JP2856417B2 - Automatic transmission control system for vehicles - Google Patents
Automatic transmission control system for vehiclesInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関し、特に、登
坂路走行時の変速特性切替えフィーリングの改善を意図
した車両の自動変速制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic shift control device for a vehicle, and more particularly, to an automatic shift control device for a vehicle intended to improve a shift characteristic switching feeling when traveling on an uphill road. .
（従来の技術） 一般に、電子制御式の自動変速機（以下、A/Tと略
す）では、車速やスロットル開度に従って変速パターン
を参照し、変速比を切り替えるようにしているものが多
いが、このようなものでは、例えば比較的に高速の登坂
路走行時に、上位変速段（例えばOD付４速A/Tにおいて
は、最高速段である４速すなわちオーバードライブ:O
D）とその次位の変速段（例えば３速）との間で頻繁に
変速動作を繰り返すいわゆるビジーシフトが発生するこ
とがあり不快であった。そこで、登坂走行を判定し、登
坂時には、下位側の変速段を選択するようにしてビジー
シフトを回避した「自動変速機を備えた車両の登坂路走
行判定方法」（特開昭62−180153号公報）が知られてい
る。(Prior Art) In general, electronically controlled automatic transmissions (hereinafter, abbreviated as A / T) are often configured to switch gear ratios by referring to gear shift patterns according to vehicle speed and throttle opening. In such a vehicle, for example, during traveling on a relatively high speed uphill, a higher gear (for example, in a 4-speed A / T with an OD, the fourth highest gear, ie, overdrive:
A so-called busy shift in which the shift operation is frequently repeated between D) and the next shift stage (for example, the third speed) is sometimes unpleasant. Therefore, a method of determining traveling on an uphill road, which avoids a busy shift by selecting a lower gear when climbing an uphill road and avoiding a busy shift, is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-180153. Gazette) is known.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のものにあっては、登
坂路走行を判定すると直ちに（聞い換えれば強制的に）
下位段を選択する構成となっていたため、ドライバーの
意志による運転操作によらず変速動作が行われてしま
い、違和感を与えるものであった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional vehicle, as soon as traveling on an uphill road is determined (in other words, it is forced).
Since the lower gear was selected, the gear shifting operation was performed irrespective of the driver's intentional driving operation, giving a sense of discomfort.
すなわち、変速パターンに基づく変速動作であれば、
スロットル開度（アクセルペダルの踏込量）を変速条件
の１つとしているから、そこにはドライバーの意志が反
映されており、少なくとも違和感を憶えることはない。
しかし、上記従来のものにあっては、ドライバーの介在
なしに電子的に行われる登坂路検出の結果、変速動作が
行われるから、ドライバー側から見た場合、本人の意志
による運転操作（アクセルペダル踏込量の変化操作）に
拘らずに勝手に変速動作がなされた如き不快な感じを受
けるのである。That is, if the shift operation is based on the shift pattern,
Since the throttle opening (the amount of depression of the accelerator pedal) is one of the gear shifting conditions, the intention of the driver is reflected in the condition, and at least the feeling of strangeness is not remembered.
However, in the above-described conventional vehicle, a shift operation is performed as a result of electronically detected uphill road detection without the intervention of a driver. Therefore, when viewed from the driver's side, the driver's own driving operation (accelerator pedal) is performed. Regardless of the stepping amount change operation), the user feels uncomfortable as if the speed change operation was performed without permission.
そこで、本発明は、登坂路走行時の変速フィーリング
を改善することを目的としている。Accordingly, an object of the present invention is to improve the shift feeling when traveling on an uphill road.
（課題を解決するための手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成
のため、登坂路走行判定手段により車両の登坂路走行が
判定されると、自動変速機の変速特性を登坂路走行に適
したものに変化させる車両の自動変速制御装置におい
て、車両の変速段が所定の下位変速段にあることを検出
する変速段検出手段と、車両の変速段が所定の下位変速
段にあるときにシフトアップを禁止する禁止手段とを備
えたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention, when the vehicle traveling on the uphill road is determined by the uphill traveling determination means, changes the transmission characteristics of the automatic transmission to uphill. An automatic transmission control device for a vehicle that changes to a gear suitable for road running, wherein a gear position detecting means for detecting that the vehicle gear position is at a predetermined lower gear position, and the vehicle gear position is at a predetermined lower gear position. Prohibiting means for prohibiting shift-up at a certain time.
（作用） このような構成において、登坂路走行時には、自動変
速機の変速特性が登坂路走行に適したものに変化する
が、この変速特性は、所定の下位変速段（例えば４速A/
Tの３速）を選択する度合いの高い変速特性であり、し
たがって、所定の下位変速段にあるときにシフトアップ
を禁止すれば、登坂路走行時の実際の変速段は何ら変化
しないから、ドライバーに不快感（違和感）を与えるこ
とはない。(Operation) In such a configuration, when traveling on an uphill road, the shift characteristic of the automatic transmission changes to one suitable for traveling on an uphill road.
(3rd gear of T) is high, and if the shift-up is prohibited at a predetermined lower gear, the actual gear when traveling on an uphill road does not change at all. It does not give any discomfort (discomfort).
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。Hereinafter, the present invention will be described with reference to the drawings.
第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の
一実施例を示す図である。1 to 3 are diagrams showing an embodiment of an automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention.
まず、構成を説明する。第１図において、１はセンサ
群であり、センサ群１は、スロットル開度TVOを検出す
るスロットル開度センサ２、自動変速機の出力軸や駆動
輪などの回転数から車速Ｖを検出する車速センサ３、ガ
ソリンの種別Ｆ（レギュラーガソリンかハイオクガソリ
ンかなどの種別）を検知する種別検知センサ４、エンジ
ン水温TFを検出するエンジン水温センサ５、自動変速機
の油温T0を検出するATF油温センサ６、車体の荷重Ｗを
検出する車体荷重センサ７などの各種センサを有してい
る。First, the configuration will be described. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a sensor group. The sensor group 1 includes a throttle opening sensor 2 for detecting a throttle opening TVO, and a vehicle speed for detecting a vehicle speed V from the number of revolutions of an output shaft, a driving wheel, and the like of an automatic transmission. sensor 3, the type detection sensor 4 for detecting the gasoline type F (type such as whether regular gasoline or high-octane gasoline), the engine coolant temperature sensor 5 that detects the engine coolant temperature T F, detects the oil temperature T 0 of the automatic transmission ATF Various sensors such as an oil temperature sensor 6 and a vehicle body load sensor 7 for detecting a vehicle body load W are provided.
10は自動変速機制御装置（以下、ATCU）で、このATCU
10の内部には、マップ化された変速パターンが備えられ
ている。この変速パターンは、スロットル開度TVOおよ
び車速Ｖによって参照されるもので、この参照動作によ
ってそのときの変速比が決定されて変速信号SELが出力
される。このATCU10は、決定された変速比が所定の変速
段、例えば４速A/Tの場合の３速のときに、所定変速段
検出信号S3を出力する。したがって、ATCU10は変速段検
出手段として機能する。11は自動変速機のバルブコント
ローラであり、バルブコントローラ11はSELに従ってバ
ルブを組み合わせ、自動変速機の変速比を操作する。Reference numeral 10 denotes an automatic transmission control device (hereinafter referred to as ATCU).
Inside 10, a mapped shift pattern is provided. The speed change pattern is referred to by the throttle opening TVO and the vehicle speed V. The speed change ratio at that time is determined by this reference operation, and the speed change signal SEL is output. This ATCU10 a predetermined gear stage determined gear ratio, for example, when the third speed in the case of 4-speed A / T, and outputs a predetermined shift speed detection signal S 3. Therefore, the ATCU 10 functions as a gear position detecting means. Numeral 11 denotes a valve controller of the automatic transmission. The valve controller 11 combines the valves according to the SEL and operates the gear ratio of the automatic transmission.
上記変速パターンは、例えば１速〜４速のオーバード
ライブ（OD）付前進４段自動変速機に対応したシフト線
図であり、所定の高車速以上では最上位段（OD）が選択
されるようになっている。ただし、OD禁止信号ODINHが
入力されたときにはODが選択されないようになってい
る。すなわち、変速特性を変化させることが可能になっ
ている。The above shift pattern is a shift diagram corresponding to, for example, a four-speed automatic transmission with an overdrive (OD) of 1st to 4th speed, and the uppermost gear (OD) is selected above a predetermined high vehicle speed. It has become. However, when the OD inhibit signal OD INH is input, OD is not selected. That is, it is possible to change the shift characteristics.
一方、20は登坂路走行判定手段および禁止手段として
の機能を有するサブ制御装置であり、サブ制御装置20
は、センサ群１からの各種信号に従って、車両の加速度
を演算するとともに、このと▲▼（TVOの移
動平均値）とに基づいて走行抵抗の推定値λ（このλは
例えば登坂路走行のとき当然大きい値となる）を演算す
る走行抵抗演算処理を実行し、このλが所定の基準値を
超えて大きい場合で、かつ、ATCUから所定変速段検出信
号S3が入力されているとき、ODINHを出力するように動
作する。そして、サブ制御装置20内には、λを演算する
際に使用する２つの関数テーブル、すなわち第２図
（ａ）に示すf(x)関数テーブルと第２図（ｂ）に示すg
(z)関数テーブルとを有している。なお、これらのテー
ブルの詳細については後述する。On the other hand, reference numeral 20 denotes a sub-control device having functions as uphill traveling determination means and inhibition means.
Calculates the acceleration of the vehicle in accordance with various signals from the sensor group 1 and estimates the running resistance λ (where λ is, for example, when traveling on an uphill road) based on this and ▲ ▼ (moving average value of TVO). run the running resistance arithmetic processing for calculating the course becomes a large value), in this case λ is larger than a predetermined reference value, and, when a predetermined gear position detection signal S 3 is inputted from the ATCU, OD Operates to output INH . Then, in the sub-controller 20, two function tables used when calculating λ, that is, the f (x) function table shown in FIG. 2A and the g table shown in FIG.
(z) a function table. The details of these tables will be described later.
次に、作用を説明する。 Next, the operation will be described.
第３図は、サブ制御装置20の内部で実行される走行抵
抗演算処理プログラムのフローチャートである。第３図
において、まず、車速センサ３で検出された車速Ｖおよ
びスロットル開度センサ２で検出されたスロットル開度
TVOを読み込み（ステップP1、P2）、次式に従ってTVO
の移動平均値▲▼を演算する（ステップP3）。FIG. 3 is a flowchart of a running resistance calculation processing program executed inside the sub control device 20. In FIG. 3, first, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 3 and the throttle opening detected by the throttle opening sensor 2
Load TVO (steps P 1 , P 2 )
Moving average of ▲ ▼ calculates the (Step P 3).
上式は、走行中におけるアケセル踏み込みのバタツ
キ、ユラギを一次フィルタによってスムージングし、デ
ータの信頼性を高めるためのもので、上式の時定数は
20秒程度にするのが好ましい。 The above equation is used for smoothing the flapping of the Akesel during running and the firagi with a primary filter to improve the reliability of data, and the time constant of the above equation is
Preferably, the time is about 20 seconds.
次に、処理ステップは略すが、所定の時間Δｔにおけ
るＶの一階差分値Δv(t)を求め、これをスムージング
し、車両の加速度として使用する。Next, although a processing step is omitted, a first-order difference value Δv (t) of V at a predetermined time Δt is obtained, smoothed, and used as the acceleration of the vehicle.
次に、このようにして求められた▲▼ととに
基づいて走行抵抗の推定値λを演算する（ステップ
P5）。λの演算は次のようにして行う。すなわち、第２
図（ａ）に示す関数テーブルf(x)を▲▼で参照
し、また、第２図（ｂ）に示す関数テーブルg(z)をで
参照し、これらの両テーブルからルックアップされたf
(x)、ｇ（ｚ）の双方を比較して値の小さい方をλとし
て決定する。なお、第２図（ａ）に示すf(x)は、例えば
２点（イ）（ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）に
おける▲▼は平坦路で通常に使用されるスロット
ル開度に相当し、（ロ）における▲▼は急勾配で
通常に使用されるスロットル開度に相当する。また、第
２図（ｂ）に示すg(z)は、例えば２点（ハ）（ニ）を結
ぶ１次関数直線であり、（ハ）におけるは登り勾配路
での加速度に相当し、（ニ）におけるは平坦路での加
速度に相当する。なお、第２図（ａ）（ｂ）に示したf
(x)、g(z)はあくまでも一例であり、これに限定される
ものではない。Next, the estimated value λ of the running resistance is calculated based on ▲ and 求 め thus obtained (step
P 5). The calculation of λ is performed as follows. That is, the second
The function table f (x) shown in FIG. 2A is referred to by ▲, and the function table g (z) shown in FIG.
By comparing both (x) and g (z), the smaller one is determined as λ. F (x) shown in FIG. 2 (a) is, for example, a linear function line connecting two points (a) and (b).ロ in (b) corresponds to a normally used throttle opening with a steep gradient. Further, g (z) shown in FIG. 2 (b) is, for example, a linear function line connecting two points (c) and (d), and (c) corresponds to acceleration on an uphill road, D) corresponds to acceleration on a flat road. Note that f shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b)
(x) and g (z) are merely examples, and the present invention is not limited thereto.
ここで、λの演算のついてその考え方を説明する。
今、走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と
仮定する。この場合、エンジン出力が僅かでも発生し、
かつそのエンジン出力が車輪に伝えられてさえいれば、
車両は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を上回る駆動力
が与えられるからである。一方、走行抵抗がある大きさ
（例えばその値をＡとする）の場合、Ａと同等の駆動力
Ａ′では、車両は加速も減速もせずに定速走行を続けて
いく。このときに、走行抵抗がΔＡだけ増えた場合を考
える。この場合、駆動力がＡ′のままであれば車両は減
速し、このときの車両に作用する加速度は小さくなるば
ずである。このことをより具体的に説明すると第２図
（ａ）（ｂ）において、 ｉ）スロットルが開かれ（▲▼が大）た結果、加
速度（）が大になれば走行抵抗（λ）は小である。Here, the concept of the calculation of λ will be described.
Now, assume that the running resistance is zero (although it is not possible in practice). In this case, even a slight engine output occurs,
And as long as the engine output is transmitted to the wheels,
The vehicle accelerates. This is because a driving force exceeding the running resistance (zero) is given. On the other hand, when the traveling resistance has a certain magnitude (for example, the value is A), the vehicle continues to travel at a constant speed without acceleration or deceleration at a driving force A 'equivalent to A. At this time, consider a case where the running resistance increases by ΔA. In this case, if the driving force remains at A ', the vehicle decelerates, and the acceleration acting on the vehicle at this time must decrease. This will be described in more detail with reference to FIGS. 2 (a) and 2 (b). In FIG. 2 (a) and FIG. It is.
ii）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少すれ
ば、走行抵抗は大である。ii) If the throttle opening is constant and the acceleration decreases, the running resistance is large.
iii）スロットルが開かれたにも拘らず加速度がそのま
まかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合に
は、走行抵抗は大である。iii) If the acceleration remains unchanged or does not increase or decreases even though the throttle is opened, the running resistance is large.
こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジ
ンの出力と、その駆動力が与えられた車両の加速度との
間には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立すると
いった結論に到達することができる。From these typical facts, the conclusion is reached that a correlation corresponding to the magnitude of the running resistance is established between the output of the engine that determines the driving force and the acceleration of the vehicle given the driving force. be able to.
したがって、エンジンの出力を操作する物理量（▲
▼）をパラメータとする関数テーブルf(x)と、車両
の加速度（）をパラメータとする関数テーブルg(z)と
を適当に設定し、これらの２つのテーブルを参照するこ
とで、走行抵抗の大きさ（厳密には推定値λ）を知るこ
とができるのである。しかも、テーブルを参照して比較
するだけでよいから、処理ステップを簡単化でき、実現
性の高いものとすることができる。また、２つの関数テ
ーブルは、単純な１次関数であるから簡単な電気回路網
で構成することも可能であり、このようにすると、リア
ルタイムにλを求めることができる他、システムを安価
にすることもできる。Therefore, the physical quantity (▲
A function table f (x) using ▼) as a parameter and a function table g (z) using vehicle acceleration () as a parameter are appropriately set, and by referring to these two tables, the running resistance of the running resistance is determined. The size (strictly, the estimated value λ) can be known. In addition, since it is only necessary to refer to the table for comparison, the processing steps can be simplified and the feasibility can be improved. Further, since the two function tables are simple linear functions, they can be constituted by a simple electric circuit network. In this case, λ can be obtained in real time and the system can be made inexpensive. You can also.
上記求められたλは次のようにして用いられる。すな
わち、λが所定の基準値（代表的な登坂路に相当する
値）LHiを越えたか比かを判定し（ステップP6）、YES命
令のとき、すなわち車両が登坂路を走行していることが
検出されたときにはS3の入力有無を判定する（ステップ
P7）。そして、S3が入力されているとき、言い換えれば
現在の自動変速機の変速段が所定の変速段（３速）にあ
れば、OD禁止（ODINNH出力）する（ステップP8）。ある
いは、ノーマル変速パターンの代わりに登坂路変速パタ
ーンを選択してもよい。上記OD禁止あるいは登坂路変速
パターン選択は、登坂路走行時（λ≧LHi）であって、
かつ、所定の下位変速段のとき（S3入力）に行われる。
したがって、OD禁止および登坂路変速パターンは３速を
選択しやすくするものであり、そして、このときの実際
の変速段は３速であるから、ドライバーの意志に反した
変速動作が行われなくなり、不快感をなくすことができ
る。The obtained λ is used as follows. That is, it is determined whether λ exceeds a predetermined reference value (a value corresponding to a typical uphill road) L Hi or not (Step P 6 ). When the YES command is issued, that is, the vehicle is traveling on the uphill road. (determining input whether S 3 when it is detected
P 7 ). When the S 3 is inputted, the gear position of the current automatic transmission in other words if the predetermined gear stage (3rd speed), and OD prohibited (OD INNH output) (step P 8). Alternatively, an uphill road speed change pattern may be selected instead of the normal speed change pattern. The OD prohibition or the uphill road shift pattern selection is performed when the vehicle is traveling on an uphill road (λ ≧ L Hi ).
And is performed when the predetermined lower shift stage (S 3 inputs).
Therefore, the OD prohibition and the uphill road shift pattern facilitate the selection of the third speed, and since the actual shift speed at this time is the third speed, the shift operation against the driver's will is not performed, and Discomfort can be eliminated.
なお、ステップP6でNO命令のとき、すなわち、λがL
Hiを越えないときには、このλが所定の基準値LLOW（L
Hi＞LLOW）を下回ったか否かを判定し（ステップP8）、
YES命令のときにはODINHの出力を停止（禁止解除）する
（ステップP9）。あるいはノーマル変速パターンへ復帰
する。Note that when the NO instruction in step P 6, i.e., lambda is L
When Hi does not exceed Hi , this λ is a predetermined reference value L LOW (L
Hi> L LOW) determines whether below (step P 8),
In the case of the YES instruction, the output of OD INH is stopped (release of prohibition) (step P 9 ). Alternatively, it returns to the normal speed change pattern.
なお、このように変速パターンの切替を行うことによ
り、所定以上のスロットル開度でダウンシフトが行われ
たときに登坂路用の変速パターンに切替え、所定以下の
スロットル開度で通常パターンに切替えていた従来の装
置の有していた登坂路における曲折路走行時のアクセル
戻しの繰返しによる頻繁な変速パターンの切替発生が防
止されるとともに、スロットル開度が比較的大きくない
状態が続く場合でも登坂路の判定ができるので登坂路判
定の精度を向上させることができている。By performing the switching of the shift pattern in this manner, when a downshift is performed with a throttle opening degree that is equal to or greater than a predetermined value, the shift pattern is switched to an uphill road shift pattern, and when the throttle opening degree is equal to or less than a predetermined value, the normal pattern is switched. In addition to preventing the occurrence of frequent shift pattern switching due to repeated accelerator return when traveling on a curved road on an uphill road, the conventional device has an uphill road even when the throttle opening is not relatively large. Can be determined, the accuracy of the determination of the uphill road can be improved.
（効果） 本発明によれば、登坂路走行時の実際の変速段を変化
させないようにするので、ドライバーの不快感（違和
感）をなくすことができ、登坂路走行時の変速フィーリ
ングを改善できる。(Effects) According to the present invention, since the actual gear position during traveling on an uphill road is not changed, the discomfort (discomfort) of the driver can be eliminated, and the shift feeling during traveling on an uphill road can be improved. .
第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその構成図、第２図
（ａ）（ｂ）はその関数テーブルf(x)、g(z)をそれぞれ
示す図、第３図はその走行抵抗演算処理プログラムのフ
ローチャートである。 10……ATCU（変速段検出手段）、 20……サブ制御装置（登坂路走行判定手段、禁止手
段）。1 to 3 are diagrams showing an embodiment of an automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention. FIG. 1 is a configuration diagram thereof, and FIGS. 2 (a) and 2 (b) are function tables f (x ) thereof. ) , G (z), and FIG. 3 is a flowchart of the running resistance calculation processing program. 10: ATCU (gear position detecting means), 20: Sub-control device (uphill traveling judgment means, inhibition means).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 眞 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−200065（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−157767（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−165052（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146948（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (72) Inventor Makoto Kimura 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) References JP-A-62-200065 (JP, A) 157767 (JP, A) JP-A-62-165052 (JP, A) JP-A-60-146948 (JP, A)
Claims (1)
行が判定されると、自動変速機の変速特性を登坂路走行
に適したものに変化させる車両の自動変速制御装置にお
いて、車両の変速段が所定の下位変速段にあることを検
出する変速段検出手段と、車両の変速段が所定の下位変
速段にあるときにシフトアップを禁止する禁止手段と、 を備えたことを特徴とする車両の自動変速制御装置。An automatic transmission control device for a vehicle, which changes a shift characteristic of an automatic transmission to one suitable for traveling on an uphill road when the uphill road traveling determination means determines that the vehicle runs on an uphill road. A shift speed detecting means for detecting that the gear is in a predetermined lower gear, and a prohibiting means for inhibiting an upshift when the gear of the vehicle is in the predetermined lower gear. Automatic transmission control device for vehicles.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1082210A JP2856417B2 (en) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | Automatic transmission control system for vehicles |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02261957A (en) | 1990-10-24 |
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