the second intermediate shaft 15, and the gear 13 of the third intermediate shaft 13
A and composite planetary pinion 6 meshing therewith
D includes the gears 18A, 18B, and 18C. The composite planetary pinion 6D is pivotally supported by a planetary shaft 6C whose axial position is fixed.
【００２０】このプラネタリシャフト６Ｃを固定するた
めに、各プラネタリシャフト６Ｃの相互間には、図１５
に破線で示し図１４に鎖線で示すようなボス２１（２１
Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）を仕切壁１６から突設され、この
ボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの先端にキャリヤ６Ｅがボ
ルト２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃで固定されている。そし
て、プラネタリシャフト６Ｃはキャリヤ６Ｅと仕切壁１
６とに両端を支持されている。To fix the planetary shafts 6C, a space between each of the planetary shafts 6C is provided as shown in FIG.
A boss 21 (21) as shown by a broken line in FIG.
A, 21B, 21C) protruding from the partition wall 16, and the carrier 6E is fixed to the tips of the bosses 21A, 21B, 21C with bolts 22A, 22B, 22C. The planetary shaft 6C is composed of the carrier 6E and the partition wall 1.
6 and both ends are supported.
【００２１】湿式多板クラッチ機構７，８は、右輪側出
力軸側クラッチ板７Ａ，８Ａと中間軸側クラッチ板７
Ｂ，８Ｂとが交互に重合してなり、クラッチケース２３
内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチ板７Ａ，８Ａ
の外周にはスプライン穴（図示略）が形成され、これら
のスプライン穴は、クラッチケース２３の外周部２３Ａ
の内面とスプライン結合している。また、中間軸側クラ
ッチ板７Ｂ，８Ｂの内周にはスプライン穴（図示略）が
形成され、これらのスプライン穴は、各中間軸の端部に
拡径する形状に構成されたクラッチハブ１４Ｂ，１５Ｂ
とスプライン結合する。The wet-type multi-plate clutch mechanisms 7 and 8 include right-wheel-side output shaft-side clutch plates 7A and 8A and intermediate shaft-side clutch
B and 8B are alternately superimposed to form a clutch case 23.
Provided within. Right wheel output shaft side clutch plates 7A, 8A
Are formed on the outer periphery of the clutch case 23. These spline holes are formed in the outer peripheral portion 23A of the clutch case 23.
The spline is connected to the inner surface. In addition, spline holes (not shown) are formed on the inner periphery of the intermediate shaft side clutch plates 7B and 8B, and these spline holes are formed at the ends of the respective intermediate shafts so as to have a diameter that increases with the clutch hubs 14B and 14B. 15B
And spline join.
【００２２】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する第１ピストン１９Ａ，２０Ａ
と、デフキャリヤ９側に回転しないように設けられた第
２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、これらの第１ピ
ストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂと
の間には、ニードルベアリング（スラストベアリング）
１０Ｂが介装され、スラスト力のみ伝達するようになっ
ている。The wet multi-plate clutch mechanisms 7, 8 are pressed through hydraulic pistons 19, 20. When the hydraulic pressure of the hydraulic pistons 19, 20 is released, the pressing is released by return springs 7E, 8E. Has become. Here, the hydraulic pistons 19, 20 are first pistons 19A, 20A that rotate integrally with the clutch case 23.
And second pistons 19B, 20B provided so as not to rotate on the differential carrier 9 side. Needle bearings (thrust bearings) are provided between the first pistons 19A, 20A and the second pistons 19B, 20B.
10B is interposed to transmit only the thrust force.
【００２３】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフキャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。The hydraulic cylinders 19C, 20C for driving these pistons 19, 20 are provided with second pistons 19, 20C.
B, and it is formed in the rear of the differential key Yariya 9 side 20B. As a result, centrifugal force is not applied to the hydraulic oil in the hydraulic cylinders 19C and 20C, a stable hydraulic pressure can be generated regardless of the rotation state of each part, and the driving accuracy of the pistons 19 and 20 is improved.
【００２４】なお、図１４，図１５中、２Ａ，３Ａは図
示しない左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフ
ランジ部であり、１０はベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，１２はクラウンギヤ，２４はス
ナップリングである。ところで、油圧多板クラッチのピ
ストン部材構造に着目してみると、従動側の第１ピスト
ン１９Ａ，２０Ａは、応答感度を高めるために、クラッ
チケース２３に遊嵌させる必要がある。また、リターン
スプリング７Ｅ，８Ｅについても、剛性を抑えて応答感
度を高めるようにしたい。In FIGS. 14 and 15, reference numerals 2A and 3A denote flange portions connected to a left-wheel drive shaft and a right-wheel drive shaft (not shown), 10 denotes a bearing, 10B denotes a needle bearing, and 10C denotes a roller bearing. , 10D is an oil seal, 11 is a differential case, 12 is a crown gear, and 24 is a snap ring. By the way, focusing on the piston member structure of the hydraulic multi-plate clutch, the first pistons 19A and 20A on the driven side need to be loosely fitted to the clutch case 23 in order to increase the response sensitivity. It is also desired that the return springs 7E and 8E have a reduced rigidity and a higher response sensitivity.
【００２５】しかしながら、このように構成すると、第
１ピストン１９Ａ，２０Ａを安定させて保持することが
困難である。例えば右端側の第１ピストン１９Ａについ
て断面図で示すと、図１６に示すようになり、第１ピス
トン１９Ａがクラッチケース２３に対してこじれたり、
第１ピストン１９Ａ側のニードルベアリング（スラスト
ベアリング）１０Ｂのレースにかじりが生じたりする。
この課題は、左側の第１ピストン２０Ａについても同様
である。However, with such a configuration, it is difficult to stably hold the first pistons 19A and 20A. For example, a cross-sectional view of the first piston 19A on the right end side is as shown in FIG. 16, where the first piston 19A is squeezed with respect to the clutch case 23,
Galling occurs in the race of the needle bearing (thrust bearing) 10B on the first piston 19A side.
This problem is the same for the first piston 20A on the left side.
【００２６】そこで、図１７に示すように、例えば第１
ピストン１９Ａ（又は２０Ａ）側を延長してインロー部
１９ａを設けてこのインロー部１９ａを通じてニードル
ベアリング（スラストベアリング）１０Ｂに第１ピスト
ン１９Ａ（又は２０Ａ）を支持させることも考えられる
が、この構造では、駆動ピストンである第２ピストン１
９Ｂ（又は２０Ｂ）側の受圧面積を大きくしようとする
と、例えば図１８に示すように、このインロー部１９ａ
を避ける位置、即ち、軸外方向に第２ピストン１９Ｂ
（又は２０Ｂ）を延長させることになり、装置の大型化
を招き好ましくない。Therefore, for example, as shown in FIG.
It is conceivable to extend the piston 19A (or 20A) side to provide a spigot portion 19a and to support the first piston 19A (or 20A) to the needle bearing (thrust bearing) 10B through the spigot portion 19a. , A second piston 1 which is a driving piston
To increase the pressure receiving area on the 9B (or 20B) side, for example, as shown in FIG.
, Ie, the second piston 19B in the off-axis direction.
(Or 20B) is undesirably extended, resulting in an increase in the size of the device.
【００２７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、従動側ピストンを確実に保持できるようにし
ながら、装置全体を拡大させることなく駆動側ピストン
の受圧面積を拡大できるようにした、クラッチ構造を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-described problems, and has been made to increase the pressure receiving area of the driving piston without enlarging the entire apparatus while reliably holding the driven piston. And to provide a clutch structure.
【００２８】[0028]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明のクラッチ構造は、クラッチを押圧するピス
トン部材が、固定部材にそなえられて作動圧を受ける駆
動用固定式ピストンと、該クラッチ側の回転部材にそな
えられて該駆動用固定式ピストンで駆動される従動用ピ
ストンと、該駆動用固定式ピストンと該従動用ピストン
との間で相対回転を許容してスラスト力を伝達するスラ
ストベアリングとをそなえ、該スラストベアリングの該
従動用ピストン側レースに、該従動用ピストンを半径方
向に保持しうるように延設されたピストン保持用延設部
が形成されていることを特徴としている。Therefore, in the clutch structure according to the first aspect of the present invention, a piston member for pressing the clutch is provided with a fixed member, and the fixed piston for driving receives an operating pressure; A driven piston provided with a clutch-side rotating member and driven by the fixed driving piston, and a thrust force is transmitted by allowing relative rotation between the fixed driving piston and the driven piston. A thrust bearing is provided, and the piston-side race of the thrust bearing is provided with a piston holding extension extending so as to be able to hold the driven piston in a radial direction. I have.
【００２９】[0029]
【作用】上述の請求項１にかかる本発明のクラッチ構造
では、固定部材にそなえられた駆動用固定式ピストンが
作動油圧を受けると、クラッチ側の回転部材にそなえら
れた従動用ピストンが、この駆動用固定式ピストンで駆
動される。このとき、該駆動用固定式ピストンと該従動
用ピストンとの間で、スラストベアリングがこれらの相
対回転を許容してスラスト力を伝達する。そして、従動
用ピストンは、スラストベアリングの該従動用ピストン
側レースに延設されたピストン保持用延設部で、所定の
状態に保持される。In the clutch structure according to the first aspect of the present invention, when the fixed driving piston provided to the fixed member receives the operating oil pressure, the driven piston provided to the rotating member on the clutch side becomes the driven piston. Driven by a fixed drive piston. At this time, a thrust bearing allows the relative rotation between the fixed driving piston and the driven piston and transmits a thrust force. The driven piston is held in a predetermined state by a piston holding extension that extends from the driven piston side race of the thrust bearing.
【００３０】このように従動用ピストン側レースにピス
トン保持用延設部を延設すると、従動用ピストン側を突
出させることなく、従動用ピストンが保持される。[0030] With this extending the extending portion piston held in the follower piston side race, without projecting the follower piston side, the follower piston is retained.
【００３１】[0031]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のクラッチ構造及びこのクラッチ構造を有する車両用左
右駆動力調整装置について説明すると、図１はその断面
図、図２はその概要構成を示す模式図、図３は本装置を
そなえた車両の駆動系構成図、図４はそのアセンブリ単
位を示す図、図５はその潤滑油流路を示す図、図６〜１
２はその伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
関して示す図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a sectional view of a clutch structure and a left / right driving force adjusting device for a vehicle having the clutch structure according to an embodiment of the present invention; FIG. FIG. 3 is a schematic diagram of a drive system of a vehicle provided with the present device, FIG. 4 is a diagram showing an assembly unit thereof, FIG. 5 is a diagram showing a lubricating oil flow path thereof, and FIGS.
FIG. 2 is a view showing a hydraulic piston portion of the variable transmission torque capacity mechanism.
【００３２】まず、この実施例にかかる車両用左右駆動
力調整装置５０の概略構成と、この装置５０をそなえた
車両の駆動系構成を説明する。この実施例の左右駆動力
調整装置５０は、図３に示すように、自動車のリヤデフ
ァレンシャル（リヤデフ）４の部分に装備され、自動車
の後輪の左右駆動力移動を行なうものであって、ここで
は特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センターディ
ファレンシャル５８を通じて後輪側へ出力された駆動力
をプロペラシャフト６８を介して入力軸１に受けて、こ
の駆動力を左右の後輪７４Ｌ，７４Ｒに配分できるよう
になっている。First, a schematic configuration of a vehicle left / right driving force adjusting device 50 according to this embodiment and a drive system configuration of a vehicle including the device 50 will be described. As shown in FIG. 3, the left and right driving force adjusting device 50 of this embodiment is mounted on a rear differential (rear differential) 4 of an automobile and moves the left and right driving forces of a rear wheel of the automobile. In particular, the driving force is provided on the rear wheel side of the four-wheel drive vehicle, and the driving force output to the rear wheel side through the center differential 58 is received by the input shaft 1 via the propeller shaft 68, and the driving force is received by the left and right rear wheels 74L. , 74R.
【００３３】この左右駆動力調整装置５０の主要な構成
要素は、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分され
た回転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、差動
機構（ここではリヤデフ）４と、駆動力伝達制御機構５
であり、特に、この装置の中心となるのが駆動力伝達制
御機構５である。この機構５は、増減速機構６と、第１
の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリング８とから構成される。こ
れらの差動機構４と増減速機構６とカップリング７，８
とが同軸上に配置されている。また、第１及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング７，８は油圧によって
伝達トルク容量を調整されるようになっている。The main components of the left and right driving force adjusting device 50 are an input shaft (input section) 1 to which the rotational driving force distributed to the rear wheels of the engine output of the vehicle is input, and a differential mechanism ( Here, a rear differential) 4 and a driving force transmission control mechanism 5
The driving force transmission control mechanism 5 is at the center of this device. The mechanism 5 includes an acceleration / deceleration mechanism 6 and a first
And a second variable transmission torque capacity coupling 8. These differential mechanism 4, acceleration / deceleration mechanism 6, and couplings 7, 8
And are arranged coaxially. The first and second variable transmission torque capacity type couplings 7, 8 are adapted to adjust the transmission torque capacity by hydraulic pressure.
【００３４】また、図３において、符号５２はエンジン
であり、このエンジン５２の出力はトランスミッション
５４及び中間ギア５６を介して差動歯車機構（＝センタ
ディファレンシャル、以下、センタデフという）５８に
伝達されるようになっている。このセンタデフ５８の出
力は、一方において前輪用の差動歯車機構（＝フロント
ディファレンシャル、以下、フロントデフという）６０
を介して車軸６２Ｌ，６２Ｒから左右の前輪６４Ｌ，６
４Ｒに伝達され、他方においてベベルギヤ機構６６，プ
ロペラシャフト６８及びベベルギヤ機構７０，後輪用の
差動歯車装置（＝リヤディファレンシャル、以下、リヤ
デフという）４を介して車軸７２Ｌ，７２Ｒから左右の
後輪７４Ｌ，７４Ｒに伝達されるようになっている。本
装置はこのリヤデフ４を含めて、車軸７４Ｌ，７４Ｒに
わたるように設けられている。In FIG. 3, reference numeral 52 denotes an engine, and the output of the engine 52 is transmitted to a differential gear mechanism (= center differential, hereinafter referred to as a center differential) 58 via a transmission 54 and an intermediate gear 56. It has become. On the other hand, the output of the center differential 58 is a differential gear mechanism (= front differential, hereinafter referred to as front differential) 60 for the front wheels.
Through left and right front wheels 64L, 6R from the axles 62L, 62R.
4R, and on the other hand, from the axles 72L, 72R via the bevel gear mechanism 66, the propeller shaft 68 and the bevel gear mechanism 70, and a differential gear device (= rear differential, hereinafter, referred to as a rear differential) 4 for the rear wheels. 74L and 74R. This device is provided so as to extend over the axles 74L and 74R including the rear differential 4.
【００３５】また、センタデフ８には、ビスカスカップ
リングユニット（ＶＣＵ）７６が設けられ、その前輪側
出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）する
ようになっている。リヤデフ４の差動を制限しながらト
ルク移動を行なう伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系の油圧調整は、油圧ユニット７８により
行なわれるようになっている。すなわち、油圧ユニット
７８では内蔵された油圧ポンプを通じてリザーバタンク
８０からの作動油を伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系に供給したり、排除したりするようにな
っている。The center differential 8 is provided with a viscous coupling unit (VCU) 76 for restraining (or limiting) the differential between the front wheel output unit and the rear wheel output unit. The hydraulic pressure of the hydraulic system of the variable transmission torque couplings 7 and 8 for performing torque movement while limiting the differential of the rear differential 4 is adjusted by a hydraulic unit 78. That is, in the hydraulic unit 78, the hydraulic oil from the reservoir tank 80 is supplied to or removed from the hydraulic system of the couplings 7, 8 via the built-in hydraulic pump.
【００３６】この油圧ユニット７８は、電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）８２により作動を制御される
ようになっている。ＥＣＵ８２には、例えばエンジン出
力を電子制御する電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
（図示省略）や、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）を電子制御する電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵと
いう）８４からの情報や、ハンドル角情報，前後加速度
情報，アクセル開度情報等が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ８２では、これらの各情報に基づいて、油圧
ユニット７８を制御するようになっている。なお、各Ｅ
ＣＵ８２は、図示しないが制御に必要なＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，インタフェイス等をそなえている。The operation of the hydraulic unit 78 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 82. The ECU 82 includes, for example, an electronic control unit (engine ECU) for electronically controlling the engine output.
(Not shown) and anti-lock brake system (AB
Information from an electronic control unit (referred to as ABS ECU) 84 for electronically controlling S), steering wheel angle information, longitudinal acceleration information, accelerator opening degree information, and the like are input. Based on this, the hydraulic unit 78 is controlled. In addition, each E
The CU 82 includes a CPU (not shown) and an RO required for control.
M, RAM, interface, etc.
【００３７】ここで、この本クラッチ構造を有する車両
用左右駆動力調整装置の細部を説明すると、図１，２に
示すように、本装置５０には、前述のようにエンジン出
力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力される入
力軸（入力部）１と、この入力軸１から入力された駆動
力を出力する左輪側出力軸（左輪側回転軸）２及び右輪
側出力軸（右輪側回転軸）３とを連結するように設けら
れおり、左輪側出力軸２はその左端を左輪の駆動系（図
示省略）に連結され、右輪側出力軸３はその右端を右輪
の駆動系（図示省略）に連結されている。The details of the left / right driving force adjusting device for a vehicle having the present clutch structure will be described below. As shown in FIGS. Input shaft (input unit) 1 to which the rotational driving force distributed to the side is input, a left-wheel output shaft (left-wheel rotating shaft) 2 that outputs the driving force input from the input shaft 1, and a right-wheel output. The left output shaft 2 is connected to a drive system (not shown) for the left wheel, and the right output shaft 3 is connected to the right wheel output shaft 3. It is connected to a drive system (not shown) for the right wheel.
【００３８】そして、本装置５０は、入力軸（入力部）
１と、差動機構（リヤデフ）４と、増減速機構６と、第
１の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング８とからなる駆動力伝
達制御機構５とをそなえている。なお、この実施例で
は、伝達トルク容量可変型カップリング７，８として電
子制御油圧式の湿式油圧多板クラッチ機構が設けられて
いるが、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としては、
伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝達機構であれ
ばよく、この例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機
構等の他の多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ
機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧
式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリン
グユニット）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ
（ハイドローリックカップリングユニット＝差動ポンプ
式油圧カップリング）、さらには、電磁流体式あるいは
電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いること
もできる。The device 50 is provided with an input shaft (input unit).
1, a differential mechanism (rear differential) 4, an acceleration / deceleration mechanism 6, a driving force transmission control mechanism 5 including a first transmission torque capacity variable coupling 7 and a second transmission torque capacity variable coupling 8. With In this embodiment, an electronically controlled hydraulic wet hydraulic multi-plate clutch mechanism is provided as the transmission torque capacity variable couplings 7, 8, but as the transmission capacity variable control torque transmission mechanism,
Any torque transmission mechanism that can variably control the transmission torque capacity may be used. In addition to the mechanism of this example, other multi-plate clutch mechanisms such as an electromagnetic multi-plate clutch mechanism, and in addition to these multi-plate clutch mechanisms, hydraulic Type or electromagnetic type friction clutch, hydraulic or electromagnetic type controllable VCU (Viscous Coupling Unit), hydraulic or electromagnetic type controllable HCU
(Hydraulic coupling unit = differential pump type hydraulic coupling), and other couplings such as an electromagnetic fluid type or electromagnetic powder type clutch can also be used.
【００３９】なお、摩擦クラッチの場合、多板クラッチ
機構と同様に油圧等で係合力を調整するものが考えら
れ、特に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一
方向のものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）
へ向けて設置することが考えられる。また、このＶＣＵ
やＨＣＵには、従来型の動力伝達特性が一定のものも考
えられるが、動力伝達特性を調整できるようにしたもの
が適している。そして、これらの係合力調整や動力伝達
特性の調整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系
を用いることも考えられる。In the case of a friction clutch, it is conceivable that the engagement force is adjusted by hydraulic pressure or the like as in the case of the multi-plate clutch mechanism. In particular, in this friction clutch, the one in which the torque transmission direction is one direction is changed to the required direction ( Each torque transmission direction)
It is conceivable to set it up. Also, this VCU
Although a conventional type having a fixed power transmission characteristic can be considered as the HCU or the HCU, a type in which the power transmission characteristic can be adjusted is suitable. The adjustment of the engagement force and the adjustment of the power transmission characteristics may be performed by using another drive system such as an electromagnetic force in addition to the hydraulic pressure.
【００４０】以下、各部を順に説明する。入力軸１は、
デフキャリヤ９にベアリング１０を介して枢支されてお
り、この入力軸１の端部に、ピニオン１Ａが装着されて
いる。このピニオン１Ａは、デフケース１１に固定され
たリングギヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転
がデフケース１１に伝えられるようになっている。Hereinafter, each part will be described in order. Input shaft 1 is
The differential carrier 9 is pivotally supported via a bearing 10, and a pinion 1 </ b> A is mounted on an end of the input shaft 1. The pinion 1A meshes with a ring gear 12 fixed to the differential case 11, so that the rotation of the pinion 1A is transmitted to the differential case 11.
【００４１】このデフケース１１内に、ベベルギヤ式の
リヤデファレンシャル（リヤデフ）４０が設けられてい
る。このベベルギヤ式リヤデフ４０は、デフケース１１
内に対向するように突設されたピニオン４１Ａ，４１Ｂ
と、左輪側出力軸２及び右輪側出力軸３の対向する軸端
部に突設されたピニオン４２Ａ，４２Ｂとから構成され
ている。In this differential case 11, a bevel gear type rear differential (rear differential) 40 is provided. The bevel gear type rear differential 40 is provided with a differential case 11
Pinions 41A and 41B protruded so as to face each other
And pinions 42A and 42B protruding from opposite shaft ends of the left wheel output shaft 2 and the right wheel output shaft 3.
【００４２】これにより、デフケース１１が回転する
と、ピニオン４１Ａ，４１Ｂが回転することで、ピニオ
ン４２Ａ，４２Ｂを通じて左輪側出力軸２及び右輪側出
力軸３の差動を許容しながら、これらの左輪側出力軸２
及び右輪側出力軸３に駆動力を出力するようになってい
る。そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機
構５の増減速機構６が設けられている。As a result, when the differential case 11 rotates, the pinions 41A and 41B rotate to allow the left wheel output shaft 2 and the right wheel output shaft 3 to be differential through the pinions 42A and 42B while allowing the left wheels to rotate. Side output shaft 2
And the driving force is output to the right wheel output shaft 3. Next to the rear differential 4, an acceleration / deceleration mechanism 6 of the driving force transmission control mechanism 5 is provided.
【００４３】この増減速機構６は、入力側のリングギヤ
１２と一体回転するように結合された中空の中間軸１３
と、第１のカップリング７に接続された中空の中間軸
（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング８に接続
された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との間に介装
されている。中間軸１３は入力軸１と連係して回転す
る。The acceleration / deceleration mechanism 6 has a hollow intermediate shaft 13 which is connected to the input side ring gear 12 so as to rotate integrally therewith.
And a hollow intermediate shaft (first intermediate shaft) 14 connected to the first coupling 7 and a hollow intermediate shaft (second intermediate shaft) 15 connected to the second coupling 8. It is interposed in between. The intermediate shaft 13 rotates in cooperation with the input shaft 1.
【００４４】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。The intermediate shafts 13, 14, 15 are all hollow shafts, and the intermediate shafts 13, 14 are mounted on the outer periphery of the right wheel output shaft 3 so as to be able to rotate relative to each other. Are mounted on the outer periphery of the intermediate shaft 14 so as to be able to rotate relatively. That is, the intermediate shaft 13 is pivotally supported between the right wheel output shaft 3 and the partition wall 16, the intermediate shaft 14 is pivotally supported between the right wheel output shaft 3 and the intermediate shaft 15, and the intermediate shaft 15 is It is pivotally supported on the outer periphery of the intermediate shaft 14.
【００４５】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。The intermediate shafts 13, 14, 15
Are respectively supported by a compound planetary gear mechanism described later. In addition, between the intermediate shaft 13 and the partition wall 16, and
An oil seal 10D is interposed between the intermediate shaft 13 and the right wheel side output shaft 3 to partition the rear differential 4 side and the acceleration / deceleration mechanism 6 and the couplings 7, 8 into a liquid-tight state. ing.
【００４６】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、位相をずらして複数（ここでは３つ）設けられてお
り、これらの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギ
ヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリ
ピニオン６Ｄが枢支されている。The speed increasing / decreasing mechanism 6 comprises a speed increasing mechanism 6A and a speed reducing mechanism 6B.
Is composed of a compound planetary gear mechanism. In other words, around the right-wheel output shaft 3, the fixed planetary shaft 6C
There are provided a plurality (three in this case) of shifted phases, and a composite planetary pinion 6D having three types of gears 18A, 18B, 18C is pivotally supported on each of these planetary shafts 6C. .
【００４７】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ1 ，Ｚ
2 ，Ｚ3 とすると、Ｚ2 ＜Ｚ1 ＜Ｚ3 の関係に設定され
ている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数をそ
れぞれＺ4 ，Ｚ5 ，Ｚ6 とすると、Ｚ6 ＜Ｚ4 ＜Ｚ5 の
関係に設定されている。A gear (sun gear) 13A is provided on the intermediate shaft 13 so as to mesh with each of the gears 18A, 18B, 18C of the composite planetary pinion 6D.
4 is provided with a gear (sun gear) 14A, and the intermediate shaft 15 is provided with a gear (sun gear) 15A. The number of teeth of these gears 13A, 14A, 15A is Z 1 , Z
Assuming that Z 2 and Z 3 , the relationship Z 2 <Z 1 <Z 3 is established. Further, the gear 18A, 18B, the 18C number of teeth of each of the Z 4, Z 5, Z 6 , are set to satisfy the relationship of Z 6 <Z 4 <Z 5 .
【００４８】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。The gears 13A, 18A, 18B, 1
The combination of 4A constitutes the speed increasing mechanism 6A, and the combination of gears 13A, 18A, 18C, 15A constitutes the speed reducing mechanism 6B. That is, in the speed increasing mechanism 6A,
When the rotation of the intermediate shaft 13 is transmitted to the intermediate shaft 14 through the paths of the gears 13A, 18A, 18B, and 14A, the intermediate shaft 14 rotates at a higher speed than the intermediate shaft 13 from the ratio of the number of teeth. In the speed reduction mechanism 6B, the gears 13A, 18
When the rotation of the intermediate shaft 13 is transmitted to the intermediate shaft 15 through the paths A, 18C, and 15A, the intermediate shaft 1
5 rotates at a lower speed than the intermediate shaft 13.
【００４９】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。The output of the acceleration / deceleration mechanism 6 is input to the couplings 7 and 8 via the intermediate shafts 14 and 15. In addition, each of the aforementioned intermediate shafts 13, 1
The shafts 4 and 15 are supported by a fixed planetary shaft 6C, a planetary pinion 6D and sun gears 13A, 14A and 15A, respectively.
【００５０】電子制御湿式油圧多板クラッチ機構である
第１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕
切壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に
一体に設置されている。これらの湿式多板クラッチ機構
７，８は、右輪側出力軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａ
と中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂとが交互に重合
してなり、クラッチケース（カップリングケース）２３
内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチディスク７
Ａ，８Ａの外周にはスプライン軸（図示略）が形成さ
れ、これらのスプライン軸は、クラッチケース２３の外
周部２３Ａの内面とスプライン結合している。また、中
間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂの内周にはスプライ
ン穴（図示略）が形成され、これらのスプライン穴は、
各中間軸の端部側とスプライン結合する。The first and second couplings 7, 8, which are electronically controlled wet hydraulic multi-plate clutch mechanisms, are integrally installed in a space inside a differential carrier 9 partitioned by a rear differential 4 and a partition wall 16. These wet multi-plate clutch mechanisms 7 and 8 are provided with right-wheel-side output shaft-side clutch discs 7A and 8A.
And the intermediate shaft side clutch discs 7B and 8B are alternately superimposed on each other to form a clutch case (coupling case) 23.
Provided within. Right wheel output shaft side clutch disc 7
A spline shaft (not shown) is formed on the outer periphery of A and 8A, and these spline shafts are spline-coupled to the inner surface of the outer peripheral portion 23A of the clutch case 23. Further, spline holes (not shown) are formed on the inner periphery of the intermediate shaft side clutch disks 7B and 8B, and these spline holes are
Spline-coupled to the end of each intermediate shaft.
【００５１】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン（ピストン部材）１９，２０を通じて押圧さ
れ、この油圧ピストン１９，２０の油圧が解除されると
リターンスプリング７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除される
ようになっている。ここでは、油圧ピストン１９，２０
は、クラッチケース２３と一体回転する従動側の第１ピ
ストン（従動用ピストン）１９Ａ，２０Ａと、デフキャ
リヤ９側に回転しないように設けられた駆動側の第２ピ
ストン（駆動用固定式ピストン）１９Ｂ，２０Ｂとから
なり、これらの第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピス
トン１９Ｂ，２０Ｂとの間には、ニードルベアリング
（スラストベアリング）３４が介装され、スラスト力の
み伝達するようになっている。The wet multi-plate clutch mechanisms 7, 8 are pressed through hydraulic pistons (piston members) 19, 20. When the hydraulic pressure of the hydraulic pistons 19, 20 is released, the pressing is released by return springs 7E, 8E. It is supposed to be. Here, the hydraulic pistons 19, 20
The first pin <br/> piston (driven piston) of the driven side rotating integrally with the clutch case 23 19A, 20A and, differential key catcher <br/> driving side which is provided so as not to rotate to the rear 9 side The second pistons (fixed driving pistons) 19B and 20B are provided with needle bearings (thrust bearings) between the first pistons 19A and 20A and the second pistons 19B and 20B. 34 are interposed to transmit only the thrust force.
【００５２】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフキャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。The hydraulic cylinders 19C, 20C for driving these pistons 19, 20 are provided with the second piston 19C.
B, and it is formed in the rear of the differential key Yariya 9 side 20B. As a result, centrifugal force is not applied to the hydraulic oil in the hydraulic cylinders 19C and 20C, a stable hydraulic pressure can be generated regardless of the rotation state of each part, and the driving accuracy of the pistons 19 and 20 is improved.
【００５３】なお、第１ピストン１９Ａ，２０Ａが応答
性良く作動するように、第１ピストン１９Ａ，２０Ａは
クラッチケース２３の穴部に遊嵌されており、リターン
スプリング７Ｅ，８Ｅも剛性の低いものが採用されてい
る。そして、図示しないコントローラの電子制御によっ
て油圧ピストン１９又は２０の駆動油圧が油圧給排系７
Ｄ，８Ｄを通じて調整されて、クラッチディスク７Ａ，
７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態
が調整されるようになっている。The first pistons 19A, 20A are loosely fitted in the holes of the clutch case 23 so that the first pistons 19A, 20A operate with good responsiveness, and the return springs 7E, 8E are also low in rigidity. Has been adopted. The hydraulic pressure of the hydraulic piston 19 or 20 is changed by the electronic control of a controller (not shown).
D, 8D, the clutch discs 7A,
The engagement state of 7B or 8A, 8B, that is, the torque transmission state is adjusted.
【００５４】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。Therefore, when the coupling 7 is engaged under the control of the controller, during normal traveling without a sharp turn, the intermediate shaft 14 rotating at a high speed and the right wheel output shaft 3 are rotated.
From the left output shaft 2 to the right output shaft 3
The driving force moves to, and the driving force of the right wheel becomes larger than that of the left wheel. Conversely, when the coupling 8 is engaged under the control of the controller, during normal running without a sharp turn, from the right-wheel output shaft 3 to the intermediate shaft 15 that rotates at low speed, that is, the right-wheel output shaft 3 The driving force moves from the side to the left-wheel output shaft 2, and the driving force of the left wheel becomes larger than that of the right wheel.
【００５５】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという差動制限時の原理を利用したものである。とこ
ろで、本装置では、中間軸（第２回転軸）１５とクラッ
チディスク８Ｂとの間に第１のクラッチハブ（第１の円
筒状結合部材）３１が介装され、中間軸（第３回転軸）
１４とクラッチディスク８Ｂとの間に、第２のクラッチ
ハブ（第２の円筒状結合部材）３２が介装される。As described above, the present device utilizes the principle of differential limiting, in which the torque is transmitted only from the higher speed side to the lower speed side of the slip clutch or the like. By the way, in this device, a first clutch hub (first cylindrical coupling member) 31 is interposed between the intermediate shaft (second rotary shaft) 15 and the clutch disc 8B, and the intermediate shaft (third rotary shaft) is provided. )
A second clutch hub (second cylindrical coupling member) 32 is interposed between 14 and the clutch disc 8B.
【００５６】これらのクラッチハブ３１，３２は、中間
軸１５，１４とも各クラッチディスク８Ｂ，７Ｂとも別
個に形成され、各外周部に、クラッチディスク８Ｂ，７
Ｂと回転方向へ係合（即ち、クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂのスプライン穴とスプライン結合）する係合部（スプ
ライン）３１Ｄ，３２Ｄを有し、各内周部に中間軸１
５，１４と回転方向へ係合（即ち、スプライン結合）す
る係合部（スプライン）３１Ｅ，３２Ｅを有している。The clutch hubs 31 and 32 are formed separately from the intermediate shafts 15 and 14 and the clutch disks 8B and 7B, respectively.
B in the rotational direction (ie, the clutch disks 7B, 8).
B having spline holes 31D and 32D which are splined with the spline hole B.
5 and 14 are provided with engagement portions (splines) 31E and 32E which engage with each other in the rotational direction (ie, spline connection).
【００５７】また、中間軸１５，１４の軸端には、外周
に突出した拡径部等は形成されておらず、カップリング
ケース２３内に、第１の伝達トルク容量可変型カップリ
ング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング８
を内装し、これらの各カップリング７，８のクラッチデ
ィスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２のクラッチハブ３１，
３２を係合した状態で、中間軸１５，１４の軸端（図中
右側）からこれらの第１及び第２のクラッチハブ３１，
３２を嵌入させてスプライン結合させることが容易にで
きるようになっている。The intermediate shafts 15 and 14 do not have an enlarged diameter portion or the like protruding to the outer periphery at the shaft ends, and the first variable transmission torque capacity type coupling 7 and Second transmission torque capacity variable coupling 8
The first and second clutch hubs 31 and 8B are provided on the clutch disks 7B and 8B of the couplings 7 and 8, respectively.
32, the first and second clutch hubs 31 and 14, from the shaft ends (right side in the figure) of the intermediate shafts 15 and 14,
32 can be easily fitted and spline-coupled.
【００５８】また、装置のハウジング（デフキャリヤに
相当する）９も、増減速機構６の外周及び一端面を覆う
ように配設される第１のハウジング部材（第１のケース
部材）９Ａと、一体型カップリングを内装したカップリ
ングケース２３を収納する第２のハウジング部材（第２
のケース部材）９Ｂとに分割でき，特に、第２のハウジ
ング部材９Ｂは、カップリングケース２３外周及び一端
面（図中右側端面）を覆うメインハウジング部９Ｃと、
カップリングケース２３の他端面（図中左側端面）を覆
うサブハウジング部９Ｄとをそなえて構成される。The housing (corresponding to a differential carrier) 9 of the apparatus also has a first housing member (first case member) 9A disposed so as to cover the outer periphery and one end surface of the acceleration / deceleration mechanism 6. A second housing member (a second housing member) for housing the coupling case 23 in which the body-shaped coupling is housed.
In particular, the second housing member 9B includes a main housing portion 9C that covers the outer periphery and one end face (the right end face in the drawing) of the coupling case 23;
A sub-housing portion 9D that covers the other end surface (the left end surface in the figure) of the coupling case 23 is configured.
【００５９】さらに、第１のハウジング部材９Ａ，第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃ及びサ
ブハウジング部９Ｄの各外周部分に、結合用フランジ部
９ａ，９ｃ，９ｄが形成され、これらの第１のハウジン
グ部材９Ａ，メインハウジング部９Ｃ及びサブハウジン
グ部９Ｄ該第１のハウジング部材の３部材が、各結合用
フランジ部９ａ，９ｃ，９ｄをぞれぞれ同時に結合する
単一のボルト３８で一体に結合されるように構成されて
いる。Further, the first housing member 9A, the second
A coupling flange 9a, 9c, 9d is formed on each outer peripheral portion of the main housing portion 9C and the sub-housing portion 9D of the housing member 9B, and the first housing member 9A, the main housing portion 9C and the sub-housing portion are formed. 9D The three members of the first housing member are configured to be integrally connected by a single bolt 38 that simultaneously connects each of the connecting flange portions 9a, 9c, and 9d.
【００６０】したがって、図４に示すように、第１のハ
ウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５と、第２のハウジ
ング部材９Ｂ側のアセンブリ４６とをそれぞれ組み立て
たうえで、両者を結合できるようになっている。なお、
この結合組み立ての際には、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５の左輪側（図４中左側）を下に向け
て、この上方から、第２のハウジング部材９Ｂ側のアセ
ンブリ４６を組み付けることができる。これは、前述の
ように、カップリングケース２３内に、第１の伝達トル
ク容量可変型カップリング７及び第２の伝達トルク容量
可変型カップリング８を内装し、これらの各カップリン
グ７，８のクラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２
のクラッチハブ３１，３２を係合して第２のハウジング
部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み立てれば、各クラッ
チディスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、前述
のように、中間軸１５，１４の軸端（図中右側でこの場
合上向きになる）から第２のハウジング部材９Ｂ側のア
センブリ４６をスプライン結合させることができる。Therefore, as shown in FIG. 4, the assembly 45 on the first housing member 9A side and the assembly 46 on the second housing member 9B side can be assembled and then combined. I have. In addition,
At the time of this connection assembly, the first housing member 9A
With the left wheel side (left side in FIG. 4) of the side assembly 45 facing downward, the assembly 46 on the second housing member 9B side can be assembled from above. As described above, as described above, the first transmission torque capacity variable coupling 7 and the second transmission torque capacity variable coupling 8 are provided inside the coupling case 23, and these couplings 7, 8 are respectively provided. The first and second clutch disks 7B and 8B
When the clutch hubs 31 and 32 are engaged to assemble the assembly 46 on the second housing member 9B side, the phases of the clutch discs 7B and 8B are aligned, and as described above, the intermediate shafts 15 and 14 The assembly 46 on the side of the second housing member 9B can be spline-coupled from the shaft end (the right side in the figure, facing upward in this case).
【００６１】この時、第１のハウジング部材９Ａと第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃとの間
に、サブハウジング部９Ｄを介装するが、このサブハウ
ジング部９Ｄには、固定式プラネタリシャフト６Ｃの一
端を係止しうる溝（軸受け部）３９Ａが形成されてい
る。また、第１のハウジング部材９Ａと一体の仕切壁１
６には固定式プラネタリシャフト６Ｃの他端を係止しう
る溝（軸受け部）３９Ｂが形成されている。これによ
り、上述のように第１のハウジング部材９Ａ側のアセン
ブリ４５の左輪側を下に向けた状態では、複合型プラネ
タリピニオン６ＤＡ組み込んだ固定式プラネタリシャフ
ト６Ｃを仕切壁１６の溝３９Ｂ上に載置して、この上か
らサブハウジング部９Ｄを載せて、さらに、メインハウ
ジング部９Ｃを載せた上で、各結合用フランジ部９ａ，
９ｃ，９ｄをぞれぞれボルト３８で一体に結合すること
ができる。At this time, the first housing member 9A and the second
A sub-housing portion 9D is interposed between the main housing portion 9C of the housing member 9B and a groove (bearing portion) 39A that can lock one end of the fixed planetary shaft 6C in the sub-housing portion 9D. Are formed. Also, the partition wall 1 integrated with the first housing member 9A
6, a groove (bearing portion) 39B capable of locking the other end of the fixed planetary shaft 6C is formed. Thus, when the left side of the assembly 45 on the first housing member 9A side faces downward as described above, the fixed planetary shaft 6C incorporating the composite planetary pinion 6DA is mounted on the groove 39B of the partition wall 16. After mounting the sub-housing section 9D from above, and further mounting the main housing section 9C, the respective coupling flange sections 9a,
9c and 9d can be integrally connected by bolts 38, respectively.
【００６２】ところで、ハウジング（デフキャリヤ）９
の内部には、増減速機構６のギヤ部を潤滑しうる潤滑油
が内蔵されており、この潤滑油が各伝達トルク容量可変
型カップリング７，８のクラッチディスク間の潤滑のた
めに供給されるようになっている。すなわち、カップリ
ングケース２３の端面（第１ハウジング部材側端部）２
３Ｃは、中間軸（第２回転軸）１５の外周面に対向する
ように、筒状部３０が形成され、この筒状部３０の内周
面と中間軸（第２回転軸）１５の外周面との間には、回
転時にハウジング内の潤滑油を該カップリングケース２
３内の内周側部分へ導く螺旋溝３０Ａが穿設されてい
る。Incidentally, the housing (diff carrier) 9
A lubricating oil capable of lubricating the gear portion of the acceleration / deceleration mechanism 6 is built in the inside, and this lubricating oil is supplied for lubrication between the clutch disks of the couplings 7 and 8 having variable transmission torque capacities. It has become so. That is, the end surface (the end on the first housing member side) of the coupling case 23
3C, a cylindrical portion 30 is formed so as to face the outer peripheral surface of the intermediate shaft (second rotary shaft) 15, and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 30 and the outer peripheral surface of the intermediate shaft (second rotary shaft) 15. The lubricating oil in the housing is rotated between the coupling case 2 and
A spiral groove 30 </ b> A leading to the inner peripheral portion in 3 is formed.
【００６３】そして、カップリングケース２３及び第１
及び第２のクラッチハブ３１，３２に潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３２Ｃが形成されている。これら
の潤滑油通路３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３２Ｃは放射状
に形成されている。潤滑油通路３１Ｂ，３１Ｃ，３２
Ｂ，３２Ｃのうち３１Ｂ，３２Ｂは、カップリングケー
ス２３のインナ部に相当する第１及び第２のクラッチハ
ブ３１，３２に放射状に穿設されて螺旋溝３０Ａから供
給された潤滑油をクラッチディスク側へ導く導入路であ
り、３１Ｃ，３２Ｃは、カップリングケース２３のアウ
タ部（外周部）２３Ａに放射状に穿設されてクラッチデ
ィスク側を潤滑した潤滑油を排出する排出路である。Then, the coupling case 23 and the first
And a lubricating oil passage 31 in the second clutch hubs 31 and 32.
B, 31C, 32B, and 32C are formed. These lubricating oil passages 31B, 31C, 32B, 32C are formed radially. Lubricating oil passages 31B, 31C, 32
B, 31B of 32C, 32B is a lubricating oil supplied from the first and second drilled in shape radiate to the clutch hub 31, 32 a spiral groove 30A corresponding to the inner portion of the coupling case 23 31C and 32C are discharge paths that are radially bored in the outer portion (outer peripheral portion) 23A of the coupling case 23 and discharge the lubricating oil that lubricates the clutch disk side.
【００６４】これにより、螺旋溝３０Ａからカップリン
グケース２３側に送られてきた潤滑油は、まず、第１の
クラッチハブ３１内の空間３１Ａから、導入路３１Ｂを
通ってカップリングケース２３内に送られ、カップリン
グケース２３のクラッチディスクを潤滑して、排出路３
１Ｃから排出される。また、螺旋溝３０Ａからカップリ
ングケース２３側に送られてきた潤滑油の一部は、第１
のクラッチハブ３１に穿設された油路３１Ｆから、第２
のクラッチハブ３２内の空間３２Ａを経て、導入路３２
Ｂを通ってカップリングケース２３内に送られ、カップ
リングケース２３のクラッチディスクを潤滑して、排出
路３２Ｃから排出されるようになっている。As a result, the lubricating oil sent from the spiral groove 30A to the coupling case 23 first enters the coupling case 23 from the space 31A in the first clutch hub 31 through the introduction path 31B. Is fed to lubricate the clutch disc of the coupling case 23 and
Exhausted from 1C. A part of the lubricating oil sent from the spiral groove 30A to the coupling case 23 side is the first oil.
The oil passage 31F formed in the clutch hub 31
Through the space 32A in the clutch hub 32 of the
B is fed into the coupling case 23 to lubricate the clutch disk of the coupling case 23 and is discharged from the discharge path 32C.
【００６５】さらに、この装置では、各油圧ピストン１
９，２０の第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン
１９Ｂ，２０Ｂとの間に介装されるニードルベアリング
３４のインナレース部分に特徴がある。油圧ピストン１
９を例に説明すると、図６に示すように、油圧ピストン
１９はカップリング７の外周に近い部分に設けられ、駆
動側の第２ピストン１９Ｂは、背部の油圧シリンダ１９
Ｃにより前進して、従動側の第１ピストン１９Ａを押圧
する。また、駆動側の第２ピストン１９Ｂの圧力が下が
ると、従動側の第１ピストン１９Ａの外周部に設けられ
たリターンスプリング（環状板バネで形成される）７Ｅ
により、第１ピストン１９Ａが後退するようになってい
る。そして、第１ピストン１９Ａは例えば円柱状の押圧
部をカップリングケース２３の端部２３Ｂに嵌入させる
ようにして、環状に断続的に設けられている。各ピスト
ン１９Ａはリターンスプリング７Ｅにより保持されては
いるが、このスプリング７Ｅは、クラッチの制御応答を
確保するように極めて低く設定されるので、その横剛性
は低く、各ピストン１９Ａを十分支持できない。Further, in this device, each hydraulic piston 1
The inner race portion of the needle bearing 34 interposed between the first and second pistons 19A and 20A and the second pistons 19B and 20B is characterized. Hydraulic piston 1
9, the hydraulic piston 19 is provided at a portion near the outer periphery of the coupling 7, and the second piston 19B on the drive side is connected to the hydraulic cylinder 19 on the back as shown in FIG.
By moving forward by C, the first piston 19A on the driven side is pressed. When the pressure of the second piston 19B on the driving side decreases, a return spring (formed of an annular leaf spring) 7E provided on the outer peripheral portion of the first piston 19A on the driven side.
As a result, the first piston 19A is retracted. The first piston 19 </ b> A is provided intermittently in a ring shape so that, for example, a cylindrical pressing portion is fitted into the end portion 23 </ b> B of the coupling case 23. Although each piston 19A is held by the return spring 7E, since the spring 7E is set to be extremely low so as to ensure the control response of the clutch, its lateral rigidity is low and the piston 19A cannot be sufficiently supported.
【００６６】そこで、図６〜図８に示すように、ニード
ルベアリング３４の第１ピストン１９Ａ側レース３５
を、ニードルベアリング３４のピストン１９Ａ側に沿っ
て外周方向へ延在するように屈曲させて且つこの外周方
向へ屈曲したレース（従動用ピストン側レース）３５の
鍔上部３５Ｂの外周端部に、各ピストン１９Ａの外周面
に当接しうるように折れ曲がって該ピストン１９Ａを収
納するインロー部（ピストン保持用延設部）３５Ｃを形
成している。Therefore, as shown in FIGS. 6 to 8, the first piston 19A side race 35 of the needle bearing 34 is rotated.
Are bent so as to extend in the outer circumferential direction along the piston 19A side of the needle bearing 34, and the outer circumferential end of the upper flange portion 35B of the race (the driven piston side race) 35 bent in the outer circumferential direction is The piston 19A is bent so as to be able to come into contact with the outer peripheral surface thereof to form a spigot portion (extended portion for holding the piston) 35C for accommodating the piston 19A.
【００６７】なお、３５Ａはニードルベアリング３４の
内周側に屈曲された内周屈曲部であり、３７はニードル
ベアリング３４を収納する保持器（ケージ）であり、図
９に示すように、この保持器３７に放射状に形成された
矩形穴３７Ａ内に各ニードルベアリング３４が収納され
ている。また、ニードルベアリング３４の第２のピスト
ン１９Ｂ側のレース３６は、通常は図７に示すように、
薄板状のものだが、このレース３６はピストン１９Ｂの
押圧により移動するので、図６中に示すように、板厚の
プレート部分を有するように構成するのが好ましい。Reference numeral 35A denotes an inner peripheral bent portion bent toward the inner peripheral side of the needle bearing 34, and 37 denotes a retainer (cage) for accommodating the needle bearing 34, as shown in FIG. Each needle bearing 34 is housed in a rectangular hole 37A radially formed in the container 37. In addition, the race 36 of the needle bearing 34 on the second piston 19B side is usually formed as shown in FIG.
Although it is a thin plate, since the race 36 moves by pressing the piston 19B, it is preferable that the race 36 has a plate portion having a plate thickness as shown in FIG.
【００６８】このように、レース３５にインロー部３５
Ｃが形成されるので、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになる。なお、図７，
図８に示すものでは、ピストン保持用延設部としてのイ
ンロー部３５Ｃをレース３５の外周全体に設けている
が、例えば図１０，図１１に示すように、インロー部３
５Ｃを部分的に突出した爪状３５Ｄのものとして、レー
ス３５の外周全体に所要な数だけ設けるようにしてもよ
い。As described above, the race 35 has the spigot 35
C is formed, so that each piston 19 </ b> A
5C ensures the holding. Note that FIG.
In FIG. 8, an inner low portion 35 </ b> C as a piston holding extending portion is provided on the entire outer periphery of the race 35, but as shown in FIGS. 10 and 11, for example, as shown in FIGS.
5C may be provided with a required number on the entire outer periphery of the race 35 as a partially protruding claw 35D.
【００６９】この例では、ピストン保持用延設部として
の爪状のインロー部３５Ｄを等間隔に３個設けており、
このように、レース３５の外周に部分的にインロー部３
５Ｄを設けることにより、レース３５のプレス加工前の
打ち抜き状態のブランクを小さくでき、軽量化や材料コ
ストの低減に寄与し、プレス加工時に僅かなプレス力だ
けでよいため生産性も良好になる。In this example, the extended portion for holding the piston is
Claw-shaped socket portion 35D of which it is provided three at equal intervals,
As described above, the outer peripheral portion of the race 35 is partially
By providing 5D, the blank in the punched state before the press working of the race 35 can be made smaller, which contributes to weight reduction and material cost reduction, and productivity is improved because only a small pressing force is required during the press working.
【００７０】さらに、図１２に示すように、インロー部
３５Ｃを延長して、スプリング７Ｅまでもホールドする
ようにしてもよい。爪状のインロー部３５Ｄについても
同様に構成できる。なお、図中、２Ａ，３Ａは図示しな
い左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフランジ
部であり、１０はボールベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，２４はスリップリングである。Further, as shown in FIG. 12, the spigot portion 35C may be extended to hold even the spring 7E. The nail-shaped spigot portion 35D can be similarly configured. In the drawings, reference numerals 2A and 3A denote flange portions connected to a left wheel drive shaft and a right wheel drive shaft (not shown), 10 is a ball bearing, 10B is a needle bearing, 10C is a roller bearing, 10D is an oil seal, 11 is a differential case, 24 is a slip ring.
【００７１】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及
びこのクラッチ構造を有する車両用左右駆動力調整装置
は、上述のように構成され、コントローラの制御によっ
てカップリング７，８を適宜作用させることで、左右輪
の駆動力移動により、例えば左右輪の駆動力を不均等に
することで旋回モーメントを発生させて車両の旋回性能
を向上させたり、逆に、左右輪の駆動力が均衡するよう
に制御を行なって車両の直進性能を向上させたりするこ
とができる。The clutch structure and the left-right driving force adjusting device for a vehicle having the clutch structure according to one embodiment of the present invention are configured as described above, and the couplings 7 and 8 are appropriately operated under the control of the controller. , by the driving force moving the right and left wheels, or the driving forces of the left and right wheels to generate a turning moment by unequal to improve turning performance of the vehicle for example, conversely, as the driving forces of the left and right wheels are balanced To improve the straight running performance of the vehicle.
【００７２】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。Further, the torque distribution is adjusted by transferring the required amount of one torque to the other, instead of adjusting the torque distribution by using the energy loss of a brake or the like, thereby causing a large torque loss and a large energy loss. Without this, a desired torque distribution can be obtained. In this device, the couplings 7, 8 are connected to the intermediate shafts 13 to
15, the coupling capacity can be reduced, so that the device can be made compact.
【００７３】また、制御方向の切換スイッチが省略され
ており、増減速機構６から何れのカップリング７，８へ
も直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向
上する。さらに、リヤデフ４がベベルギヤ式デフで構成
されているので、拡径することなくコンパクトに構成で
きる。また、増速機構６Ａと減速機構６Ｂとを一体化し
た増減速機構６が設けられているので、すべての機構を
同軸上に設置でき、また、使用オイルの異なるギヤ類と
多板クラッチ部とを分離できるので、装置をコンパクト
化できるとともに、オイル管理を容易にできるようにな
る利点もある。Further, since the control direction changeover switch is omitted and the drive torque is directly transmitted from the acceleration / deceleration mechanism 6 to any of the couplings 7 and 8, control responsiveness is greatly improved. Further, since the rear differential 4 is formed of a bevel gear type differential, the rear differential 4 can be configured compact without increasing the diameter. Since the speed increasing mechanism 6A and the speed reducing mechanism 6B are integrated, the speed increasing / decelerating mechanism 6 is provided, so that all the mechanisms can be installed coaxially. Can be separated, so that the apparatus can be made compact, and there is an advantage that oil management can be facilitated.
【００７４】さらに、増減速機構６として、複合遊星歯
車機構を使用しているので、歯車の自動調心効果によっ
て、中間軸１３，１４，１５の軸心が自動的に一致し
て、勝つ歯車の噛み合い反力が相殺されて、安定した作
動を行なえる。また、差動機構として、ベベルギヤ式の
ものを用いることができ、ベベルギヤ式を採用すること
で、構造が簡素且つ小型で、元来低コストな上に他の一
般的な差動機構と部品を共用化できるため、この面で
も、コストを削減できる。Further, since the compound planetary gear mechanism is used as the acceleration / deceleration mechanism 6, the center axes of the intermediate shafts 13, 14, 15 are automatically matched by the self-aligning effect of the gears, so that the winning gear The meshing reaction force is canceled, and stable operation can be performed. In addition, a bevel gear type can be used as the differential mechanism. By adopting the bevel gear type, the structure is simple and small, the cost is low, and other general differential mechanisms and parts can be used. Since it can be shared, costs can be reduced in this aspect as well.
【００７５】また、螺旋溝３０Ａ及び潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ，３１Ｆにより、カップリ
ング７，８の回転にともなって、自動的に、潤滑油がク
ラッチディスク面に供給されるので、ポンプ等の特別な
手段を設けることなく、デフキャリヤ９内に多量の潤滑
油を内蔵しなくても、極めて低コストで、クラッチディ
スク面への確実な潤滑油供給を行なえ、潤滑油による駆
動ロスを招くことなく、装置の信頼性や耐久性の向上を
実現できる。The spiral groove 30A and the lubricating oil passage 31
B, 31C, 32B, 31C, and 31F automatically supply the lubricating oil to the clutch disk surface with the rotation of the couplings 7 and 8, so that no differential means such as a pump is provided. without a built-in large amount of lubricating oil in the key Yariya 9, at very low cost, perform a reliable supply of lubricating oil to the clutch disk surface, without causing a driving loss due to the lubricating oil, the reliability and durability of the device The improvement of the performance can be realized.
【００７６】なお、本実施例では、螺旋溝３０Ａを筒状
部３０と中間軸（第２回転軸）１５との間の外側、つま
り、筒状部３０の内周面に設けているが、螺旋溝３０Ａ
は必ずしも筒状部３０の側に設けなくてはならないもの
でなく、中間軸（第２回転軸）１５側へ設けてもよい。
さらに、図４に示すように、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５と、第２のハウジング部材９Ｂ側の
アセンブリ４６とをそれぞれ組み立てたうえで、両者を
結合できる。特に、この結合組み立ての際には、第１の
ハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５の左輪側（図４
中左側）を下に向けて、この上方から、第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み付けることができ
る。In this embodiment, the spiral groove 30A is provided on the outer side between the cylindrical portion 30 and the intermediate shaft (second rotary shaft) 15, that is, on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 30. Spiral groove 30A
Is not necessarily provided on the side of the cylindrical portion 30, but may be provided on the intermediate shaft (second rotation shaft) 15 side.
Further, as shown in FIG. 4, the first housing member 9A
After assembling the assembly 45 on the side and the assembly 46 on the side of the second housing member 9B, the two can be connected. In particular, at the time of this joint assembly, the left wheel side of the assembly 45 on the first housing member 9A side (FIG. 4)
The assembly 46 on the second housing member 9B side can be assembled from above with the middle left side facing downward.
【００７７】特に、前述のように、カップリングケース
２３内の各クラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２
のクラッチハブ３１，３２を係合して第２のハウジング
部材９Ｂ側のアセンブリを組み立てれば、各クラッチデ
ィスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、中間軸１
５，１４の軸端（図中右側でこの場合上向きになる）か
ら第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリを容易にス
プライン結合させることができ、組み立て性が大きく向
上する。In particular, as described above, the first and second clutch discs 7B and 8B in the coupling case 23 are
When the assembly on the second housing member 9B side is assembled by engaging the clutch hubs 31 and 32, the phases of the clutch disks 7B and 8B are adjusted, and the intermediate shaft 1
The assembly on the second housing member 9B side can be easily spline-coupled from the shaft ends of the shafts 5 and 14 (the right side in the figure, in this case, facing upward), and the assemblability is greatly improved.
【００７８】また、この組み立て時に、サブハウジング
部９Ｄの溝（軸受け部）３９Ａと仕切壁１６の溝（軸受
け部）３９Ｂとの間に、プラネタリシャフト６Ｃを固定
することができ、プラネタリシャフト６Ｃを支持するた
めの構造が極めて簡素化され、組み立て性の向上や部品
点数削減やコスト削減や装置の軽量化に寄与する。ま
た、第１のハウジング部材９Ａ，第２のハウジング部材
９Ｂメインハウジング部９Ｃ及びサブハウジング部９Ｄ
が、同時に同一のボルト３８で一体に結合されるので、
この点でも、組み立て性の向上や部品点数削減やコスト
削減や装置の軽量化に寄与する。At the time of this assembling, the planetary shaft 6C can be fixed between the groove (bearing portion) 39A of the sub-housing portion 9D and the groove (bearing portion) 39B of the partition wall 16, and the planetary shaft 6C can be fixed. The structure for supporting is greatly simplified, which contributes to an improvement in assemblability, a reduction in the number of parts, a reduction in cost, and a reduction in the weight of the device. Further, a first housing member 9A, a second housing member 9B, a main housing portion 9C, and a sub housing portion 9D
Are simultaneously joined together by the same bolt 38,
This also contributes to improvement in assemblability, reduction in the number of parts, cost reduction, and weight reduction of the device.
【００７９】さらに、各ピストン１９Ａはピストン保持
用延設部としてのインロー部３５Ｃにより確実に保持さ
れるようになり、第１ピストン１９Ａの応答性を向上さ
せるように、第１ピストン１９Ａ，２０Ａはクラッチケ
ース２３の穴部に遊嵌させ、リターンスプリング７Ｅ，
８Ｅに剛性の低いものを採用しても、第１ピストン１９
Ａのガタ付き、こじりやかじりを回避することができ、
装置の性能向上に寄与しうる。また、図６を図１７，図
１８と比較するとわかるように、本構造によれば、装置
の大型化を招くことなく、従って、装置全体を拡大させ
ることなく、駆動側ピストン１９Ｂ，２０Ｂの受圧面積
を拡大することができるようになる。 Further, each piston 19A holds a piston.
The first pistons 19A and 20A are loosely fitted into the holes of the clutch case 23 so that the first pistons 19A and 20A can be securely held by the spigot portion 35C as the extension portion for use and improve the responsiveness of the first piston 19A. Return spring 7E,
Even if a low rigidity is adopted for the 8E, the first piston 19
With backlash of A, it can avoid prying and galling,
This can contribute to improving the performance of the device. In addition, FIG.
As can be seen from comparison with No. 18, according to this structure, the device
Without increasing the size of the
Pressure receiving area of the drive-side pistons 19B and 20B
Can be expanded.
【００８０】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。また、実施例では、右輪側へ本装置
を設けた場合を示したが、本装置は勿論左輪側へ設けて
もよい。In the present apparatus, the compound planetary gear mechanism does not necessarily have to be used as the acceleration / deceleration mechanism 6, and the acceleration / deceleration mechanism 6 may be, for example, a parallel two-axis type using a counter shaft as described above. Further, in the embodiment, the case where the present device is provided on the right wheel side is shown, but the present device may be provided on the left wheel side as a matter of course.
【００８１】[0081]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明のクラッチ構造によれば、クラッチを押圧するピ
ストン部材が、固定部材にそなえられて作動圧を受ける
駆動用固定式ピストンと、該クラッチ側の回転部材にそ
なえられて該駆動用固定式ピストンで駆動される従動用
ピストンと、該駆動用固定式ピストンと該従動用ピスト
ンとの間で相対回転を許容してスラスト力を伝達するス
ラストベアリングとをそなえ、該スラストベアリングの
該従動用ピストン側レースに、該従動用ピストンを半径
方向に保持しうるように延設されたピストン保持用延設
部が形成されるという構成により、ピストンはピストン
保持用延設部により確実に保持されるようになり、ピス
トンの応答性を向上させるようにしながらピストンのガ
タ付き、こじりやかじりを回避することができ、装置の
性能向上に寄与しうる。As described above in detail, according to the clutch structure of the first aspect of the present invention, the piston member for pressing the clutch is provided with the fixed member for driving and the fixed piston for driving which receives the operating pressure. A driven piston provided on the clutch-side rotating member and driven by the fixed driving piston, and allowing a relative rotation between the fixed driving piston and the driven piston to reduce thrust force. A thrust bearing for transmitting the power is provided, and a piston holding extension portion is formed on the driven piston side race of the thrust bearing so as to be capable of holding the driven piston in a radial direction. , The piston is securely held by the piston holding extension, and the piston is rattled, twisted, etc. while improving the response of the piston. Can be avoided Jiri, it can contribute to improved performance of the device.
【図１】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及び本
構造をそなえた車両用左右駆動力調整装置を示す断面図
である。FIG. 1 is a sectional view showing a clutch structure and a left-right driving force adjusting device for a vehicle having the clutch structure according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及び本
構造をそなえた車両用左右駆動力調整装置の概要構成を
示す模式図（スケルトン図）である。FIG. 2 is a schematic diagram (skeleton diagram) showing a schematic configuration of a clutch structure and a left-right driving force adjusting device for a vehicle having the structure according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例としてのクラッチ構造をそな
えた車両用左右駆動力調整装置をそなえた車両の駆動系
構成図である。FIG. 3 is a drive system configuration diagram of a vehicle including a vehicle left / right driving force adjusting device having a clutch structure according to an embodiment of the present invention;
【図４】本発明の一実施例として本クラッチ構造をそな
えた車両用左右駆動力調整装置のアセンブリ単位を示す
図である。FIG. 4 is a diagram showing an assembly unit of a left-right driving force adjusting device for a vehicle having the present clutch structure as one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及び本
構造をそなえた車両用左右駆動力調整装置クラッチ構造
の潤滑油流路を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a clutch structure as an embodiment of the present invention and a lubricating oil flow path of a vehicle left-right driving force adjusting device clutch structure having the structure.
【図６】本発明の一実施例としてのクラッチ構造を示す
拡大断面図である。FIG. 6 is an enlarged sectional view showing a clutch structure as one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にかか
る油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリング
のレースを示す図であり、（ａ）は正面図であり、
（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ矢視断面図である。FIG. 7 is a view showing a race of a needle bearing provided on a hydraulic piston portion according to the clutch structure as one embodiment of the present invention, wherein (a) is a front view,
(B) is a sectional view taken along the line AA in (a).
【図８】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にかか
る油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリング
のレースを示す斜視図である。FIG. 8 is a perspective view showing a race of a needle bearing provided on a hydraulic piston portion according to the clutch structure as one embodiment of the present invention.
【図９】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にかか
る油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリング
を示す模式的な部分正面図である。FIG. 9 is a schematic partial front view showing a needle bearing provided on a hydraulic piston portion according to the clutch structure as one embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にか
かる油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリン
グのレースの変形例を示す図であり、（ａ）は正面図で
あり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図であ
る。FIGS. 10A and 10B are diagrams showing a modification of the race of the needle bearing provided on the hydraulic piston portion according to the clutch structure as one embodiment of the present invention, wherein FIG. 10A is a front view, and FIG. It is a BB arrow sectional view in a).
【図１１】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にか
かる油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリン
グのレースの変形例を示す斜視図である。FIG. 11 is a perspective view showing a modified example of the race of the needle bearing provided in the hydraulic piston portion according to the clutch structure as one embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の一実施例としてのクラッチ構造の変
形例を示す拡大断面図である。FIG. 12 is an enlarged sectional view showing a modification of the clutch structure as one embodiment of the present invention.
【図１３】従来例の模式図（スケルトン図）である。FIG. 13 is a schematic diagram (skeleton diagram) of a conventional example.
【図１４】従来例の断面図である。FIG. 14 is a sectional view of a conventional example.
【図１５】従来例の課題を説明する図である。FIG. 15 is a diagram illustrating a problem of the conventional example.
【図１６】従来例の課題を説明する図である。FIG. 16 is a diagram for explaining a problem of a conventional example.
【図１７】従来例の課題を説明する図である。FIG. 17 is a diagram illustrating a problem of a conventional example.
【図１８】従来例の課題を説明する図である。FIG. 18 is a diagram for explaining a problem of a conventional example.
１ 入力軸（入力部） １Ａ ピニオン ２ 左輪側出力軸（左輪側回転軸） ２Ａ，３Ａ フランジ ３ 右輪側出力軸（右輪側回転軸） ４ 差動機構としてのリヤデファレンシャル（リヤデ
フ） ５ 駆動力伝達制御機構 ６ 増減速機構 ６Ａ 増速機構 ６Ｂ 減速機構 ６Ｃ 固定式プラネタリシャフト ６Ｄ 複合型プラネタリピニオン ６Ｅ キャリヤ ７ 第１の伝達トルク容量可変型カップリング ８ 第２の伝達トルク容量可変型カップリング ７Ａ，８Ａ，７Ｂ，８Ｂ クラッチディスク ７Ｃ，８Ｃ 油圧ピストン ７Ｄ，８Ｄ 油圧給排系 ７Ｅ，８Ｅ リターンスプリング ９ デフキャリヤ（ハウジング） ９Ａ 第１のハウジング部材（第１のケース部材） ９Ｂ 第２のハウジング部材（第２のケース部材） ９Ｃ 第２のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部 ９Ｄ 第２のハウジング部材９Ｂのサブハウジング部 ９ａ，９ｃ，９ｄ 結合用フランジ部 １０ ボールベアリング １０Ｂ ニードルベアリング １０Ｃ ころ軸受け １０Ｄ オイルシール １１ デフケース １２ リングギヤ １３ 中空の中間軸 １４ 中空の中間軸（第１の中間軸） １５ 中空の中間軸（第２の中間軸） １３Ａ，１４Ａ，１５Ａ ギヤ １６ 仕切壁 １８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ ギヤ １９，２０ 油圧ピストン（ピストン部材） １９Ａ，２０Ａ 第１ピストン（従動側ピストン，従動
用ピストン） １９Ｂ，２０Ｂ 第２ピストン（駆動側ピストン，駆動
用固定式ピストン） １９Ｃ，２０Ｃ 油圧シリンダ ２３ クラッチケース（カップリングケース） ２３Ａ クラッチケース２３の外周部 ２３Ｂ，２３Ｃ クラッチケース２３の端部 ２４ スリップリング ３０ 筒状部 ３０Ａ 螺旋溝 ３１ 第１のクラッチハブ（第１の円筒状結合部材） ３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ 潤滑油通路 ３１Ｄ，３２Ｄ，３１Ｅ，３２Ｅ 係合部（スプライ
ン） ３２ 第２のクラッチハブ（第２の円筒状結合部材） ３４ ニードルベアリング（スラストベアリング）３５ 第１ピストン１９Ａ側のレース（従動用ピストン
側レース） ３５Ａ 内周屈曲部 ３５Ｂ 鍔上部 ３５Ｃ インロー部（ピストン保持用延設部） ３５Ｄ 爪状インロー部（ピストン保持用延設部） ３６ 第２ピストン１９Ｂ側のレース ３７ 保持器（ケージ） ３８ ボルト ３９Ａ，３９Ｂ 溝（軸受け部） ４０ ベベルギヤ式のリヤデファレンシャル（リヤデ
フ） ４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂ ピニオン ４５ 第１のハウジング部材９Ａ側のアセンブリ ４６ 第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリ ５０ 車両用左右駆動力調整装置 ５２ エンジン ５４ トランスミッション ５６ 中間ギア ５８ 差動歯車機構（センタディファレンシャル） ６０ 前輪用の差動歯車機構（フロントディファレンシ
ャル） ６２Ｌ，６２Ｒ 車軸 ６４Ｌ，６４Ｒ 前輪 ６６ ベベルギヤ機構 ６８ プロペラシャフト ７０ ベベルギヤ機構 ７２ 後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシャ
ル） ７２Ｌ，７２Ｒ 車軸 ７４Ｌ，７４Ｒ 後輪 ７６ ビスカスカップリングユニット（ＶＣＵ） ７８ 油圧ユニット ８０ リザーバタンク ８２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ８４ 電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Input shaft (input part) 1A pinion 2 Left wheel output shaft (left wheel rotation shaft) 2A, 3A flange 3 Right wheel output shaft (right wheel rotation shaft) 4 Rear differential (rear differential) as a differential mechanism 5 Drive Force transmission control mechanism 6 Acceleration / deceleration mechanism 6A Acceleration mechanism 6B Deceleration mechanism 6C Fixed planetary shaft 6D Composite planetary pinion 6E Carrier 7 First transmission torque capacity variable coupling 8 Second transmission torque capacity variable coupling 7A , 8A, 7B, 8B Clutch disk 7C, 8C Hydraulic piston 7D, 8D Hydraulic supply / discharge system 7E, 8E Return spring 9 Differential carrier (housing) 9A First housing member (first case member) 9B Second housing member ( (Second case member) 9C Main housing portion of second housing member 9B 9 D Sub-housing portion 9a, 9c, 9d of second housing member 9B Coupling flange portion 10 Ball bearing 10B Needle bearing 10C Roller bearing 10D Oil seal 11 Differential case 12 Ring gear 13 Hollow intermediate shaft 14 Hollow intermediate shaft (first Intermediate shaft) 15 Hollow intermediate shaft (second intermediate shaft) 13A, 14A, 15A Gear 16 Partition wall 18A, 18B, 18C Gear 19, 20 Hydraulic piston (piston member) 19A, 20A First piston (driven piston , Follower
Piston 19B, 20B 2nd piston (drive side piston , drive
Use fixed piston) 19C, 20C hydraulic cylinder 23 clutch case (coupling case) 23A outer peripheral portion 23B, a first clutch hub end 24 slip ring 30 the cylindrical portion 30A spiral groove 31 of 23C clutch case 23 of the clutch case 23 (First cylindrical coupling member) 31B, 31C, 32B, 31C Lubricating oil passages 31D, 32D, 31E, 32E Engaging portion (spline) 32 Second clutch hub (second cylindrical coupling member) 34 Needle bearing (Thrust bearing) 35 Race on the first piston 19A side (piston for follower )
Side race) 35A inside peripheral bent portion 35B flanged top 35C socket portion (extending portion piston holding) 35D claw fitting portions (extended portions piston holding) 36 second piston 19B side of the race 37 retainer (cage) 38 Bolts 39A, 39B Groove (bearing portion) 40 Bevel gear type rear differential (rear differential) 41A, 41B, 42A, 42B Pinion 45 Assembly on first housing member 9A side 46 Assembly on second housing member 9B side 50 Vehicle left and right Driving force adjusting device 52 Engine 54 Transmission 56 Intermediate gear 58 Differential gear mechanism (Center differential) 60 Differential gear mechanism for front wheels (Front differential) 62L, 62R Axles 64L, 64R Front wheels 66 Bevel gear mechanism 68 Propeller shaft 70 Be Gear mechanism 72 Differential gear device for rear wheel (rear differential) 72L, 72R Axle 74L, 74R Rear wheel 76 Viscous coupling unit (VCU) 78 Hydraulic unit 80 Reservoir tank 82 Electronic control unit (ECU) 84 Electronic control unit ( ABS ECU)
Claims (1)
ストンと、該クラッチ側の回転部材にそなえられて該駆
動用固定式ピストンで駆動される従動用ピストンと、該
駆動用固定式ピストンと該従動用ピストンとの間で相対
回転を許容してスラスト力を伝達するスラストベアリン
グとをそなえ、 該スラストベアリングの該従動用ピストン側レースに、
該従動用ピストンを半径方向に保持しうるように延設さ
れたピストン保持用延設部が形成されていることを特徴
とする、クラッチ構造。 A piston member for pressing a clutch is provided with a fixed member, and a driving fixed piston for receiving an operating pressure, and a rotating member on the clutch side is driven by the driving fixed piston. A driven piston, and a thrust bearing for transmitting a thrust force by allowing relative rotation between the fixed driving piston and the driven piston, wherein the driven piston-side race of the thrust bearing includes:
A clutch structure, wherein a piston holding extension portion is formed so as to be able to hold the driven piston in a radial direction .
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