JP2816462B2 - Electric hydraulic power steering system for vehicles - Google Patents
Electric hydraulic power steering system for vehiclesInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等において、そ
の操舵輪に対する操舵操作を助勢すべく設けられるパワ
ーステアリング装置に関し、特に、出力制御の容易な電
動油圧ポンプにより作動油圧を得る、車両用電動油圧パ
ワーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power steering device provided in a motor vehicle or the like for assisting a steering operation on a steered wheel thereof, and more particularly to a vehicle for obtaining operating hydraulic pressure by an electric hydraulic pump whose output can be easily controlled. The present invention relates to an electric hydraulic power steering device.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、自動車等において、操舵時のステ
アリングホイール操作を軽くできるようにする、パワー
ステアリング装置が普及しており、かかるパワーステア
リング装置には、油圧式のものや、電動式のものがあ
り、一般には、安定した操舵助勢力(操舵アシスト力)
を得やすい、油圧式のものが多く普及している。2. Description of the Related Art In recent years, in automobiles and the like, power steering devices that can reduce the steering wheel operation at the time of steering have become widespread. Such power steering devices are of a hydraulic type or an electric type. In general, stable steering assisting force (steering assist force)
Many of them are hydraulic type that are easy to obtain.
【0003】このような油圧式パワーステアリング装置
は、一般に、ステアリングホイールの操作にしたがって
前輪(操舵輪)を左右に操舵するステアリング機構に、
作動油圧を発生させるオイルポンプ,ステアリングホイ
ールの回動に操舵方向に応じて変位する給排バルブ,パ
ワーシリンダ装置(ピストン機構)を連結した油圧回路
を装備したものである。なお、一般に、オイルポンプと
しては、走行用エンジンを駆動源としたものが用いら
れ、また、給排バルブとしては、ステアリングコラムシ
ャフト部分にロータリバルブとして設けられている。[0003] Such a hydraulic power steering apparatus generally includes a steering mechanism that steers a front wheel (steered wheel) left and right in accordance with an operation of a steering wheel.
It is equipped with an oil pump that generates an operating oil pressure, a supply / discharge valve that is displaced in accordance with the steering direction by turning the steering wheel, and a hydraulic circuit that connects a power cylinder device (piston mechanism). Generally, an oil pump using a driving engine as a drive source is used as the oil pump, and a supply / discharge valve is provided as a rotary valve on a steering column shaft portion.
【0004】そして、ステアリングホイールの回動に応
じてロータリバルブ(給排バルブ)が変位しながら対応
した開閉状態になると、パワーシリンダ装置へ適宜作動
油が供給又は排出されて、このパワーシリンダ装置に生
じた油圧により、ステアリング機構に所要の操舵アシス
ト力が加えられるようになっている。ところが、このよ
うなロータリバルブの変位による制御手段のみでは、適
切に操舵輪の駆動力をコントロールすることができな
い。[0004] When the rotary valve (supply / discharge valve) is displaced in response to the rotation of the steering wheel and enters a corresponding open / closed state, hydraulic oil is supplied or discharged to the power cylinder device as appropriate, and the power cylinder device is supplied to the power cylinder device. A required steering assist force is applied to the steering mechanism by the generated hydraulic pressure. However, it is not possible to appropriately control the driving force of the steered wheels only by the control means based on the displacement of the rotary valve.
【0005】そこで、従来の走行用エンジンを駆動源と
したパワーステアリング装置では、上述の油圧回路に、
操舵反力を可変する反力機構と、この反力機構を制御す
るコントロールバルブとを設けて、アシスト力を調整可
能にするとともに、自動車の車速を検知する車速センサ
および操舵角(ハンドル角)を検知する舵角センサを設
けて、これらのセンサの検出信号に基づきアシスト力を
制御し、適切な操舵特性を得るようにしている。[0005] Therefore, in a conventional power steering apparatus using a driving engine as a drive source, the above-described hydraulic circuit includes:
A reaction force mechanism for varying the steering reaction force and a control valve for controlling the reaction force mechanism are provided so that the assist force can be adjusted, and a vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle and a steering angle (handle angle) are provided. A steering angle sensor for detecting is provided, and the assist force is controlled based on the detection signals of these sensors, so that an appropriate steering characteristic is obtained.
【0006】例えば、裾切りおよび低速走行域の操舵時
は、アシスト力を適切に大きくして操舵力を軽くし、中
高速走行域の操舵時は、逆にアシスト力を適切に小さく
して、操舵力を重くして、操舵安定感を得られるように
している。ところが、このようなエンジン式のパワース
テアリング装置は、操舵力を適当にコントロールできる
ものの、反力機構およびコントロールバルブを設ける必
要があり、構造的に複雑になる。For example, at the time of steering in the bottom cut and the low speed running range, the assist force is appropriately increased to reduce the steering force, and at the time of steering in the middle to high speed running range, the assist force is appropriately reduced. The steering force is increased so that a sense of steering stability can be obtained. However, such an engine-type power steering device can control the steering force appropriately, but requires a reaction force mechanism and a control valve, and is structurally complicated.
【0007】また、低速時に所要の油圧を得られるよう
にオイルポンプの出力を大きく設定する必要があり、走
行用エンジンに対する負担も大きく、自動車の燃費性能
を損なう要因となっている。そこで、最近においては、
走行用のエンジンではなく、自動車に搭載されたバッテ
リおよびオルタネータを電力源として作動する電動機を
駆動源とする電動油圧ポンプを用いて、反力機構やコン
トロールバルブなどを用いずに、電動油圧ポンプの吐出
状態を制御することだけで、操舵力を適切にコントロー
ルできるうよにした、電動油圧パワーステアリング装置
が提案されている。[0007] Further, it is necessary to set the output of the oil pump large so as to obtain a required oil pressure at a low speed, which imposes a heavy load on a traveling engine, which impairs the fuel efficiency of a vehicle. So recently,
Instead of using a running engine, an electric hydraulic pump that uses a battery mounted on the vehicle and an electric motor that operates with an alternator as a power source is used as a driving source, and without using a reaction force mechanism or a control valve, the electric hydraulic pump is used. There has been proposed an electro-hydraulic power steering device capable of appropriately controlling a steering force only by controlling a discharge state.
【0008】このような装置により、走行状態に応じた
アシスト力制御が容易にかつ適確に行なわれる。[0008] With such a device, the assist force control according to the running state is easily and accurately performed.
【0009】[0009]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
電動油圧パワーステアリング装置は、バッテリおよびオ
ルタネータを電力源として作動する構造上、どうしても
バッテリに大きな負担が加わりやすい。そこで、バッテ
リ容量を増大する必要が生じるが、バッテリ容量の増大
に伴いオルタネータを強化することになり、車両のエン
ジンの燃費低下を招く。However, in such an electrohydraulic power steering apparatus, since the battery and the alternator are operated using the electric power as a power source, a large load is easily applied to the battery. Therefore, it is necessary to increase the battery capacity. However, the alternator is strengthened with the increase in the battery capacity, and the fuel consumption of the engine of the vehicle is reduced.
【0010】そこで、従来の電動油圧パワーステアリン
グ装置は、稼働をさせても無駄な領域、車速が例えば
「10km/h以下」(極低速域)の非操作時(ステア
リング機構を操舵していないとき)においてのみ、電動
油圧ポンプの運転を停止させて、バッテリの負担を軽減
するようにしている。しかしながら、このような手段に
よっても省電力化が十分ではないため、電動油圧ポンプ
の停止範囲を、例えば「10km/h以下」(極低速
域)のみでなく、全車速域の非操作時までに拡大するこ
とが考えられる。Therefore, the conventional electro-hydraulic power steering apparatus is in a wasteful area even when it is operated, when the vehicle speed is, for example, "10 km / h or less" (extremely low speed range), when not operating (when the steering mechanism is not steered). Only in (2), the operation of the electric hydraulic pump is stopped to reduce the load on the battery. However, since power saving is not sufficient even by such means, the stop range of the electric hydraulic pump is not limited to, for example, not only “10 km / h or less” (extremely low speed range), but also when the entire vehicle speed range is not operated. It is possible to expand.
【0011】このような機構では、省電力性の向上と、
操舵力特性の確保とを同時に得るのが困難であるという
課題がある。すなわち、操舵状態の検知感度を高める
と、微小操舵を検知するので、パワーステアリング装置
における非操舵状態から操舵状態への移行に際し、電動
油圧ポンプの起動応答性を高められるが、微小操舵時に
も電動油圧ポンプが作動して省電力性の向上ができな
い。In such a mechanism, power saving is improved and
There is a problem that it is difficult to obtain steering force characteristics at the same time. That is, when the detection sensitivity of the steering state is increased, the minute steering is detected. Therefore, when the power steering apparatus shifts from the non-steering state to the steering state, the startup responsiveness of the electric hydraulic pump can be enhanced. Hydraulic pump operates and power saving cannot be improved.
【0012】逆に、操舵状態の検知感度を低下させる
と、微小操舵時を検知できないので、微小操舵時に電動
油圧ポンプを停止して省電力性の向上ができるが、パワ
ーステアリング装置における非操舵状態から操舵状態へ
の移行に際し、電動油圧ポンプの起動応答性が悪化し
て、ハンドル操作から遅れてパワーシリンダ装置による
アシスト力が発生して、いわゆるアシスト遅れが生じて
しまう。このため、急操舵を行なうと、操舵アシスト力
が十分に得られず、ハンドルの操作性が低下してしま
う。Conversely, when the detection sensitivity of the steering state is reduced, the time of minute steering cannot be detected, so that the electric hydraulic pump can be stopped at the time of minute steering to improve power saving. When the vehicle shifts from the steering state to the steering state, the startup responsiveness of the electric hydraulic pump deteriorates, and an assist force is generated by the power cylinder device with a delay from the operation of the steering wheel, resulting in a so-called assist delay. For this reason, when the steering is performed suddenly, the steering assist force is not sufficiently obtained, and the operability of the steering wheel is reduced.
【0013】本発明は、このような課題に鑑みて案出さ
れたもので、操舵力特性を良好に保ちながら、省電力化
を達成できるようにした、車両用電動油圧パワーステア
リング装置を提供することを目的とする。The present invention has been devised in view of the above problems, and provides an electro-hydraulic power steering device for a vehicle which is capable of achieving power saving while maintaining good steering force characteristics. The purpose is to:
【0014】[0014]
【課題を解決するための手段】このため、請求項1記載
の車両用電動油圧パワーステアリング装置は、車両にそ
なえられたステアリングホイールの操作に応じて操舵輪
を操舵するステアリング機構と、電動機を駆動源として
駆動される電動油圧ポンプと、 該ステアリング機構に
おける操舵を助勢すべく該ステアリング機構に付設され
たピストン機構と、該ピストン機構に操舵助勢用の作動
油を供給するために該電動油圧ポンプと該ピストン機構
との間に介装された油圧回路と、該ステアリング機構に
おける操舵を助勢すべく装備されたピストン機構と、該
ピストン機構と該電動油圧ポンプとを連結する油圧回路
と、該ステアリングホイールによる操舵角を検出する操
舵角検出手段と、該操舵角検出手段による検出信号に基
づき該電動油圧ポンプの作動を制御するポンプ制御手段
とをそなえ、該操舵角検出手段で検出された操舵角が所
定量以下であって且つ所定時間内における該操舵角検出
手段による検出信号の変化頻度が所定以上の場合に該車
両が直進走行モードにあると判定する直進判定手段が設
けられるとともに、該ポンプ制御手段に、該直進判定手
段での直進走行モードの判定に従って該電動油圧ポンプ
の作動を停止させるポンプ停止手段が設けられているこ
とを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided an electro-hydraulic power steering apparatus for a vehicle, comprising: a steering mechanism for steering a steering wheel in accordance with an operation of a steering wheel provided in the vehicle; An electric hydraulic pump driven as a source, a piston mechanism attached to the steering mechanism for assisting steering in the steering mechanism, and an electric hydraulic pump for supplying steering piston operating oil to the piston mechanism. A hydraulic circuit interposed between the piston mechanism, a piston mechanism provided to assist the steering in the steering mechanism, a hydraulic circuit connecting the piston mechanism and the electric hydraulic pump, and the steering wheel Steering angle detecting means for detecting a steering angle of the electric hydraulic pump based on a detection signal from the steering angle detecting means. Pump control means for controlling the operation of the pump, wherein the steering angle detected by the steering angle detection means is equal to or less than a predetermined amount and the steering angle detection within a predetermined time is performed.
Means for determining that the vehicle is in the straight running mode when the frequency of change of the detection signal by the means is equal to or greater than a predetermined value, and the pump control means is provided in accordance with the straight running mode determination by the straight running determining means A pump stopping means for stopping the operation of the electric hydraulic pump is provided.
【0015】また、請求項2記載の車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置は、上記の構成に加えて、上記ポン
プ制御手段が、該直進判定手段で直進走行モードと判定
されない非直進走行モードとなると、該操舵角検出手段
からの情報に基づいて操舵操作の開始により直ちに該電
動油圧ポンプの作動を開始するように構成されているこ
とを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in addition to the above configuration, when the pump control means enters a non-straight traveling mode in which the straight traveling judging means does not determine the straight traveling mode. It is characterized in that the operation of the electric hydraulic pump is started immediately upon the start of the steering operation based on the information from the steering angle detecting means.
【0016】さらに、請求項3記載の車両用電動油圧パ
ワーステアリング装置は、上記の構成に加えて、該ポン
プ制御手段に、上記ポンプ停止手段に優先して、該電動
油圧ポンプをその起動後に所定時間だけ作動状態に保持
させる作動保持手段が設けられていることを特徴として
いる。According to a third aspect of the present invention, in addition to the above-described structure, the electric hydraulic power steering apparatus for a vehicle may further include: An operation holding means for holding the operation state for a time is provided.
【0017】[0017]
【作用】上述の請求項1記載の車両用電動油圧パワース
テアリング装置では、ステアリングホイールを操作する
と、ステアリング機構を通じて、該の操作に応じて操舵
輪が操舵される。このとき、電動油圧ポンプが電動機を
駆動源として作動して、作動油を駆動し、この作動油が
油圧回路を通じて、ピストン機構に供給され、このピス
トン機構により、該ステアリング機構における操舵が助
勢される。According to the first aspect of the present invention, when the steering wheel is operated, the steered wheels are steered according to the operation by operating the steering wheel. At this time, the electric hydraulic pump operates using the electric motor as a drive source to drive hydraulic oil, and the hydraulic oil is supplied to the piston mechanism through a hydraulic circuit, and the steering in the steering mechanism is assisted by the piston mechanism. .
【0018】該電動油圧ポンプの作動は、ポンプ制御手
段により、操舵角検出手段からの検出信号に基づき制御
され、特に、直進判定手段により、該操舵角検出手段で
検出された操舵角が所定量以下であって所定時間内にお
ける該操舵角検出手段による検出信号の変化頻度が所定
以上の場合に該車両が直進走行モードにあると判定され
ると、ポンプ制御手段に設けられたポンプ停止手段によ
り、該電動油圧ポンプの作動が停止される。The operation of the electric hydraulic pump is controlled by the pump control means on the basis of a detection signal from the steering angle detecting means. In particular, the steering angle detected by the steering angle detecting means is determined by the straight traveling determining means by a predetermined amount. Within the specified time
When it is determined that the vehicle is in the straight running mode when the frequency of change of the detection signal by the steering angle detecting means is greater than or equal to a predetermined value, pump stopping means provided in the pump control means operates the electric hydraulic pump. Is stopped.
【0019】また、請求項2に記載の車両用電動油圧パ
ワーステアリング装置では、上記の動作に加えて、該直
進判定手段で直進走行モードと判定されない非直進走行
モードとなると、該ポンプ制御手段により、該操舵角検
出手段からの情報に基づいて操舵操作の開始により直ち
に該電動油圧ポンプの作動が開始される。さらに、請求
項3に記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置で
は、上記ポンプ停止手段に優先して、ポンプ停止手段に
付設された作動保持手段により、該電動油圧ポンプがそ
の起動後に所定時間だけ作動状態に保持される。Further, in the vehicle electro-hydraulic power steering apparatus according to the present invention, in addition to the above operation, when the vehicle enters a non-straight running mode in which the straight running determining unit does not determine the straight running mode, the pump control unit controls the pump. The operation of the electric hydraulic pump is immediately started by the start of the steering operation based on the information from the steering angle detecting means. Furthermore, in the electric hydraulic power steering device for a vehicle according to the third aspect, the electric hydraulic pump is operated for a predetermined time after the start by the operation holding means attached to the pump stop means, prior to the pump stop means. Held in state.
【0020】[0020]
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例としての
車両用電動油圧パワーステアリング装置について説明す
ると、図1はその要部構成を示す摸式的ブロック図、図
2,3はその作動を示すフローチャート、図4,5はそ
の動作特性を示すグラフ、図6はそのデータテーブルの
構成を示す摸式図、図7はその動作特性を示すグラフ、
図8はその舵角センサ(操舵角検出手段)の要部構成を
示す摸式的正面図、図9はその舵角センサ(操舵角検出
手段)の動作状態を示すグラフである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic block diagram showing an essential part of an electro-hydraulic power steering apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention; FIG. 4 and 5 are graphs showing the operation characteristics, FIG. 6 is a schematic diagram showing the configuration of the data table, FIG. 7 is a graph showing the operation characteristics,
FIG. 8 is a schematic front view showing the main configuration of the steering angle sensor (steering angle detecting means), and FIG. 9 is a graph showing the operation state of the steering angle sensor (steering angle detecting means).
【0021】図1に示すように、この実施例では、ステ
アリング機構1は、例えばラック・ピニオン式のステア
リングギヤ1aをそなえている。ステアリングギヤ1a
は、ケーシング2内において車幅方向に延在するラック
3と、ラック3に噛合するピニオンギヤ4とをそなえて
いる。そして、ピニオンギヤ4がトーションバー5を介
し、ステアリングギヤ1aの入力軸6に連結されてい
る。As shown in FIG. 1, in this embodiment, the steering mechanism 1 has, for example, a rack and pinion type steering gear 1a. Steering gear 1a
Has a rack 3 extending in the vehicle width direction in the casing 2 and a pinion gear 4 meshing with the rack 3. The pinion gear 4 is connected to the input shaft 6 of the steering gear 1a via the torsion bar 5.
【0022】ところで、ラック3の一端は、ステアリン
グロッド7、タイロッド8、ナックル9を介して、左側
の前輪10に連結されている。また、ラック3の他端
は、ステアリングロッド11、ピストン機構としてのパ
ワーシリンダ装置12、タイロッド13、ナックル14
を介し、右側の前輪10に連結されている。一方、ケー
シング2の上部から突出した入力軸6は、ステアリング
ジョイント16、二分割式のステアリングシャフト17
を介して、ハンドル(ステアリングホイール)18に連
結されている。Incidentally, one end of the rack 3 is connected to the left front wheel 10 via a steering rod 7, a tie rod 8, and a knuckle 9. The other end of the rack 3 includes a steering rod 11, a power cylinder device 12 as a piston mechanism, a tie rod 13, a knuckle 14
Through the front wheel 10 on the right side. On the other hand, the input shaft 6 protruding from the upper part of the casing 2 is connected to a steering joint 16 and a two-part steering shaft 17.
Through a steering wheel (steering wheel) 18.
【0023】これにより、ハンドル18を操作(回転)
させると、この変位がステアリングシャフト17、トー
ションバー5、ピニオンギヤ4、ラック3、ステアリン
グロッド7,11を経由し、ナックル9,14に伝達さ
れ、左右の前輪10,10を操作した方向に操舵するよ
うになっている。なお、符号17aは、ステアリングコ
ラムを示している。Thus, the handle 18 is operated (rotated).
Then, the displacement is transmitted to the knuckles 9 and 14 via the steering shaft 17, the torsion bar 5, the pinion gear 4, the rack 3, and the steering rods 7 and 11, and the left and right front wheels 10 and 10 are steered in the operated direction. It has become. Reference numeral 17a denotes a steering column.
【0024】そして、ステアリングギヤ1aの入力軸6
とピニオンギヤ4との間には、ロータリバルブ(給排バ
ルブ)19が設けられている。このロータリバルブ19
は、ピニオンギヤ4に連結された筒状のアウターバルブ
19aと、入力軸6に連結された筒状のインナーバルブ
19bとを組み付けることにより形成されており、ハン
ドル18から加えられた操舵力によりトーションバー5
が捩じれると、アウターバルブ19aとインナーバルブ
19bとの間に相対的な変位が生ずるように構成されて
いる。The input shaft 6 of the steering gear 1a
A rotary valve (supply / discharge valve) 19 is provided between the pinion gear 4 and the pinion gear 4. This rotary valve 19
Is formed by assembling a cylindrical outer valve 19 a connected to the pinion gear 4 and a cylindrical inner valve 19 b connected to the input shaft 6, and the torsion bar is applied by a steering force applied from the handle 18. 5
Is twisted, a relative displacement occurs between the outer valve 19a and the inner valve 19b.
【0025】そして、このロータリバルブ19は油圧回
路34の中に組み込まれており、油圧回路34を構成す
る流路21、24を介して電動油圧ポンプ22に接続さ
れて、油圧回路34を構成する流路27a、27bを介
してパワーシリンダ装置12に接続されている。つま
り、ロータリバルブ19には流入ポート部20と流出ポ
ート部23とが形成されており、流入ポート部20は流
路21を介して電動油圧ポンプ22の吐出部に接続さ
れ、流出ポート部23は流路24を介して電動油圧ポン
プ22の吸込部に接続されている。The rotary valve 19 is incorporated in a hydraulic circuit 34, and is connected to the electric hydraulic pump 22 through the flow paths 21 and 24 forming the hydraulic circuit 34, thereby forming the hydraulic circuit 34. It is connected to the power cylinder device 12 via the flow paths 27a and 27b. That is, the rotary valve 19 is formed with an inflow port portion 20 and an outflow port portion 23. The inflow port portion 20 is connected to the discharge portion of the electric hydraulic pump 22 via the flow path 21, and the outflow port portion 23 is It is connected to the suction part of the electric hydraulic pump 22 via the flow path 24.
【0026】電動油圧ポンプ22は、ポンプ部22a
に、バッテリ40により駆動される電動機22bが連結
されるとともに、ポンプ部22aの吸込部にリザーバ2
2cが介装された構造になっている。電動機22bは、
自動車に搭載されているバッテリ40およびオルタネー
タを並列に接続して構成される電源回路(図示略)に接
続され、この電源回路から電動機22bの駆動電力が供
給されるようになっている。The electric hydraulic pump 22 includes a pump section 22a.
Is connected to a motor 22b driven by a battery 40, and a reservoir 2 is connected to a suction portion of the pump portion 22a.
2c is interposed. The electric motor 22b
A power supply circuit (not shown) configured by connecting a battery 40 and an alternator mounted on an automobile in parallel is connected, and the driving power of the electric motor 22b is supplied from this power supply circuit.
【0027】ところで、ロータリバルブ19に形成され
ている一対の出力ポート部26a,26bは、流路27
a,27bを介してパワーシリンダ装置12に接続され
ている。このパワーシリンダ装置12は、フレーム等に
固着されたシリンダ29と、シリンダ29内に貫挿され
るとともに一端をステアリングロッド11に連結された
ピストンロッド28と、ピストンロッド28に固着され
シリンダ29内を車幅方向に仕切るピストン30とをそ
なえたピストン機構として構成されている。The pair of output ports 26a and 26b formed in the rotary valve 19 are connected to the flow path 27.
a and 27b are connected to the power cylinder device 12. The power cylinder device 12 includes a cylinder 29 fixed to a frame or the like, a piston rod 28 inserted through the cylinder 29 and having one end connected to the steering rod 11, and a vehicle fixed to the piston rod 28 and passing through the cylinder 29. It is configured as a piston mechanism having a piston 30 that partitions in the width direction.
【0028】ピストン30により仕切られた油室31
a,31bは、一対の入力ポート部32a,32bおよ
び流路27a,27bを介し、ロータリバルブ19の出
力ポート部26a,26bに接続されている。すなわ
ち、ハンドル18が中立状態のとき、ロータリバルブ1
9を通じて電動油圧ポンプ22の油圧が油室31a,3
1bにニュートラル圧として供給され、ハンドル18の
操舵時には、ロータリバルブ19においてその操舵に応
じたアウターバルブ19aとインナーバルブ19bとの
相対的な変位およびピストン30の変位について電動油
圧ポンプ22の油圧が背圧として作用し、前輪10,1
0の操舵が助勢(アシスト)されるようになっている。Oil chamber 31 partitioned by piston 30
a and 31b are connected to output port portions 26a and 26b of the rotary valve 19 through a pair of input port portions 32a and 32b and flow paths 27a and 27b. That is, when the handle 18 is in the neutral state, the rotary valve 1
9, the hydraulic pressure of the electric hydraulic pump 22 is changed to the oil chambers 31a, 3
1b is supplied as neutral pressure, and when the steering wheel 18 is steered, the hydraulic pressure of the electric hydraulic pump 22 is controlled by the rotary valve 19 for the relative displacement between the outer valve 19a and the inner valve 19b and the displacement of the piston 30 in accordance with the steering. Acts as pressure on the front wheels 10,1
Zero steering is assisted.
【0029】ところで、電動油圧ポンプ22の電動機2
2bに接続された電源回路には、モータドライバ(駆動
回路)36が設けられており、このモータドライバ36
を介して電動機22bの作動が制御されるようになって
いる。また、このモータドライバ36には、ポンプ制御
手段37Aをそなえたコントローラ37が接続されてお
り、ポンプ制御手段37Aにより、モータドライバ36
を通じて電動油圧ポンプ22の作動が制御されるように
なっている。なお、コントローラ37はマイクロコンピ
ュータ及びその周辺機器からなっている。The electric motor 2 of the electric hydraulic pump 22
A motor driver (drive circuit) 36 is provided in the power supply circuit connected to 2b.
The operation of the electric motor 22b is controlled via the. Further, a controller 37 having a pump control means 37A is connected to the motor driver 36, and the motor driver 36 is controlled by the pump control means 37A.
The operation of the electric hydraulic pump 22 is controlled through this. The controller 37 is composed of a microcomputer and its peripheral devices.
【0030】なお、このコントローラ37には、このほ
かに、直進判定手段37Bと、走行路モード判定手段3
7Cとが設けられ、ポンプ制御手段37Aには、制御量
設定部37Dと、ポンプ停止手段37Eと、作動保持手
段37Fとが設けられている。また、コントローラ37
には、自動車の走行速度を検出する車速センサ38,ハ
ンドル18の操舵角(ハンドル角)を検知する操舵角検
出手段としての舵角センサ39およびオルタネータのL
端子が接続されている。The controller 37 further includes a straight traveling determining means 37B and a traveling road mode determining means 3
7C, and the pump control means 37A is provided with a control amount setting section 37D, a pump stop means 37E, and an operation holding means 37F. The controller 37
The vehicle speed sensor 38 for detecting the traveling speed of the automobile, the steering angle sensor 39 for detecting the steering angle of the steering wheel 18 (the steering wheel angle), and the alternator L
Terminal is connected.
【0031】ポンプ制御手段37Aでは、オルタネータ
のL端子から「Hi」の信号が出力されると起動して、
制御量設定部37Dにおいて、各検出信号に基づいて電
動油圧ポンプ22の制御量(モータ駆動指令値)Mnを
設定して、モータドライバ36に所要の制御信号を出力
するようになっている。つまり、制御量設定部37Dに
は、図4,5に示すようなマップが記憶されており、こ
れらのマップを用いて、車速Vやハンドル角θH からモ
ータ駆動指令値Mnを設定するようになっている。The pump control means 37A is activated when a "Hi" signal is output from the L terminal of the alternator,
The control amount setting unit 37D sets a control amount (motor drive command value) Mn of the electric hydraulic pump 22 based on each detection signal, and outputs a required control signal to the motor driver 36. That is, the control amount setting unit 37D, a map as shown in FIGS. 4 and 5 and is stored, using these maps, so as to set the motor drive command value Mn from the vehicle speed V and steering wheel angle theta H Has become.
【0032】図4に示すマップは、車速Vに対応した基
本となるモータ駆動指令値(マップ指令値)Mmap を求
めるマップであり、このマップ指令値Mmap は、車速V
がV<V1 の低速域では、最大値Mmax となっていて、
車速VがV1 <V<V2 の中速域では、車速の増大とと
もに低下していき、車速VがV2 <Vの高速域では最小
値Mmin となっている。れは、低速域では操舵の容易性
を確保し、高速になるにしたがって操舵安定性を重視す
るようにしたいためである。そして、車両の低中速域
(ここでは80km/h未満の速度域)では、このマッ
プ指令値Mmap がモータ駆動指令値Mnに設定されるよ
うになっている。The map shown in FIG. 4 is a map for obtaining a basic motor drive command value (map command value) Mmap corresponding to the vehicle speed V. The map command value Mmap is
There the low speed range of V <V 1, have the maximum value Mmax,
In the middle speed range of V 1 <V <V 2 , the vehicle speed V decreases as the vehicle speed increases, and reaches a minimum value Mmin in the high speed range of V 2 <V. This is because it is necessary to ensure the ease of steering in a low speed range, and attach importance to steering stability as the speed increases. Then, in a low-to-medium speed range (here, a speed range of less than 80 km / h) of the vehicle, the map command value Mmap is set to the motor drive command value Mn.
【0033】また、図5に示すマップは、操舵中立感を
向上させる制御のためのものであり、この制御は、操舵
安定感の重視される車両の高速域(ここでは80km/
h以上の速度域)で行なわれるようになっている。この
制御は、操舵中立付近〔ここでは、ハンドル角θH の大
きさが5deg 以内の範囲)で、操舵アシストを大きくさ
せてハンドルを軽めにしておき、操舵を行なっていきハ
ンドル角が大きくなるのに応じて(ここでは、ハンドル
角θH の大きさが5deg 〜20deg の範囲で)、操舵ア
シストを減少させながらハンドルを重めにしていくこと
で、中立感を与えるようにしている。The map shown in FIG. 5 is for control for improving the steering neutral feeling. This control is performed in a high-speed range (here, 80 km / h) of the vehicle where the steering stability is important.
h or more). This control, steering neutral near [here, the magnitude of the steering wheel angle theta H is in the range) within 5 deg, to increase the steering assist leave lighter to handle, steering wheel angle increases gradually performing steering in response to (in this case, the size range of 5 deg ~20Deg of the steering wheel angle theta H), that continue to handle the heavier while decreasing the steering assist, and to provide a neutral feeling.
【0034】なお、この図5に示すマップを、式で表す
と、 (1)|θH |≦5deg の範囲では、 Mn=Mmax ・・・(1) (2)5deg <|θH |≦20deg の範囲では、 Mn=Mmax −(|θH|−5deg )×(Mmax −Mmap )/15deg ・・・(2) (3)20deg <|θH |の範囲では、 Mn=Mmap ・・・(3) となり、図5に示すマップに代えて、このような演算に
よってモータ駆動指令値Mnを求めてもよい。The map shown in FIG. 5 can be expressed by the following equation: (1) In the range of | θ H | ≦ 5 deg, Mn = Mmax (1) (2) 5 deg <| θ H | ≦ in the range of 20deg, Mn = Mmax - (| θ H | -5deg) × (Mmax -Mmap) / 15deg ··· (2) (3) 20deg <| θ H | in range, Mn = Mmap ··· (3) The motor drive command value Mn may be obtained by such a calculation instead of the map shown in FIG.
【0035】ところで、コントローラ37に設けられた
直進判定手段37Bは、操舵センサ39で検出された操
舵角が所定量θH0以下であって且つ所定時間内における
舵角センサ(操舵角検出手段)39による検出信号の変
化頻度(操舵頻度)CNT0が所定以上の場合に車両が
直進走行モードにあると判定して、車両が直進走行モー
ドにあるかないかの情報信号をポンプ制御手段37Aの
ポンプ停止手段37Eに出力するようになっている。The straight traveling determining means 37B provided in the controller 37 determines that the steering angle detected by the steering sensor 39 is equal to or smaller than a predetermined amount θ H0 and within a predetermined time.
The change of the detection signal by the steering angle sensor (steering angle detecting means) 39
When the shift frequency (steering frequency) CNT 0 is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle is in the straight running mode, and an information signal indicating whether the vehicle is in the straight running mode is output to the pump stopping means 37E of the pump control means 37A. It is supposed to.
【0036】ポンプ停止手段37Eでは、直進判定手段
37Bで直進走行モードであると判定した場合及び検出
操舵角が0deg であって操舵操作が全く行なわれていな
い場合に、電動油圧ポンプ22の作動を停止させるよう
な信号を制御量設定部37Dに出力するようになってい
る。このように、直進走行モードを判定するのは、電動
油圧ポンプ22をその出力が不要な際には停止させて、
電力の節約により車両の燃費向上を図ろうとする一方
で、操舵操作が行なわれたときには、速やかに操舵アシ
ストを行なえるようにするためのものである。一般に、
電動油圧ポンプ22が不要なのは、車両が直進走行して
いるときであるので、直進走行モードを判定して、直進
走行モードのときには、ポンプ停止手段37Eが電動油
圧ポンプ22を停止させる信号を制御量設定部37Dに
出力して、そうでないときには、電動油圧ポンプ22を
作動させる信号を制御量設定部37Dに出力するように
設定されている。The pump stopping means 37E stops the operation of the electric hydraulic pump 22 when the straight running determining means 37B determines that the vehicle is in the straight running mode and when the detected steering angle is 0 deg and no steering operation is performed. A signal for stopping the operation is output to the control amount setting unit 37D. As described above, the determination of the straight traveling mode is performed by stopping the electric hydraulic pump 22 when its output is unnecessary,
This is for the purpose of improving the fuel efficiency of the vehicle by saving electric power, while enabling the steering assist to be promptly performed when the steering operation is performed. In general,
Since the electric hydraulic pump 22 is unnecessary when the vehicle is traveling straight ahead, the straight traveling mode is determined, and in the straight traveling mode, the pump stop means 37E outputs a signal for stopping the electric hydraulic pump 22 to the control amount. It is set so as to output to the setting unit 37D, and otherwise output a signal for operating the electric hydraulic pump 22 to the control amount setting unit 37D.
【0037】なお、ここでは、操舵角が所定量θH0以下
であって且つ操舵頻度CNT0 が所定以上の場合に車両
が直進走行モードにあると判定しているが、これは、以
下の理由による。つまり、車両が直進走行しているとき
には、操舵角θH が0deg を保持するはずであるが、実
際には、ハンドルの遊びの範囲でハンドルを動かした
り、ハンドルに生じるシミーや、悪路走行時等に車輪が
拾う路面外乱等へ対処するためにハンドルを動かす場合
など、操舵角θH が0deg 以外となることが多い。した
がって、単に操舵角θH の情報のみで操舵角θH が0de
g のときだけ電動油圧ポンプ22を停止させるのでは、
電動油圧ポンプ22はほとんど停止されずに、電動油圧
ポンプ22の作動停止による燃料節約をなかなか実現で
きない。Here, it is determined that the vehicle is in the straight running mode when the steering angle is equal to or smaller than the predetermined amount θ H0 and the steering frequency CNT 0 is equal to or larger than the predetermined value. by. That is, when the vehicle is running straight is the steering angle theta H is supposed to hold the 0 deg, in fact, move the handle a range of play of the steering wheel, shimmy or occurring in the handle, during rough road such as when moving the handle in order to deal with the road surface disturbance or the like to pick up the wheels etc., it is often the steering angle θ H is other than 0deg. Thus, merely steering angle theta H only information of the steering angle theta H is 0de
If the electric hydraulic pump 22 is stopped only at the time of g,
The electric hydraulic pump 22 is hardly stopped, and it is difficult to realize fuel saving by stopping the operation of the electric hydraulic pump 22.
【0038】そこで、このような直進走行時において生
じる操舵角θH の変動特性に着目すると、この直進走行
時におけるハンドルの動きは、一般に、小さな操舵角の
範囲内のものであり、且つある程度の高い頻度で現れる
ものであるといえる。逆に言えば、操舵角θH が大きけ
れば操舵のためのハンドル操作が行なわれていると判定
でき、また、操舵頻度が低ければ、直進走行時において
生じる操舵角θH の変動の可能性もあるが、ハンドル操
作が特別に行なわれた意図的なもので操舵のためのハン
ドル操作の可能性もあり、電動油圧ポンプ22の本来の
目的である操舵アシストを要する可能性がある。Therefore, focusing on the fluctuation characteristic of the steering angle θ H that occurs during such straight running, the movement of the steering wheel during this straight running is generally within a small steering angle range and a certain degree. It can be said that it appears frequently. Conversely, if the steering angle θ H is large, it can be determined that the steering operation for steering is being performed, and if the steering frequency is low, the possibility of the fluctuation of the steering angle θ H occurring during straight running is also high. However, there is a possibility that the steering operation for steering is performed intentionally because the steering operation is specially performed, and there is a possibility that steering assist which is an original purpose of the electric hydraulic pump 22 is required.
【0039】したがって、このように、小さな操舵角の
範囲で且つある程度の高い操舵頻度の場合に、直進走行
モードと判定するのである。ここでは、直進走行モード
の判定基準となる操舵角の閾値θH0,操舵状態の変化頻
度の閾値CNT0 が、車両の走行路モードに応じて設定
されるようになっている。このため、コントローラ37
には、車両の走行路モードを判定する走行路モード判定
部37Cが設けられている。Therefore, when the steering angle is within a small steering angle range and the steering frequency is high to some extent, it is determined that the vehicle is in the straight traveling mode. Here, the threshold value θ H0 of the steering angle and the threshold value CNT 0 of the change frequency of the steering state, which are the criteria for determining the straight traveling mode, are set according to the traveling road mode of the vehicle. Therefore, the controller 37
Is provided with a traveling road mode determination unit 37C that determines the traveling road mode of the vehicle.
【0040】この走行路モード判定部37Cでは、車速
の平均値VAVと操舵角速度の平均値|θH ′|AVとに応
じて、図7に示すようなマップを用いて、走行路モード
を市街地モードと屈曲路モードと高速路モードとに分類
するようになっている。つまり、低車速域(車速VがV
<V3 )では市街地モードM1、中車速域(車速VがV
3 <V<V4 )では、操舵角速度の平均値|θH ′|AV
が小さい(|θH ′| AV≦θ1 )と市街地モードM1、
操舵角速度の平均値|θH ′|AVが小さくない(θ1 <
|θH ′|AV)と屈曲路モードM2、高車速域(車速V
がV4 <V)では高速路モードM3、と分類している。
また、このの平均値VAVと操舵角速度の平均値|θH ′
|AVとのデータは、所定時間(例えば5秒間)サンプリ
ングした平均値である。The traveling road mode determination section 37C determines the vehicle speed
Average value of VAVValue of steering angle and steering angular velocity | θH'|AVRespond to
First, using the map as shown in FIG.
Are classified into city mode, curved road mode, and highway mode
It is supposed to. That is, the low vehicle speed range (the vehicle speed V is V
<VThree), City mode M1, medium vehicle speed range (vehicle speed V is V
Three<V <VFour), The average value of steering angular velocity | θH'|AV
Is small (| θH'| AV≤θ1) And city mode M1,
Average steering angular velocity | θH'|AVIs not small (θ1<
| ΘH'|AV) And curved road mode M2, high vehicle speed range (vehicle speed V
Is VFour<V) is classified as the highway mode M3.
Also, the average value VAVValue of steering angle and steering angular velocity | θH′
|AVIs sampled for a predetermined time (for example, 5 seconds).
This is the average of the weighted values.
【0041】そして、ここでは、市街地モードM1で
は、閾値θH0が10deg ,閾値CNT 0 が15に設定さ
れ、屈曲路モードM2では、閾値θH0が8deg ,閾値C
NT0が20に設定され、高速路モードM3では、閾値
θH0が5deg ,閾値CNT0 が10に設定されている。
このように、市街地モードM1では、高速路モードM3
よりも閾値θH0,閾値CNT0 がいずれも大きく設定さ
れているが、これは、市街地モードM1では、直進走行
時に、路面外乱等に応じて比較的大きな操舵角θH で比
較的高い頻度でハンドル操作が行なわれることが多いた
めである。また、屈曲路モードM2でも、高速路モード
M3よりも閾値θH0,閾値CNT0 がいずれも大きく設
定されているが、これは、屈曲路モードM2では、直進
走行時に、市街地モードM1と同様に路面外乱等に応じ
て比較的大きな操舵角θH でより高い頻度でハンドル操
作が行なわれることが多いが、反面、本来の操舵のため
に操舵角θH が生じる可能性が高いので、操舵角の閾値
θH0が市街地モードM1の場合よりも小さく設定されて
いる。Then, here, in the city area mode M1
Is the threshold θH0Is 10deg, threshold CNT 0Is set to 15
In the bending road mode M2, the threshold θH0Is 8deg, threshold C
NT0Is set to 20, and in the highway mode M3, the threshold
θH0Is 5deg, threshold CNT0Is set to 10.
Thus, in the city area mode M1, the highway mode M3
Than the threshold θH0, Threshold CNT0Are set too large
However, this is because in the city mode M1, the vehicle travels straight.
Sometimes, steering angle θ is relatively large depending on road disturbanceHIn ratio
The steering wheel operation is often performed relatively frequently
It is. Also, in the curved road mode M2, the high-speed road mode
Threshold θ than M3H0, Threshold CNT0Are all large
However, this is straight ahead in the curved road mode M2.
When driving, responds to road disturbances in the same way as city mode M1
Relatively large steering angle θHMore frequently with the steering wheel
It is often done, but on the other hand, because of the original steering
Steering angle θHIs likely to occur, so the steering angle threshold
θH0Is set smaller than in the city mode M1.
I have.
【0042】ところで、このような直進判定手段37B
の判定をできるだけ速やかで確実に行ないたい。また、
直進判定手段37Bにより、直進走行モードでないと判
定されると、操舵操作が行なわれると速やかに操舵アシ
ストを行ないたい。そこで、この装置では、舵角センサ
39を1deg 単位の高分解能(従来の約3倍の高分解
能)のものとして、操舵パルスの発生を早め、さらに、
発生した操舵パルスが、直進走行時におけるハンドル1
8の微調整によるものであるかどうかを、確実に識別で
きるようにすることにより、操舵開始を早期に検出でき
るように構成されている。By the way, such a straight traveling determining means 37B
I want to make the judgment as quickly and surely as possible. Also,
When it is determined that the vehicle is not in the straight traveling mode by the straight traveling determination means 37B, it is desired to perform steering assist as soon as the steering operation is performed. Therefore, in this device, the steering angle sensor 39 is set to have a high resolution of 1 deg unit (about three times as high as the conventional one) to speed up the generation of the steering pulse, and further,
The generated steering pulse is applied to the steering wheel 1 during straight running.
The start of steering can be detected at an early stage by making it possible to reliably identify whether or not the adjustment is based on the fine adjustment of 8.
【0043】ここで、舵角センサ39は図8に示すよう
に構成されており、ハンドル18により回転駆動される
円板41が図示しないステアリングシャフト等に設けら
れ、この円板41の外周部に、所定間隔ごとのスリット
42が穿設されている。そして、円板41外周の端面に
対向するようにフォトインタラプタ44A,44Bが設
けられており、これらの発光部から発された光をスリッ
ト42を介し受光部が受けとることにより、図9に示す
ようなパルス波が得られるように構成されている。Here, the steering angle sensor 39 is configured as shown in FIG. 8, and a disk 41 rotated by the handle 18 is provided on a steering shaft (not shown) or the like. , Slits 42 are provided at predetermined intervals. Photointerrupters 44A and 44B are provided so as to face the end faces of the outer periphery of the disk 41, and light emitted from these light emitting units is received by the light receiving unit via the slit 42, as shown in FIG. It is configured to obtain a simple pulse wave.
【0044】フォトインタラプタ44Aとフォトインタ
ラプタ44Bとは所定量離隔して配設されており、得ら
れる波形が、図9に示すA相とB相とのように円板41
の回転方向により、パルスの位置関係が逆転するように
構成されている。また、円板41におけるスリット42
と異なる半径位置に中立位置を示すスリット43が設け
られ、このスリット43に対応したフォトインタラプタ
44Aも設けられており、図9に示すZ相の波形が出力
されるようになっている。すなわち、Z相のパルスは、
ハンドル18が中立位置を通過したときに発生するよう
に構成されている。The photo interrupter 44A and the photo interrupter 44B are arranged at a predetermined distance from each other, and the waveform obtained is the same as the phase A and the phase B shown in FIG.
Is configured such that the positional relationship of the pulses is reversed depending on the rotation direction of the pulse. The slit 42 in the disk 41
A slit 43 indicating a neutral position is provided at a radius position different from the above, and a photo interrupter 44A corresponding to the slit 43 is also provided, so that a Z-phase waveform shown in FIG. 9 is output. That is, the Z-phase pulse is
It is configured to occur when the handle 18 passes the neutral position.
【0045】このような構成により、円板41の回転に
よって操舵パルスが発生し、操舵角θが検出されるよう
になっている。ところで、本実施例では、円板41にお
けるスリット42の間隔を従来のものより小さく、例え
ば1deg の分解能を持つように構成されており、これに
より、従来の分解能3deg であったものに較べて、微小
な操舵角変化に際しても、操舵パルスが発生し、操舵開
始の早期検出が確実に行なわれるようになっている。With such a configuration, a steering pulse is generated by the rotation of the disk 41, and the steering angle θ is detected. By the way, in the present embodiment, the interval between the slits 42 in the disk 41 is smaller than that of the conventional one and has a resolution of, for example, 1 deg. Thus, as compared with the conventional resolution of 3 deg. Even when the steering angle is slightly changed, a steering pulse is generated, so that early detection of the start of steering is reliably performed.
【0046】なお、作動保持手段37Fは、電動油圧ポ
ンプ22の起動後、所定時間(例えば5秒)の間だけ
は、ポンプ停止手段37Eからの信号に優先して、電動
油圧ポンプ22の作動信号を出力するようになってい
る。具体的には、タイマカウント値TH に、処理サイク
ルごとに時間間隔INTだけ加算していき、所定時間に
達するまでは、作動信号を出力するように構成されてい
る。Note that the operation holding means 37F gives priority to the signal from the pump stop means 37E for a predetermined time (for example, 5 seconds) after the start of the electric hydraulic pump 22, and the operation signal of the electric hydraulic pump 22 is given. Is output. Specifically, it is configured to add the timer count value T H by the time interval INT for each processing cycle and output an activation signal until a predetermined time is reached.
【0047】したがって、操舵後の所定時間は、電動油
圧ポンプ22の作動状態が保持され、電動油圧ポンプ2
2のオン・オフ頻度の増大を抑制しながら、耐久性を確
保できるように構成されている。本発明の一実施例とし
ての車両用電動油圧パワーステアリング装置は上述のご
とく構成されているので、例えば図2に示すように動作
する。Therefore, the operation state of the electric hydraulic pump 22 is maintained for a predetermined time after steering, and the electric hydraulic pump 2
It is configured such that durability can be ensured while suppressing an increase in the on / off frequency of the second. Since the vehicular electro-hydraulic power steering apparatus as one embodiment of the present invention is configured as described above, it operates, for example, as shown in FIG.
【0048】図2に示すように、まず、イグニッション
キースイッチのオン操作に伴って、オルタネータのL端
子から「Hi」の信号が出力され、コントローラ37の
ポンプ制御手段37Aがこの信号を受けて起動する。そ
して、まずステップS1において、各フラグ、変数に対
応するアドレスの初期値設定が行なわれる。すなわち、
操舵フラグSFLG,保持タイマTH ,直進走行モード
フラグTFLG,メモリカウンタMCNT,データテー
ブルDT(MCNT),カウンタCNTがそれぞれ
「0」にセットされる。As shown in FIG. 2, when the ignition key switch is turned on, a "Hi" signal is output from the L terminal of the alternator, and the pump control means 37A of the controller 37 is activated upon receiving this signal. I do. Then, in step S1, an initial value of an address corresponding to each flag and variable is set. That is,
The steering flag SFLG, the holding timer T H , the straight running mode flag TFLG, the memory counter MCNT, the data table DT (MCNT), and the counter CNT are each set to “0”.
【0049】この後、ステップS2において、車速セン
サ38から出力される車速Vが読み込まれ、ステップS
3において、舵角センサ39から操舵パルスが読み込ま
れる。このとき、操舵パルスは図9に示すように発生
し、Z相により操舵角θの中立が検知され、このZ相と
A相,B相との相互関係により操舵角θの中立位置から
の変位、つまり、操舵角の大きさ|θ|が測定される。
このとき、A相パルスおよびB相パルスの発生状態の組
み合わせから、操舵角θの増加,減少(つまり、操舵方
向)が測定される。Thereafter, at step S2, the vehicle speed V output from the vehicle speed sensor 38 is read, and at step S2
At 3, the steering pulse is read from the steering angle sensor 39. At this time, a steering pulse is generated as shown in FIG. 9, the neutralization of the steering angle θ is detected by the Z phase, and the displacement from the neutral position of the steering angle θ is determined by the correlation between the Z phase and the A and B phases. That is, the magnitude | θ | of the steering angle is measured.
At this time, the increase or decrease (that is, the steering direction) of the steering angle θ is measured from the combination of the generation state of the A-phase pulse and the B-phase pulse.
【0050】ところで、本実施例における舵角センサ3
9は、従来に較べ、3倍程度の分解能をそなえているた
め、操舵パルスは直進走行時においてドライバーがハン
ドル18を微調整した場合についても発生する。このよ
うな操舵パルスについて、後述の直進判定手段37Bに
より、直進中のに行なう微調整時の操舵パルスと操舵時
の操舵パルスとが識別される。Incidentally, the steering angle sensor 3 in this embodiment is
9 has a resolution about three times that of the conventional art, so that the steering pulse is also generated when the driver finely adjusts the steering wheel 18 during straight running. With respect to such a steering pulse, a steering pulse at the time of fine adjustment performed during straight traveling and a steering pulse at the time of steering are identified by the straight traveling determining means 37B described later.
【0051】次に、ステップS4においては、図3に示
す直進走行モード判定ルーチンSUB−STで設定され
ている直進走行モードフラグTFLGが読み込まれる。
そして、ステップS5において、操舵パルスの変化があ
ったかどうかが判定されるが、操舵操作をしていなけれ
ば、「NO」ルートをとり、ステップS6が実行され
る。Next, in step S4, the straight running mode flag TFLG set in the straight running mode determination routine SUB-ST shown in FIG. 3 is read.
Then, in step S5, it is determined whether or not there has been a change in the steering pulse. If the steering operation has not been performed, a "NO" route is taken and step S6 is executed.
【0052】ステップS6では、操舵フラグSFLGが
「1」であるかどうかの判定が行なわれるが、後述のよ
うに操舵フラグSFLGは、本来の操舵操作(つまり、
直進時ではない状態における操舵操作)が行なわれたと
きに「1」となり、制御開始直後には、「0」であるの
で、「NO」ルートによりステップS7に至る。ステッ
プS7では、ポンプ停止手段37Eにより、電動機22
bの停止状態が継続され、パワーステアリング装置にお
ける非助勢状態のままステップS2へ処理状態が戻る。At step S6, it is determined whether or not the steering flag SFLG is "1". As will be described later, the steering flag SFLG determines whether the original steering operation (that is,
The value is "1" when a steering operation is performed when the vehicle is not traveling straight, and is "0" immediately after the start of control. Therefore, the process proceeds to step S7 via the "NO" route. In step S7, the electric motor 22 is controlled by the pump stopping means 37E.
The stop state of b is continued, and the processing state returns to step S2 while the power steering apparatus is in the non-assisting state.
【0053】このようなステップS2からステップS7
の処理サイクルが繰り返されるが、操舵操作が行なわれ
ると、ステップS3において読み込んだ操舵パルスが従
前の状態から変化するので、ステップS5において操舵
パルスの変化があったという判定が行なわれ、「YE
S」ルートをとってステップS11に至る。ステップS
11では、ステップS4で読み込まれた直進走行モード
フラグTFLGが「1」であるかどうかが判定される。
なお、直進走行モードフラグTFLGは、直進走行モー
ド判定ルーチンSUB−STにおいて、直進モードの状
態にあると判定されると「1」となり、直進モードの状
態にないと判定されると「0」となる。From step S2 to step S7
Is repeated, but if the steering operation is performed, the steering pulse read in step S3 changes from the previous state, so it is determined in step S5 that the steering pulse has changed, and "YE" is determined.
Take the "S" route to step S11. Step S
At 11, it is determined whether the straight traveling mode flag TFLG read at step S4 is "1".
The straight running mode flag TFLG becomes “1” when it is determined that the vehicle is in the straight traveling mode in the straight running mode determination routine SUB-ST, and becomes “0” when it is determined that the vehicle is not in the straight running mode. Become.
【0054】直進走行モード判定ルーチンSUB−ST
において、直進モードの状態にあると判定され、直進走
行モードフラグTFLGが「1」である場合は、ステッ
プS11で「YES」ルートをとり、ステップS6、ス
テップS7を通じて、従前のステップS2からステップ
S7の処理が継続される。つまり、電動機22bの停止
状態が継続される。Straight running mode determination routine SUB-ST
In step S11, if it is determined that the vehicle is in the straight traveling mode and the straight traveling mode flag TFLG is "1", the "YES" route is taken in step S11, and the steps S6 and S7 are executed. Is continued. That is, the stopped state of the electric motor 22b is continued.
【0055】一方、直進走行モード判定ルーチンSUB
−STにおいて直進モードの状態にないと判定され、直
進走行モードフラグTFLGが「0」になっている場合
は、「NO」ルートをとり、ステップS12及びステッ
プS13が実行される。ステップS12では、本来の操
舵操作、つまり、車両が直進状態ではない状態での操舵
操作が行なわれたとして、操舵フラグSFLGが「0」
から「1」に移行する。On the other hand, the straight traveling mode determination routine SUB
If it is determined in -ST that the vehicle is not in the straight traveling mode and the straight traveling mode flag TFLG is "0", a "NO" route is taken and steps S12 and S13 are executed. In step S12, it is determined that the original steering operation, that is, the steering operation in a state where the vehicle is not in the straight traveling state, is performed, and the steering flag SFLG is set to “0”.
To “1”.
【0056】また、ステップS13では、保持タイマT
H が「0」にリセットされる。この保持タイマTH は、
作動保持手段37Fによって、電動油圧ポンプ22が起
動後所定時間だけ作動を保持するように時間をカウント
するためのものである。ついで、ステップS14〜ステ
ップS20の各ステップで、制御量設定部37Dによっ
て、モータ駆動指令値Mnが設定される。In step S13, the holding timer T
H is reset to "0". This holding timer TH is
The operation holding means 37F counts the time so that the electric hydraulic pump 22 holds the operation for a predetermined time after the start. Next, in each of the steps S14 to S20, the motor drive command value Mn is set by the control amount setting unit 37D.
【0057】つまり、ステップS14では、車両の速度
Vが80km/hを超えているかどうかが判定される。
車速Vが80km/hよりも小さい場合には、ステップ
S15が実行され、コントローラ37に記憶された図4
に示すマップにより得られるマップ指令値Mmap がモー
タ駆動指令値Mnに設定される。That is, in step S14, it is determined whether the speed V of the vehicle exceeds 80 km / h.
If the vehicle speed V is lower than 80 km / h, step S15 is executed, and FIG.
The map command value Mmap obtained from the map shown in FIG.
【0058】すなわち、図4のグラフは車速Vに対応し
た電動油圧ポンプ22のモータ駆動指令値Mnを示して
おり、電動油圧ポンプ22では、モータ駆動状態に対応
したオイル流量(つまり、作動油圧)が生じるので、そ
の時の車速Vに対応しオイル流量が得られるようなモー
タ駆動指令値Mnが設定される。そして、ステップS2
1において、ステップS15で設定されたモータ駆動指
令値Mnがモータドライバ36に出力され、パワーシリ
ンダ装置12におけるアシスト状態が車速に応じて実現
される。That is, the graph of FIG. 4 shows the motor drive command value Mn of the electric hydraulic pump 22 corresponding to the vehicle speed V. In the electric hydraulic pump 22, the oil flow rate corresponding to the motor drive state (that is, the operating oil pressure) Therefore, a motor drive command value Mn is set such that an oil flow rate can be obtained corresponding to the vehicle speed V at that time. Then, step S2
In step 1, the motor drive command value Mn set in step S15 is output to the motor driver 36, and the assist state in the power cylinder device 12 is realized according to the vehicle speed.
【0059】なお、このとき、モータドライバ36は、
モータ駆動指令値Mnに従い電動機22bの作動デュー
ティ比を増減調整し、電動油圧ポンプ22が所望の流量
を吐出する。ところで、車速Vが80km/h以上であ
る場合には、ステップS14において「YES」ルート
をとり、ステップS16〜ステップS20が実行され
る。At this time, the motor driver 36
The operation duty ratio of the electric motor 22b is increased or decreased according to the motor drive command value Mn, and the electric hydraulic pump 22 discharges a desired flow rate. If the vehicle speed V is equal to or higher than 80 km / h, a "YES" route is taken in step S14, and steps S16 to S20 are executed.
【0060】このステップS16〜ステップS20で
は、操舵安定感の重視される車両の高速域(80km/
h以上の速度域)で、操舵中立感を向上させるように、
モータ駆動指令値Mnを設定する。このフローチャート
では、前述の式(1)〜(3)を用いて演算により操舵
角の大きさ|θH |に対応して設定する。つまり、ステ
ップS16では、舵角センサ39からの操舵パルスによ
り検出される操舵角θH からその絶対値|θH |が5de
g 以上であるかが判定される。In steps S16 to S20, the high-speed range of the vehicle (80 km /
h or more), to improve the steering neutral feeling,
Set the motor drive command value Mn. In this flowchart, the values are set in accordance with the magnitude | θ H | of the steering angle by calculation using the above-described equations (1) to (3). That is, in step S16, the absolute value | θ H | of the steering angle θ H detected by the steering pulse from the steering angle sensor 39 is 5 de.
It is determined whether it is greater than or equal to g.
【0061】|θH |が5deg よりも小さい場合は、ス
テップS17においてモータ駆動指令値Mnとして図4
における低速側の最大指令値Mmax が採用される。一
方、|θH |が5deg よりも大きい場合は、まず、ステ
ップS18において、図4のマップにより車速Vに対応
したマップ指令値Mmap がモータ駆動指令値Mnに設定
される。If | θ H | is smaller than 5 deg, the motor drive command value Mn is set in step S17 as shown in FIG.
Is adopted as the maximum command value Mmax on the low speed side. On the other hand, when | θ H | is larger than 5 deg, first, in step S18, the map command value Mmap corresponding to the vehicle speed V is set as the motor drive command value Mn in the map of FIG.
【0062】さらに、ステップS19において操舵角θ
の絶対値が20deg 以上であるかどうかが判定される。
|θH |が20deg より小さい場合は、|θH |は5de
g から20deg の間にあり、ステップS20において、
前述の式(2)により、モータ駆動指令値Mnが設定さ
れ、このモータ駆動指令値Mnが採用される。Further, in step S19, the steering angle θ
It is determined whether or not the absolute value of is not less than 20 deg.
When | θ H | is smaller than 20 deg, | θ H | is 5 de.
g to 20 deg, and in step S20,
The motor drive command value Mn is set by the above equation (2), and the motor drive command value Mn is adopted.
【0063】一方、|θH |が20deg 以上である場合
は、「YES」ルートをとり、ステップS18において
設定されたモータ駆動指令値Mn(=マップ指令値Mma
p )をそのまま採用する。そして、ステップS21にお
いて、上述のようにしてステップS17又はステップS
18又はステップS21で設定されたモータ駆動指令値
Mnがモータドライバ36に出力され、パワーシリンダ
装置12におけるアシスト状態が車速に応じて実現され
る。On the other hand, if | θ H | is equal to or greater than 20 deg, the "YES" route is taken and the motor drive command value Mn (= map command value Mma) set in step S18 is taken.
p) is adopted as it is. Then, in step S21, as described above, step S17 or step S
18 or the motor drive command value Mn set in step S21 is output to the motor driver 36, and the assist state in the power cylinder device 12 is realized according to the vehicle speed.
【0064】なお、このときも、モータドライバ36
は、モータ駆動指令値Mnに従い電動機22bの作動デ
ューティ比を増減調整し、電動油圧ポンプ22が所望の
流量を吐出する。このようなステップS16〜ステップ
S20の処理に代えて、図5に示すマップを用いて、操
舵角の大きさ|θH |に基づいて、モータ駆動指令値M
nを設定してもよい。At this time, the motor driver 36
Adjusts the operating duty ratio of the electric motor 22b according to the motor drive command value Mn, and the electric hydraulic pump 22 discharges a desired flow rate. Instead of the processing in steps S16 to S20, the motor drive command value M is determined based on the magnitude | θ H | of the steering angle using the map shown in FIG.
n may be set.
【0065】いずれの場合も、図5に示すマップのよう
に、操舵中立付近〔|θH |が5deg 以内の範囲)で、
操舵アシストを大きくさせてハンドルを軽めにしてお
き、中立位置から操舵角が大きくなるのに対応するよう
に、|θH |が5deg 〜20deg の範囲で、操舵アシス
トを減少させながらハンドルを重めにしていくことで、
ハンドル18を握るドライバに中立感を与えることがで
きる。In any case, as shown in the map of FIG. 5, in the vicinity of neutral steering (the range where | θ H | is within 5 degrees),
Increase the steering assist to make the steering wheel lighter, and reduce the steering assist while | θ H | is in the range of 5 deg to 20 deg so that the steering angle increases from the neutral position. By doing so,
A neutral feeling can be given to the driver holding the handle 18.
【0066】なお、中立感を付与するために、モータ駆
動指令値MnをMmap とMmin との間で制御するように
してもよい。つまり、中立付近ではモータ駆動指令値M
nをMmap として、中立付近から操舵角が増加するにし
たがって、モータ駆動指令値Mnを徐々にMmin まで減
少させるようにする。一方、ステップS12で操舵フラ
グSFLGが「1」に設定されると、続く制御サイクル
で、操舵パルスの変化がなくてステップS5からステッ
プS6に進んだ場合や、操舵パルスの変化があるが直進
走行モード中で、ステップS5からステップS11を経
てステップS6に進んだ場合には、ステップS6から
「YES」ルートを通って、作動保持手段37Fによ
り、ステップS8〜ステップS10の処理を行なう。In order to give a neutral feeling, the motor drive command value Mn may be controlled between Mmap and Mmin. That is, in the vicinity of neutral, the motor drive command value M
Assuming that n is Mmap, the motor drive command value Mn is gradually reduced to Mmin as the steering angle increases from near neutral. On the other hand, when the steering flag SFLG is set to “1” in step S12, in the subsequent control cycle, when the steering pulse does not change and the process proceeds from step S5 to step S6, or when the steering pulse changes but the vehicle travels straight. When the process proceeds from step S5 to step S6 via step S11 in the mode, the process of steps S8 to S10 is performed by the operation holding unit 37F through the "YES" route from step S6.
【0067】すなわち、ステップS8においては、保持
タイマTH に所定の時間間隔INTが加算され、ステッ
プS13において保持タイマTH がリセットされるま
で、処理サイクルの繰り返しごとに、時間間隔INTが
加算されていく。このように、時間間隔INTを加算さ
れた保持タイマTH が所定時間(5秒)に達したかどう
かがステップS9で判定され、時間が達していない場合
はステップS9において「NO」ルートをとり、ステッ
プS2に戻る。直進走行状態が続いても、ステップS2
からステップS11,ステップS6,ステップS8,ス
テップS9という処理サイクルが繰り返される。[0067] That is, in step S8, is added to the predetermined time interval INT to the holding timer T H, to hold timer T H is reset in step S13, for each repetition of the processing cycle, time interval INT is added To go. Thus, it is determined whether the hold timer T H obtained by adding the time interval INT has reached the predetermined time (5 seconds) at step S9, if not time reaches take "NO" route in step S9 Then, the process returns to step S2. Even if the straight running state continues, step S2
To step S11, step S6, step S8, and step S9 are repeated.
【0068】これにより、この間は、操舵パルスの変化
がなかったり直進走行モード中であっても、ステップS
7のモータ停止が実行されず、パワーステアリング装置
におけるアシスト状態が続行される。そして、保持タイ
マTH が5秒以上に達すると、ステップS9において
「YES」ルートをとり、ステップS10が実行されて
操舵フラグSFLGが「0」にリセットされて、ステッ
プS7においてモータ停止が実行され、パワーステアリ
ング装置におけるアシスト状態が中止される。Thus, during this period, even if the steering pulse does not change or if the vehicle is in the straight running mode, step S
7 is not executed, and the assist state in the power steering device is continued. When the hold timer T H reaches five seconds or longer, take the "YES" route in step S9, step S10 is executed steering flag SFLG is reset to "0", the motor is stopped is performed at step S7 Then, the assist state in the power steering device is stopped.
【0069】このようなステップS2〜ステップS21
の処理を繰り返しながら、電動油圧ポンプ22が駆動を
制御される。ところで、上述の制御に用いられる直進走
行モードフラグTFLGは、直進走行モード判定ルーチ
ンSUB−STにより、車両の直線走行モードの判定の
結果設定される。Such steps S2 to S21
The drive of the electric hydraulic pump 22 is controlled while repeating the processing of. By the way, the straight running mode flag TFLG used for the above control is set as a result of the straight running mode determination of the vehicle by the straight running mode determination routine SUB-ST.
【0070】この直進走行モード判定ルーチンSUB−
STは、例えば図3のフローチャートのように構成さ
れ、このような処理を、所定時間(例えば5ms)毎に
周期的に繰り返しながら行なって、車両の直線走行モー
ドの判定を行なう。ここでは、このような所定時間(例
えば5ms)毎の処理を1024回行なって、現時点か
ら直近の1024回の処理データから操舵した回数をカ
ウントして、このカウント値(操舵パルス変化カウン
タ)CNTと、現時点での操舵角の大きさ|θH |とか
ら、車両の直線走行モードの判定を行なっている。This straight traveling mode determination routine SUB-
The ST is configured, for example, as shown in the flowchart of FIG. 3, and repeatedly performs such processing periodically at predetermined time intervals (for example, 5 ms) to determine the straight traveling mode of the vehicle. Here, such a process for every predetermined time (for example, 5 ms) is performed 1024 times, and the number of times of steering is counted from the latest 1024 process data from the present time, and this count value (steering pulse change counter) CNT is calculated. The straight running mode of the vehicle is determined from the current steering angle magnitude | θ H |.
【0071】なお、この場合の操舵パルス変化カウンタ
CNTが操舵頻度を表し、1024回のデータサンプリ
ングは、時間的にはほぼ5秒間(≒5ms×1024)
のデータサンプリングとなる。まず、自動車の起動時
に、図2に示すように、直進走行モード判定ルーチンS
UB−STに用いられる各変数であるメモリカウンタM
CNT,データテーブルDT(MCNT),操舵パルス
変化カウンタCNT,直進走行モードフラグTFLGが
それぞれ「0」にイニシャルセットされる。In this case, the steering pulse change counter CNT indicates the steering frequency, and the data sampling of 1024 times takes approximately 5 seconds (≒ 5 ms × 1024).
Data sampling. First, when the vehicle is started, as shown in FIG.
Memory counter M which is each variable used in UB-ST
The CNT, the data table DT (MCNT), the steering pulse change counter CNT, and the straight running mode flag TFLG are each initially set to “0”.
【0072】そして、図3に示すように、最初のルーチ
ン実行時には、メモリカウンタMCNTがステップA1
において、「1」加算されて「0」から「1」になる。
ついで、ステップA2において、メモリカウンタMCN
Tが「1024」よりも大きいかどうかが判定され、ル
ーチン開始直後には、メモリカウンタMCNTが「10
24」よりも大きくないので、「NO」ルートをとり、
ステップA4に至る。Then, as shown in FIG. 3, at the time of executing the first routine, the memory counter MCNT is set to step A1.
, "1" is added to change "0" to "1".
Next, in step A2, the memory counter MCN
It is determined whether T is greater than “1024”, and immediately after the start of the routine, the memory counter MCNT is set to “10”.
24 ", so take the" NO "route,
It reaches step A4.
【0073】ステップA4では、操舵パルスの変化があ
ったかどうかが判定され、操舵が行なわれなければ、
「NO」ルートを通じステップA5に至る。ステップA
5では、メモリカウンタMCNTに対応するデータテー
ブルDT(MCNT)が「0」であるかどうかが判定さ
れる。このデータテーブルDT(MCNT)は、メモリ
カウンタMCNTの「1」〜「1024」に対応して、
DT(1)〜DT(1024)の1024個のアドレス
にそれぞれ0又は1の何れかが書き込まれたもので、制
御ルーチン開始時には、前述のようにDT(1)〜DT
(1024)はいずれも0にイニシャルセットされてい
る。In step A4, it is determined whether or not the steering pulse has changed, and if steering is not performed,
The process proceeds to Step A5 through the “NO” route. Step A
At 5, it is determined whether the data table DT (MCNT) corresponding to the memory counter MCNT is "0". This data table DT (MCNT) corresponds to “1” to “1024” of the memory counter MCNT,
Either 0 or 1 is written to each of 1024 addresses DT (1) to DT (1024). At the start of the control routine, DT (1) to DT (DT)
(1024) are initially set to 0.
【0074】したがって、ルーチン開始直後の状態で
は、DT(1)は「0」であり、「YES」ルートをと
り、「NO」ルートであるステップA6およびステップ
A7の処理を行なうことなく、ステップA11に至る。
一方、操舵が行なわれていれば、ステップA4から、
「YES」ルートを通じステップA8に至る。Therefore, in the state immediately after the start of the routine, DT (1) is "0", the route "YES" is taken, and the process of steps A6 and A7, which are the "NO" route, is not carried out, and step A11 is executed. Leads to.
On the other hand, if steering is being performed, from step A4,
The process proceeds to step A8 through the "YES" route.
【0075】ステップA8では、メモリカウンタMCN
Tに対応するデータテーブルDT(MCNT)が「0」
であるかどうかが判定される。ルーチン開始直後の状態
では、DT(1)は「0」であり、「YES」ルートを
とり、ステップA9に進んで、操舵パルス変化カウンタ
CNTに1を加算する。ルーチン開始直後には、はじめ
にCNTは0なので、この加算で、CNTが1となる。
そして、ステップA10に進んで、データテーブルDT
(MCNT)を1に書き換える。ルーチン開始直後の1
回目の処理であれば、DT(1)が1に書き換えられ
る。そして、ステップA11に至る。At step A8, the memory counter MCN
Data table DT (MCNT) corresponding to T is "0"
Is determined. In the state immediately after the start of the routine, DT (1) is "0", and the "YES" route is taken, the process proceeds to step A9, and 1 is added to the steering pulse change counter CNT. Immediately after the start of the routine, since CNT is initially 0, CNT becomes 1 by this addition.
Then, the process proceeds to step A10, where the data table DT
(MCNT) is rewritten to 1. 1 immediately after the start of the routine
In the case of the third processing, DT (1) is rewritten to 1. Then, the process reaches step A11.
【0076】ステップA11では、各センサからの出力
信号によりハンドル角θH が演算され、ステップA12
が実行される。続くステップA12では、走行路モード
判定部37Cでの判定情報から、走行路モードが市街地
モードと屈曲路モードと高速路モードとの何れであるか
が、判定される。なお、走行路モード判定部37Cの動
作については具体的には示さないが、車速の平均値VAV
と操舵角速度の平均値|θH ′|AVとに応じて、図7に
示すようなマップを用いて走行路モードを判定する。In step A11, the steering wheel angle θ H is calculated based on the output signals from the sensors, and in step A12
Is executed. In the following step A12, it is determined from the determination information in the travel road mode determination unit 37C whether the travel road mode is the city area mode, the curved road mode, or the highway mode. Although the operation of the traveling road mode determination unit 37C is not specifically shown, the average vehicle speed V AV
The travel road mode is determined using a map as shown in FIG. 7 according to the average value of steering angular velocity | θ H ′ | AV .
【0077】そして、各走行路モードに応じて、直進走
行モードであるかどうかが判定される。つまり、市街地
モードM1のときには、ステップA13〜ステップA1
6の処理で直進走行モードであるかどうかが判定され、
屈曲路モードM2のときには、ステップA17〜ステッ
プA20の処理で直進走行モードであるかどうかが判定
され、高速路モードM3のときには、ステップA21〜
ステップA24の処理で直進走行モードであるかどうか
が判定される。Then, it is determined whether or not the vehicle is in the straight traveling mode according to each traveling road mode. That is, in the city area mode M1, Step A13 to Step A1
It is determined in the process of 6 whether or not the vehicle is in the straight traveling mode,
In the case of the curved road mode M2, it is determined whether or not the vehicle is in the straight traveling mode in the processing in steps A17 to A20.
In the process of step A24, it is determined whether or not the vehicle is in the straight traveling mode.
【0078】各モードでは、直進判定の閾値が異なるだ
けなので、高速路モードM3の場合の処理について説明
すると、ステップA21では、ハンドル角の大きさ|θ
H |が5deg 以上であるかどうかが判定され、ハンドル
角の大きさ|θH |が5deg以上でなければ、「NO」
ルートを通じステップA22が実行される。ステップA
22では、カウンタCNTが「10」より小さいかどう
かが判定されるが、第1回目の処理では、操舵操作が行
なわれていなければカウンタCNT=「0」であり、操
舵操作が行なわれていればカウンタCNT=「1」であ
り、いずれの場合も、「NO」ルートをとり、ステップ
A23において直進走行モードフラグTFLG=「1」
とする処理が行なわれる。In each mode, since only the threshold value for the straight traveling judgment is different, the processing in the case of the highway mode M3 will be described. In step A21, the magnitude of the steering wheel angle | θ
H | is determined whether is more than 5 deg, the magnitude of the steering wheel angle | theta H | is be not less than 5 deg, "NO"
Step A22 is executed through the route. Step A
At 22, it is determined whether or not the counter CNT is smaller than “10”. In the first process, if the steering operation is not performed, the counter CNT is “0”, and the steering operation is performed. For example, the counter CNT is "1", and in each case, the "NO" route is taken, and in step A23, the straight traveling mode flag TFLG = "1".
Is performed.
【0079】これにより、直進走行モード判定ルーチン
SUB−STの一回目の処理が終了する。ついで、2回
目以後の処理が所定時間(5ms)毎に行なわれる。そ
して、この処理が行なわれるごとに、ステップA1にお
けるメモリカウンタMCNTは「1」ずつ加算され、ス
テップA2において「1024」より大きくなるまで、
つまり、メモリカウンタMCNTが「1」から「102
4」までの1024回の処理が行なわれる。Thus, the first processing of the straight traveling mode determination routine SUB-ST is completed. Next, the second and subsequent processes are performed at predetermined time intervals (5 ms). Every time this process is performed, the memory counter MCNT in step A1 is incremented by "1", and until it becomes larger than "1024" in step A2.
That is, the memory counter MCNT changes from “1” to “102”.
1024 processes up to "4" are performed.
【0080】そして、この間に、ステップA5〜ステッ
プA9で、各メモリカウンタMCNTの値に対応したデ
ータテーブルDT(MCNT)が更新されるとともに、
カウンタCNTも更新される。例えばあるメモリカウン
タMCNT=「X」の時に、操舵パルスに変化が発生す
ると、ステップA4からステップA8に進むが、対応す
る前回のデータテーブルDT(X)が0であれば、ステ
ップA9でカウンタCNTを1だけ増加して、ステップ
A10でデータテーブルDT(X)を新たに1に変更す
る。また、対応する前回のデータテーブルDT(X)が
1であれば、カウンタCNTは変化せず、また、データ
テーブルDT(X)も既に1になっているので、ステッ
プA9,A10の処理は行なわない。In the meantime, in steps A5 to A9, the data table DT (MCNT) corresponding to the value of each memory counter MCNT is updated, and
The counter CNT is also updated. For example, if a change occurs in the steering pulse when a certain memory counter MCNT = “X”, the process proceeds from step A4 to step A8. If the corresponding previous data table DT (X) is 0, the counter CNT is set in step A9. Is increased by 1 and the data table DT (X) is newly changed to 1 in step A10. If the corresponding previous data table DT (X) is 1, the counter CNT does not change and the data table DT (X) is already 1, so that the processing of steps A9 and A10 is performed. Absent.
【0081】一方、あるメモリカウンタMCNT=
「X」の時に、操舵パルスに変化が発生しないと、ステ
ップA4からステップA5に進むが、対応する前回のデ
ータテーブルDT(X)が0であれば、カウンタCNT
は変化せず、また、データテーブルDT(X)も既に0
になっているので、変更処理は行なわない。対応する前
回のデータテーブルDT(X)が1であれば、ステップ
A6でカウンタCNTを1だけ減少して、ステップA7
でデータテーブルDT(X)を新たに0に変更する。On the other hand, a certain memory counter MCNT =
If there is no change in the steering pulse at the time of "X", the process proceeds from step A4 to step A5. If the corresponding previous data table DT (X) is 0, the counter CNT is set.
Does not change, and the data table DT (X) is already 0
Are not changed. If the corresponding previous data table DT (X) is 1, the counter CNT is decremented by 1 in step A6, and step A7 is executed.
To newly change the data table DT (X) to 0.
【0082】この結果、常に、直近の1024のサンプ
リングデータにおいて、操舵パルス変化カウンタCNT
がカウントされることになる。この動作を図6に示す摸
式図により具体的に説明する。なお、図6においては、
DT(MCNT)が0のものは一部省略している。図6
に示すように、データテーブルDT(MCNT)として
「1024」個のメモリが確保されており、例えば、M
CNT=「3」のとき操舵パルス変化があると、ステッ
プA10においてDT(3)に「1」が書き込まれる。
これにより、カウンタCNT=「1」となる。As a result, the steering pulse change counter CNT is always included in the latest 1024 sampling data.
Will be counted. This operation will be specifically described with reference to the schematic diagram shown in FIG. In FIG. 6,
Those with DT (MCNT) of 0 are partially omitted. FIG.
As shown in FIG. 2, "1024" memories are secured as the data table DT (MCNT).
If there is a change in the steering pulse when CNT = “3”, “1” is written to DT (3) in step A10.
Thus, the counter CNT becomes “1”.
【0083】そして、MCNT=「i」であるi回目の
検討において操舵パルス変化があると、ステップA10
においてDT(i)に「1」が書き込まれる。これによ
り、カウンタCNT=「2」となる。また、MCNT=
「i+1」,「i+3」についても、該同様にDT(i
+1)=「1」,DT(i+3)=「1」となり、それ
ぞれにおいて、カウンタCNT=「3」,「4」とな
り、最初から「i+3」回目までで、4回の操舵パルス
変化があったことを示している。If there is a change in the steering pulse in the i-th examination in which MCNT = “i”, step A10
In step (1), "1" is written to DT (i). Thus, the counter CNT becomes “2”. Also, MCNT =
Similarly, for “i + 1” and “i + 3”, DT (i
+1) = “1”, DT (i + 3) = “1”, and in each case, the counter CNT = “3”, “4”, and there are four steering pulse changes from the beginning to the “i + 3” time. It is shown that.
【0084】さらに、「1022」回目,「1024」
回目でそれぞれ操舵パルス変化があると、それぞれのデ
ータテーブルDT(MCNT)が書換えられるととも
に、カウンタCNT=「5」,「6」となる。このよう
にして、最初の「1024」回の操舵パルス変化検討
で、「6」回の操舵パルス変化があったこととなる。Further, the “1022” time, “1024”
If there is a change in the steering pulse at each time, each data table DT (MCNT) is rewritten, and the counter CNT becomes "5", "6". Thus, in the first "1024" steering pulse change study, there are "6" steering pulse changes.
【0085】さらに、このメモリのそれぞれには、前回
の「1024」回の操舵パルス変化の有無が「0」,
「1」のいずれかで記憶されている。そして、このよう
な「1024」回の検討の後は、MCNT=「102
5」となるためステップA2において「YES」ルート
をとり、ステップA3においてMCNT=「1」となっ
てメモリカウンタMCNTがリセットされる。Further, in each of these memories, the presence or absence of the last "1024" steering pulse changes is "0",
It is stored as one of “1”. After such “1024” studies, MCNT = “102”
Therefore, in step A2, the "YES" route is taken, and in step A3, MCNT = "1", and the memory counter MCNT is reset.
【0086】これにより、この後のメモリカウンタMC
NTのチェックは、前回のMCNT=「1」からの対応
するアドレスに対し行なわれる。したがって、メモリカ
ウンタMCNT=「3」について、操舵パルス変化が無
いという判定が行なわれると、DT(3)は前回「1」
であったのに対し、今回は「0」であるから、ステップ
A6においてカウンタCNTは「1」減じられ、ステッ
プA7においてDT(3)は「0」に書き換えられる。Thus, the subsequent memory counter MC
The check of NT is performed for the corresponding address from the previous MCNT = "1". Therefore, when it is determined that there is no change in the steering pulse for the memory counter MCNT = “3”, DT (3) is set to “1” last time.
On the other hand, since this time is "0", the counter CNT is reduced by "1" in step A6, and DT (3) is rewritten to "0" in step A7.
【0087】これにより、カウンタCNT=5となり、
前回のメモリカウンタMCNT=「3」から今回のメモ
リカウンタMCNT=「2」までの「1024」データ
の間において、カウンタCNT=6であったのに対し、
メモリカウンタMCNT=3に対する操舵パルス変化を
チェックされた後には、前回のメモリカウンタMCNT
=「4」から今回のメモリカウンタMCNT=「3」ま
での「1024」データの間において、カウンタCNT
=5となり、現在から「1024」データ前までに、操
舵パルス変化が5回あったことになる。As a result, the counter CNT = 5,
While the counter CNT = 6 during the “1024” data from the previous memory counter MCNT = “3” to the current memory counter MCNT = “2”,
After the steering pulse change for the memory counter MCNT = 3 is checked, the previous memory counter MCNT
= “4” to “1024” data from the current memory counter MCNT = “3”, the counter CNT
= 5, indicating that the steering pulse has changed five times from the present time to the time before “1024” data.
【0088】さらに、メモリカウンタMCNT=「j」
について、操舵パルス変化があるという判定が行なわれ
ると、DT(j)は前回「0」であったのに対し、今回
は「1」であるから、ステップA9においてカウンタC
NTは「1」増加され、カウンタCNT=「6」となっ
て、この時点から「1024」データ前までの間におい
て、操舵パルス変化が6回あったことになる。そして、
ステップA10においてDT(j)は「1」に書き換え
られる。Further, the memory counter MCNT = “j”
When it is determined that there is a change in the steering pulse, DT (j) is “1” this time, whereas DT (j) was “0” last time.
NT is incremented by “1”, and the counter CNT becomes “6”, indicating that the steering pulse has changed six times from this time to before “1024” data. And
In step A10, DT (j) is rewritten to "1".
【0089】さらに、メモリカウンタMCNT=「i」
の時に操舵パルス変化がないと、前回と状態が異なるた
め、DT(i)=「1」からDT(i)=「0」に書き
換えられ、カウンタCNTは「1」減じられてカウンタ
CNT=「5」となり、この時点から「1024」デー
タ前までの間において、操舵パルス変化が5回あったこ
とになる。Further, the memory counter MCNT = “i”
If there is no change in the steering pulse at the time, since the state is different from the previous time, DT (i) is rewritten from “1” to DT (i) = “0”, the counter CNT is reduced by “1”, and the counter CNT = “1”. 5 ", indicating that the steering pulse has changed five times from this time to the time before" 1024 "data.
【0090】このようにして、現在の時点以前の「10
24」回分のデータにおいて、何回の操舵パルス変化が
発生したかが、直進走行モード判定ルーチンSUB−S
Tの実行のタイミングごとに検出され、車両が直進走行
モードにあるかどうかの判定データが常時算出される。
そして、各走行路モード毎に、ステップA13およびス
テップA14,ステップA17およびステップA18又
はステップA21およびステップA22のステップで、
車両の走行状態が直進走行モードにあるかどうかが判定
され、直進走行モードにある場合には、直進走行モード
フラグTFLG=「1」に設定され、直進走行モードに
ない場合には、直進走行モードフラグTFLG=「0」
に設定される。As described above, “10” before the current time point
In the data of the "24" times, the number of times the steering pulse change has occurred is determined by the straight running mode determination routine SUB-S.
T is detected at each execution timing of T, and determination data as to whether or not the vehicle is in the straight running mode is constantly calculated.
Then, for each traveling road mode, in steps A13 and A14, steps A17 and A18, or steps A21 and A22,
It is determined whether the traveling state of the vehicle is in the straight traveling mode. If the vehicle is in the straight traveling mode, the straight traveling mode flag TFLG is set to "1". If not, the straight traveling mode is set. Flag TFLG = "0"
Is set to
【0091】すなわち、走行路モードが市街地モードM
1の時には、ステップA13で、ハンドル角の大きさ|
θH |が10deg 以上であるかどうかが判定され、|θ
H |が10deg 以上の操舵が行なわれていると、直進走
行時におけるハンドル微調整の状態ではなく、明らかな
操舵動作が行なわれたものとして、「YES」ルートを
通じ、ステップA16に進んで、直進走行モードフラグ
TFLGが直進走行モードではない「0」に設定され
る。That is, the traveling road mode is the city mode M
In the case of 1, in step A13, the magnitude of the steering wheel angle |
It is determined whether θ H | is equal to or greater than 10 deg, and | θ
If H | is steered by 10 degrees or more, it is determined that a clear steering operation has been performed, not the state of fine adjustment of the steering wheel during straight running, and the process proceeds to step A16 via the "YES" route to go straight. The traveling mode flag TFLG is set to “0” which is not the straight traveling mode.
【0092】一方、ステップA13において、ハンドル
角の大きさ|θH |が10deg 以上でないと判定される
と、ハンドルは微調整以内であり直進走行モードの一方
の条件を満たすので、「NO」ルートを通じ、ステップ
A14の操舵頻度の判定処理が行なわれる。このステッ
プA14では、前述したような手段により過去1024
回のサンプリングで得られた操舵パルス変化カウンタC
NTの値が「15」より小さいかどうかが判定され、こ
の大小により直進走行時であるかどうかが決定される。On the other hand, if it is determined in step A13 that the steering wheel angle magnitude | θ H | is not greater than 10 deg, the steering wheel is within the fine adjustment and satisfies one of the conditions in the straight running mode. , The steering frequency determination process in step A14 is performed. In this step A14, the past 1024
Steering pulse change counter C obtained by sampling twice
It is determined whether or not the value of NT is smaller than "15", and whether or not the vehicle is traveling straight ahead is determined based on the magnitude of the determination.
【0093】カウンタCNTの値が「15」より小さい
場合は、全体として少ない操舵パルス変化であるため、
操舵動作の可能性が高いとして、「YES」ルートを通
じて、ステップA16に進んで、直進走行モードフラグ
TFLGが直進走行モードではない「0」に設定され
る。一方、カウンタCNTの値が「15」より大きい場
合は、頻繁に微小角の操舵が行なわれているため、直進
走行時におけるハンドル微調整の状態であるものとし
て、「NO」ルートを通じ、ステップA15に進んで、
直進走行モードフラグTFLGが直進走行モードである
「1」に設定される。When the value of the counter CNT is smaller than "15", the change in the steering pulse is small as a whole.
As the possibility of the steering operation is high, the process proceeds to step A16 through the "YES" route, and the straight traveling mode flag TFLG is set to "0" which is not the straight traveling mode. On the other hand, if the value of the counter CNT is larger than “15”, the steering is frequently performed at a small angle, and it is assumed that the steering wheel is being finely adjusted during straight-ahead traveling, and the process proceeds to step A15 through the “NO” route. Proceed to
The straight running mode flag TFLG is set to “1” which is the straight running mode.
【0094】また、走行路モードが屈曲路モードM2の
時には、ステップA17で、ハンドル角の大きさ|θH
|が8deg 以上であるかどうかが判定され、|θH |が
8deg 以上の操舵が行なわれていると、直進走行時にお
けるハンドル微調整の状態ではなく、明らかな操舵動作
が行なわれたものとして、「YES」ルートを通じ、ス
テップA20に進んで、直進走行モードフラグTFLG
が直進走行モードではない「0」に設定される。When the traveling road mode is the curved road mode M2, the magnitude of the steering wheel angle | θ H is determined in step A17.
Is greater than or equal to 8 deg. If steering is performed with | θ H | being greater than or equal to 8 deg, it is assumed that an obvious steering operation has been performed instead of the fine adjustment of the steering wheel during straight running. Through the "YES" route to step A20, where the straight traveling mode flag TFLG is set.
Is set to “0” which is not the straight running mode.
【0095】一方、ステップA17において、ハンドル
角の大きさ|θH |が8deg 以上でないと判定される
と、ハンドルは微調整以内であり直進走行モードの一方
の条件を満たすので、「NO」ルートを通じ、ステップ
A18の操舵頻度の判定処理が行なわれる。すなわち、
ステップA18において、前述したような手段により過
去1024回のサンプリングで得られた操舵パルス変化
カウンタCNTの値が「20」より小さいかどうかが判
定され、この大小により直進走行時であるかどうかが決
定される。On the other hand, if it is determined in step A17 that the magnitude of the steering wheel angle | θ H | is not greater than 8 deg, the steering wheel is within the fine adjustment and satisfies one of the conditions of the straight running mode, so the “NO” route , The steering frequency determination process of step A18 is performed. That is,
In step A18, it is determined whether or not the value of the steering pulse change counter CNT obtained in the past 1024 samplings by the means described above is smaller than "20". Is done.
【0096】カウンタCNTの値が「20」より小さい
場合は、全体として少ない操舵パルス変化であるため、
操舵動作の可能性が高いとして、「YES」ルートを通
じて、ステップA20に進んで、直進走行モードフラグ
TFLGが直進走行モードではない「0」に設定され
る。一方、カウンタCNTの値が「20」より大きい場
合は、頻繁に微小角の操舵が行なわれているため、直進
走行時におけるハンドル微調整の状態であるものとし
て、「NO」ルートを通じ、ステップA19に進んで、
直進走行モードフラグTFLGが直進走行モードである
「1」に設定される。If the value of the counter CNT is smaller than "20", the change in the steering pulse is small as a whole.
As the possibility of the steering operation is high, the process proceeds to step A20 via the "YES" route, and the straight traveling mode flag TFLG is set to "0" which is not the straight traveling mode. On the other hand, if the value of the counter CNT is larger than “20”, the steering is frequently performed at a minute angle, and it is determined that the steering wheel is being finely adjusted during straight-ahead traveling, and the “NO” route is taken through step A19. Proceed to
The straight running mode flag TFLG is set to “1” which is the straight running mode.
【0097】さらに、走行路モードが高速路モードM3
の時には、ステップA21で、ハンドル角の大きさ|θ
H |が5deg 以上であるかどうかが判定され、|θH |
が5deg 以上の操舵が行なわれていると、直進走行時に
おけるハンドル微調整の状態ではなく、明らかな操舵動
作が行なわれたものとして、「YES」ルートを通じ、
ステップA24に進んで、直進走行モードフラグTFL
Gが直進走行モードではない「0」に設定される。Further, the traveling road mode is the high-speed road mode M3.
In step A21, the magnitude of the steering wheel angle | θ
It is determined whether or not H | is 5 deg or more, and | θ H |
When steering is performed for 5 deg or more, it is determined that a clear steering operation has been performed instead of the steering wheel fine adjustment state when traveling straight ahead,
Proceeding to step A24, the straight traveling mode flag TFL
G is set to “0” which is not the straight running mode.
【0098】一方、ステップA21において、ハンドル
角の大きさ|θH |が5deg 以上でないと判定される
と、ハンドルは微調整以内であり直進走行モードの一方
の条件を満たすので、「NO」ルートを通じ、ステップ
A22に進んで、ステップA13の操舵頻度の判定処理
が行なわれる。すなわち、ステップA22において、前
述したような手段により過去1024回のサンプリング
で得られた操舵パルス変化カウンタCNTの値が「1
0」より小さいかどうかが判定され、この大小により直
進走行時であるかどうかが決定される。On the other hand, if it is determined in step A21 that the magnitude of the steering wheel angle | θ H | is not more than 5 deg, the steering wheel is within the fine adjustment and satisfies one of the conditions of the straight running mode, so the “NO” route , The process proceeds to step A22, and the steering frequency determination process in step A13 is performed. That is, in step A22, the value of the steering pulse change counter CNT obtained in the past 1024 samplings by the above-described means is set to “1”.
It is determined whether it is smaller than "0", and whether or not the vehicle is traveling straight ahead is determined based on the magnitude.
【0099】カウンタCNTの値が「10」より小さい
場合は、全体として少ない操舵パルス変化であるため、
操舵動作の可能性が高いとして、「YES」ルートを通
じて、ステップA24に進んで、直進走行モードフラグ
TFLGが直進走行モードではない「0」に設定され
る。一方、カウンタCNTの値が「10」より大きい場
合は、頻繁に微小角の操舵が行なわれているため、直進
走行時におけるハンドル微調整の状態であるものとし
て、「NO」ルートを通じ、ステップA23に進んで、
直進走行モードフラグTFLGが直進走行モードである
「1」に設定される。When the value of the counter CNT is smaller than “10”, the change in the steering pulse is small as a whole.
Since the possibility of the steering operation is high, the process proceeds to step A24 through the "YES" route, and the straight traveling mode flag TFLG is set to "0" which is not the straight traveling mode. On the other hand, if the value of the counter CNT is larger than "10", the steering is frequently performed at a small angle, and it is determined that the steering wheel is being finely adjusted when the vehicle is traveling straight ahead. Proceed to
The straight running mode flag TFLG is set to “1” which is the straight running mode.
【0100】このように、直進走行モードフラグTFL
Gの値が図2に示すフローチャートのステップS4にお
いて取り込まれ、直進走行モード判定ルーチンSUB−
STにおける直進走行の判定結果が、パワーステアリン
グ装置のアシスト状態において所定の状況で反映され
る。すなわち、パワーステアリング装置におけるアシス
トが不要である車両が直進走行モードにある時には、電
動油圧ポンプ22が停止して、電動油圧ポンプ22の動
作に使用されるエネルギが節減される。As described above, the straight traveling mode flag TFL
The value of G is captured in step S4 of the flowchart shown in FIG. 2, and the straight traveling mode determination routine SUB-
The determination result of the straight running in ST is reflected in a predetermined state in the assist state of the power steering device. That is, when the vehicle that does not require assistance in the power steering device is in the straight running mode, the electric hydraulic pump 22 stops, and the energy used for the operation of the electric hydraulic pump 22 is reduced.
【0101】特に、直進走行時であっても、微小な操舵
調整を行なうような走行状態においては、操舵パルスが
頻繁に発生するが、このような操舵パルスの発生に対し
て、直進走行モード判定ルーチンSUB−STにより直
進走行モードかどうかが判定されて、直進走行モードな
らば、操舵パルスが発生しても、電動油圧ポンプ22が
停止するので、電動油圧ポンプ22の停止頻度を増大で
き、エネルギの節減効果が大きい。In particular, even when the vehicle is traveling straight, a steering pulse is frequently generated in a traveling state in which a fine steering adjustment is performed. It is determined by the routine SUB-ST whether or not the vehicle is in the straight traveling mode. If the vehicle is in the straight traveling mode, the electric hydraulic pump 22 stops even if a steering pulse is generated. The effect of saving is large.
【0102】したがって、悪路走行時,路面外乱,ハン
ドルのシミー振動による電動機オンオフの誤動作が防止
されて、この実施例のように、操舵パルスを発生させる
舵角センサ39の分解能を向上させても、操舵アシスト
の不要なときには適切に電動油圧ポンプ22を停止で
き、エネルギの節減効果を得られるのである。また、操
舵パルスを発生させる舵角センサ39の分解能を向上さ
せることで、直進走行モードでないとき(操舵の可能性
のあるとき)には、操舵パルスの発生とともに、速やか
にで電動油圧ポンプ22が起動するので、モータ起動遅
れによる動作遅れ感を招来することなく、必要なときに
は速やかに操舵アシストが行なわれる。Accordingly, malfunction of the motor on / off operation due to rough road running, road surface disturbance, and shimmy vibration of the steering wheel is prevented, and the resolution of the steering angle sensor 39 for generating a steering pulse is improved as in this embodiment. When the steering assist is unnecessary, the electric hydraulic pump 22 can be stopped appropriately, and an energy saving effect can be obtained. In addition, by improving the resolution of the steering angle sensor 39 that generates the steering pulse, when the vehicle is not in the straight running mode (when there is a possibility of steering), the electric hydraulic pump 22 quickly generates the steering pulse when the steering pulse is generated. Since the motor is started, the steering assist is quickly performed when necessary without causing a feeling of operation delay due to the motor start delay.
【0103】また、前述のように、一旦電動油圧ポンプ
22が起動すると、所定時間(ここでは5秒間)は、操
舵を行なわなくても直進走行モードであっても、電動油
圧ポンプ22の作動が保持される。このため、モータの
オン・オフ頻度が低減されて、モータの耐久性が向上す
るとともに、制御のハンチングが回避されて、安定した
制御を行なえる。Further, as described above, once the electric hydraulic pump 22 is started, the operation of the electric hydraulic pump 22 is stopped for a predetermined time (here, 5 seconds) even if the steering is not performed and the vehicle is in the straight running mode. Will be retained. For this reason, the frequency of turning on and off the motor is reduced, the durability of the motor is improved, and hunting of control is avoided, and stable control can be performed.
【0104】なお、この実施例では、走行路モードによ
って、直進走行モードの判定を変えているが、ここで
は、走行路モードの判定を、直進走行モードの判定と同
様に5秒間のデータの平均値で行なっている。つまり、
走行路モードの判定を直進走行モードの判定と同一時間
におけるデータで行なっている。したがって、走行路モ
ードが変更されたときには、この変更された新たな走行
路モードにおけるデータが直進走行モードの判定に用い
られることになり、適切に制御を行なえる。In this embodiment, the determination of the straight traveling mode is changed depending on the traveling road mode. However, here, the determination of the traveling road mode is made by averaging the data for 5 seconds similarly to the determination of the straight traveling mode. It's done by value. That is,
The determination of the traveling road mode is performed based on the data at the same time as the determination of the straight traveling mode. Therefore, when the traveling road mode is changed, the data in the changed new traveling road mode is used for the determination of the straight traveling mode, and the control can be appropriately performed.
【0105】勿論、各走行路モードにおける判定の基準
値(閾値)はこの実施例のものに限られず、種々のもの
に設定でき、また、走行路モードの分類もこれに限られ
るものではない。さらに、このように走行路モード毎に
直進走行モードの判定を変えずに、全ての走行路におい
て、一定の閾値で直進走行モードの判定を行なってもよ
い。Needless to say, the reference value (threshold) for determination in each traveling road mode is not limited to that of this embodiment, but can be set to various values, and the classification of traveling road modes is not limited to this. Further, instead of changing the determination of the straight traveling mode for each traveling road mode, the determination of the straight traveling mode may be performed on all the traveling roads with a fixed threshold value.
【0106】[0106]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の車
両用電動油圧パワーステアリング装置によれば、車両に
そなえられたステアリングホイールの操作に応じて操舵
輪を操舵するステアリング機構と、電動機を駆動源とし
て駆動される電動油圧ポンプと、 該ステアリング機構
における操舵を助勢すべく該ステアリング機構に付設さ
れたピストン機構と、該ピストン機構に操舵助勢用の作
動油を供給するために該電動油圧ポンプと該ピストン機
構との間に介装された油圧回路と、該ステアリング機構
における操舵を助勢すべく装備されたピストン機構と、
該ピストン機構と該電動油圧ポンプとを連結する油圧回
路と、該ステアリングホイールによる操舵角を検出する
操舵角検出手段と、該操舵角検出手段による検出信号に
基づき該電動油圧ポンプの作動を制御するポンプ制御手
段とをそなえ、該操舵角検出手段で検出された操舵角が
所定量以下であって且つ所定時間内における該操舵角検
出手段による検出信号の変化頻度が所定以上の場合に該
車両が直進走行モードにあると判定する直進判定手段が
設けられるとともに、該ポンプ制御手段に、該直進判定
手段での直進走行モードの判定に従って該電動油圧ポン
プの作動を停止させるポンプ停止手段が設けられるとい
う構成で、悪路走行時,路面外乱,ハンドルのシミー振
動に起因する電動油圧ポンプのオンオフの誤動作が解消
され、分解能の高い操舵角検出手段を装備しても、電動
油圧ポンプの作動頻度を抑制することができ、操舵角検
出手段の分解能の向上により、電動油圧ポンプの停止状
態からの操舵助勢の開始を速やかに行なって、操舵助勢
の性能を十分に確保しながら、電動油圧ポンプの停止に
よる車両の燃費向上を実現できる利点がある。As described above in detail, according to the electric hydraulic power steering apparatus for a vehicle according to the first aspect, the steering mechanism for steering the steered wheels according to the operation of the steering wheel provided in the vehicle, and the electric motor. An electric hydraulic pump driven by a drive source, a piston mechanism attached to the steering mechanism to assist the steering in the steering mechanism, and the electric hydraulic pressure to supply hydraulic oil for assisting steering to the piston mechanism. A hydraulic circuit interposed between a pump and the piston mechanism, a piston mechanism provided to assist steering in the steering mechanism,
A hydraulic circuit for connecting the piston mechanism and the electric hydraulic pump, a steering angle detecting means for detecting a steering angle by the steering wheel, and controlling the operation of the electric hydraulic pump based on a detection signal from the steering angle detecting means. Pump control means, wherein the steering angle detected by the steering angle detection means is equal to or less than a predetermined amount and the steering angle detection within a predetermined time is performed.
Straight running determining means for determining that the vehicle is in the straight running mode when the change frequency of the detection signal by the output means is equal to or greater than a predetermined value; , An erroneous on / off operation of the electric hydraulic pump caused by rough road running, road surface disturbance, and shimmy vibration of the steering wheel is eliminated, and steering with high resolution is provided. Even if the angle detection means is provided, the operation frequency of the electric hydraulic pump can be suppressed, and by improving the resolution of the steering angle detection means, the steering assist from the stop state of the electric hydraulic pump is promptly started, There is an advantage that the fuel efficiency of the vehicle can be improved by stopping the electric hydraulic pump while sufficiently securing the steering assist performance.
【0107】また、電動油圧ポンプの作動頻度を減少で
きるため、ポンプの電動機の耐久性も向上する。また、
請求項2記載の車両用電動油圧パワーステアリング装置
によれば、上記ポンプ制御手段が、該直進判定手段で直
進走行モードと判定されない非直進走行モードとなる
と、該操舵角検出手段からの情報に基づいて操舵操作の
開始により直ちに該電動油圧ポンプの作動を開始するよ
うに構成されるので、電動油圧ポンプの停止状態からの
操舵助勢の開始を速やかに行なえ、操舵助勢の性能を向
上でき、急操舵時においても確実に操舵力が助勢される
利点がある。Further, since the operation frequency of the electric hydraulic pump can be reduced, the durability of the electric motor of the pump is also improved. Also,
According to the vehicular electro-hydraulic power steering apparatus of the present invention, when the pump control means enters a non-straight running mode in which the straight running determining mode does not determine the straight running mode, it is based on information from the steering angle detecting means. Therefore, the operation of the electric hydraulic pump is started immediately upon the start of the steering operation, so that the steering assist can be quickly started from the stop state of the electric hydraulic pump, and the performance of the steering assist can be improved, and the rapid steering can be performed. There is an advantage that the steering force is surely assisted even at times.
【0108】さらに、請求項3記載の車両用電動油圧パ
ワーステアリング装置によれば、上記ポンプ制御手段
に、上記ポンプ停止手段に優先して、該電動油圧ポンプ
をその起動後に所定時間だけ作動状態に保持させる作動
保持手段が設けられるという構成で、電動油圧ポンプの
起動頻度を減少できて、電動油圧ポンプの耐久性が向上
する利点がある。Further, according to the electric hydraulic power steering apparatus for a vehicle according to the third aspect, the pump control means sets the electric hydraulic pump in an operating state for a predetermined time after the start thereof, prior to the pump stopping means. With the configuration in which the operation holding means for holding is provided, there is an advantage that the starting frequency of the electric hydraulic pump can be reduced and the durability of the electric hydraulic pump is improved.
【図1】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、その要部構成を示す摸式
的ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram showing a main configuration of an electric hydraulic power steering apparatus for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図2】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、その作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the vehicular electro-hydraulic power steering device as one embodiment of the present invention.
【図3】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、その作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicular electro-hydraulic power steering device as one embodiment of the present invention.
【図4】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、その動作特性を示すグラ
フである。FIG. 4 is a graph showing operating characteristics of the vehicle electro-hydraulic power steering device as one embodiment of the present invention.
【図5】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、その動作特性を示すグラ
フである。FIG. 5 is a graph showing the operation characteristics of the vehicular electro-hydraulic power steering device as one embodiment of the present invention.
【図6】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、そのデータテーブルの構
成を示す摸式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a configuration of a data table of an electric hydraulic power steering device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図7】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、その動作特性を示すグラ
フである。FIG. 7 is a graph showing the operation characteristics of the vehicular electro-hydraulic power steering device as one embodiment of the present invention.
【図8】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、そのハンドル角センサの
要部構成を示す摸式的正面図である。FIG. 8 is a schematic front view showing a main configuration of a steering wheel angle sensor of the electric hydraulic power steering device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
【図9】本発明の一実施例としての車両用電動油圧パワ
ーステアリング装置について、そのハンドル角センサの
動作状態を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing an operation state of a steering wheel angle sensor of the electric hydraulic power steering device for a vehicle as one embodiment of the present invention.
1 ステアリング機構 1a ステアリングギヤ 2 ケーシング 3 ラック 4 ピニオンギヤ 5 トーションバー 6 入力軸 7 ステアリングロッド 8 タイロッド 9 ナックル 10 前輪 11 ステアリングロッド 12 ピストン機構としてのパワーシリンダ装置 13 タイロッド 14 ナックル 16 ステアリングジョイント 17 ステアリングシャフト 17a ステアリングコラム 18 ハンドル(ステアリングホイール) 19 ロータリバルブ 19a アウターバルブ 19b インナーバルブ 20 流入ポート部 21 流路 22 電動油圧ポンプ 22a ポンプ部 22b 電動機 22c リザーバ 23 流出ポート部 24 流路 26 スプリング 26a 出力ポート部 26b 出力ポート部 27 グロメット 27a 流路 27b 流路 28 ピストンロッド 29 シリンダ 30 ピストン 31a 油室 31b 油室 32a 入力ポート部 32b 入力ポート部 34 油圧回路 36 モータドライバ 37 コントローラ 37A ポンプ制御手段 37B 直進判定手段 37C 走行路モード判定手段 37D 制御量設定部 37E ポンプ停止手段 37F 作動保持手段 38 車速センサ 39 操舵角検出手段としての舵角センサ 40 バッテリ 41 円板 42,43 スリット 44A,44B,44C フォトインタラプタ M1 市街地モード M2 屈曲路モード M3 高速路モードReference Signs List 1 steering mechanism 1a steering gear 2 casing 3 rack 4 pinion gear 5 torsion bar 6 input shaft 7 steering rod 8 tie rod 9 knuckle 10 front wheel 11 steering rod 12 power cylinder device as piston mechanism 13 tie rod 14 knuckle 16 steering joint 17 steering shaft 17a steering Column 18 Handle (steering wheel) 19 Rotary valve 19a Outer valve 19b Inner valve 20 Inflow port section 21 Flow path 22 Electric hydraulic pump 22a Pump section 22b Electric motor 22c Reservoir 23 Outflow port section 24 Flow path 26 Spring 26a Output port section 26b Output port Part 27 Grommet 27a Flow path 27b Flow path 28 Piston rod 29 Linda 30 Piston 31a Oil chamber 31b Oil chamber 32a Input port section 32b Input port section 34 Hydraulic circuit 36 Motor driver 37 Controller 37A Pump control means 37B Straight running determination means 37C Runway mode determination means 37D Control amount setting part 37E Pump stop means 37F Operation Holding means 38 Vehicle speed sensor 39 Steering angle sensor as steering angle detecting means 40 Battery 41 Disk 42, 43 Slit 44A, 44B, 44C Photointerrupter M1 City area mode M2 Curved road mode M3 Highway mode
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B62D 6/00──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B62D 6/00
Claims (3)
ルの操作に応じて操舵輪を操舵するステアリング機構
と、 電動機を駆動源として駆動される電動油圧ポンプと、 該ステアリング機構における操舵を助勢すべく該ステア
リング機構に付設されたピストン機構と、 該ピストン機構に操舵助勢用の作動油を供給するために
該電動油圧ポンプと該ピストン機構との間に介装された
油圧回路と、 該ステアリングホイールによる操舵角を検出する操舵角
検出手段と、 該操舵角検出手段による検出信号に基づき該電動油圧ポ
ンプの作動を制御するポンプ制御手段とをそなえ、 該操舵角検出手段で検出された操舵角が所定量以下であ
って且つ所定時間内における該操舵角検出手段による検
出信号の変化頻度が所定以上の場合に該車両が直進走行
モードにあると判定する直進判定手段が設けられるとと
もに、 該ポンプ制御手段に、該直進判定手段での直進走行モー
ドの判定がされると該電動油圧ポンプの作動を停止させ
るポンプ停止手段が設けられていることを特徴とする、
車両用電動油圧パワーステアリング装置。1. A steering mechanism for steering a steered wheel in response to an operation of a steering wheel provided in a vehicle; an electric hydraulic pump driven by an electric motor as a driving source; and a steering mechanism for assisting the steering in the steering mechanism. A piston mechanism attached to the mechanism, a hydraulic circuit interposed between the electric hydraulic pump and the piston mechanism to supply hydraulic fluid for assisting steering to the piston mechanism, and a steering angle by the steering wheel And a pump control means for controlling the operation of the electric hydraulic pump based on a detection signal from the steering angle detection means, wherein the steering angle detected by the steering angle detection means is equal to or less than a predetermined amount. And the detection by the steering angle detecting means within a predetermined time.
Straight running determination means for determining that the vehicle is in the straight running mode when the change frequency of the output signal is equal to or higher than a predetermined value is provided, and the pump control means determines the straight running mode by the straight running determining means. Pump stop means for stopping the operation of the electric hydraulic pump is provided,
Electric hydraulic power steering device for vehicles.
走行モードとなると、該操舵角検出手段からの情報に基
づいて操舵操作の開始により直ちに該電動油圧ポンプの
作動を開始するように構成されていることを特徴とす
る、請求項1記載の直進時制御手段付きパワーステアリ
ング装置。2. When the pump control means enters a non-straight running mode in which the straight running determining means does not determine the straight running mode, the electric hydraulic pump is immediately started upon starting a steering operation based on information from the steering angle detecting means. The power steering device with the control device for straight ahead according to claim 1, characterized in that the operation is started.
手段に優先して、該電動油圧ポンプをその起動後に所定
時間だけ作動状態に保持させる作動保持手段が設けられ
ていることを特徴とする、請求項2記載の車両用電動油
圧パワーステアリング装置。3. The pump control means is provided with an operation holding means for holding the electric hydraulic pump in an operating state for a predetermined time after the start thereof, prior to the pump stop means. An electric hydraulic power steering device for a vehicle according to claim 2.
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-
1992
- 1992-09-22 JP JP4253172A patent/JP2816462B2/en not_active Expired - Fee Related
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