JP2855178B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】 本発明は、自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、係止側と解放
側の油圧室を有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧
室の油圧を排出させてブレーキを係合すると共に、クラ
ッチの油圧サーボの油圧を排出させてクラッチを解放す
ることにより達成されるダウンシフトの制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly, to a hydraulic pressure in a release hydraulic chamber of a brake hydraulic servo having a lock side and a release side hydraulic chamber. The present invention relates to a downshift control device that is achieved by releasing the clutch to release the clutch while discharging the hydraulic pressure of the clutch while releasing the clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】 一般に、自動変速機は、プラネタリ変
速ギヤ機構を有しており、該プラネタリ変速ギヤ機構の
所定要素をクラッチ及びブレーキによって係合又は解放
することによって、複数の変速段を達成している。ま
た、該クラッチ及びブレーキは油圧が供給されて作動す
る油圧サーボを有しており、該油圧サーボは複数の切換
弁を有する油圧制御装置によって選択的に油圧が供給及
び排出され制御される。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission has a planetary speed change gear mechanism, and a plurality of shift speeds are achieved by engaging or disengaging predetermined elements of the planetary speed change gear mechanism with clutches and brakes. ing. Further, the clutch and the brake have a hydraulic servo which operates by being supplied with a hydraulic pressure, and the hydraulic servo is selectively supplied and discharged by a hydraulic control device having a plurality of switching valves and controlled.
【０００３】 従来、このような自動変速機において、
係止側と解放側の油圧室を有するブレーキの油圧サーボ
の解放側油圧室の油圧を排出させてブレーキを係合する
と共に、クラッチの油圧サーボの油圧を排出させてクラ
ッチを解放させることによりシフトダウンを達成するも
のがあり、その自動変速機の制御装置の例として図８に
示すようなものがある。Conventionally, in such an automatic transmission,
Shift by releasing the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the brake having the hydraulic chamber of the locking side and the release side to release the hydraulic pressure of the hydraulic chamber of the release side to engage the brake and releasing the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the clutch to release the clutch FIG. 8 shows an example of a control device for the automatic transmission.
【０００４】 図８において、４１０はクラッチの油圧
サーボであり、４２０はブレーキの解放側油圧室であ
り、４３０はブレーキの係止側油圧室であり、４６０は
シフトダウンを制御するシフトバルブである。シフトダ
ウンに際し、シフトバルブ４６０のポート４６１に供給
される信号圧が排出され、シフトバルブ４６０が図示の
位置に移動すると、油圧サーボ４１０及びブレーキの解
放側油圧室４２０の油圧が共通の油路４７０からオリフ
ィス４４０を介してポート４６４に連結するドレンポー
ト４６２から排出する。ブレーキの係止側油圧室４３０
には油圧が供給されているので、ブレーキの解放側油圧
室４２０の油圧の排出と共にブレーキが係合される。In FIG. 8, reference numeral 410 denotes a hydraulic servo of a clutch, 420 denotes a hydraulic chamber on the brake releasing side, 430 denotes a hydraulic chamber on the locking side of the brake, and 460 denotes a shift valve for controlling downshift. . When the downshift is performed, the signal pressure supplied to the port 461 of the shift valve 460 is exhausted, and when the shift valve 460 moves to the illustrated position, the hydraulic pressure in the hydraulic servo 410 and the hydraulic chamber 420 on the release side of the brake is shared by the common oil passage 470. From the drain port 462 connected to the port 464 via the orifice 440. Hydraulic chamber 430 on the locking side of brake
Is supplied with the hydraulic pressure, the brake is engaged with the discharge of the hydraulic pressure from the brake release side hydraulic chamber 420.
【０００５】 この際、オリフィス４４０により油圧サ
ーボ４１０及びブレーキの解放側油圧室４２０の油の排
出流量が制限されているために、油圧サーボ４１０及び
ブレーキの解放側油圧室４２０の油圧が同期して排出さ
れ、クラッチの解放とブレーキの係合とを同期して行う
ことができる。At this time, since the discharge flow rate of oil from the hydraulic servo 410 and the brake release hydraulic chamber 420 is restricted by the orifice 440, the hydraulic servo 410 and the brake release hydraulic chamber 420 are synchronized in oil pressure. The clutch is released and the release of the clutch and the engagement of the brake can be performed synchronously.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上記
従来の自動変速機の制御装置においては、ブレーキの係
止側油圧室４３０の油圧の立ち上りは、解放側油圧室４
２０の油圧が排出された後に始まるので、ブレーキの係
合が遅れてクラッチが解放した後にブレーキ係合した時
には、エンジン吹きが発生し大きな変速ショックとなこ
とがある。However, in the above-described conventional control device for an automatic transmission, the rise of the hydraulic pressure in the brake-side hydraulic chamber 430 of the brake is controlled by the release-side hydraulic chamber 4.
Since the operation starts after the hydraulic pressure of 20 is discharged, when the brake is applied late and the clutch is released and then the brake is applied, the engine may be blown to cause a large shift shock.
【０００７】 図９を参照しながら詳細に説明すると、
５０１は出力トルクの変動を示し、５０２はエンジン回
転数の変動を示し、５０３はブレーキの係止側油圧室４
３０の油圧特性を、５０４はクラッチの油圧サーボ及び
ブレーキの解放側油圧室４２０の油圧特性を示したもの
であるが、ブレーキの係止側油圧室４３０の油圧は、解
放側油圧室４２０の油圧を排出するように作用するため
に、解放側油圧室４２０内の油の排出が終了してから、
すなわち、解放側油圧室４２０の油圧の低下と同期して
いるクラッチの油圧サーボ４１０の油圧の排出が終了し
てから、上昇することになり、変速のタイミングが常に
一定になってしまう。Referring to FIG. 9 in detail,
Reference numeral 501 indicates a change in output torque, 502 indicates a change in engine speed, and 503 indicates a brake-side hydraulic chamber 4 for the brake.
30 shows the hydraulic characteristics of the clutch, and 504 shows the hydraulic characteristics of the clutch hydraulic servo and the hydraulic pressure of the brake releasing hydraulic chamber 420. The hydraulic pressure of the brake locking hydraulic chamber 430 is the hydraulic pressure of the releasing hydraulic chamber 420. After the discharge of the oil in the release hydraulic chamber 420 is completed,
That is, the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo 410, which is synchronized with the decrease of the hydraulic pressure of the release hydraulic chamber 420, is increased after the hydraulic pressure is discharged, and the shift timing is always constant.
【０００８】 したがって、ある特定の変速条件下での
タイミングを調整することは可能であっても、油温の変
化による油の特性の変化や車速の変化に対応することは
困難である。例えば、車速が低くダウンシフトに要する
回転変化の時間が短い時には、クラッチが解放している
にもかかわらず、ブレーキの係合が遅れるために、５０
２ａに示すようなエンジン吹きが発生する。すると、５
０１ａに示すように出力トルクが大きく落ち込み、さら
に、ブレーキが遅れて係合することにより５０１ｂに示
すように出力トルクが急上昇し、それが大きな変速ショ
ックとして発生するという問題点がある。[0008] Therefore, although it is possible to adjust the timing under certain shift conditions, it is difficult to respond to changes in oil characteristics and changes in vehicle speed due to changes in oil temperature. For example, when the vehicle speed is low and the rotation change time required for the downshift is short, the engagement of the brake is delayed despite the release of the clutch.
Engine blowing as shown in 2a occurs. Then 5
There is a problem in that the output torque drops greatly as shown by 01a, and furthermore, as the brake is engaged with a delay, the output torque rises sharply as shown by 501b, and this occurs as a large shift shock.
【０００９】 そこで、本発明は、上記従来の自動変速
機の制御装置の問題点を解決して、係止側と解放側の油
圧室を有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧室の油
圧を排出させてブレーキを係合すると共に、クラッチの
油圧サーボの油圧を排出させてクラッチを解放すること
により達成されるダウンシフト制御において、油温の変
化や車速等による影響を受けることがなく、常に適切な
タイミングにより変速を行い、変速ショックの低減を行
うことができる自動変速機の制御装置を提供することを
目的とする。Accordingly, the present invention solves the above-described problems of the conventional control device for an automatic transmission, and discharges the hydraulic pressure of a release-side hydraulic chamber of a hydraulic servo of a brake having a lock-side hydraulic chamber and a release-side hydraulic chamber. In the downshift control achieved by engaging the brake and releasing the clutch by releasing the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo, it is always appropriate without being affected by changes in oil temperature, vehicle speed, etc. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission capable of performing a shift at an appropriate timing and reducing a shift shock.
【００１０】 また、本発明は、上記のダウンシフト制
御を行うに際してのブレーキの係合とクラッチの解放と
を、各種センサで自動変速機の実際の作動状況を検出し
ながら、それに合わせて電子的に制御することで、更に
適切なタイミングにより変速を行い、変速ショックの一
層の低減を図ることをより具体的な目的とする。 [0010] The present invention also relates to the above downshift system.
Control and brake release and clutch release.
The actual operating status of the automatic transmission is detected by various sensors.
However, by electronic control according to it,
Shift gears at appropriate timing to reduce shifting shocks.
It is a more specific object to reduce the number of layers.
【００１１】 また、本発明は、上記のようにクラッチ
の解放とブレーキの係合とを制御するダウンシフト制御
において、特に車速に応じてクラッチの解放に合わせて
ブレーキの係合を制御することで、変速ショックの低減
をより実効あるものとすることを更に具体的な目的とす
る。 The present invention also relates to a clutch as described above.
Shift control that controls release of brake and engagement of brake
In particular, according to the vehicle speed, according to the release of the clutch
Controlling brake engagement reduces shift shock
The more specific purpose is to make
You.
【００１２】 更に、本発明は、上記の係合タイミング
の制御に加えて、更にブレーキの係合特性をも制御し
て、ダウンシフト制御時の変速ショックの一層の低減を
図ることを目的とする。 Further, according to the present invention, there is provided the above-mentioned engagement timing.
In addition to the control of
To further reduce shift shock during downshift control.
The purpose is to aim.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】 そのために、本発明の
自動変速機の制御装置は、クラッチの係合及びブレーキ
の解放により達成される変速段から、前記クラッチの解
放及び前記ブレーキの係合によりシフトダウンを達成す
る自動変速機の制御装置において、油圧の供給により前
記ブレーキを解放する解放側油圧室と前記ブレーキを係
合するための係止側油圧室を有するブレーキ用油圧サー
ボと、アキュムレータに連結され油圧の排出により前記
クラッチを解放するクラッチ用油圧サーボと、前記ブレ
ーキ用油圧サーボの解放側油圧室と前記クラッチ用油圧
サーボに、油圧を供給して前記変速段状態にする供給側
と、オリフィスを有する共通の油路を介して油圧を排出
させてシフトダウンを行う排出側とを有するシフトバル
ブとを備え、前記共通の油路にオリフィスの上流側で連
通して前記クラッチ用油圧サーボの油圧を排出する解放
油路に、前記クラッチの油圧サーボの油圧の排出速度を
前記ブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排出
速度より遅くする排出速度遅延手段が設けられたことを
特徴とする。Therefore, the control device for an automatic transmission according to the present invention shifts from a gear position achieved by engagement of a clutch and release of a brake to release of the clutch and engagement of the brake. In a control device for an automatic transmission for downshifting, a brake hydraulic servo having a release hydraulic chamber for releasing the brake by supplying hydraulic pressure and a locking hydraulic chamber for engaging the brake, and an accumulator. A clutch hydraulic servo connected to release the clutch by discharging hydraulic pressure, a supply side for supplying a hydraulic pressure to the disengagement hydraulic chamber and the clutch hydraulic servo of the brake hydraulic servo to enter the shift stage state, and a shift valve having a discharge side for performing downshift was drained hydraulic through a common oil passage having an orifice, said co To the oil passage upstream of the orifice.
Release the hydraulic pressure of the hydraulic servo for clutch through
In the oil passage, the discharge speed of the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the clutch is set.
Discharge of hydraulic pressure from the release hydraulic chamber of the brake hydraulic servo
That the discharge speed delay means to slow down
Features .
【００１４】 そして、具体的には、前記自動変速機の
制御装置は、前記シフトバルブを供給側及び排出側とに
切換えるシフトバルブ切換手段と、前記ブレーキ用油圧
サーボの係止側油圧室の油圧を調整する油圧調整手段
と、自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数セン
サと、自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数セ
ンサと、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サと、前記入力回転数センサ、前記出力回転数センサ及
び前記スロットル開度センサの検出信号を入力し、前記
シフトバルブ切換手段及び前記油圧調整手段を制御する
電子制御装置とを備え、該電子制御装置は、前記出力回
転数センサと前記ス ロットル開度センサからの信号によ
り、前記変速段からシフトダウンを行うか否かを判断す
る変速開始判断手段と、該変速開始判断手段がシフトダ
ウンを行うと判断した時に、前記シフトバルブ切換手段
に前記シフトバルブを排出側に切換えるように信号を出
力する変速信号出力手段と、該変速信号出力手段の信号
出力後、前記油圧調整手段に前記ブレーキ用油圧サーボ
の係止側油圧室の油圧を前記ブレーキが完全に係合する
ことができる油圧より低い油圧に調整するように信号を
出力する油圧変更信号出力手段と、前記入力回転数セン
サと前記出力回転数センサからの信号により、前記自動
変速機がシフトダウンを終了したか否かを判断する変速
終了判断手段と、前記変速終了判断手段が変速終了と判
断した時に、前記油圧調整手段に前記ブレーキ用油圧サ
ーボの係止側油圧室の油圧を前記ブレーキが係合するこ
とができる油圧に調整するように信号を出力する油圧復
帰信号出力手段とを有する構成を採る。 And, specifically, the automatic transmission
The control device sets the shift valve to a supply side and a discharge side.
Shift valve switching means for switching, and the brake hydraulic pressure
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the locking side of the servo
And an input speed sensor that detects the input speed of the automatic transmission.
Output speed sensor that detects the output speed of the automatic transmission.
Sensor and throttle opening sensor that detects the throttle opening
And the input speed sensor, the output speed sensor,
And the detection signal of the throttle opening sensor is input,
Controlling the shift valve switching means and the hydraulic pressure adjusting means
An electronic control unit, wherein the electronic control unit is connected to the output circuit.
A signal from the throttling opening sensor between the rolling speed sensor
It is determined whether or not to perform downshifting from the gear position.
Shift start determining means, and the shift start determining means
The shift valve switching means.
Signal to switch the shift valve to the discharge side
Speed change signal output means for energizing, and a signal of the speed change signal output means
After output, the hydraulic servo for brake is applied to the hydraulic adjustment means.
The brake fully engages the hydraulic pressure in the locking side hydraulic chamber
Signal to adjust to lower oil pressure than can be
Means for outputting a hydraulic pressure change signal to be output;
Signal from the sensor and the output speed sensor.
Shift to determine if the transmission has finished downshifting
The end determining means and the shift end determining means determine that the shift has ended.
When the brake is released, the hydraulic pressure adjusting means
The brake engages the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the locking side of the
Output signal to adjust the hydraulic pressure to
And a return signal output means.
【００１５】 更に、前記油圧調整手段は、スロットル
開度に対応する油圧を出力するスロットル圧コントロー
ルバルブと、該スロットル圧コントロールバルブの出力
油圧を信号圧として前記アキュムレータの背圧室に供給
する油圧を出力するアキュムレータコントロールバルブ
と、該アキュムレータコントロールバルブの出力油圧を
信号圧として前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室
に油圧を供給するモジュレータバルブからなり、前記電
子制御装置は前記スロットル圧コントロールバルブに信
号を出力する構成を採る。 Further, the hydraulic pressure adjusting means may include a throttle
Throttle pressure control that outputs hydraulic pressure corresponding to the opening
And the output of the throttle pressure control valve
Supplying hydraulic pressure as signal pressure to the back pressure chamber of the accumulator
Accumulator control valve to output hydraulic pressure
And the output hydraulic pressure of the accumulator control valve
As the signal pressure, the lock side hydraulic chamber of the brake hydraulic servo
A modulator valve for supplying hydraulic pressure to the
The slave controller communicates with the throttle pressure control valve.
The structure which outputs a signal is adopted.
【００１６】 また、前記ブレーキ用油圧サーボの係止
側油圧室に第２のアキュムレータが連結され、該第２の
アキュムレータの背圧室に前記アキュムレータコントロ
ールバルブの出力油圧が印加されている構成を採る。 The brake hydraulic servo is locked.
A second accumulator is connected to the side hydraulic chamber, and the second
The accumulator control is installed in the back pressure chamber of the accumulator.
A configuration is adopted in which the output oil pressure of the rule valve is applied.
【００１７】[0017]
【作用及び発明の効果】 以上の構成に基づき、本発明
の自動変速機の制御装置は、係止側と解放側の油圧室を
有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧室の油圧を排
出させてブレーキを係合すると共に、クラッチの油圧サ
ーボの油圧を排出させてクラッチを解放することにより
達成されるダウンシフト制御において、クラッチの油圧
サーボの解放油路に排出速度遅延手段を設けているた
め、クラッチ用油圧サーボの油圧が排出す前にブレーキ
用油圧サーボの解放側油圧室 の油圧の排出が行われ、ク
ラッチの解放の前に、予めブレーキ用油圧サーボの係止
用油圧室の油圧を上昇させることができる。それによ
り、クラッチの解放による変速終了と同時にブレーキを
係合することにより、油温の変化や車速に影響されるこ
となく常に適正なタイミングでダウンシフトを行うこと
ができるので、エンジン吹きやタイアップ等による変速
ショックを防止することができる。 Based on the configuration described above, the control device for an automatic transmission according to the present invention includes a hydraulic chamber on the locking side and a hydraulic chamber on the releasing side.
Release the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the release side of the hydraulic servo of the brake
Release to engage the brakes and hydraulic pressure
Release the clutch oil pressure and release the clutch.
In the downshift control achieved, the hydraulic pressure of the clutch
Discharge speed delay means is provided in the servo release oil passage.
Brake before the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo is discharged.
The hydraulic pressure in the release hydraulic chamber of the hydraulic servo for
Before releasing the latch, lock the hydraulic servo for the brake in advance.
The hydraulic pressure in the hydraulic chamber can be raised. It
Release the clutch and release the brake at the same time
Engagement is affected by changes in oil temperature and vehicle speed.
Always downshift at the right time
Gear shifting, such as engine blowing or tie-ups
Shock can be prevented.
【００１８】 また、本発明の自動変速機の制御装置で
は、変速開始判断手段がシフトダウンを行うと判断する
と、シフトバルブが排出側に切換わり、ブレーキ用油圧
サーボ解放側油圧室の油圧とクラッチ用油圧サーボの油
圧がアキュムレータ特性に従い徐々に排出されるが、ク
ラッチ用油圧サーボの解放油路は、排出速度遅延手段を
有しているため、クラッチ用油圧サーボの油圧が排出す
る前にブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排
出が行われ、クラッチ係合している状態で、ブレーキ用
油圧サーボの解放側油室の油圧によって影響されること
なく係止側油圧室の油圧を上昇させるとができ、エンジ
ン吹きを防止することができる。また、この際、油圧変
更信号出力手段により係合側油圧室の油圧をブレーキが
係合することができる油圧より低い油圧にするように油
圧調整手段を制御しているので、クラッチとブレーキが
同時に係合するタイアップが発生することもない。更
に、クラッチの解放が終了して、変速判断手段により自
動変速機の回転変化が終了しダウンシフトが終了したと
判断されると、油圧復帰信号手段により係止側油圧室の
油圧をブレーキが係合できる油圧になるように油圧調整
手段を制御するので、油温の変化や車速に影響されるこ
となく適切なタイミングでブレーキを係合させて変速を
行うことができる。 Further, in the control device for an automatic transmission according to the present invention,
Determines that the shift start determining means performs downshifting
And the shift valve switches to the discharge side, and the brake hydraulic pressure
Servo release side hydraulic chamber oil pressure and clutch hydraulic servo oil
The pressure is gradually discharged according to the accumulator characteristics.
The release oil passage of the hydraulic servo for latch is provided with a discharge speed delay
The hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo
Before releasing the hydraulic servo in the release side hydraulic chamber of the brake hydraulic servo.
Is engaged and the clutch is engaged.
Influenced by the oil pressure in the oil chamber on the release side of the hydraulic servo
The hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the locking side can be raised without any
Blowing can be prevented. At this time, the hydraulic pressure change
The hydraulic pressure in the engagement side hydraulic chamber is
So that the oil pressure is lower than the oil pressure that can be engaged
Controls the pressure adjustment means, so the clutch and brake
No tie-up occurs at the same time. Change
Then, when the clutch release is completed,
When the rotation change of the dynamic transmission ends and the downshift ends
When it is determined, the hydraulic pressure return signal means
Adjust the oil pressure so that the brake can be engaged
Controls the means, and is affected by changes in oil temperature and vehicle speed.
Engage the brakes at the right time
It can be carried out.
【００１９】 更に、油圧調整手段をスロットル圧コン
トロールバルブと、アキュムレータコントロールバルブ
と、モジュレータバルブから構成し、電子制御装置でス
ロットル圧コントロールバルブを制御する構成を採る
と、車速に応じてクラッチの解放とブレーキの係合のタ
イミングを油圧制御することができるため、車速変化に
対する変速ショックの低減効果を向上させることができ
る。 Further, the hydraulic pressure adjusting means is provided with a throttle pressure controller.
Troll valve and accumulator control valve
And a modulator valve.
Employ a configuration to control the rottle pressure control valve
And release of the clutch and engagement of the brake according to the vehicle speed.
Hydraulic control of the imaging is possible,
Can reduce the effect of shifting shocks.
You.
【００２０】 更に、ブレーキ用油圧サーボの係止側油
圧室に第２のアキュムレータを連結して、その背圧室に
アキュムレータコントロールバルブの 出力油圧を印加す
る構成を採ると、ブレーキの係合特性を適正なものとし
た上で、クラッチの解放に合わせてブレーキを係合させ
ることができるようになり、更に変速ショックを低減す
ることができる。 Further, the locking side oil of the brake hydraulic servo
Connect the second accumulator to the pressure chamber, and to the back pressure chamber
Apply output hydraulic pressure of accumulator control valve
With this configuration, the brake engagement characteristics can be optimized.
Then apply the brakes as the clutch is released.
And reduce shift shocks.
Can be
【００２１】[0021]
【実施例】 以下、本発明の実施例について図面を参照
しながら詳細に説明する。図２は本発明が適用される自
動変速機のスケルトンを示す図である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a skeleton of an automatic transmission to which the present invention is applied.
【００２２】 本発明が適用される４速自動変速機は、
ロックアップクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ
５０、４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びデファレ
ンシャル装置５２を有している。The four-speed automatic transmission to which the present invention is applied
It has a torque converter 50 having a lock-up clutch L / C, a fourth speed gear mechanism 1, a speed reduction mechanism 51, and a differential device 52.
【００２３】 ４速変速ギヤ機構１は、シングルプラネ
タリギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合さ
せて形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつ該ギヤユニット１２のサンギヤＳ１，Ｓ２同士
が一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。
さらに、該サンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ
１，Ｐ１’はキャリアＣＲが共通となっていて、また該
ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ
（以下、「大リングギヤ」と言う。）Ｒ２に噛合するピ
ニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲも一体に構成されて
いる。The fourth-speed transmission gear mechanism 1 has a planetary gear unit 12 formed by combining a single planetary gear 10 and a dual planetary gear 11, and the sun gears S1 and S2 of the gear unit 12 are integrally formed. And a sun gear S.
Further, a pinion P meshing with the sun gears S1 and S2 is provided.
1, P1 'has a common carrier CR, and a carrier CR for supporting a pinion P2 meshing with the pinion and a ring gear (hereinafter referred to as "large ring gear") R2 of the dual planetary gear 11 is also integrally formed. ing.
【００２４】 そして、トルクコンバータ５０の出力部
材から延びている入力軸１５が第１のクラッチＣ１を介
して連結部材１６に連結しているとともに、第２のクラ
ッチＣ２を介してサンギヤＳに連結している。さらに、
連結部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリングギ
ヤ（以下、「小リングギヤ」と言う。）Ｒ１との間に第
３のクラッチＣ３及び第２のワンウェイクラッチＦ０が
介在しており、また該連結部材１６と大リングギヤＲ２
との間に第４のクラッチＣ０が介在している。The input shaft 15 extending from the output member of the torque converter 50 is connected to the connecting member 16 via the first clutch C1, and is connected to the sun gear S via the second clutch C2. ing. further,
A third clutch C3 and a second one-way clutch F0 are interposed between the connecting member 16 and a ring gear (hereinafter, referred to as "small ring gear") R1 of the single planetary gear 10, and the connecting member 16 and the large one Ring gear R2
And the fourth clutch C0 is interposed between the first clutch C1 and the second clutch C0.
【００２５】 また、上記サンギヤＳはバンドブレーキ
からなる第１のブレーキＢ１により係止され得るように
構成されており、また大リングギヤＲ２とケース１７と
の間には第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラ
ッチＦ１が介在している。さらに、キャリアＣＲは変速
ギヤ機構１の略々中央部に位置する出力ギヤ１３に連結
している。The sun gear S is configured to be locked by a first brake B 1 composed of a band brake, and a second brake B 2 and a first brake B are provided between the large ring gear R 2 and the case 17. The one-way clutch F1 is interposed. Further, the carrier CR is connected to an output gear 13 located substantially at the center of the transmission gear mechanism 1.
【００２６】 また、減速機構５１はケース１７に回転
自在に支持されているカウンタシャフト５４を有してお
り、該シャフト５４には、上記出力ギヤ１３に常時噛合
している大ギヤ５３、及び小ギヤ５５が固定されてい
る。また、デファレンシャル装置５２は、互いに噛合す
るデフピニオン５６及び左右サイドピニオン５７ａ，５
７ｂはそれぞれ左右フロントアクスル５９ａ，５９ｂに
固定されている。また、デフピニオン５６はケース１７
に回転自在に支持されているデフキャリア６０に支持さ
れており、かつ該デフキャリア６０には前記小ギヤ５５
に常時噛合しているリングギヤ６１が取り付けられてい
る。The speed reduction mechanism 51 has a counter shaft 54 rotatably supported by the case 17. The shaft 54 has a large gear 53 constantly meshed with the output gear 13 and a small gear 53. The gear 55 is fixed. Further, the differential device 52 includes a differential pinion 56 and left and right side pinions 57a, 57 meshing with each other.
7b are fixed to the left and right front axles 59a, 59b, respectively. The differential pinion 56 is
The differential gear 60 is supported by a differential carrier 60 rotatably supported by the small gear 55.
Is mounted with a ring gear 61 which is always meshed with the ring gear 61.
【００２７】 図３及び図４は本発明が適用される自動
変速機の油圧制御装置を示す図である。図において、油
圧制御装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ０及びブ
レーキＢ１，Ｂ２をそれぞれ操作する油圧サーボＣ−
１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−０，Ｂ−１，Ｂ−２を有して
おり、かつこれら油圧サーボの内、第１のクラッチ用油
圧サーボＣ−１、第２のクラッチ用油圧サーボＣ−２、
第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０及び第１のブレーキ
用油圧サーボＢ−１にはそれぞれ各サーボと並列にアキ
ュムレータ２1 ，２2 ，２3 ，２4 が配設されている。FIGS. 3 and 4 are diagrams showing a hydraulic control device of an automatic transmission to which the present invention is applied. In the figure, a hydraulic control device controls a hydraulic servo C- which operates clutches C1, C2, C3, C0 and brakes B1, B2, respectively.
1, C-2, C-3, C-0, B-1, and B-2, and among these hydraulic servos, a first clutch hydraulic servo C-1 and a second clutch hydraulic servo C-1. Hydraulic servo C-2,
Fourth accumulator 2 1 each hydraulic servo C-0 and to the hydraulic servo B-1 for the first brake clutch in parallel with each servo, 2 2, 2 3, 2 4 are disposed.
【００２８】 さらに、図中６２は運転者による各レン
ジへの操作により、それぞれ油路が切換えられるマニュ
アルバルブであり、ライン圧油路ＰＬをＤレンジにてＤ
ポート、３レンジにてＤ，３ポート、２レンジにてＤ，
３，２ポート、１レンジにてＤ，３，２，１ポート、そ
してＲレンジにてＲポートに連通するように切り換えら
れる。Further, in the figure, reference numeral 62 denotes a manual valve whose oil passage is switched by a driver's operation to each range.
Port, D in 3 ranges, 3 port, D in 2 ranges
It is switched to communicate with D, 3, 2, 1 port at 3, 2 port, 1 range, and R port at R range.
【００２９】 また、３はスロットル圧及びＲレンジポ
ート等からの油圧により作動して、ポンプ６３からの油
圧を適宜調圧してライン圧を発生するプライマリレギュ
レータバルブであり、また５はリニアソレノイドバルブ
からなり、スロットル開度等に基づく電気信号により制
御されて所定スロットル圧（Ｐｔｈ）を発生するスロッ
トル圧コントロールバルブである。Reference numeral 3 denotes a primary regulator valve which is operated by a throttle pressure and a hydraulic pressure from an R range port to appropriately adjust the hydraulic pressure from the pump 63 to generate a line pressure. This is a throttle pressure control valve that generates a predetermined throttle pressure (Pth) by being controlled by an electric signal based on the throttle opening and the like.
【００３０】 該スロットル圧コントロールバルブ５は
図１に示す電子制御装置２００からの電気信号により操
作されるソレノイド５ａ、入力ポート５ｂ及び出力ポー
ト５ｃを有しており、出力ポート５ｃからのスロットル
圧Ｐｔｈはプライマリレギュレータバルブ３のスロット
ル圧ポート３ａに供給されるとともに、アキュムレータ
コントロールバルブ２０のフィードバックポート２０ｃ
に供給される。The throttle pressure control valve 5 has a solenoid 5a, an input port 5b, and an output port 5c that are operated by an electric signal from the electronic control unit 200 shown in FIG. 1, and the throttle pressure Pth from the output port 5c. Is supplied to the throttle pressure port 3a of the primary regulator valve 3 and the feedback port 20c of the accumulator control valve 20.
Supplied to
【００３１】 また、６５はソレノイドモジュレータバ
ルブであり、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コン
トロールバルブ５の入力ポート５ｂに供給する。さら
に、アキュムレータコントロールバルブ２０は入力ポー
ト２０ａのほか、調圧ポート２０ｂ、信号ポート２０ｃ
を有しており、調圧ポート２０ｂからの油圧が上記アキ
ュムレータ２1 〜２4 の背圧室７1 〜７4 に油路ｊを介
して供給されている。Reference numeral 65 denotes a solenoid modulator valve which appropriately regulates a line pressure and supplies the line pressure to the input port 5 b of the throttle pressure control valve 5. Further, the accumulator control valve 20 includes an input port 20a, a pressure adjusting port 20b, and a signal port 20c.
The has, the hydraulic pressure from the pressure regulating port 20b is supplied through the oil passage j to the back pressure chamber 7 1-7 4 above the accumulator 21 to 24.
【００３２】 また、これらアキュムレータ２1 〜２4
はピストン６1 〜６4 を有しており、該ピストン６1 〜
６4 の正面にて各油圧サーボに連通するアキュムレータ
室９1 〜９4 が構成され、またピストンの背面にてアキ
ュムレータ室と同受圧面積からなる背圧室７1 〜７4 が
構成される。アキュムレータ２1 のアキュムレータ室９
1 にはスプリング６６ａ、アキュムレータ２2 のアキュ
ムレータ室９2 にはスプリング６６ｂ、アキュムレータ
２3 の背圧室７3 にはスプリング６６ｃ、アキュムレー
タ２4 のアキュムレータ室９4 及び背圧室７4 にはそれ
ぞれスプリング６６ｄ及びスプリング６６ｅが配置され
ている。The accumulators 2 1 to 2 4
Has a piston 61 through 4, the piston 6 1
6 an accumulator chamber 9 communicating with each hydraulic servo at 4 in the front to 93 4 is constituted, also back pressure chamber 7 1-7 4 is constructed consisting of the pressure receiving area and the accumulator chamber at the back of the piston. Accumulator 2 1 Accumulator room 9
Spring 66a is in 1, an accumulator 2 2 of the accumulator chamber 9 to the second spring 66b, an accumulator 2 3 springs 66c is to the back pressure chamber 7 3, the accumulator chamber 9 of the accumulator 2 4 4 and each of the back pressure chamber 7 4 A spring 66d and a spring 66e are arranged.
【００３３】 なお、第３のクラッチ用油圧サーボＣ−
３はモジュレータバルブ６８が介在しており、また第２
のブレーキ用油圧サーボＢ−２は直接ライン圧が供給さ
れる場合とモジュレータバルブ７９を介してモジュレー
タ圧が供給される場合とがあり、これら油圧サーボＣ−
３，Ｂ−２は共にアキュムレータを介在して設けられて
いない。The third clutch hydraulic servo C-
3 has a modulator valve 68 interposed, and the second
The brake hydraulic servo B-2 of this type has a case where the line pressure is directly supplied and a case where the modulator pressure is supplied via the modulator valve 79.
3 and B-2 are not provided with an accumulator therebetween.
【００３４】 また、１−２シフトバルブ３６、２−３
シフトバルブ３７及び３−４シフトバルブ３９が配設さ
れており、１−２シフトバルブ３６及び３−４シフトバ
ルブ３９は第２のソレノイドバルブＳL ２により制御さ
れ、また２−３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバ
ルブＳL １により制御される。The 1-2 shift valve 36, 2-3
Shift valve 37 and 3-4 shift valve 39 is disposed, the 1-2 shift valve 36 and 3-4 shift valve 39 is controlled by a second solenoid valve S L 2, also 2-3 shift valve 37 Is controlled by the first solenoid valve S L1 .
【００３５】 すなわち、１−２シフトバルブ３６はソ
レノイドバルブＳL ２からの制御油圧が作用する制御油
室３６ｄ、Ｄレンジポートに連通しているライン圧供給
ポート３６ａ、出力ポート３６ｂ、ドレーンポート３６
ｃ、さらにＢ−２ポート３６ｅ、ローモジュレータポー
ト３６ｆ及び拘束用制御油室３６ｇを有しており、２，
３，４速時に下半位置にあり、かつ１速時に上半位置に
切り換えられる。That is, the 1-2 shift valve 36 includes a control oil chamber 36 d to which the control oil pressure from the solenoid valve SL 2 operates, a line pressure supply port 36 a communicating with the D range port, an output port 36 b, and a drain port 36.
c, and further has a B-2 port 36e, a low modulator port 36f, and a control oil chamber 36g for restraint.
It is in the lower half position at the third and fourth speeds and is switched to the upper half position at the first speed.
【００３６】 また、２−３シフトバルブ３７は、ソレ
ノイドバルブＳL １からの制御油圧が作用する制御油室
３７ｄ、上記１−２シフトバルブ３６の出力ポート３６
ｂからの油路ａに連通している入力ポート３７ａ、油路
ｂを介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０に連通す
る出力ポート３７ｂ、ドレーンポート３７ｃ、さらに１
レンジ拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧供給ポート３７
ｆ、上記１−２シフトバルブ３６の拘束用制御油室３６
ｇに連通するポート３７ｈ、ポート３７ｉ及びドレーン
ポート３７ｊを有しており、１，２速時に下半位置にあ
り、かつ３，４速時に上半位置に切り換えられる。The 2-3 shift valve 37 includes a control oil chamber 37 d to which the control oil pressure from the solenoid valve S L 1 acts, and an output port 36 of the 1-2 shift valve 36.
b, an input port 37a communicating with the oil passage a, an output port 37b communicating with the fourth clutch hydraulic servo C-0 via the oil passage b, a drain port 37c,
Control oil chamber 37e for range restriction, line pressure supply port 37
f, the control oil chamber 36 for restricting the 1-2 shift valve 36
It has a port 37h, a port 37i, and a drain port 37j which communicate with the g.
【００３７】 また、３−４シフトバルブ３９は、ソレ
ノイドバルブＳL ２からの制御油圧が作用する制御油室
３９ｆ、Ｃ−０ポート３９ａ、Ｂ−１リリースポート３
９ｂ及びドレーンポート３９ｅ、さらに前記ポート３７
ｉに連通している拘束用制御油室３９ｇ、２レンジ拘束
用制御油室３９ｈ、Ｃ−３ポート３９ｉ、ドレーンポー
ト３９ｊを有しており、１，２，３速時に下半位置にあ
り、かつ４速時に上半位置に切り換えられる。Further, the 3-4 shift valve 39, the control oil chamber 39f acting control pressure from the solenoid valve S L 2, C-0 port 39a, B-1 release port 3
9b and the drain port 39e, and the port 37
It has a control oil chamber for restraint 39g communicating with i, a control oil chamber for two-range restraint 39h, a C-3 port 39i, and a drain port 39j. And it is switched to the upper half position at the 4th speed.
【００３８】 また、３０はＢ−１モジュレータバルブ
であり、上記１−２シフトバルブ３６の出力ポート３６
ｂからの油路ａにオリフィス１１０を介して連通してい
るライン圧供給ポート３０ｂ、調圧ポ−ト３０ａ、フィ
ードバックポート３０ｄ、さらに、拘束用制御油室３０
ｃ及びアキュムレータコントロールバルブ２０の調圧ポ
ート２０ｂに油路ｉを介して連通している制御油室３０
ｅを有しており、制御油室３０ｃ，３０ｅに制御油圧が
作用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート３
０ｂからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポート
３０ａに出力する。Reference numeral 30 denotes a B-1 modulator valve, and an output port 36 of the 1-2 shift valve 36.
b, a line pressure supply port 30b, a pressure adjustment port 30a, a feedback port 30d, and a restraining control oil chamber 30 communicating with the oil passage a from the b through the orifice 110.
c and a control oil chamber 30 communicating with the pressure regulating port 20b of the accumulator control valve 20 via an oil passage i.
e, and the control oil pressure is not acting on the control oil chambers 30c, 30e.
The line pressure from 0b is reduced at a predetermined ratio and output to the pressure adjustment port 30a.
【００３９】 さらに、３２はＢ−１モジュレータコン
トロールバルブであり、上記２−３シフトバルブ３７の
ポート３７ｉからの油路ｇに連通する第１の入力ポート
３２ｄ、前記３−４シフトバルブ３９のポート３９ｃか
らの油路ｈに連通している第２の入力ポート３２ａ及び
上記Ｂ−１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室３
０ｃに連通している出力ポート３２ｂを有しており、そ
して油圧サーボＣ−０に油路ｃを介して連通している制
御油室３２ｃの解放状態にあって、第１の入力ポート３
２ｄと出力ポート３２ｂとを連通し、該制御油室３２ｃ
への油圧供給状態にあって、第２の入力ポート３２ａと
出力ポート３２ｂとを連通する。Further, reference numeral 32 denotes a B-1 modulator control valve, a first input port 32 d communicating with the oil passage g from the port 37 i of the 2-3 shift valve 37, and a port of the 3-4 shift valve 39. The second input port 32a communicating with the oil passage h from the valve 39c and the control oil chamber 3 for restricting the B-1 modulator valve 30 are provided.
0c, and the control oil chamber 32c, which is in communication with the hydraulic servo C-0 via the oil passage c, is in an open state, and the first input port 3b is in the open state.
2d and the output port 32b.
And the second input port 32a and the output port 32b communicate with each other.
【００４０】 また、２−３タイミングバルブ３３は、
２−３シフトバルブ３７の出力ポート３７ｂと第４のク
ラッチ用油圧サ−ボＣ−０との間を連通する油路ｂを分
岐した油路ｅを介して出力ポート３７ｂに連通する入力
ポート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のポート３９ａ
に油路ｍを介して連通する出力ポート３３ｂ及び油圧サ
ーボＣ−０に連通している第１の制御油室３３ｄ及びア
キュムレータコントロールバルブ２０の調圧ポート２０
ｂに連通している第２の制御油室３３ｃを有しており、
油圧サーボＣ−０の油圧が所定圧に上昇すると、入力３
３ａと出力ポート３３ｂを連通する。The 2-3 timing valve 33 is
2-3 An input port 33a communicating with the output port 37b via an oil passage e that branches off an oil passage b communicating between the output port 37b of the shift valve 37 and the fourth clutch hydraulic servo C-0. Port 39a of 3-4 shift valve 39
Port 33b which communicates with the hydraulic servo C-0 through the oil passage m, the first control oil chamber 33d which communicates with the hydraulic servo C-0, and the pressure adjustment port 20 of the accumulator control valve 20.
b has a second control oil chamber 33c communicating with b.
When the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 rises to a predetermined pressure, the input 3
3a and the output port 33b.
【００４１】 また、油圧サーボＣ−０とポート３７ｂ
を連通する油路ｂには、油路ｅとの分岐より上流側にオ
リフィス１１１、下流側にはオリフィス１１２が介在し
ており、油圧サーボＣ−０とポート３９ａとを連通する
油路ｄには、油路ｅとの分岐より下流側に上記オリフィ
ス１１２より大径のオリフィス１１３が設けられてい
る。Also, the hydraulic servo C-0 and the port 37b
An orifice 111 and an orifice 112 are interposed upstream and downstream of the branch from the oil passage e, respectively, to the oil passage b which communicates with the hydraulic servo C-0 and the port 39a. Is provided with an orifice 113 having a larger diameter than the orifice 112 on the downstream side of the branch from the oil passage e.
【００４２】 さらに、油圧サーボＣ−０とポート３９
ａとを連通する油路ｄに油圧サーボＣ−０からポート３
９ａへの流れを許容するチェックボール４０が介在して
おり、かつ該油路ｄから上記油路ｂに連通する油路ｅに
ポート３９ａからポート３７ｂへの油の排出を許容する
チェックボール４１が介在している。また、油路ｂには
オリフィス１１１と並列的に油圧サーボＣ−０への流れ
を許容するチェックボール４２が介在されている。Further, the hydraulic servo C-0 and the port 39
a from oil pressure servo C-0 to port 3
A check ball 40 which allows flow to 9a is interposed, and a check ball 41 which permits discharge of oil from the port 39a to the port 37b is provided in an oil passage e communicating from the oil passage d to the oil passage b. Intervening. In addition, a check ball 42 that allows a flow to the hydraulic servo C-0 in parallel with the orifice 111 is interposed in the oil passage b.
【００４３】 なお、７５はロックアップクラッチコン
トロールバルブ、７６はロックアップクラッチモジュレ
ータバルブ、ＳL ３はロックアップクラッチ制御用ソレ
ノイドバルブであって、図５の作動表における二重丸を
付した変速段において、適宜制御される。また、７７は
セカンドレギュレータバルブである。Reference numeral 75 denotes a lock-up clutch control valve, reference numeral 76 denotes a lock-up clutch modulator valve, and reference numeral S L3 denotes a lock-up clutch control solenoid valve. Is appropriately controlled. Reference numeral 77 denotes a second regulator valve.
【００４４】 次に、本実施例による作用について説明
する。マニュアルバルブ６２をＮレンジに操作されてい
る状態において、図５に示すように第１のソレノイドバ
ルブＳL １のみがオンしてドレーン状態にあり、第２の
ソレノイドバルブＳL ２はオフで供給状態にある。Next, the operation of the present embodiment will be described. When the manual valve 62 is operated in the N range, only the first solenoid valve S L1 is turned on and in a drain state as shown in FIG. 5, and the second solenoid valve S L 2 is turned off and supplied. In state.
【００４５】 この状態では、１−２シフトバルブ３６
は制御油室３６ｄに油圧が供給されているため上半位置
にあり、かつ２−３シフトバルブ３７は制御油室３７ｄ
の油圧が解放されるため下半位置にある。そして３−４
シフトバルブ３９は、制御油室３９ｆに油圧が供給され
ているが、２−３シフトバルブ３７のポート３７ｉから
油路ｎ及びライン圧供給ポート３７ｆを介してライン圧
が拘束用制御油室３９ｇに供給されて下半位置に拘束さ
れる。In this state, the 1-2 shift valve 36
Is in the upper half position because oil pressure is supplied to the control oil chamber 36d, and the 2-3 shift valve 37 is in the control oil chamber 37d.
Is in the lower half position because the hydraulic pressure is released. And 3-4
The shift valve 39 is supplied with hydraulic pressure to the control oil chamber 39f, but the line pressure is supplied from the port 37i of the 2-3 shift valve 37 to the control oil chamber 39g via the oil passage n and the line pressure supply port 37f. It is supplied and restrained in the lower half position.
【００４６】 したがって、油路ｎから３−４シフトバ
ルブ３９のライン圧供給ポート３９ｄに供給されたライ
ン圧が、ポート３９ｉからＣ−３モジュレータバルブ６
８を介して油圧サーボＣ−３に供給されるので第３のク
ラッチは係合状態にある。Therefore, the line pressure supplied from the oil passage n to the line pressure supply port 39 d of the 3-4 shift valve 39 changes from the port 39 i to the C-3 modulator valve 6.
8, the third clutch is in the engaged state.
【００４７】 次に、マニュアルバルブ６２をＤレンジ
に操作した状態での１速状態では、Ｎレンジと同様に、
第１のソレノイドバルブＳL １のみがオンしてドレーン
状態にあり、第２のソレノイドバルブＳL ２はオフ状態
にある。Next, in the first speed state in which the manual valve 62 is operated in the D range, similarly to the N range,
Only the first solenoid valve S L1 is on and in a drain state, and the second solenoid valve S L2 is in an off state.
【００４８】 したがって、マニュアルバルブ６２のＤ
レンジポートからライン圧が第１のクラッチ用油圧サー
ボＣ−１にアキュムレータ２1 内のオリフィス１１４を
介して供給され。Therefore, D of the manual valve 62
The line pressure from the range port is supplied through the first orifice 114 of the accumulator 2 in 1 to the hydraulic servo C-1 clutch.
【００４９】 この時、電子制御装置２００からの信号
に基づきスロットル圧コントロールバルブ５が適宜作動
して所定スロットル圧Ｐｔｈが発生する。さらに、該ス
ロットル圧Ｐｔｈはアキュムレータコントロールバルブ
２０の信号ポート２０ｃに供給され、入力ポート２０ａ
に供給されたライン圧がフィードバック圧により所定割
合に減圧され、該減圧された油圧が出力ポート２０ｂか
ら各アキュムレータ２1 〜２4 の背圧室７1 〜７4 に供
給される。At this time, the throttle pressure control valve 5 is appropriately operated based on a signal from the electronic control unit 200 to generate a predetermined throttle pressure Pth. Further, the throttle pressure Pth is supplied to a signal port 20c of the accumulator control valve 20, and the input port 20a
Supplied line pressure is reduced to a predetermined ratio by the feedback pressure, the reduced pressure hydraulic pressure is supplied from the output port 20b to the back pressure chamber 7 1-7 4 the accumulators 21 to 24 to.
【００５０】 これにより、油圧サーボＣ−１に連通す
るアキュムレータ２1 は第１のクラッチＣ１の係合特性
に対応して背圧室７1 の油圧がスロットル圧コントロー
ルバルブ５に基づき適正に制御されて、該クラッチＣ１
は滑らかに係合する。[0050] Accordingly, the accumulator 2 1 communicating with the hydraulic servo C1 is hydraulic pressure of the back pressure chamber 71 is properly controlled based on the throttle pressure control valve 5 in correspondence with the engagement characteristics of the first clutch C1 And the clutch C1
Engage smoothly.
【００５１】 なお、スロットル圧コントロールバルブ
５の制御に基づき、プライマリレギュレータバルブ３に
よるライン圧及び他のアキュムレータ２2 〜２4 の背圧
室７2 〜７4 も同時に調圧されるが、他のクラッチＣ
０，Ｃ２及びブレーキＢ１は非係合状態にあって何ら影
響を受けることがない。[0051] Incidentally, under the control of the throttle pressure control valve 5, the back pressure chamber 7 of the primary regulator valve 3 line pressure and the other accumulator 2 2 21 to 24 by 2-7 but 4 also pressure simultaneously adjusted, the other Clutch C
0, C2 and the brake B1 are in the disengaged state and are not affected at all.
【００５２】 そして、該第１及び第３のクラッチＣ
１，Ｃ３が係合し、かつ第１及び第２のワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ０が係合する１速状態にあっては、入力軸
１５の回転は、第１及び第３のクラッチＣ１，Ｃ３及び
第２のワンウェイクラッチＦ０を介して小リングギヤＲ
１に伝達され、かつこの状態では第１のワンウェイクラ
ッチＦ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止されてい
るので、サンギヤＳを空転させながらキャリアＣＲは大
幅に減速され、該減速回転が出力ギヤ１３から取り出さ
れる。そして、該出力ギヤ１３の回転は減速機構５１に
て減速され、さらにデファレンシャル装置５２により左
右アクセルシャフト５９ａ、５９ｂに伝達される。The first and third clutches C
1 and C3 are engaged and the first and second one-way clutches F1 and F0 are engaged in the first speed state, the rotation of the input shaft 15 is controlled by the first and third clutches C1, C3 and Small ring gear R via second one-way clutch F0
1, and in this state, the rotation of the large ring gear R2 is prevented by the first one-way clutch F1, so that the carrier CR is greatly reduced while the sun gear S is idling, and the reduced rotation is transmitted from the output gear 13. Taken out. Then, the rotation of the output gear 13 is reduced by the reduction mechanism 51, and further transmitted to the left and right accelerator shafts 59 a and 59 b by the differential device 52.
【００５３】 また、２速状態にあっては、第１のソレ
ノイドバルブＳL １に加えて第２のソレノイドバルブＳ
L ２がオンする。すると、２−３シフトバルブ３７及び
３−４シフトバルブ３９は下半位置に保持された状態で
１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放に
より下半位置に切り換えられる。この状態では、Ｄレン
ジポートのライン圧がライン圧供給ポート３６ａ及び出
力ポート３６ｂを介して油路ａに供給され、さらにＢ−
１モジュレータバルブ３０のライン圧ポート３０ｂに供
給される。In the second speed state, in addition to the first solenoid valve S L 1, the second solenoid valve S L
L2 turns on. Then, while the 2-3 shift valve 37 and the 3-4 shift valve 39 are held at the lower half position, the 1-2 shift valve 36 is switched to the lower half position by releasing the hydraulic pressure of the control oil chamber 36d. In this state, the line pressure of the D range port is supplied to the oil passage a through the line pressure supply port 36a and the output port 36b, and
It is supplied to the line pressure port 30b of one modulator valve 30.
【００５４】 また、２−３シフトバルブ３７はライン
圧供給ポート３７ｆとポート３７ｉを連通した状態にあ
り、該Ｄレンジからのライン圧供給ポート３７ｆからの
ライン圧は、ポート３７ｉ及び油路ｇを介してＢ−１モ
ジュレータコントロールバルブ３２の第１の入力ポート
３２ｄに供給され、かつ１，２速状態においては、該コ
ントロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ポート
３２ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢ−１モジュ
レータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに供給されて
いる。The 2-3 shift valve 37 is in a state where the line pressure supply port 37f and the port 37i are in communication with each other, and the line pressure from the line pressure supply port 37f from the D range passes through the port 37i and the oil passage g. Is supplied to the first input port 32d of the B-1 modulator control valve 32, and in the first and second speeds, the control valve 32 is in the upper half position, and the hydraulic pressure of the input port 32d is changed to the output port 32b. Is supplied to the restricting control oil chamber 30c of the B-1 modulator valve 30 via the control valve.
【００５５】 したがって、該モジュレータバルブ３０
は左半位置に拘束された状態にあり、上記ライン圧供給
ポート３０ｂのライン圧はそのまま調圧ポート３０ａに
出力され、該ライン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ
用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給
される。これにより、第１のブレーキＢ１のバンドをラ
イン圧に基づく強い力により締め付ける。Therefore, the modulator valve 30
Is restricted to the left half position, the line pressure of the line pressure supply port 30b is directly output to the pressure adjustment port 30a, and the line pressure is supplied to the first brake hydraulic servo B- via the oil passage f. 1 is supplied to the first brake locking hydraulic chamber 31. Thereby, the band of the first brake B1 is tightened by a strong force based on the line pressure.
【００５６】 また、上述Ｄレンジへのシフトと同様
に、１→２速アップシフト時もスロットル圧コントロー
ルバルブ５が電子制御装置２００からの電気信号により
適宜調圧され、さらに該スロットル圧によりライン圧が
アキュムレータ２1 〜２4 の背圧室７1 〜７4 に供給さ
れる。これにより、Ｂ１ブレーキ油圧サーボＢ−１は、
そのアキュムレータ２4 が適宜背圧制御されることによ
り、該ブレーキＢ１の係合特性に合わせて適宜調整され
て、第１のブレーキＢ１は滑らかに係合する。Similarly to the shift to the D range, the throttle pressure control valve 5 is appropriately adjusted by an electric signal from the electronic control unit 200 also at the time of the 1st to 2nd speed upshift, and the line pressure is further adjusted by the throttle pressure. There is supplied to the back pressure chamber 7 1-7 4 accumulators 21 to 24. Thereby, the B1 brake hydraulic servo B-1 is
By doing accumulator 2 4 is your appropriate back pressure, is adjusted appropriately in accordance with the engagement characteristics of said brake B1, the first brake B1 is smoothly engaged.
【００５７】 なお、この際、他のクラッチＣ１，Ｃ
２，Ｃ０用アキュムレータ２1 ，２2 ，２3 も背圧制御
されるが、第２のクラッチＣ２及び第４のクラッチＣ０
は解放状態にあって何ら影響を受けることはなく、かつ
第１のクラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン
圧の変化に伴って油圧サーボＣ−１の油圧が変化する
が、該クラッチＣ１は既に係合した静摩擦状態にあり、
かつ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高
い値にあり、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。At this time, the other clutches C1, C
The back pressure control of the accumulators 2 1 , 2 2 , 2 3 for the second clutch C 2 and the fourth clutch C 0 is also performed.
Is in the disengaged state and is not affected at all, and the first clutch C1 changes the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-1 with the change of the line pressure based on the throttle pressure change. In the engaged static friction state,
Further, the engagement hydraulic pressure is at a considerably high value with respect to the torque load of the clutch, and the clutch C1 does not slip.
【００５８】 そして、第１及び第３のクラッチＣ１，
Ｃ３に加えて第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２の
ワンウェイクラッチＦ０が係合する２速状態にあっては
入力軸１５の回転は第１及び第３のクラッチＣ１，Ｃ３
及び第２のワンウェイクラッチＦ０を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達され、かつ第１のブレーキＢ１によりサン
ギヤＳが停止されているので、該小リングギヤＲ１の回
転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリアＣＲから
２速回転として取り出される。Then, the first and third clutches C1,
In the second speed state in which the first brake B1 is engaged in addition to C3 and the second one-way clutch F0 is engaged, the rotation of the input shaft 15 is restricted to the first and third clutches C1 and C3.
And the sun gear S is transmitted to the small ring gear R1 via the second one-way clutch F0, and the sun gear S is stopped by the first brake B1, so that the rotation of the small ring gear R1 rotates from the carrier CR while idling the large ring gear R2. It is taken out as a second speed rotation.
【００５９】 なお、該１→２変速にあっては、第１の
ワンウェイクラッチＦ１がオーバランして、つかみ換え
によるシフトショックの発生を防止している。In the 1 → 2 shift, the first one-way clutch F1 is overrun, thereby preventing the occurrence of a shift shock due to gripping.
【００６０】 さらに、３速状態においては、第２のソ
レノイドバルブＳL ２はオン状態を維持され、かつ第１
のソレノイドバルブＳL １がオフ状態に切り換わる。Further, in the third speed state, the second solenoid valve S L 2 is kept on, and
Of the solenoid valve S L1 is turned off.
【００６１】 この状態では、１−２シフトバルブ３６
及び３−４シフトバルブ３９が下半位置に保持された状
態で２−３シフトバルブ３７がその制御油圧３７ｄの油
圧供給により上半位置に切り換わる。これにより、１−
２シフトバルブポート３６ａ、３６ｂを介して供給され
ている油路ａのライン圧は入力ポート３７ａ及び出力ポ
ート３７ｂを介して油路ｂに連通され、更にオリフィス
１１１及びチェックボール４２を介して第４のクラッチ
用油圧サーボＣ−０及びそのアキュムレータ２3 のアキ
ュムレータ室９3 に供給される。In this state, the 1-2 shift valve 36
With the 3-4 shift valve 39 held in the lower half position, the 2-3 shift valve 37 is switched to the upper half position by the supply of the control oil pressure 37d. Thereby, 1-
The line pressure of the oil passage a supplied through the two-shift valve ports 36a and 36b is communicated with the oil passage b through the input port 37a and the output port 37b, and is further transmitted through the orifice 111 and the check ball 42 to the fourth line. supplied hydraulic clutch servo C-0 and an accumulator chamber 9 3 of the accumulator 2 3.
【００６２】 また、２−３シフトバルブ３７のポート
３７ｉが油路ｎからのライン圧供給ポート３７ｆに連通
している状態からドレーンポート３７ｃに切り換わり、
これによりＢ−１モジュレータコントロールバルブ３２
の第１の入力ポート３２ｄへの油圧はドレーンされる。In addition, the port 37i of the 2-3 shift valve 37 is switched from the state communicating with the line pressure supply port 37f from the oil passage n to the drain port 37c,
Thus, the B-1 modulator control valve 32
The hydraulic pressure to the first input port 32d is drained.
【００６３】 そして、第４のクラッチ用油圧サーボＣ
−０及びそのアキュムレータ２3 の油圧が所定値に上昇
すると、該油圧が２−３タイミングバルブ３３の第１の
制御油室３３ｄに作用することに基づき該バルブ３３が
上半位置に切り換わり、油圧ｂからの油圧はライン圧供
給ポート３３ａ及び出力ポート３３ｂを介して速やかに
油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３９のポー
ト３９ａ，３９ｂを介して第１のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ−１のブレーキ解放用油圧室３５に供給される。The fourth clutch hydraulic servo C
When -0 and hydraulic thereof accumulator 2 3 rises to a predetermined value, switches to the valve 33 on the basis of acting on the first control oil chamber 33d is the upper half position of the hydraulic 2-3 timing valve 33, The hydraulic pressure from the hydraulic pressure b is promptly supplied to the oil passage d via the line pressure supply port 33a and the output port 33b, and is further supplied to the first brake hydraulic servo B via the ports 39a and 39b of the 3-4 shift valve 39. −1 is supplied to the brake release hydraulic chamber 35.
【００６４】 さらに、この状態にあっては、油圧サー
ボＣ−０の油圧は油路ｃを介してＢ−１モジュレータコ
ントロールバルブ３２の制御室３２ｃに作用し、該バル
ブを左半位置に切り換えるが、３−４シフトバルブ３９
のポート３９ｃがドレーンポート３９ｅに連通した状態
にあり、Ｂ−１モジュレータコントロールバルブ３２は
その第１の入力ポート３２ｄと同様に第２の入力ポート
３２ａもドレーン状態にあり、したがって、Ｂ−１モジ
ュレータバルブ３０は調圧状態にあって、ライン圧供給
ポート３０ｂのライン圧がフィードバックポート３０ｄ
のフィードバック圧により所定割合にて減圧され、該モ
ジュレータ圧が油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１に作用する。Further, in this state, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 acts on the control chamber 32c of the B-1 modulator control valve 32 via the oil passage c, and switches the valve to the left half position. 3-4 shift valve 39
Is connected to the drain port 39e, and the B-1 modulator control valve 32 has the second input port 32a as well as the first input port 32d in the drain state. The valve 30 is in a pressure regulating state, and the line pressure of the line pressure supply port 30b is adjusted to the feedback port 30d.
Is reduced at a predetermined rate by the feedback pressure, and the modulator pressure acts on the brake locking hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 via the oil passage f.
【００６５】 これにより、該油圧サーボＢ−１はブレ
ーキ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブレーキ係
止用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧に打ち勝
ってピストンを移動し、バンドブレーキＢ１を解放す
る。この際、アキュムレータ２3 に連通している油圧サ
ーボＣ−０の油圧が高まり、その状態で２−３タイミン
グバルブ３３が切り換わってブレーキ解放用油圧室３５
に油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１が第
４のクラッチＣ０の係合に先立って解放することが防止
され、瞬間的にでも１速状態に戻ることが防止される。As a result, the hydraulic servo B-1 moves the piston by the line pressure acting on the brake release hydraulic chamber 35 overcoming the modulator pressure acting on the brake locking hydraulic chamber 31, and moves the piston. To release. In this case, the accumulator 2 3 increased hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 communicating with the brake releasing hydraulic chamber switched 2-3 timing valve 33 in that state 35
, The first brake B1 is prevented from being released prior to engagement of the fourth clutch C0, and is prevented from returning to the first speed state even momentarily.
【００６６】 さらに、２→３速変速に際し、前述と同
様にスロットル圧コントロールバルブ５が電気信号によ
り適宜制御され、さらに該スロットル圧によりライン圧
がアキュムレータコントロールバルブ２０を介して調圧
され、該調圧された油圧がアキュムレータ２1 〜２4 の
背圧７1 〜７4 に供給されるとともに、２−３タイミン
グバルブ３３の第２の制御室３３ｃに供給される。Further, at the time of the 2nd to 3rd speed shift, the throttle pressure control valve 5 is appropriately controlled by an electric signal in the same manner as described above, and the line pressure is further adjusted by the throttle pressure via the accumulator control valve 20. with pressurized hydraulic is supplied to the back pressure 7 1-7 4 accumulators 21 to 24, is supplied to the second control chamber 33c of the 2-3 timing valve 33.
【００６７】 これにより、前述と同様にスロットル圧
コントロールバルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御
が行なわれ、クラッチＣ０の係合特性に対応するように
油圧サーボＣ−０の油圧が調圧され、滑らかに該クラッ
チＣ０が係合するとともに、タイミングバルブ３３の切
換えタイミングが適正に調整され、第４のクラッチＣ０
の係合と第１のブレーキＢ１の解放のタイミングが適正
に合わせられる。As a result, accumulator back pressure control based on the throttle pressure control valve 5 is performed in the same manner as described above, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is adjusted to correspond to the engagement characteristics of the clutch C0. When the clutch C0 is engaged, the switching timing of the timing valve 33 is appropriately adjusted, and the fourth clutch C0 is engaged.
And the timing of the release of the first brake B1 are properly adjusted.
【００６８】 また、同時Ｂ−１モジュレータバルブ３
０の制御油室３０ｅにもアキュムレータコントロールバ
ルブの出力ポート２０ｂからの油圧が供給され、該モジ
ュレータバルブ３０からのモジュレータ圧を高める方向
に適宜調圧する。そして、該調圧された油圧は油路ｆを
介してブレーキ解放用油圧室３１に供給され、上述タイ
ミングバルブ３３の制御と対応して、該ブレーキＢ１の
解放時を適正に調整する。The simultaneous B-1 modulator valve 3
The hydraulic pressure from the output port 20b of the accumulator control valve is also supplied to the zero control oil chamber 30e, and the pressure is appropriately adjusted in a direction to increase the modulator pressure from the modulator valve 30. Then, the adjusted hydraulic pressure is supplied to the brake release hydraulic chamber 31 via the oil passage f, and the release time of the brake B1 is appropriately adjusted in accordance with the control of the timing valve 33.
【００６９】 そして、第１及び第３のクラッチＣ１，
Ｃ３に加えて第４のクラッチＣ０が係合し、かつ第１の
ブレーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１
５の回転は、第２のワンウェイクラッチＦ０及び第３の
クラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されると
ともに、第４のクラッチＣ０を介して大リングギヤＲ２
に伝達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる
一体回転がキャリアＣＲから出力ギヤ１３に取り出され
る。Then, the first and third clutches C1,
In the third speed state in which the fourth clutch C0 is engaged in addition to C3 and the first brake B1 is released, the input shaft 1
5 is transmitted to the small ring gear R1 via the second one-way clutch F0 and the third clutch C3, and is also transmitted to the large ring gear R2 via the fourth clutch C0.
And the integrated rotation of the planetary gear unit 12 is taken out from the carrier CR to the output gear 13.
【００７０】 この際、第４のクラッチＣ０及び第１の
ブレーキＢ１とのつかみ換えを生ずるが、上述したよう
に適正なタイミングがとられるとともに、他の変速段を
経由する変速は阻止され、シフトショックを生ずること
はない。At this time, the clutch is re-engaged with the fourth clutch C0 and the first brake B1, but the appropriate timing is set as described above, and the shift through another shift speed is prevented, and the shift is performed. There is no shock.
【００７１】 次に、４速状態においては、第１のソレ
ノイドバルブＳL １のオフに加えて第２のソレノイドバ
ルブＳL ２もオフ状態に切り換わる。この状態にあって
は、２−３シフトバルブ３７が上半位置に保持され、３
−４シフトバルブ３９はその制御室３９ｆに制御油圧が
供給されて、上半位置に切り換わり、また１−２シフト
バルブ３６はその制御油室３６ｄに供給されるが、２−
３シフトバルブ３７のライン圧供給ポート３７ｆのライ
ン圧がポート３７ｈを通って拘束用制御油室３６ｇに供
給されており、下半位置に維持されている。これによ
り、３−４シフトバルブ３９のＢ−１リリーフポート３
９ｂがドレーンポート３９ｅと連通して、第１のブレー
キ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３１がド
レーンされる。Next, in the fourth speed state, in addition to turning off the first solenoid valve S L1 , the second solenoid valve S L2 is also turned off. In this state, the 2-3 shift valve 37 is held at the upper half position,
The control oil pressure is supplied to the control chamber 39f of the -4 shift valve 39 to switch to the upper half position, and the 1-2 shift valve 36 is supplied to the control oil chamber 36d.
The line pressure of the line pressure supply port 37f of the three-shift valve 37 is supplied to the restraining control oil chamber 36g through the port 37h, and is maintained at the lower half position. Thereby, the B-1 relief port 3 of the 3-4 shift valve 39
9b communicates with the drain port 39e to drain the brake release hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1.
【００７２】 なお、前記３速において第４のクラッチ
用油圧サーボＣ−０に油圧供給されるため、油路ｃを介
してＢ−１モジュレータコントロールバルブ３２の制御
油室３２ｃに油圧が供給され、該バルブ３２は第２の入
力ポート３２ａ及び出力ポート３２ｂが連通した状態に
ある下半位置に切り換えられた状態となる。この状態
で、４速において、３−４シフトバルブ３９が切り換え
られ、ライン圧供給ポート３９ｄがポート３９ｃに連通
すると、ライン圧はポート３９ｄ，３９ｃ及びＢ−１モ
ジュレータコントロールバルブのポート３２ａ，３２ｂ
を通ってＢ−１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油
室３０ｃに供給され、すなわちライン圧ポート３０ｂと
調圧ポート３０ａを直通したライン圧供給状態に切り換
える。Since the hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-0 at the third speed, the hydraulic pressure is supplied to the control oil chamber 32c of the B-1 modulator control valve 32 via the oil passage c. The valve 32 is switched to the lower half position where the second input port 32a and the output port 32b are in communication. In this state, when the 3-4 shift valve 39 is switched at the 4th speed and the line pressure supply port 39d communicates with the port 39c, the line pressure is changed to the ports 39d and 39c and the ports 32a and 32b of the B-1 modulator control valve.
Is supplied to the restricting control oil chamber 30c of the B-1 modulator valve 30, that is, the state is switched to a line pressure supply state in which the line pressure port 30b and the pressure regulation port 30a are directly connected.
【００７３】 したがって、油路ａからのライン圧はポ
ート３０ｂ及び３０ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ
第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油
圧室３１の供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切
り換わる。Accordingly, the line pressure from the oil passage a is directly guided to the oil passage f through the ports 30b and 30a, and the supply oil pressure of the brake engagement hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 is changed by the modulator. Switch from pressure to line pressure.
【００７４】 さらに、３−４シフトバルブ３９のＣ−
３ポート３９ｉがドレーンポート３９ｊに連通すること
により、第３の油圧サーボＣ−３の油圧はチェックボー
ル８５及び３−４シフトバルブ３９のポート３９ｉ及び
３９ｊを介してドレーンされる。Further, C- of the 3-4 shift valve 39
When the 3 port 39i communicates with the drain port 39j, the hydraulic pressure of the third hydraulic servo C-3 is drained via the check ball 85 and the ports 39i and 39j of the 3-4 shift valve 39.
【００７５】 なお、４速状態にあってはスロットル圧
コントロールバルブ５が電子制御装置２００からの電気
信号により高めに調圧され、アキュムレータコントロー
ルバルブ２０からの出力圧であるアキュムレータ背圧が
高めに設定される。In the fourth speed state, the throttle pressure control valve 5 is adjusted to a higher pressure by an electric signal from the electronic control unit 200, and the accumulator back pressure, which is the output pressure from the accumulator control valve 20, is set to a higher value. Is done.
【００７６】 そして、第１のクラッチＣ１及び第４の
クラッチＣ０が係合状態にあるとともに、第１のブレー
キＢ１が係止状態に切り換えられ、かつ第３のクラッチ
Ｃ３が解放状態に切り換えられる４速状態にあっては、
入力軸１５の回転は第４のクラッチＣ０を介して大リン
グギヤＲ２に伝達され、かつ第１のブレーキＢ１による
サンギヤＳが係止されているので、該大リングギヤＲ２
の回転はリングギヤＲ１を空転しながらキャリアＣＲを
高速回転し、該回転が出力ギヤ１３に伝達される。Then, the first clutch C1 and the fourth clutch C0 are in the engaged state, the first brake B1 is switched to the locked state, and the third clutch C3 is switched to the released state. In the fast state,
The rotation of the input shaft 15 is transmitted to the large ring gear R2 via the fourth clutch C0, and the sun gear S by the first brake B1 is locked.
Rotates the carrier CR at high speed while idling the ring gear R 1, and the rotation is transmitted to the output gear 13.
【００７７】 一方、４→３速にダウンシフトする際、
前述したように３−４シフトバルブ３９が下半位置に切
換えられ、ポート３９ａ，３９ｂを通って第１のブレー
キ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に油
路ｂからの油圧が供給されるとともに、ライン圧供給ポ
ート３９ｄのライン圧がポート３９ｉ，Ｃ−３モジュレ
ータバルブ６８を介して第３のクラッチ用油圧サーボＣ
−３に供給される。On the other hand, when downshifting from fourth to third gear,
As described above, the 3-4 shift valve 39 is switched to the lower half position, and the hydraulic pressure from the oil passage b is supplied to the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1 through the ports 39a and 39b. While being supplied, the line pressure of the line pressure supply port 39d is supplied to the third clutch hydraulic servo C via the port 39i and the C-3 modulator valve 68.
-3.
【００７８】 また、３→２速にダウンシフトする際、
前述したように２−３シフトバルブ３７が下半位置に切
り換えられ、Ｃ−０ポート３７ｂをドレーンポート３７
ｃに連通する。すると、油圧サーボＢ−１のブレーキ解
放用油圧室３５の油圧がポート３９ｂ，３９ａ，油路
ｄ，チェックボール４１，油路ｅそして油路ｂ及びポー
ト３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃからドレーンさ
れ、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧がアキュ
ムレータ２3 のアキュムレータ室９3 の油圧とともに油
路ｂ及びポート３７ｂを介してドレーンポート３７ｃか
らドレーンされるが、油路ｂに介在されたオリフィス１
１１により、油圧サーボＢ−１のブレーキ解放油室３５
と油圧サーボＣ−０の油圧は同様に制限されてドレーン
される。その際、油路ｄの油路ｅとの分岐より油圧サー
ボＣ−０側にオリフィス１１３が介在されているため
に、油圧サーボＣ−０からの油圧の排出が油圧サーボＢ
−１のブレーキ解放油室３５の排出より遅くなり、よっ
て、第４のクラッチＣ０の解放が第１のブレーキＢ１の
係合に対して遅くなる。When downshifting from the third gear to the second gear,
As described above, the 2-3 shift valve 37 is switched to the lower half position, and the C-0 port 37b is connected to the drain port 37.
to c. Then, the hydraulic pressure of the brake release hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1 is drained from the drain port 37c through the ports 39b, 39a, the oil passage d, the check ball 41, the oil passage e, and the oil passage b and the port 37b. Although hydraulic pressure of the fourth hydraulic clutches servo C-0 is drained from the drain port 37c via the oil passage b and the port 37b with the hydraulic pressure of the accumulator chamber 9 3 of the accumulator 2 3, interposed in the oil passage b orifice 1
11, the brake release oil chamber 35 of the hydraulic servo B-1
And the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is similarly limited and drained. At this time, since the orifice 113 is interposed on the hydraulic servo C-0 side from the branch of the oil passage d with the oil passage e, the hydraulic servo C-0 discharges the hydraulic pressure from the hydraulic servo C-0.
Therefore, the release of the fourth clutch C0 is delayed with respect to the engagement of the first brake B1.
【００７９】 この際、油圧サーボＣ−０の油圧がオリ
フィス１１２を介して油路ｂに排出されるが、前述のよ
うにオリフィス１１２の穴の径はオリフィス１１３より
も小径に形成されているために、油圧サーボＣ−０の油
圧の排出にはほとんど影響を与えることはない。At this time, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is discharged to the oil passage b via the orifice 112, but the diameter of the hole of the orifice 112 is smaller than that of the orifice 113 as described above. In addition, the discharge of the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is hardly affected.
【００８０】 そして、Ｂ−１モジュレータコントロー
ルバルブ３２は油圧サーボＣ−０の油圧が排出が終了す
るまで制御油室３２ｃに油圧が作用するので左半位置に
保持され、第２の入力ポート３２ａと出力ポート３２ｂ
が連通した状態であるが、ポート３２ａに連結する油路
ｈには油圧が供給されていないので、Ｂ−１モジュレー
タバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃには油圧が作用し
ていない状態であり、制御油室３０ｅの油圧により油圧
サーボＢ−１のブレーキ係合用油室３１に供給する油圧
を適宜制御することができる。The B-1 modulator control valve 32 is held at the left half position because the hydraulic pressure acts on the control oil chamber 32c until the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is exhausted, and the B-1 modulator control valve 32 is connected to the second input port 32a. Output port 32b
Are in communication with each other, but no oil pressure is supplied to the oil passage h connected to the port 32a, so that no oil pressure acts on the restraining control oil chamber 30c of the B-1 modulator valve 30. The hydraulic pressure supplied to the brake engagement oil chamber 31 of the hydraulic servo B-1 can be appropriately controlled by the hydraulic pressure of the control oil chamber 30e.
【００８１】 この際、後述するが、電子制御装置２０
０からの信号に基づき、スロットル圧コントロールバル
ブ５が適宜作動して所定のスロットル圧Ｐｔｈを発生さ
せ、アキュムレータコントロールバルブ２０の信号ポー
ト２０ｃに供給し、アキュムレータコントロールバルブ
２０の出力ポート２０ｂから油路ｉを介してＢ−１モジ
ュレータバルブ３０の制御油室３０ｅに油圧を供給し、
油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油室３１に供給され
る油圧を制御して、変速ショックの小さな変速を達成し
ている。At this time, as described later, the electronic control unit 20
On the basis of the signal from 0, the throttle pressure control valve 5 is appropriately operated to generate a predetermined throttle pressure Pth, which is supplied to the signal port 20c of the accumulator control valve 20, and is connected to the oil passage i from the output port 20b of the accumulator control valve 20. Supply hydraulic pressure to the control oil chamber 30e of the B-1 modulator valve 30 through
The hydraulic pressure supplied to the brake locking oil chamber 31 of the hydraulic servo B-1 is controlled to achieve a small shift with a shift shock.
【００８２】 さらに、２→１速にダウンシフトする
際、１−２シフトバルブ３６が上半位置に切換えられ、
その出力ポート３６ｂがドレーンポート３６ｃに連通す
るように切り換えられる。したがって、第１のブレーキ
用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の油圧
は油路ｆ、Ｂ−１モジュレータバルブ３０のポート３０
ａ，３０ｂ、並びにチェックボ−ル９９、油路ａ及びポ
−ト３６ｂからドレーンポート３６ｃに排出される。Further, when downshifting from second to first gear, the 1-2 shift valve 36 is switched to the upper half position,
The output port 36b is switched so as to communicate with the drain port 36c. Accordingly, the hydraulic pressure in the brake locking hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 is equal to the oil path f, the port 30 of the B-1 modulator valve 30.
a, 30b, the check ball 99, the oil passage a and the port 36b are discharged to the drain port 36c.
【００８３】 そして、４→２速にキックダウンする
際、３−４シフトバルブ３９が下半位置に切り換えられ
るとともに、２−３シフトバルブ３７も下半位置に切換
えられる。これにより、第４のクラッチ用油圧サーボＣ
−０の油圧が油路ｂ及びポート３７ｂを通ってドレーン
ポート３７ｃから排出されるとともに、第１のブレーキ
用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５の油圧
ポート３９ａ，３９ｂ，油路ｄ、チェックボール４１，
油路ｅ，ａ及びポート３７ｂを通ってドレーンポート３
７ｃから排出される。Then, when kicking down from fourth to second gear, the 3-4 shift valve 39 is switched to the lower half position, and the 2-3 shift valve 37 is also switched to the lower half position. As a result, the fourth clutch hydraulic servo C
The hydraulic pressure of −0 is discharged from the drain port 37c through the oil passage b and the port 37b, and the hydraulic ports 39a and 39b of the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1 and the oil passage d. , Check ball 41,
Drain port 3 through oil passages e and a and port 37b
7c.
【００８４】 一方、マニュアルバルブ６２をＲレンジ
に操作すると、Ｒレンジポートからのライン圧が第２の
クラッチ用油圧サーボＣ−２及びそのアキュムレータ２
2 に供給される。この際、前述と同様にスロットル圧コ
ントロールバルブ５が制御部からの電気信号により適宜
調圧され、さらにアキュムレータコントロールバルブ２
０に作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ
２1 〜２4 の背圧室７1 〜７4 に供給され、アキュムレ
ータ２2 を背圧制御することにより、油圧サーボＣ−２
の油圧が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応して制御
され、Ｎ→Ｒ又はＤ→Ｒの切換え時のシフトスムースが
図られる。On the other hand, when the manual valve 62 is operated to the R range, the line pressure from the R range port changes the hydraulic pressure for the second clutch C-2 and its accumulator 2.
Supplied to 2 . At this time, the throttle pressure control valve 5 is appropriately adjusted by an electric signal from the control unit in the same manner as described above.
Acts on the 0, the hydraulic pressure to the line pressure and vacuum is supplied to the back pressure chamber 7 1-7 4 accumulators 21 to 24, by Gosuru the accumulator 2 2 back pressure, the hydraulic servo C-2
Is controlled in accordance with the engagement characteristics of the second clutch C2, and the shift is smoothly performed when switching from N to R or D to R.
【００８５】 さらに、該リバースレンジにあって、車
両が所定速度例えば７Ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態に
ある場合は、１−２シフトバルブ３６は上半位置にあっ
て、Ｒレンジポートからのライン圧が２方向チェックバ
ルブ４３を経てポート３６ｆ及び３６ｅを介して第２の
ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給される。Further, in the reverse range, when the vehicle is substantially stopped at a predetermined speed, for example, 7 km / H or less, the 1-2 shift valve 36 is in the upper half position, and The line pressure is supplied to the second brake hydraulic servo B-2 via the two-way check valve 43 and the ports 36f and 36e.
【００８６】 そして、第２のクラッチＣ２及び第２の
ブレーキＢ２が係合しているリバース状態にあっては、
入力軸１５の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに伝達され、さらに第２のブレーキＢ２により大リ
ングギヤＲ２が停止されているので、該サンギヤＳの回
転は小リングギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャ
リアＣＲに逆回転して伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３
から取り出される。[0086] In the reverse state where the second clutch C2 and the second brake B2 are engaged,
The rotation of the input shaft 15 is transmitted to the sun gear S via the second clutch C2, and the large ring gear R2 is stopped by the second brake B2, so that the rotation of the sun gear S moves the small ring gear R1 in the reverse direction. While idling, the rotation is transmitted to the carrier CR in the reverse direction, and the reverse rotation is applied to the output gear 13.
Taken out of
【００８７】 また、リバースレンジであって、車両が
所定速度以上にて惰性走行している場合、第２のソレノ
イドバルブＳL ２がオンして１−２シフトバルブ３６が
下半位置に切り換わる。この状態にあっては、第２のブ
レーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給されず、上述し
たリバース状態にならない。In the reverse range, when the vehicle is coasting at a predetermined speed or more, the second solenoid valve S L 2 is turned on, and the 1-2 shift valve 36 is switched to the lower half position. . In this state, the hydraulic pressure is not supplied to the second brake hydraulic servo B-2, and the above-described reverse state is not achieved.
【００８８】 一方、マニュアルバルブ６２を２レンジ
に操作すると、２レンジポートからのライン圧が３−４
シフトバルブ３９の拘束用制御油室３９ｈに供給され、
該バルブ３９が上半位置、すなわち４速位置になること
が阻止される。On the other hand, when the manual valve 62 is operated in the two ranges, the line pressure from the two range ports becomes 3-4.
It is supplied to the control oil chamber 39h for restraint of the shift valve 39,
The valve 39 is prevented from reaching the upper half position, that is, the fourth speed position.
【００８９】 さらに、マニュアルバルブ６２を１レン
ジに操作すると、１レンジポートからのライン圧を２−
３シフトバルブ３７の拘束用制御油室３７ｅに供給し
て、該バルブが上半位置、すなわち３，４速位置になる
ことが阻止される。また、１レンジポートからのライン
圧はローモジュレータバルブ７９により減圧され、該モ
ジュレータ圧が２方向チェックバルブ４３を経て１−２
シフトバルブ３６のポート３６ｆに供給されるととも
に、１速時に第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２にモジ
ュレータ圧が供給される。Further, when the manual valve 62 is operated to one range, the line pressure from the one range port is reduced by 2 to
It is supplied to the restraining control oil chamber 37e of the three-shift valve 37 to prevent the valve from reaching the upper half position, that is, the third or fourth speed position. Further, the line pressure from the one range port is reduced by the low modulator valve 79, and the modulator pressure is reduced through the two-way check valve 43 to 1-2.
The modulator pressure is supplied to the port 36f of the shift valve 36 and the second brake hydraulic servo B-2 at the first speed.
【００９０】 次に、本発明の３→２変速制御について
図１、図６及び図７を参照しながら詳細に説明する。図
１は本発明の自動変速機の制御装置の構成を示した図で
あり、２１０は第１のクラッチＣ１の回転数から自動変
速機の入力回転数を検出する入力回転数センサであり、
２２０は減速機構５１の大ギヤ５３の回転数から自動変
速機の出力回転数を検出する出力回転数センサであり、
２３０はスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サである。電子制御装置２００は入力回転センサ２１
０、出力回転センサ２２０及びスロットル開度センサ２
３０からの信号により第１のソレノイドバルブＳL １及
びスロットル圧コントロールバルブ５を適宜作動させ
る。Next, the 3 → 2 shift control of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 1, FIG. 6 and FIG. FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a control device for an automatic transmission according to the present invention. Reference numeral 210 denotes an input speed sensor for detecting the input speed of the automatic transmission from the speed of the first clutch C1,
An output speed sensor 220 detects the output speed of the automatic transmission from the speed of the large gear 53 of the reduction mechanism 51,
A throttle opening sensor 230 detects the throttle opening. The electronic control unit 200 includes the input rotation sensor 21
0, output rotation sensor 220 and throttle opening sensor 2
The first solenoid valve S L1 and the throttle pressure control valve 5 are appropriately operated according to the signal from 30.
【００９１】 ここで、本発明の共通の油路は油路ｂで
あり、シフトバルブ切換手段は第１のソレノイドバルブ
ＳL １であり、油圧調整手段はスロットル圧コントロー
ルバルブ５、アキュムレータコントロールバルブ２０及
びＢ−１モジュレータバルブ３０からなり、排出速度遅
延手段はオリフィス１１３である。Here, the common oil passage of the present invention is the oil passage b, the shift valve switching means is the first solenoid valve S L 1, and the oil pressure adjusting means is the throttle pressure control valve 5, the accumulator control valve 20 And the B-1 modulator valve 30, and the discharge speed delay means is the orifice 113.
【００９２】 図６は、電子制御装置２００内にて行わ
れる３→２変速制御の制御フロー３００である。図７
は、３→２変速の状態のタイムチャートを示した図であ
り、Ａは電子制御装置２００から第１のソレノイドバル
ブＳL １に出力される信号であり、Ｂは自動変速機の出
力トルクの変動を示したものであり、Ｃはエンジンの回
転数の変動を示したものであり、Ｄは油圧サーボＣ−０
の油圧特性であり、Ｅは油圧サーボＢ−１のブレーキ解
放用油圧室３５の油圧特性であり、Ｆは油圧サーボＢ−
１のブレーキ係止側油圧室３１の油圧特性であり、Ｇは
スロットル圧コントロールバルブ５の出力油圧である。FIG. 6 is a control flow 300 of the 3 → 2 shift control performed in the electronic control device 200. FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a time chart of a 3 → 2 shift state, wherein A is a signal output from the electronic control unit 200 to the first solenoid valve S L 1, and B is a signal of the output torque of the automatic transmission. C indicates the fluctuation of the engine speed, and D indicates the hydraulic servo C-0.
E is a hydraulic characteristic of the brake release hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1, and F is a hydraulic characteristic of the hydraulic servo B-.
1 is a hydraulic characteristic of the brake engagement side hydraulic chamber 31, and G is an output hydraulic pressure of the throttle pressure control valve 5.
【００９３】 次に、３→２変速制御の作動について図
６及び図７を参照して説明すると、３速状態ではスロッ
トル圧コントロールバルブ５は図７のＧに示すようにス
ロットル開度に対応したスロットル圧を出力しており、
この油圧がアキュムレータコントロールバルブ２０の信
号ポート２０ｃに作用して、調圧ポート２０ｂからスロ
ットル圧に基づいた油圧が出力される。そして、調圧ポ
ート２０ｂからの油圧がＢ−１モジュレータバルブ３０
の制御油室３０ｅに作用してライン圧供給ポート３０ｂ
の油圧を３速用に調圧して油路ｆを介して油圧サーボＢ
−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給している。Next, the operation of the 3 → 2 shift control will be described with reference to FIGS. 6 and 7. In the third speed state, the throttle pressure control valve 5 corresponds to the throttle opening as shown by G in FIG. It outputs the throttle pressure,
This oil pressure acts on the signal port 20c of the accumulator control valve 20, and an oil pressure based on the throttle pressure is output from the pressure adjustment port 20b. Then, the oil pressure from the pressure adjustment port 20b is applied to the B-1 modulator valve 30.
Acting on the control oil chamber 30e of the line pressure supply port 30b
The hydraulic pressure is adjusted for 3rd speed and the hydraulic servo B
-1 is supplied to the hydraulic chamber 31 for brake locking.
【００９４】 そして、図６のステップ３１０で出力回
転数センサ２２０及びスロットル開度センサ２３０から
現在の車速Ｖ及びスロットル開度θを読み込み、変速開
始判断手段であるステップ３２０において読み込んだ車
速Ｖ及びスロットル開度θが３→２変速を行うか否かを
判断し、行うと判断した場合にはステップ３３０に進
み、行わないと判断した時にはステップ３１０に戻る。
変速信号出力手段であるステップ３３０では、第１のソ
レノイド弁ＳL １をオンにする信号を発生し２−３シフ
トバルブ３７を下半位置に切り換え２速状態とする。そ
してすぐに、油圧変更信号出力手段であるスッテプ３４
０においてスロットル圧コントロールバルブ５にスロッ
トル圧を３→２変速用の油圧を出力させる信号を出力す
る。ここで、３→２変速用の油圧は、油圧サーボＢ−１
のブレーキ係止用油圧室３１内の油圧をブレーキＢ１が
係合するに必要な油圧よりも少し低い油圧である。Then, in step 310 of FIG. 6, the current vehicle speed V and throttle opening θ are read from the output speed sensor 220 and the throttle opening sensor 230, and the vehicle speed V and throttle read in step 320 as the shift start determination means are read. It is determined whether or not the opening degree θ shifts from 3 → 2. If it is determined that the shift is to be performed, the process proceeds to step 330;
In step 330, which is the shift signal output means, a signal for turning on the first solenoid valve S L1 is generated, and the 2-3 shift valve 37 is switched to the lower half position to enter the second speed state. Then, immediately, step 34 which is the hydraulic pressure change signal output means
At 0, a signal is output to the throttle pressure control valve 5 to output a hydraulic pressure for shifting the throttle pressure from 3 to 2 shifts. Here, the hydraulic pressure for the 3 → 2 shift is a hydraulic servo B-1.
The hydraulic pressure in the brake locking hydraulic chamber 31 is slightly lower than the hydraulic pressure required for the brake B1 to engage.
【００９５】 ここで、２−３シフトバルブ３７の切り
換えによる油圧サーボＣ−０及びＢ−１の油圧特性につ
いて説明すると、２−３シフトバルブ３７の切り換えに
より出力ポート３７ｂがドレーンポート３７ｃに連通
し、油路ｂ及び油路ｄを介して油圧サーボＣ−０及び油
圧サーボＢ−１の解放側油圧室３５の油圧がドレーンさ
れ、油路ｂに介在されたオリフィス１１１により流量が
制限され緩やかなドレーン油圧特性を示す。この際、油
路ｄの油路ｂとの分岐点より油圧サーボＣ−０側にはオ
リフィス１１３が介在されているために、図７のＤ及び
Ｅに示すように油圧サ−ボＣ−０の油圧の排出がブレー
キ解放側油圧室３５の油圧の排出より遅くなる。また、
油圧サ−ボＣ−０及びブレーキ解放側油圧室３５の油圧
特性はアキュムレータ２3 の特性に依存している。Here, the hydraulic characteristics of the hydraulic servos C-0 and B-1 by switching the 2-3 shift valve 37 will be described. The output port 37b communicates with the drain port 37c by switching the 2-3 shift valve 37. The hydraulic pressure in the release-side hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo C-0 and the hydraulic servo B-1 is drained through the oil passage b and the oil passage d, and the flow rate is restricted by the orifice 111 interposed in the oil passage b so that the flow is moderate. The drain hydraulic characteristics are shown. At this time, since the orifice 113 is interposed on the hydraulic servo C-0 side from the branch point of the oil passage d with the oil passage b, the hydraulic servo C-0 as shown in FIGS. Of the hydraulic pressure of the brake release side hydraulic chamber 35 is later than the discharge of the hydraulic pressure of the brake release side hydraulic chamber 35. Also,
Hydraulic Sa - hydraulic characteristics of the board C-0 and the brake release side hydraulic chamber 35 is dependent on the characteristics of the accumulator 2 3.
【００９６】 また、Ｂ−１ブレーキの係止側油圧室３
１の油圧特性は、ステップ３４０で低めの圧に設定され
ており、また、ブレーキ解放側油圧室３５の油圧の低下
とともに油圧サーボＢ−１のピストンを押し戻すため
に、Ｆに示すようにブレーキ解放用油圧室３５の油圧特
性に依存して低下していく。そして、さらにブレーキ解
放側油圧室３５の油圧が低下し、油圧サーボＢ−１のピ
ストンが完全に押し戻されてピストンストロークが終了
すると、油圧サーボＢ−１ブレーキの係止側油圧室３１
の油圧は徐々に増加し、ブレーキＢ１が係合を開始す
る。この際、図７のＢに示すように出力トルクがブレー
キＢ１の係合開始により少し落ち込むが、大きな変速シ
ョックになる程の落ち込みではない。また、この状態で
はＢ−１ブレーキの係止側油圧室３１に供給されている
油圧は、上述のように、ステップ３４０でブレーキＢ１
が係合するに必要な油圧よりも少し低い油圧にするよう
に設定されているので、ブレーキＢ１が完全に係合する
ことはない。[0096] Also, the B-1 brake engagement side hydraulic chamber 3
The hydraulic characteristic of No. 1 is set to a lower pressure in step 340. In order to push back the piston of the hydraulic servo B-1 with the decrease of the hydraulic pressure in the brake release hydraulic chamber 35, the brake is released as shown in F. It decreases depending on the hydraulic characteristics of the hydraulic chamber 35 for use. Then, when the hydraulic pressure in the brake release side hydraulic chamber 35 further decreases and the piston of the hydraulic servo B-1 is completely pushed back and the piston stroke ends, the hydraulic servo chamber 31 for the hydraulic servo B-1 brake is locked.
Gradually increases, and the brake B1 starts engaging. At this time, as shown in FIG. 7B, the output torque slightly decreases due to the start of the engagement of the brake B1, but does not decrease so as to cause a large shift shock. In this state, the hydraulic pressure supplied to the engagement side hydraulic chamber 31 of the B-1 brake is, as described above, the brake B1 in step 340.
Is set to be slightly lower than the oil pressure required for engagement, so that the brake B1 is not completely engaged.
【００９７】 次に、制御フロー３００のステップ３５
０において、入力回転数センサ２１０及び出力回転数セ
ンサ２２０から入力回転数ＮI 及び出力回転数ＮO を読
み込み、変速終了判断手段であるステップ３６０におい
て、入力回転数ＮI と出力回転数ＮO との比が２速状態
となり変速が終了したか否かを判断し、変速終了であれ
ばステップ３７０に進み、変速終了でなければステップ
３５０に戻る。そして油圧復帰信号出力手段であるステ
ップ３７０において、スロットル圧コントロールバルブ
５へスロットル開度に対応したスロットル圧への復帰、
すなわち、ブレーキ係止側油圧室３１の油圧をブレーキ
Ｂ１が係合することができる油圧に変更する信号を出力
して３→２変速の制御を終了する。Next, step 35 of the control flow 300
At 0, the input rotation speed N I and the output rotation speed N O are read from the input rotation speed sensor 210 and the output rotation speed sensor 220, and at step 360, which is the shift end determination means, the input rotation speed N I and the output rotation speed N O. Then, it is determined whether or not the shift has ended in the second speed state. If the shift has ended, the process proceeds to step 370, and if not, the process returns to step 350. Then, in step 370 which is a hydraulic pressure return signal output means, the throttle pressure control valve 5 returns to the throttle pressure corresponding to the throttle opening,
That is, a signal for changing the hydraulic pressure of the brake-locking-side hydraulic chamber 31 to a hydraulic pressure at which the brake B1 can be engaged is output, and the 3 → 2 shift control is terminated.
【００９８】 ここで、ステップ３７０による油圧サー
ボＣ−０及びＢ−１の油圧特性について説明すると、図
７のＤにおいて、油圧サーボＣ−０の油圧が変速終了と
ともに急激に低下しているが、これはアキュムレータ２
3 内の油の排出によってクラッチＣ０の解放がほぼ終了
しクラッチＣ０がトルクを持たなくなり、これによって
入力回転数ＮI 及び出力回転数Ｎ0 が２速状態の回転数
と同期するためである。そして、Ｆに示すように、変速
終了の判断とともに油圧サーボＢ−１のブレーキ係合側
油圧室３１に供給される油圧が高まり、ブレーキ係合側
油圧室３１の油圧が上昇し、ブレーキＢ１が係合を完全
に終了して変速が終了する。Here, the hydraulic characteristics of the hydraulic servos C-0 and B-1 in step 370 will be described. In FIG. 7D, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 sharply decreases with the end of the shift. This is accumulator 2
Clutch C0 almost completed release of the clutch C0 is the discharge of oil in the 3 will have no torque, whereby input speed N I and the output speed N 0 is to synchronize the rotation speed of the second speed state. Then, as shown in F, the hydraulic pressure supplied to the brake engagement side hydraulic chamber 31 of the hydraulic servo B-1 increases with the determination of the shift end, the hydraulic pressure of the brake engagement side hydraulic chamber 31 increases, and the brake B1 is released. The engagement is completely terminated, and the shift is completed.
【００９９】 以上のように、本発明を適用した本実施
例の自動変速機の制御装置によれば、ステップ３２０で
シフトダウンを行うと判断すると、２−３シフトバルブ
３７が２速側に切換わり、ブレーキＢ１の油圧サーボＢ
−１の解放側油圧室３５の油圧とクラッチＣ０の油圧サ
ーボＣ−０の油圧が排出されるが、オリフィス１１３を
有しているために、クラッチＣ０の油圧サーボＣ−０の
油圧が排出する前にブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１の
解放側油圧室３５の油圧の排出が行われ、クラッチＣ０
が係合している状態で、油圧サーボＢ−１の解放側油室
３５の油圧によって影響されることなく係止側油圧室３
１の油圧を上昇させることができ、エンジン吹きを防止
することができる。また、この際、ステップ３３０によ
り係止側油圧室３１の油圧をブレーキＢ１が係合するこ
とができる油圧より低い油圧にするようにスロットル圧
コントロールバルブ５を制御しているので、クラッチＣ
０とブレーキＢ１が同時に係合するタイアップが発生す
ることもない。As described above, according to the automatic transmission control device of the present embodiment to which the present invention is applied, if it is determined in step 320 that the downshift is to be performed, the 2-3 shift valve 37 is switched to the second speed side. Alternatively, hydraulic servo B for brake B1
The hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 of the clutch C0 is discharged because the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 of the clutch C0 is discharged. Before the release of the hydraulic pressure in the release-side hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1 of the brake B1, the clutch C0 is released.
Are engaged, without being affected by the oil pressure in the release oil chamber 35 of the hydraulic servo B-1.
1 can be raised, and engine blowing can be prevented. At this time, since the throttle pressure control valve 5 is controlled in step 330 so that the oil pressure in the lock-side hydraulic chamber 31 is lower than the oil pressure at which the brake B1 can be engaged, the clutch C
No tie-up in which 0 and the brake B1 are simultaneously engaged does not occur.
【０１００】 そして、クラッチＣ０の解放が終了し
て、ステップ３６０で自動変速機の回転変化が終了し２
速状態になった判断されると、ステップ３７０により係
止側油圧室３１の油圧をブレーキＢ１が係合できる油圧
にするようにスロットル圧コントロールバルブ５を制御
するので、油温の変化や車速に影響されることなく適切
なタイミングでブレーキＢ１を係合させて変速を行うこ
とができる。Then, the disengagement of the clutch C0 is completed, and in step 360, the rotation change of the automatic transmission is completed.
When it is determined that the vehicle is in the high-speed state, the throttle pressure control valve 5 is controlled in step 370 so that the hydraulic pressure in the lock-side hydraulic chamber 31 is set to a hydraulic pressure at which the brake B1 can be engaged. The shift can be performed by engaging the brake B1 at an appropriate timing without being affected.
【０１０１】 なお、本発明は上記実施例に限定される
ものではなく、本発明の特許請求の範囲に記載された技
術思想に基づいて種々変形することが可能であり、それ
らを本発明の範囲から排除するものではない。The present invention is not limited to the above embodiments, but can be variously modified based on the technical concept described in the claims of the present invention. It is not excluded from.
【図１】 本発明の自動変速機の制御装置の構成を示し
た図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】 本発明適用される自動変速機のスケルトン図
である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission to which the present invention is applied.
【図３】 本発明が適用される自動変速機の油圧回路図
の左半分を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing a left half of a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission to which the present invention is applied.
【図４】 本発明が適用される自動変速機の油圧回路図
の右半分を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing a right half of a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission to which the present invention is applied.
【図５】 自動変速機の係合表である。FIG. 5 is an engagement table of the automatic transmission.
【図６】 ３→２変速制御の制御フローを示した図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a control flow of 3 → 2 shift control.
【図７】 ３→２変速の状態のタイムチャートを示した
図である。FIG. 7 is a diagram showing a time chart in a state of 3 → 2 shift.
【図８】 従来の自動変速機の制御装置を示した図であ
る。FIG. 8 is a diagram showing a control device of a conventional automatic transmission.
【図９】 従来のダウンシフトの状態のタイムチャート
を示した図である。FIG. 9 is a diagram showing a time chart of a conventional downshift state.
５…スロットル圧コントロールバルブ（油圧調整手段） ２０…アキュムレータコントロールバルブ（油圧調整手
段） ３０…Ｂ−１モジュレータバルブ（油圧調整手段） ３１…係止側油圧室 ３５…海保側油圧室 ３７…２−３シフトバルブ（シフトバルブ） Ｃ０…第４のクラッチ（クラッチ） Ｂ１…第１のブレーキ（ブレーキ） ＳL １…第１のソレノイドバルブ（シフトバルブ切換手
段）5 ... Throttle pressure control valve (hydraulic pressure adjusting means) 20 ... Accumulator control valve (hydraulic pressure adjusting means) 30 ... B-1 modulator valve (hydraulic pressure adjusting means) 31 ... Hook-side hydraulic chamber 35 ... Coast-side hydraulic chamber 37 ... 2- 3 shift valve (shift valve) C0 ... fourth clutch (clutch) B1 ... first brake (brake) S L 1 ... first solenoid valve (shift valve switching means)
フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−304256（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−116347（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/08Continued on the front page (72) Inventor Kazuhisa Ozaki 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Fumitomo Yokoyama 10 Takane, Fujii-cho, Anjo, Aichi Prefecture Aisin Ai・ Inside of WWW. (56) References JP-A-2-304256 (JP, A) JP-A-1-116347 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 61 / 08
Claims (4)
り達成される変速段から、前記クラッチの解放及び前記
ブレーキの係合によりシフトダウンを達成する自動変速
機の制御装置において、 油圧の供給により前記ブレーキを解放する解放側油圧室
と前記ブレーキを係合するための係止側油圧室を有する
ブレーキ用油圧サーボと、アキュムレータに連結され油
圧の排出により前記クラッチを解放するクラッチ用油圧
サーボと、前記ブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室と
前記クラッチ用油圧サーボに、油圧を供給して前記変速
段状態にする供給側と、オリフィスを有する共通の油路
を介して油圧を排出させてシフトダウンを行う排出側と
を有するシフトバルブとを備え、 前記共通の油路にオリフィスの上流側で連通して前記ク
ラッチ用油圧サーボの油圧を排出する解放油路に、前記
クラッチの油圧サーボの油圧の排出速度を前記ブレーキ
用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排出速度より遅く
する排出速度遅延手段が設けられたことを特徴とする自
動変速機の制御装置。 1. A control device for an automatic transmission, wherein a shift down is achieved by disengaging the clutch and engaging the brake from a gear position achieved by engaging a clutch and disengaging a brake. A brake hydraulic servo having a release hydraulic chamber for releasing a brake and a locking hydraulic chamber for engaging the brake; a hydraulic servo for a clutch connected to an accumulator to release the clutch by discharging hydraulic pressure; The hydraulic pressure is supplied to the release hydraulic chamber of the brake hydraulic servo and the hydraulic servo for the clutch to supply the hydraulic pressure to the shift stage state, and the hydraulic pressure is discharged through a common oil path having an orifice to shift down. and a shift valve having a discharge side for performing the click communicated with the upstream side of the orifice to the common oil passage
In the release oil passage that discharges the hydraulic pressure of the hydraulic servo for latch,
Discharge speed of the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo brake
Release speed of hydraulic servo for hydraulics is lower than discharge speed of hydraulic chamber
Automatic discharge speed delay means provided.
Control device for dynamic transmission.
トバルブを供給側及び排出側とに切換えるシフトバルブ
切換手段と、前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室
の油圧を調整する油圧調整手段と、自動変速機の入力回
転数を検出する入力回転数センサと、自動変速機の出力
回転数を検出する出力回転数センサと、スロットル開度
を検出するスロットル開度センサと、前記入力回転数セ
ンサ、前記出力回転数センサ及び前記スロットル開度セ
ンサの検出信号を入力し、前記シフトバルブ切換手段及
び前記油圧調整手段を制御する電子制御装置とを備え、 該電子制御装置は、前記出力回転数センサと前記スロッ
トル開度センサからの信号により、前記変速段からシフ
トダウンを行うか否かを判断する変速開始判断手段と、
該変速開始判断手段がシフトダウンを行うと判断した時
に、前記シフトバルブ切換手段に前記シフトバルブを排
出側に切換えるように信号を出力する変速信号出力手段
と、該変速信号出力手段の信号出力後、前記油圧調整手
段に前記 ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油圧を
前記ブレーキが完全に係合することができる油圧より低
い油圧に調整するように信号を出力する油圧変更信号出
力手段と、前記入力回転数センサと前記出力回転数セン
サからの信号により、前記自動変速機がシフトダウンを
終了したか否かを判断する変速終了判断手段と、前記変
速終了判断手段が変速終了と判断した時に、前記油圧調
整手段に前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油
圧を前記ブレーキが係合することができる油圧に調整す
るように信号を出力する油圧復帰信号出力手段とを有す
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装
置。 2. The automatic transmission control device according to claim 1 , wherein
Shift valve that switches the feed valve between the supply side and the discharge side
Switching means and a hydraulic chamber on the locking side of the brake hydraulic servo
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure of the
Input speed sensor to detect the number of rotations and output of automatic transmission
Output speed sensor to detect speed and throttle opening
A throttle opening sensor for detecting the
Sensor, the output speed sensor and the throttle opening sensor.
The shift valve switching means and the shift valve switching means
And an electronic control unit for controlling the hydraulic pressure adjusting means, the electronic control unit comprising:
The gear is shifted from the gear position by the signal from the torque opening sensor.
Shifting start determining means for determining whether to perform downshifting;
When the shift start determining means determines that downshifting is to be performed.
Then, the shift valve is discharged to the shift valve switching means.
Transmission signal output means for outputting a signal to switch to the output side
After outputting the signal from the shift signal output means,
The hydraulic locking hydraulic chamber of the hydraulic servo for the brake stage
Lower than the hydraulic pressure that the brake can fully engage
Output signal to adjust the hydraulic pressure
Force means, the input speed sensor and the output speed sensor.
The automatic transmission shifts down
Shifting end determining means for determining whether or not the shifting has been completed;
When the speed end determination means determines that the shift has ended, the hydraulic pressure adjustment is performed.
Oil in the hydraulic chamber on the locking side of the hydraulic servo for brake
Adjust the pressure to a level that the brake can engage.
Output signal output means to output a signal
The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein
Place.
対応する油圧を出力するスロットル圧コントロールバル
ブと、該スロットル圧コントロールバルブの出力油圧を
信号圧として前記アキュムレータの背圧室に供給する油
圧を出力するアキュムレータコントロールバルブと、該
アキュムレータコントロールバルブの出力油圧を信号圧
として前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室に油圧
を供給するモジュレータバルブからなり、前記電子制御
装置は前記スロットル圧コントロールバルブに信号を出
力することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制
御装置。3. The hydraulic pressure adjusting means includes: a throttle pressure control valve for outputting a hydraulic pressure corresponding to a throttle opening; and a hydraulic pressure supplied to a back pressure chamber of the accumulator as an output hydraulic pressure of the throttle pressure control valve as a signal pressure. An accumulator control valve for outputting, and a modulator valve for supplying hydraulic pressure to a locking hydraulic chamber of the brake hydraulic servo as a signal pressure based on an output hydraulic pressure of the accumulator control valve, and the electronic control device is provided with the throttle pressure control valve. The control device for an automatic transmission according to claim 2 , wherein the control device outputs a signal.
室に第２のアキュムレータが連結され、該第２のアキュ
ムレータの背圧室に前記アキュムレータコントロールバ
ルブの出力油圧が印加されていることを特徴とする請求
項３記載の自動変速機の制御装置。4. A second accumulator is connected to a locking-side hydraulic chamber of the brake hydraulic servo, and an output hydraulic pressure of the accumulator control valve is applied to a back pressure chamber of the second accumulator. Claim
Item 4. The control device for an automatic transmission according to item 3 .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4232852A JP2855178B2 (en) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4232852A JP2855178B2 (en) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0694119A JPH0694119A (en) | 1994-04-05 |
| JP2855178B2 true JP2855178B2 (en) | 1999-02-10 |
Family
ID=16945828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4232852A Expired - Fee Related JP2855178B2 (en) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2855178B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4368117B2 (en) * | 2003-02-12 | 2009-11-18 | 株式会社小松製作所 | Gearbox for work vehicle |
| JP6583083B2 (en) * | 2016-03-22 | 2019-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Hydraulic control device |
-
1992
- 1992-08-07 JP JP4232852A patent/JP2855178B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0694119A (en) | 1994-04-05 |
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