JP2804584B2 - Engine ignition timing control method - Google Patents
Engine ignition timing control methodInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等に好適に採用可能なエンジンの点
火時期制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a method for controlling the ignition timing of an engine that can be suitably used for automobiles and the like.
［従来の技術］ ノックセンサの出力信号に基づいて点火時期を調節す
るように構成されたエンジンでは、本発明の先行技術と
して、例えば、特開昭62−35077号公報に示されるよう
に、点火時期の最大遅角値を設定しておき、前記出力信
号がエンジンのノッキングを示した場合には、前記最大
遅角値の範囲内で点火時期を遅角させるようにしてい
る。ノックセンサには、通常、取付の容易性や耐久性等
の点で有利な振動検出タイプのものが利用されており、
故障等による異常が発生した場合には、点火時期を前記
最大遅角値にホールドすることにより、ノッキングを確
実に回避するようにしているのが普通である。[Prior Art] In an engine configured to adjust the ignition timing based on an output signal of a knock sensor, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-35077, for example, A maximum retard value of the timing is set, and when the output signal indicates knocking of the engine, the ignition timing is retarded within the range of the maximum retard value. As the knock sensor, a vibration detection type which is advantageous in terms of ease of installation and durability is usually used.
When an abnormality occurs due to a failure or the like, the ignition timing is normally held at the maximum retard value to reliably avoid knocking.
しかして、前記最大遅角値は、スロットルバルブが開
弁状態にある通常の運転域で、一定値に設定されてい
る。Thus, the maximum retard value is set to a constant value in a normal operation range where the throttle valve is in an open state.
［発明が解決しようとする課題］ ところが、この種のノックセンサは、エンジン回転数
の上昇とともにセンサ出力が高くなり、高回転域におけ
る点火雑音等の増大に反応して誤動作することがある。
このため、点火時期の最大遅角値が一定値に設定された
ものでは、高回転域でノックセンサの誤動作や故障等に
よって最大遅角値での運転状態が連続すると、遅角オー
バーの状態が連続することになる。その結果、高回転域
の早い燃焼サイクル及び遅角による膨脹行程後期のガス
温度の上昇によって排気温度が過剰に上昇し、触媒や排
気管等が過熱状態に晒され易くなる。[Problems to be Solved by the Invention] However, this type of knock sensor may increase its engine output with an increase in engine speed, and may malfunction in response to an increase in ignition noise and the like in a high speed range.
For this reason, if the maximum retard value of the ignition timing is set to a constant value, if the operation state at the maximum retard value continues due to malfunction or failure of the knock sensor in the high rotation range, the state of over retard will occur. It will be continuous. As a result, the exhaust gas temperature rises excessively due to the rapid combustion cycle in the high rotation range and the gas temperature in the late stage of the expansion stroke due to the retard angle, and the catalyst, the exhaust pipe, and the like are easily exposed to overheat.
本発明は、このような不具合を解消することを目的と
している。An object of the present invention is to solve such a problem.
［課題を解決するための手段］ 本発明は、このような目的を達成するために、ノック
センサの出力信号に基づいて点火時期を調節し、ノック
センサの誤動作や故障が発生した時に最大遅角値での運
転状態が連続するように構成されたエンジンの点火時期
制御方法において、所定のエンジン回転数を上回る高回
転域で点火時期の最大遅角値をエンジン回転数の上昇に
対応させて徐々に小さくしたことを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to achieve such an object, the present invention adjusts the ignition timing based on an output signal of a knock sensor, and sets a maximum retard angle when a malfunction or failure of the knock sensor occurs. In the ignition timing control method for an engine configured such that the operating state at the predetermined value is continuous, the maximum retardation value of the ignition timing is gradually increased in a high rotation range exceeding a predetermined engine rotation speed in correspondence with the increase in the engine rotation speed. It is characterized by being made smaller.
［作用］ このような構成によれば、所定のエンジン回転数を上
回る高回転域においては、点火時期の最大遅角値がエン
ジン回転数の上昇に対応して徐々に進角側に変化するこ
とになるため、この最大遅角値ないしその付近での運転
状態が連続しても、遅角オーバー状態が連続するような
ことはない。したがって、膨脹行程後期におけるガス温
度の過剰な上昇が回避でき、排気温度を低下させること
が可能となる。[Operation] According to such a configuration, in a high rotation range exceeding a predetermined engine rotation speed, the maximum retardation value of the ignition timing gradually changes to the advance side in accordance with the increase in the engine rotation speed. Therefore, even if the operating state at or near this maximum retard value continues, the retard over state does not continue. Therefore, an excessive rise in the gas temperature in the latter half of the expansion stroke can be avoided, and the exhaust gas temperature can be lowered.
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図に示したエンジン１は、自動車に搭載されるも
ので、ノックセンサ２と、点火装置３と、点火時期をエ
ンジン状態に応じて制御する電子制御装置４を備えてい
る。The engine 1 shown in FIG. 1 is mounted on an automobile and includes a knock sensor 2, an ignition device 3, and an electronic control device 4 for controlling ignition timing according to the engine state.
ノックセンサ２は、振動検出タイプのもので、シリン
ダブロック５に装着してあり、燃焼室６にノッキングが
発生すると、ノッキングによる異常振動に反応して信号
ａを出力するように構成されたものである。The knock sensor 2 is of a vibration detection type, is mounted on the cylinder block 5, and is configured to output a signal a in response to abnormal vibration due to knocking when knocking occurs in the combustion chamber 6. is there.
点火装置３は、図示しないイグニッションコイルの一
次電流を断続する等の機能を有したイグナイタ７と、ク
ランク角センサ８を内蔵したディストリビュータ９を備
えている。クランク角センサ８は、例えば、図示しない
ロータやピックアップコイル等を備えたもので構成され
ており、前記ピックアップコイルからピストン10の上死
点等に対するクランク角信号ｂとエンジン回転信号ｃが
出力されるようになっている。The ignition device 3 includes an igniter 7 having a function of interrupting a primary current of an ignition coil (not shown) and a distributor 9 having a built-in crank angle sensor 8. The crank angle sensor 8 includes, for example, a rotor and a pickup coil (not shown), and outputs a crank angle signal b and an engine rotation signal c with respect to the top dead center of the piston 10 from the pickup coil. It has become.
電子制御装置４は、中央演算処理装置11と、メモリー
12と、入力インターフェース13と、出力インターフェー
ス14を備えたマイクロコンピュータユニットにより構成
されており、エンジン１の運転状態に応じて点火時期等
を調節する役割を担っている。入力インターフェース13
には、少くとも、前記ノックセンサ２の出力信号ａと、
前記クランク角センサ８からのクランク角信号ｂおよび
エンジン回転信号ｃがそれぞれ入力され、出力インター
フェース14からは、前記イグナイタ７に点火時期制御信
号ｄが出力されるようになっている。The electronic control unit 4 includes a central processing unit 11 and a memory.
The microcomputer 1 includes a microcomputer unit having an input interface 13, an input interface 13, and an output interface 14, and has a role of adjusting an ignition timing and the like according to an operation state of the engine 1. Input interface 13
At least, the output signal a of the knock sensor 2 and
A crank angle signal b and an engine rotation signal c from the crank angle sensor 8 are respectively input, and an ignition timing control signal d is output from the output interface 14 to the igniter 7.
また、この電子制御装置４には、第２図に概略的に示
すようなプログラムを設定してある。ステップ51で、エ
ンジン回転信号ｃからエンジン回転数NEを取込んでステ
ップ52に進む。ステップ52では、ノックセンサ２の出力
信号ａを取込んでステップ53に進む。ステップ53では、
センサ出力が所定値以上か否かを判断し、所定値以上で
ないと判断した場合は、ステップ54に進み、所定値以上
であると判断した場合は、ステップ56に進む。ステップ
54では、点火時期が所定の最大遅角値か否かを判断し、
最大遅角値に達していないと判断した場合は、ステップ
55に進み、最大進角値に達していると判断した場合は、
その値を維持する。ステップ55では、点火時期を一定量
進角させる。ステップ56では、補正進角AKNKが最大遅角
値KNKMAXに達しているか否かを判断し、達していないと
判断した場合は、ステップ57に進む。前記最大遅角値KN
KMAXは、第３図に示すように、エンジン回転数に対応さ
せて設定してあるとともに、図示しないスロットルバル
ブが開弁状態にある通常の運転域においては、一定値に
設定してある。そして、所定のエンジン回転数たる6000
rpmを上回る高回転域においは、エンジン回転数の上昇
に対応させて徐々に小さくしてあるとともに、その途中
の領域Ａでは、排気温度の変化状態に対応させて、具体
的には、排気温度の過剰上昇領域Ｂを回避するように設
定してある。ステップ57では、点火時期を一定量遅角さ
せる。The electronic control unit 4 is set with a program as schematically shown in FIG. In step 51, the engine speed NE is acquired from the engine speed signal c, and the routine proceeds to step 52. In step 52, the output signal a of the knock sensor 2 is fetched and the routine proceeds to step 53. In step 53,
It is determined whether or not the sensor output is equal to or greater than a predetermined value. If it is determined that the sensor output is not equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to step 54; Steps
In 54, it is determined whether the ignition timing is a predetermined maximum retard value,
If it is determined that the maximum retard value has not been reached,
Go to 55 and determine that the maximum advance has been reached,
Keep that value. In step 55, the ignition timing is advanced by a fixed amount. In step 56, it is determined whether or not the correction advance angle AKNK has reached the maximum retardation value KNKMAX. If it is determined that the correction advance angle AKNK has not reached the maximum retardation value KNKMAX, the process proceeds to step 57. The maximum retard value KN
As shown in FIG. 3, KMAX is set in accordance with the engine speed, and is set to a constant value in a normal operating range in which a throttle valve (not shown) is in an open state. And the predetermined engine speed 6000
In the high rotation range exceeding rpm, the pressure is gradually reduced in accordance with the increase in the engine speed, and in the area A in the middle thereof, in response to the change in the exhaust temperature, the exhaust temperature Is set so as to avoid the excessive ascending region B. In step 57, the ignition timing is retarded by a certain amount.
このような構成によれば、所定のエンジン回転数（60
00rpm）を上回る高回転域においては、点火時期の最大
遅角値がエンジン回転数の上昇に対応して徐々に進角側
に変化することになる。このため、高回転域における点
火雑音等の増大に反応してノックセンサ２が誤動作した
り、ノックセンサ２の故障等によって点火時期が最大遅
角値にホールドされても、遅角オーバー状態が連続する
ことはない。その結果、高回転域において最大遅角値で
運転されるような状態が連続して生じても、排気温度の
過剰な上昇を抑えることができ、排気系の触媒15や排気
管16等が過熱状態になるのを有効に回避することができ
る。According to such a configuration, the predetermined engine speed (60
In the high rotation range exceeding (00 rpm), the maximum retard value of the ignition timing gradually changes to the advance side in accordance with the increase in the engine speed. For this reason, even if knock sensor 2 malfunctions in response to an increase in ignition noise or the like in a high rotation range, or the ignition timing is held at the maximum retard value due to a malfunction of knock sensor 2 or the like, the retard over state continues. I will not do it. As a result, even if a state in which the engine is operated at the maximum retardation value continuously occurs in the high rotation range, an excessive increase in the exhaust gas temperature can be suppressed, and the exhaust system catalyst 15 and the exhaust pipe 16 are overheated. The state can be effectively avoided.
なお、高回転域における最大遅角値は、略直線状に変
化させる場合に限らず、曲線状に変化させるように設定
してもよい。In addition, the maximum retardation value in the high rotation range is not limited to the case where it is changed substantially linearly, and may be set so as to be changed in a curved line.
［発明の効果］ 本発明は、以上のような構成であるから、高回転域に
おける排気温度を点火時期の調節によって有効に低下さ
せることができる。その結果、排気系の触媒や排気管等
の過熱を防止することができ、これらの耐久性を向上さ
せることができる。[Effects of the Invention] Since the present invention has the above-described configuration, the exhaust gas temperature in the high rotation range can be effectively reduced by adjusting the ignition timing. As a result, it is possible to prevent overheating of the exhaust system catalyst, the exhaust pipe, and the like, and to improve the durability thereof.
図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は全体の構成
説明図、第２図は制御手順を概略的に示すフローチャー
ト図、第３図は制御設定条件を示す図である。 １……エンジン ２……ノックセンサ ３……点火装置 ４……電子制御装置 ８……クランク角センサ1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is an explanatory diagram of the entire configuration, FIG. 2 is a flowchart schematically showing a control procedure, and FIG. 3 is a diagram showing control setting conditions. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Knock sensor 3 ... Ignition device 4 ... Electronic control device 8 ... Crank angle sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−183519（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−77757（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−63652（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−247177（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 45/00 368──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-58-183519 (JP, A) JP-A-64-77757 (JP, A) JP-A-64-63652 (JP, A) 247177 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) F02P 5/15 F02D 45/00 368
Claims (1)
期を調節し、ノックセンサの誤動作や故障が発生した時
に最大遅角値での運転状態が連続するように構成された
エンジンの点火時期制御方法において、所定のエンジン
回転数を上回る高回転域で点火時期の最大遅角値をエン
ジン回転数の上昇に対応させて徐々に小さくしたことを
特徴とするエンジンの点火時期制御方法。An ignition timing control for an engine configured to adjust an ignition timing based on an output signal of a knock sensor so that an operation state at a maximum retard value is continued when a malfunction or failure of the knock sensor occurs. An ignition timing control method for an engine, wherein a maximum retardation value of an ignition timing is gradually reduced in a high rotation range exceeding a predetermined engine rotation speed in accordance with an increase in the engine rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2037072A JP2804584B2 (en) | 1990-02-17 | 1990-02-17 | Engine ignition timing control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2037072A JP2804584B2 (en) | 1990-02-17 | 1990-02-17 | Engine ignition timing control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03242464A JPH03242464A (en) | 1991-10-29 |
| JP2804584B2 true JP2804584B2 (en) | 1998-09-30 |
Family
ID=12487349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2037072A Expired - Fee Related JP2804584B2 (en) | 1990-02-17 | 1990-02-17 | Engine ignition timing control method |
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|---|---|
| JP (1) | JP2804584B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3331789B2 (en) * | 1994-11-29 | 2002-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0756248B2 (en) * | 1986-04-17 | 1995-06-14 | 日本電装株式会社 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
-
1990
- 1990-02-17 JP JP2037072A patent/JP2804584B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH03242464A (en) | 1991-10-29 |
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