JP2867671B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP2867671B2 JP2867671B2 JP26270690A JP26270690A JP2867671B2 JP 2867671 B2 JP2867671 B2 JP 2867671B2 JP 26270690 A JP26270690 A JP 26270690A JP 26270690 A JP26270690 A JP 26270690A JP 2867671 B2 JP2867671 B2 JP 2867671B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- oil
- valve
- automatic transmission
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機の制御装置に係わり、特に
冷却油圧回路の流量特性を油温により制御するようにし
た車両用自動変速機の制御装置に係わる。
冷却油圧回路の流量特性を油温により制御するようにし
た車両用自動変速機の制御装置に係わる。
（従来技術） 車両用自動変速機の制御は、一般的に、摩擦係合要素
のトルク容量に対して実際の必要トルクを求めると共に
変速時のシヨツクへの対応、さらにはオイルポンプのト
ルク損失低減のため、ライン圧をスロツトル開度及び車
速に対応して制御している。
のトルク容量に対して実際の必要トルクを求めると共に
変速時のシヨツクへの対応、さらにはオイルポンプのト
ルク損失低減のため、ライン圧をスロツトル開度及び車
速に対応して制御している。
米国特許第2,971,405によれば、車速信号圧とエンジ
ントルク信号圧とを補償した信号圧がレギユレータバル
ブに作用している。このレギユレータバルブによつて、
エンジントルク信号圧に比例するライン圧、トルクコン
バータへの供給油圧を調圧している。
ントルク信号圧とを補償した信号圧がレギユレータバル
ブに作用している。このレギユレータバルブによつて、
エンジントルク信号圧に比例するライン圧、トルクコン
バータへの供給油圧を調圧している。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら上記従来装置は、高負荷運転が連続した
場合、トルクコンバータのスリツプによる発熱で油温が
上昇する。車速が低い場合は、トルクコンバータへの供
給油圧が高いため流量も増大され発熱の交換が十分出来
るが、車速が比較的高くなるとトルクコンバータへの旧
友油圧が低くなり、トルクコンバータ内の油温が急激に
上昇し、油の劣化や内部部品の焼付きの虞れがある。
場合、トルクコンバータのスリツプによる発熱で油温が
上昇する。車速が低い場合は、トルクコンバータへの供
給油圧が高いため流量も増大され発熱の交換が十分出来
るが、車速が比較的高くなるとトルクコンバータへの旧
友油圧が低くなり、トルクコンバータ内の油温が急激に
上昇し、油の劣化や内部部品の焼付きの虞れがある。
これを防ぐ方法として、車速信号圧に反比例してライ
ン圧を下げれば良いが、比較的トルクの小さい高車速で
もライン圧が高いため、変速時のシヨツクが大きくなる
と共に、オイルポンプによるトルク損失も大きくなる。
ン圧を下げれば良いが、比較的トルクの小さい高車速で
もライン圧が高いため、変速時のシヨツクが大きくなる
と共に、オイルポンプによるトルク損失も大きくなる。
上記問題を解消するために、本発明は、少なくとも冷
却油圧回路の循環流量を、油温の変化に応じて変化可能
とするため、トルクコンバータへの供給流量を可変にす
ることを、その技術的課題とする。
却油圧回路の循環流量を、油温の変化に応じて変化可能
とするため、トルクコンバータへの供給流量を可変にす
ることを、その技術的課題とする。
（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するための手段として、機関からの動
力を粘性流体によって駆動輪へ伝達する流体伝達手段、
供給される信号圧に対応して前記流体伝達手段への作動
流体の供給圧を制御する第１バルブ手段、車速に対応し
て前記信号圧を制御する第２バルブ手段、前記第２バル
ブ手段に前記信号圧を高める方向の付勢力を与えかつこ
の付勢力を前記作動流体の温度変化に対応して可変する
感熱駆動手段、を備えたことである。
力を粘性流体によって駆動輪へ伝達する流体伝達手段、
供給される信号圧に対応して前記流体伝達手段への作動
流体の供給圧を制御する第１バルブ手段、車速に対応し
て前記信号圧を制御する第２バルブ手段、前記第２バル
ブ手段に前記信号圧を高める方向の付勢力を与えかつこ
の付勢力を前記作動流体の温度変化に対応して可変する
感熱駆動手段、を備えたことである。
（作用） 上記手段を講じた結果、油温に応じて流体伝達手段へ
の作動流体の供給圧の制御の度合を適宜変更可能なた
め、効率良く作動流体を冷却でき、異常な発熱を防止出
来る。
の作動流体の供給圧の制御の度合を適宜変更可能なた
め、効率良く作動流体を冷却でき、異常な発熱を防止出
来る。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。
図は本発明の一実施例を示す車両用自動変速機の油圧
回路図である。
回路図である。
オイルポンプ１は、通常、エンジンにより駆動されオ
イルパン（図示せず）内のストレーナ２で濾過された油
を油路11からプレツシヤリリーフバルブ３及び第１レギ
ユレータバルブ４へ送出する。
イルパン（図示せず）内のストレーナ２で濾過された油
を油路11からプレツシヤリリーフバルブ３及び第１レギ
ユレータバルブ４へ送出する。
プレツシヤリリーフバルブ３は、オイルポンプ１の発
生油圧が所定圧以上高くなるとスプリング31の力に抗し
てボール32が通路を開いて発生油圧を下げ、オイルポン
プ１で発生する油圧の上限を限定する。
生油圧が所定圧以上高くなるとスプリング31の力に抗し
てボール32が通路を開いて発生油圧を下げ、オイルポン
プ１で発生する油圧の上限を限定する。
第１レギユレータバルブ４は、各要素に送られるライ
ン圧を制御するものであつて、スプリング43の付勢力に
よつて押し上げられている第１レギユレータバルブ４の
上部にオイルポンプ１によつて発生した油圧が下向きに
作用し、スプリング43の付勢力に打ち勝つことによつ
て、第１レギユレータバルブ４は下方に移動する。この
時、同時に閉じられていたトルクコンバータ７への油路
42が開くため、油圧が下がり第１レギユレータバルブ４
は上方に移動しトルクコンバータ７への油路42が絞られ
る。ライン圧は、このような作動を繰り返すことによつ
て一定に保持される。一方第１レギユレータバルブ４の
プランジヤには、スロツトル圧PTH及び2,L,Rレンジ時の
信号圧P2,L,Rが上向きに作用している。そのため、スロ
ツトル油圧PTH及び2,L,Rレンジ時の信号圧P2,L,Rに応じ
てライン圧を調圧している。これは高負荷時にライン圧
を高めてクラツチやブレーキの摩擦係合要素の作用圧を
確保し、また、軽負荷時はライン圧を低めに調圧して効
率の向上をはかつている。第１レギユレータバルブ４で
調圧された圧油は、油路41から各要素に送られると共
に、ストレーナＳからスロツトルバルブ５及び図示しな
い他のスロツトルバルブへ供給される。
ン圧を制御するものであつて、スプリング43の付勢力に
よつて押し上げられている第１レギユレータバルブ４の
上部にオイルポンプ１によつて発生した油圧が下向きに
作用し、スプリング43の付勢力に打ち勝つことによつ
て、第１レギユレータバルブ４は下方に移動する。この
時、同時に閉じられていたトルクコンバータ７への油路
42が開くため、油圧が下がり第１レギユレータバルブ４
は上方に移動しトルクコンバータ７への油路42が絞られ
る。ライン圧は、このような作動を繰り返すことによつ
て一定に保持される。一方第１レギユレータバルブ４の
プランジヤには、スロツトル圧PTH及び2,L,Rレンジ時の
信号圧P2,L,Rが上向きに作用している。そのため、スロ
ツトル油圧PTH及び2,L,Rレンジ時の信号圧P2,L,Rに応じ
てライン圧を調圧している。これは高負荷時にライン圧
を高めてクラツチやブレーキの摩擦係合要素の作用圧を
確保し、また、軽負荷時はライン圧を低めに調圧して効
率の向上をはかつている。第１レギユレータバルブ４で
調圧された圧油は、油路41から各要素に送られると共
に、ストレーナＳからスロツトルバルブ５及び図示しな
い他のスロツトルバルブへ供給される。
スロツトルバルブ５は、アクセルペダルの踏み加減、
すなわちエンジン出力に対応するスロツトル油圧PTHを
得るものであつて、アクセルペダルを踏むと図示しない
ケーブル、カムを介してダウンシフトプラグ53を押す。
このため、スプリング54を介してスロツトルバルブ５も
移動し、スロツトル油圧PTHを発生する。すなわち、油
路を開くと同時に油圧が後述するカツトバツク圧PCBと
ともに背後に作用してライン圧PLの油路をわずかに開い
た位置まで下げる。さらに、ライン圧PLの油路からの油
圧はオリフィスによりわずかに排出され、スロツトル油
圧PTHを発生することとなる。また、スロツトル油圧PTH
は第１レギユレータルブ４又は図示しないアキユームレ
ータコントロールバルブに作用し、ライン圧PL又はアキ
ユームレータコントロール圧をスロツトル開度に対応し
た圧力に調整している。
すなわちエンジン出力に対応するスロツトル油圧PTHを
得るものであつて、アクセルペダルを踏むと図示しない
ケーブル、カムを介してダウンシフトプラグ53を押す。
このため、スプリング54を介してスロツトルバルブ５も
移動し、スロツトル油圧PTHを発生する。すなわち、油
路を開くと同時に油圧が後述するカツトバツク圧PCBと
ともに背後に作用してライン圧PLの油路をわずかに開い
た位置まで下げる。さらに、ライン圧PLの油路からの油
圧はオリフィスによりわずかに排出され、スロツトル油
圧PTHを発生することとなる。また、スロツトル油圧PTH
は第１レギユレータルブ４又は図示しないアキユームレ
ータコントロールバルブに作用し、ライン圧PL又はアキ
ユームレータコントロール圧をスロツトル開度に対応し
た圧力に調整している。
また、ダウンシフトプラグ53の上向きに作用するカツ
トバツク圧PCBはスプリング54の力が図示しないカムに
かかる力を小さくするように働き、アクセルペダル踏力
の低減をはかつている。ポート51にはスプリング力に抗
して、スプール55を下向きに圧油が作用する。ポート52
には後述するカツトバツクバルブ６で切替えられた圧油
が適宜導かれる。ダウンシフトプラグ53の位置が同じで
あつても（スロツトル開度一定）、ポート51のみに圧油
が供給される場合は、スロツトル油圧PTHは高くなり、
ポート51及びポート52に圧油が供給される場合は、逆に
スロツトル油圧PTHは低くなる。また、ポート52に供給
されるカツトバツク圧PCBは、カツトバツクバルブ６に
よつて車速信号であるガバナ圧PGOと油温信号によつて
調圧される。
トバツク圧PCBはスプリング54の力が図示しないカムに
かかる力を小さくするように働き、アクセルペダル踏力
の低減をはかつている。ポート51にはスプリング力に抗
して、スプール55を下向きに圧油が作用する。ポート52
には後述するカツトバツクバルブ６で切替えられた圧油
が適宜導かれる。ダウンシフトプラグ53の位置が同じで
あつても（スロツトル開度一定）、ポート51のみに圧油
が供給される場合は、スロツトル油圧PTHは高くなり、
ポート51及びポート52に圧油が供給される場合は、逆に
スロツトル油圧PTHは低くなる。また、ポート52に供給
されるカツトバツク圧PCBは、カツトバツクバルブ６に
よつて車速信号であるガバナ圧PGOと油温信号によつて
調圧される。
カツトバツクバルブ６は、低速時にスロツトルバルブ
５に作用させるカツトバツク圧PCBの調圧を行い、ガバ
ナ圧PGOとスロツトル油圧PTHによつて作用する。このよ
うにカットバック圧PCBをスロットルバルブ５に作用さ
せることにより、スロツトル油圧PTHを低下させ、オイ
ルポンプ１による不必要な動力損失を防止している。ガ
バナ圧PGOがバルブ上部に作用するとバルブは押し下げ
られる。そのため、スロツトルバルブ５からの油路が開
かれスロツトル油圧PTHが作用し、バルブ径の差により
バルブを押し上げ、ガバナ圧PGOによる押し下げ力と釣
り合つた油圧がカツトバツク圧PCBとなる。なお、ガバ
ナ圧PGOが高くなると、バルブを押し上げるだけの力が
発生せず、スロットルバルブ５からの油路は常時閉鎖さ
れてカットバック圧PCBが発生しなくなる。
５に作用させるカツトバツク圧PCBの調圧を行い、ガバ
ナ圧PGOとスロツトル油圧PTHによつて作用する。このよ
うにカットバック圧PCBをスロットルバルブ５に作用さ
せることにより、スロツトル油圧PTHを低下させ、オイ
ルポンプ１による不必要な動力損失を防止している。ガ
バナ圧PGOがバルブ上部に作用するとバルブは押し下げ
られる。そのため、スロツトルバルブ５からの油路が開
かれスロツトル油圧PTHが作用し、バルブ径の差により
バルブを押し上げ、ガバナ圧PGOによる押し下げ力と釣
り合つた油圧がカツトバツク圧PCBとなる。なお、ガバ
ナ圧PGOが高くなると、バルブを押し上げるだけの力が
発生せず、スロットルバルブ５からの油路は常時閉鎖さ
れてカットバック圧PCBが発生しなくなる。
また、カツトバツクバルブ６の下方には油温変化に対
応してスプール6Aに上向きの付勢力を与える感熱駆動装
置60が配されている。感熱駆動装置60は、例えばオイル
パンＯに露呈される感熱部61、可動部となる例えばダイ
ヤフラムスプリング62、及びダイヤフラムスプリング62
の上方に配されるプランジヤ64から構成される。感熱部
61とダイヤフラムスプリング62とで郭定される内腔には
熱膨張のし易い物質、例えば空気63が密封されており、
内腔の温度が上昇すれば、差圧によつてダイヤフラムス
プリング62の力をスプール6Aに伝達する。
応してスプール6Aに上向きの付勢力を与える感熱駆動装
置60が配されている。感熱駆動装置60は、例えばオイル
パンＯに露呈される感熱部61、可動部となる例えばダイ
ヤフラムスプリング62、及びダイヤフラムスプリング62
の上方に配されるプランジヤ64から構成される。感熱部
61とダイヤフラムスプリング62とで郭定される内腔には
熱膨張のし易い物質、例えば空気63が密封されており、
内腔の温度が上昇すれば、差圧によつてダイヤフラムス
プリング62の力をスプール6Aに伝達する。
トルクコンバータ７は、ポンプＰ、タービンＴ及びス
テータＳの三要素から成り、トルクコンバータ７は油路
42を介してレギユレータバルブ４に接続される。トルク
コンバータ７から出力される圧油は、冷却油路を構成す
る油路71、感熱部61、油路72、オイルクーラ８及び油路
73を介して第２レギユレータバルブ９に供給され、第２
レギユレータバルブ９で調圧された一定圧力の圧油を潤
滑の必要な部位へ送出する。
テータＳの三要素から成り、トルクコンバータ７は油路
42を介してレギユレータバルブ４に接続される。トルク
コンバータ７から出力される圧油は、冷却油路を構成す
る油路71、感熱部61、油路72、オイルクーラ８及び油路
73を介して第２レギユレータバルブ９に供給され、第２
レギユレータバルブ９で調圧された一定圧力の圧油を潤
滑の必要な部位へ送出する。
第２レギユレータバルブ９は、潤滑部位に供給する油
圧を制御するものであつて、油路73からの圧油がスプー
ル9Aの上部に作用し、スプリング力に釣り合つた油圧に
調圧する。
圧を制御するものであつて、油路73からの圧油がスプー
ル9Aの上部に作用し、スプリング力に釣り合つた油圧に
調圧する。
以上の構成に於いて、カツトバツクバルブ６のカツト
バツク圧PCBは、感熱駆動装置60が作用していない場合
は、第２図に示すように、車速に対応したA0−B0とな
る。感熱駆動装置60は、油温が上昇するにつれて作動し
始め、Ａ−ＢはA1−B1の如く図右方に移動する。スロツ
トルバルブ５は、このようなカツトバツク圧PCBを受け
て調圧されたスロツトル油圧PTHを第１レギユレータバ
ルブ４に供給する。
バツク圧PCBは、感熱駆動装置60が作用していない場合
は、第２図に示すように、車速に対応したA0−B0とな
る。感熱駆動装置60は、油温が上昇するにつれて作動し
始め、Ａ−ＢはA1−B1の如く図右方に移動する。スロツ
トルバルブ５は、このようなカツトバツク圧PCBを受け
て調圧されたスロツトル油圧PTHを第１レギユレータバ
ルブ４に供給する。
ライン圧PLは、油温が低く感熱駆動装置60が作用しな
い場合、第３図に示すように、スロツトル開度θに応じ
て実線の如くなる。油温が上昇するにつれて、前述のカ
ツトバツクバルブ６と同様、各スロツトル開度の実線
が、点線の如く図右方に移動する。この状態で、トルク
コンバータ７への油路42の供給油圧は、ライン圧PLに比
例するため上昇し流量が増大する。従つて、油温が上昇
すると、比較的高車速までトルクコンバータ７への油路
42の流量が増大するため、冷却油路への冷却効果が高ま
ることとなる。
い場合、第３図に示すように、スロツトル開度θに応じ
て実線の如くなる。油温が上昇するにつれて、前述のカ
ツトバツクバルブ６と同様、各スロツトル開度の実線
が、点線の如く図右方に移動する。この状態で、トルク
コンバータ７への油路42の供給油圧は、ライン圧PLに比
例するため上昇し流量が増大する。従つて、油温が上昇
すると、比較的高車速までトルクコンバータ７への油路
42の流量が増大するため、冷却油路への冷却効果が高ま
ることとなる。
（効果） 上述の如く詳細に説明したように、感熱駆動装置を設
けたことにより、油温に応じてトルクコンバータへの供
給油圧を適宜変更可能なので、油温が上昇すると比較的
高車速までトルクコンバータへの油路の流量が増大する
ため、冷却油圧回路への圧油を効率良く冷却でき、異常
な発熱を防止できる。そして、感熱駆動装置を追加する
だけで実施することができる利点がある。
けたことにより、油温に応じてトルクコンバータへの供
給油圧を適宜変更可能なので、油温が上昇すると比較的
高車速までトルクコンバータへの油路の流量が増大する
ため、冷却油圧回路への圧油を効率良く冷却でき、異常
な発熱を防止できる。そして、感熱駆動装置を追加する
だけで実施することができる利点がある。
第１図は本発明の一実施例を示す車両用自動変速機の油
圧回路図、第２図は第１図のカツトバツクバルブのカツ
トバツク圧のガバナ圧に対する特性線図、第３図は第１
図のレギユレータバルブのライン圧のガバナ圧に対する
特性線図を示す。 図の主要部分の説明 ４……第１レギユレータバルブ（第１バルブ手段）、６
……カツトバツクバルブ（第２バルブ手段）、７……ト
ルクコンバータ（流体伝達手段）、60……感熱駆動装置
（感熱駆動手段）。
圧回路図、第２図は第１図のカツトバツクバルブのカツ
トバツク圧のガバナ圧に対する特性線図、第３図は第１
図のレギユレータバルブのライン圧のガバナ圧に対する
特性線図を示す。 図の主要部分の説明 ４……第１レギユレータバルブ（第１バルブ手段）、６
……カツトバツクバルブ（第２バルブ手段）、７……ト
ルクコンバータ（流体伝達手段）、60……感熱駆動装置
（感熱駆動手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】機関からの動力を粘性流体によって駆動輪
へ伝達する流体伝達手段、 供給される信号圧に対応して前記流体伝達手段への作動
流体の供給圧を制御する第１バルブ手段、 車速に対応して前記信号圧を制御する第２バルブ手段、 前記第２バルブ手段に前記信号圧を高める方向の付勢力
を与えかつこの付勢力を前記作動流体の温度変化に対応
して可変する感熱駆動手段、 を備えた車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26270690A JP2867671B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26270690A JP2867671B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04140574A JPH04140574A (ja) | 1992-05-14 |
| JP2867671B2 true JP2867671B2 (ja) | 1999-03-08 |
Family
ID=17379465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26270690A Expired - Fee Related JP2867671B2 (ja) | 1990-09-28 | 1990-09-28 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2867671B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5811001B2 (ja) * | 2012-03-26 | 2015-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | トルクコンバータ搭載車両 |
-
1990
- 1990-09-28 JP JP26270690A patent/JP2867671B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04140574A (ja) | 1992-05-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0275463B1 (en) | Transmission clutch closed loop slip controller | |
| EP0063787B1 (en) | Control system for continuously variable transmission | |
| EP0153798B1 (en) | Torque converter clutch control | |
| US4470117A (en) | Control system for a continuously variable transmission for vehicles | |
| US4768635A (en) | Control for the clutch of a fluid torque converter in a vehicular transmission | |
| US5332073A (en) | System for and method of controlling lockup clutch | |
| US4488456A (en) | Electrical/hydraulic transmission control system varying line pressure according to engine load | |
| US5314385A (en) | System for cooling a starting clutch of a continuously variable transmission | |
| US7341026B2 (en) | Propulsion system and method for optimising power supply to the cooling system thereof | |
| JPS5943661B2 (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
| EP0274079B1 (en) | Lockup control system for an automatic transmission torque converter | |
| US5010991A (en) | Lock-up clutch control device for a torque converter | |
| JP2680191B2 (ja) | 流体トルクコンバータの摩擦係合クラッチ制御装置 | |
| JP2663674B2 (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
| US4747808A (en) | System for actuating the displaceable pulley in a continually variable transmission | |
| JP2867671B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH02275168A (ja) | 自動変速機の潤滑油圧供給装置 | |
| JP3228030B2 (ja) | 自動変速機における冷却および潤滑装置 | |
| US5082095A (en) | Lock-up clutch pressure control device | |
| JP2803497B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JPH0694106A (ja) | 自動変速機の潤滑装置 | |
| JP3218839B2 (ja) | 自動変速機の作動流体冷却装置 | |
| JPS58106254A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPS647373Y2 (ja) | ||
| KR200144447Y1 (ko) | 저온시 자동 변속오일 흐름 제어장치 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081225 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081225 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091225 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |