JP2768766B2 - Electronically controlled fuel injector - Google Patents
Electronically controlled fuel injectorInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は、主として自動車用3気筒4サイクル型エン
ジンにおける電子制御式燃料噴射装置に関するものであ
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device for a three-cylinder four-cycle engine for an automobile.
[従来の技術] 従来、この種の電子制御式燃料噴射装置には、3気筒
4サイクル型エンジンの各気筒(シリンダ)毎にインジ
ェクタが配設され、インジェクタが制御手段の出力に応
じてクランクシャフトの回転角(クランク角)720°毎
に同時に駆動されることにより3気筒同時に燃料噴射す
る形式のものがあった。この噴射動作説明図が第5図に
示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in this type of electronically controlled fuel injection device, an injector is provided for each cylinder (cylinder) of a three-cylinder four-cycle engine, and the injector is driven by a crankshaft in accordance with an output of a control means. There is a type in which three cylinders are simultaneously fuel-injected by being simultaneously driven at every rotation angle (crank angle) of 720 °. FIG. 5 is an explanatory diagram of this injection operation.
同図において、横軸は時間を示し、各シリンダ#1〜
#3の行程図が示されている。行程図中、「爆」が爆発
行程、「排」が排気行程、「吸」が吸入行程、「圧」が
圧縮行程であり、斜線部分が全インジェクタの噴射タイ
ミングである。工程図の上側にクランク各センサの信号
が示され、この場合クランク角センサはクランク角240
°毎(240°CA毎)にパルス信号が出力される。このパ
ルス信号の2個おきの信号が噴射タイミング信号として
用いられることにより、クランク角720°(720°CA毎)
毎に各気筒一斉に燃料噴射されるのである。In the figure, the horizontal axis indicates time, and each cylinder # 1 to # 1
The process diagram of # 3 is shown. In the stroke diagram, “explosion” indicates an explosion stroke, “discharge” indicates an exhaust stroke, “suction” indicates a suction stroke, “pressure” indicates a compression stroke, and hatched portions indicate injection timings of all injectors. The signal of each crank sensor is shown on the upper side of the process diagram.
A pulse signal is output every ° (every 240 ° CA). By using every third pulse signal of this pulse signal as an injection timing signal, a crank angle of 720 ° (every 720 ° CA)
The fuel is injected simultaneously into each cylinder every time.
なお前記形式の燃料噴射装置は、例えば「三菱ミニカ
新型車解説書No.1034030(1989年1月発行)」中、1−
88頁の「通常運転時燃料噴射」の噴射動作説明図、ある
いは「アルト/フロテサービスマニュアル概要編(鈴木
自動車工業株式会社、昭和63年9月発行)」中、6E−15
頁の「噴射タイミング」の項等に開示されている。The fuel injection device of the above-mentioned type is described in, for example, “1-Mitsubishi Minica New Model Manual No. 1034030 (issued in January 1989)”
Illustration of injection operation of "Fuel injection during normal operation" on page 88, or "Alto / Frote Service Manual Overview (Suzuki Motor Co., Ltd., issued in September 1988)", 6E-15
It is disclosed in the section of “Injection Timing” on the page.
[発明が解決しようとする課題] 前記した従来の燃料噴射装置によると、特定のシリン
ダ、この場合常に第3シリンダ#3の吸入行程に動機し
た噴射タイミングで燃料噴射が行なわれる。そして第1
シリンダ#1では常時圧縮行程中に、第2シリンダ#2
では排気行程中に燃料噴射がなされ、この関係は固定的
である。[Problems to be Solved by the Invention] According to the conventional fuel injection device described above, fuel injection is performed at an injection timing motivated by a specific cylinder, in this case, the suction stroke of the third cylinder # 3. And the first
In the cylinder # 1, the second cylinder # 2 is constantly operated during the compression stroke.
In this case, fuel injection is performed during the exhaust stroke, and this relationship is fixed.
従って時刻t1で噴射された燃料は、第3シリンダ#3
は吸入行程a、第2シリンダ#2は吸入行程b、第1シ
リンダ#1は吸入行程cのそれぞれにおいて、各シリン
ダ#1〜#3へ供給されることになる。Therefore, the fuel injected at time t1 is the third cylinder # 3
Is supplied to each of the cylinders # 1 to # 3 in the suction stroke a, the second cylinder # 2 in the suction stroke b, and the first cylinder # 1 in the suction stroke c.
ここで、第3シリンダ#3においては、燃料噴射時に
吸入行程aであり吸気バルブが開いている。このため、
噴射された燃料が直接又は吸気弁に衝突した後に吸気流
にのって、ほぼ直接といってよい状態でその吸入行程の
後半においてシリンダ#3内に充填される。しかし第2
シリンダ#2及び第1シリンダ#1においては、前記燃
料噴射時には吸入行程でない。このため噴射された燃料
は、閉じている吸気弁に衝突して霧化し、吸気管内に充
満した後、吸入行程bあるいはcでシリンダ#2,#1内
に充填される。すなわちシリンダ#1,#2では、燃料が
空気とほぼ完全に混合された混合気となってシリンダ内
に充填されることになる。さらに第1シリンダ#1と第
2シリンダ#2とでは、燃料噴射してから吸入されるま
での時間が異なることから、霧化の程度や吸気管への燃
料付着の状況などが異なる。Here, in the third cylinder # 3, the intake stroke a is at the time of fuel injection, and the intake valve is open. For this reason,
The injected fuel is charged into the cylinder # 3 in the latter half of the intake stroke in a state that can be said to be almost directly, following the intake flow directly or after colliding with the intake valve. But the second
In the cylinder # 2 and the first cylinder # 1, the intake stroke is not performed during the fuel injection. For this reason, the injected fuel collides with the closed intake valve, atomizes, fills the intake pipe, and then is charged into the cylinders # 2 and # 1 in the intake stroke b or c. That is, in the cylinders # 1 and # 2, the fuel becomes an air-fuel mixture that is almost completely mixed with the air and is charged into the cylinders. Further, the first cylinder # 1 and the second cylinder # 2 have different times from fuel injection to inhalation, so that the degree of atomization and the state of fuel adhesion to the intake pipe are different.
詳しくは第3シリンダ#3では、吸入行程aの後半の
一時期に集中的に燃料が吸入される結果、燃料と空気が
偏りのある不均一な分布状態となるのに対し、第1,第2
シリンダ#1,#2では燃料と空気がほぼ均一な分布が得
られ、また各シリンダ#1〜#3毎に混合気の霧化の程
度も異なることなどにより、第3シリンダ#3の燃焼状
態が第1,第2シリンダ#1,#2の燃焼状態と異なり、従
って気筒毎の出力に差が生じる場合がある。なお燃焼状
態は、エンジン温度、燃料温度、吸入空気量、吸気流
速、燃料量等にも左右され、かつ吸入ポート形状、シリ
ンダ形状、ポート位置、点火位置等によっても異なるも
のであるが、前記噴射タイミングによる影響は上記の如
く存在する。More specifically, in the third cylinder # 3, the fuel is intensively sucked at one time in the latter half of the suction stroke a, and as a result, the fuel and the air are unevenly distributed, while the first and second cylinders # 3 are not.
In the cylinders # 1 and # 2, a substantially uniform distribution of fuel and air is obtained, and the degree of atomization of the air-fuel mixture differs for each of the cylinders # 1 to # 3. Is different from the combustion state of the first and second cylinders # 1 and # 2, and therefore, the output of each cylinder may differ. The combustion state depends on the engine temperature, the fuel temperature, the intake air amount, the intake flow velocity, the fuel amount, and the like, and differs depending on the intake port shape, the cylinder shape, the port position, the ignition position, and the like. The effect of timing exists as described above.
このように前記従来例では各シリンダ#1〜#3にお
ける混合気の吸入形態が固定的に決定づけられているこ
とに因り、シリンダ毎の燃焼状態が不均一となって、エ
ンジン回転が不安定となるという問題があった。このこ
とは、特にアイドル時等の低回転時に顕著にあらわれ
る。As described above, in the above-described conventional example, the intake state of the air-fuel mixture in each of the cylinders # 1 to # 3 is fixedly determined. There was a problem of becoming. This is particularly noticeable when the engine is running at a low speed such as at idle.
なお前記噴射タイミングをクランク角720°以下、例
えば480°にすれば、各シリンダにおける吸入状態を順
々に変えられることが容易に考えられる。しかし、これ
では各シリンダへ吸入される燃料量が1回噴射分であっ
たり、2回噴射分であったりしてばらついてしまい、こ
れまたエンジン回転の不安定を招くため実用化は困難で
ある。If the injection timing is set to a crank angle of 720 ° or less, for example, 480 °, it is easily conceivable that the intake state in each cylinder can be sequentially changed. However, in this case, the amount of fuel to be taken into each cylinder varies depending on whether it is a single injection or a double injection, and this also causes instability of the engine rotation and is difficult to put into practical use. .
本発明は、前記した問題点を解決するためになされた
ものであり、その目的は各シリンダにおける混合気の吸
入形態を固定的に決定づけることなく、かつシリンダ毎
にほぼ均等な燃料量を供給することのできる電子制御式
燃料噴射装置を提供し、もってエンジン回転の安定化を
図ることにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems, and has as its object to supply a substantially equal amount of fuel to each cylinder without a fixed determination of the air-fuel mixture intake form in each cylinder. An object of the present invention is to provide an electronically controlled fuel injection device that can stabilize engine rotation.
[課題を解決するための手段] 前記課題を解決する本発明の電子制御式燃料噴射装置
は、3気筒4サイクル型エンジンの各気筒毎にインジェ
クタが配設され、インジェクタが制御手段の出力に応じ
て所定の噴射タイミング毎に同時に駆動されることによ
り3気筒同時に燃料噴射する形式の電子制御式燃料噴射
装置において、前記制御手段は、クランク角480°毎の
信号を基にして全気筒のインジェクタに噴射タイミング
信号を出力するもので、かつ燃料噴射時間を算出すると
ともに前記クランク角480°毎の信号発生の現在時刻か
ら最初の吸入行程終了までの時間を算出し、その終了時
間から前記燃料噴射時間の半分の時間と、前記インジェ
クタから噴射された燃料が燃焼室に至るまでのオフセッ
ト時間とを差し引いた時間を前記現在時刻に加えて噴射
開始時刻を算出し、その噴射開始時刻から前記燃料噴射
時間後の噴射終了時刻までを前記インジェクタの噴射タ
イミング信号として出力するように構成されてなるもの
である。[Means for Solving the Problems] In an electronically controlled fuel injection device of the present invention for solving the above problems, an injector is provided for each cylinder of a three-cylinder, four-cycle engine, and the injector responds to the output of the control means. In the electronically controlled fuel injection device of the type in which three cylinders are simultaneously driven at predetermined injection timings to simultaneously perform fuel injection, the control means controls the injectors of all cylinders based on signals at every 480 ° crank angle. It outputs an injection timing signal, calculates the fuel injection time, calculates the time from the current time of the signal generation for each crank angle 480 ° to the end of the first suction stroke, and calculates the fuel injection time from the end time. And a time obtained by subtracting an offset time until fuel injected from the injector reaches the combustion chamber is added to the current time. It calculates the injection start time, in which from the injection start time to the injection end time after the fuel injection time is configured to output as the injection timing signal for the injector.
[作用] 前記手段によると、気筒毎における混合気の吸入形態
がエンジンの1サイクル毎に異なり、気筒毎の燃焼状態
が1サイクル毎に変化されることにより、気筒間の燃焼
のばらつきが低減される。[Operation] According to the means, the intake mode of the air-fuel mixture in each cylinder is different for each cycle of the engine, and the combustion state of each cylinder is changed for each cycle, so that the variation in combustion between cylinders is reduced. You.
[実施例] 本発明を具体化した一実施例を第1〜4図を参照して
説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
第3図に自動車用3気筒4サイクル型エンジンの電子
制御式燃料噴射装置の全体構成図が示されている。同図
において、エンジン1に接続された吸気管2の途中に、
スロットルバルブ3が設けられている。FIG. 3 shows an overall configuration diagram of an electronically controlled fuel injection device of a three-cylinder four-cycle engine for an automobile. In the figure, in the middle of an intake pipe 2 connected to an engine 1,
A throttle valve 3 is provided.
スロットルバルブ3にはスロットルセンサ4が設けら
れている。スロットルセンサ4は、スロットルバルブ3
のバルブ開度が所定の開度以下でらること、すなわちア
イドリング位置にあることを検知し、そのスロットルバ
ルブ開度信号を電子制御装置(以下ECUという)5へ出
力する。The throttle valve 3 is provided with a throttle sensor 4. The throttle sensor 4 is a throttle valve 3
It detects that the valve opening is equal to or less than a predetermined opening, that is, is in an idling position, and outputs a throttle valve opening signal to an electronic control unit (ECU) 5.
スロットルバルブ3の下流に配置したインジェクタ6
は、図示しない燃料ポンプに配管接続されるとともに前
記ECU5に電気的に接続されており、ECU5からの駆動信号
により燃料噴射制御される。このインジェクタ6は、各
気筒(シリンダ)毎にそれぞれ配設されている。Injector 6 arranged downstream of throttle valve 3
Is connected to a fuel pump (not shown) by a pipe and is also electrically connected to the ECU 5, and is controlled by a drive signal from the ECU 5. The injector 6 is provided for each cylinder.
スロットルバルブ3のすぐ下流から分岐した管7に、
吸気圧センサ8が設けられている。吸気圧センサ8は、
吸気管2内の絶対圧を検出し、その吸気圧信号をECU5へ
出力する。In the pipe 7 branched from just downstream of the throttle valve 3,
An intake pressure sensor 8 is provided. The intake pressure sensor 8
The absolute pressure in the intake pipe 2 is detected, and the intake pressure signal is output to the ECU 5.
エンジン1には水温センサ9が設けられている。水温
センサ9は、エンジン1の冷却水の温度を検出し、その
温度信号をECU5へ出力する。The engine 1 is provided with a water temperature sensor 9. Water temperature sensor 9 detects the temperature of the cooling water of engine 1 and outputs a temperature signal to ECU 5.
エンジン1にはクランク角センサ10が設けられてい
る。クランク角センサ10は、クランクシャフト2回転に
つき3個のパルス、すなわちクランク角240°毎にパル
ス信号をECU5へ出力する。ECU5において、前記パルス信
号に基づく点火周期によりエンジン回転数Neが演算され
る。なおクランク角センサ10のパルス信号(クランク角
センサ信号ともいう。)は、エンジンの回転に同期する
他の信号、例えば点火信号等のタイミング信号に代える
こともできる。The engine 1 is provided with a crank angle sensor 10. The crank angle sensor 10 outputs a pulse signal to the ECU 5 every three rotations of the crankshaft, ie, every 240 degrees of the crank angle. In the ECU 5, the engine speed Ne is calculated based on the ignition cycle based on the pulse signal. The pulse signal of the crank angle sensor 10 (also referred to as a crank angle sensor signal) can be replaced with another signal synchronized with the rotation of the engine, for example, a timing signal such as an ignition signal.
前記ECU5の内部構成が第4図にブロック図で示されて
いる。同図において、吸気圧センサ8,水温センサ9、ス
ロットルセンサ4からの各信号は、入力処理回路51に入
りA/Dコンバータ52を経てCPU53に入力される。The internal structure of the ECU 5 is shown in a block diagram in FIG. In the figure, signals from an intake pressure sensor 8, a water temperature sensor 9, and a throttle sensor 4 enter an input processing circuit 51 and are input to a CPU 53 via an A / D converter 52.
クランク角センサ10のパルス信号は、入力処理回路54
を経てCPU53に入力される。ROM55、RAM56が接続されたC
PU53では、入力された各信号を演算処理し、すなわち必
要な燃料量を演算して、その量に対応する時間幅を有す
るパルス信号、あるいは非同期のパルス信号を駆動回路
57に送る。駆動回路57は、前記パルス信号がオン状態の
間、インジェクタ6に駆動電流を送りそのインジェクタ
6を制御する。The pulse signal of the crank angle sensor 10 is input to an input processing circuit 54.
Is input to CPU 53. C to which ROM55 and RAM56 are connected
In the PU 53, each input signal is arithmetically processed, that is, the required fuel amount is calculated, and a pulse signal having a time width corresponding to the amount or an asynchronous pulse signal is driven.
Send to 57. The drive circuit 57 controls the injector 6 by sending a drive current to the injector 6 while the pulse signal is on.
前記ECU5におけるクランク角センサ信号入力毎(クラ
ンク角240°毎)の割込処理ルーチンのフローチャート
が第1図に示されている。なおこの処理は、ROM55に記
憶されているプログラムに基づいてCPU53が作動するこ
とにより実行されるもので、自動車のエンジンキーをオ
ンにするとECU5は作動を開始し、ROM55に予め記憶され
ているプログラムに基づいて処理が進行される。FIG. 1 shows a flowchart of an interrupt processing routine for each input of a crank angle sensor signal (every 240 ° crank angle) in the ECU 5. This processing is executed by the operation of the CPU 53 based on the program stored in the ROM 55. When the engine key of the automobile is turned on, the ECU 5 starts operating, and the program stored in the ROM 55 in advance is executed. The processing is advanced based on.
ステップS1で、燃料カットが否かが判定される。燃料
カットは、所定条件下、例えばエンジン回転数が所定回
転数以上でありかつスロットルバルブがアイドリング状
態となる減速時等に燃料噴射を停止することであり、エ
ンジン回転数が所定回転数以下に低下したときあるいは
アクセルペダルを踏みこんだとき等に解除される。In step S1, it is determined whether a fuel cut has occurred. The fuel cut is to stop the fuel injection under a predetermined condition, for example, at the time of deceleration when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed and the throttle valve is in an idling state, and the engine speed drops below the predetermined speed. Is released when the accelerator pedal is depressed or when the accelerator pedal is depressed.
前記判定により、燃料カットしないならば、ステップ
S2へ進み、噴射タイミング制御用フラグFIGがチェック
される。FIG=1ならば燃料噴射タイミングであるの
で、ステップS3〜S6の処理(この処理については後で詳
述する。)により燃料噴射がなされる。その後、ステッ
プ7でフラグFIGに「0」を入れて終了する。ここでフ
ラグFIGは「1」の時が燃料噴射タイミング、「0」の
時が燃料噴射停止タイミングすなわち噴射タイミングで
ないことを示すものとして用いられている。従って、ス
テップS7でFIG=0として処理を行なったら、次回クラ
ンク角センサ信号による割込み時には、ステップS2でNO
と判定され、ステップS3は実行されない。すなわちこの
ときは燃料が噴射されない。そして次回の割込み時には
噴射すべく、ステップS8で、FIGに「1」をセットして
終了する。これにより、クランク角480°毎(480°CA
毎)の同時噴射が実現される。またステップS1で燃料カ
ットする時にも燃料噴射は行なわない。その際、ステッ
プ9の処理によるFIGを「1」にセットしておき、燃料
カット解除時にすぐに復帰(燃料噴射)できるように準
備される。If it is determined that the fuel is not cut, the step
Proceeding to S2, the injection timing control flag FIG is checked. If FIG = 1, it is the fuel injection timing, so the fuel is injected by the processing of steps S3 to S6 (this processing will be described later in detail). Then, in step 7, "0" is set in the flag FIG, and the process ends. Here, the flag FIG is used to indicate that the timing of “1” indicates the fuel injection timing, and the status of “0” indicates that it is not the fuel injection stop timing, that is, the injection timing. Accordingly, if the process is performed with FIG = 0 in step S7, the next time an interrupt is made by the crank angle sensor signal, NO in step S2.
Is determined, and step S3 is not executed. That is, no fuel is injected at this time. Then, at the next interruption, in order to perform injection, in step S8, FIG is set to "1" and the processing is terminated. As a result, every 480 ° crank angle (480 ° CA
Each time). Also, no fuel injection is performed when the fuel is cut in step S1. At this time, FIG. Set in step 9 is set to "1", and preparation is made so that the fuel cell can be immediately returned (fuel injection) when the fuel cut is released.
次に、前記ステップS2の判定により燃料噴射する場合
について、第1図の他、前記プログラムを実行したとき
の噴射動作説明図を示した第2図を参照して説明する。
なお第2図において、横軸は時間を示し、最上段から下
段へ順に、クランク角240°毎に発生されるクランク角
センサ信号の動作線図、各シリンダ#1〜#3の行程
図、全インジェクタの動作線図、燃料のシリンダ到達予
想タイミングの線図がそれぞれ示されている。前記行程
図中、「爆」が爆発行程、「排」が排気行程、「吸」が
吸入行程、「圧」が圧縮行程であり、燃料のシリンダ到
達予想タイミングが前記線図とともに斜線部分で示され
ている。Next, the case of performing fuel injection based on the determination in step S2 will be described with reference to FIG. 2 and FIG. 2 showing an injection operation explanatory diagram when the program is executed, in addition to FIG.
In FIG. 2, the horizontal axis represents time, and from the top to the bottom, the operation diagram of the crank angle sensor signal generated at every crank angle of 240 °, the stroke diagram of each cylinder # 1 to # 3, An operation diagram of the injector and a diagram of a predicted cylinder arrival timing of the fuel are shown. In the above stroke diagram, “explosion” is an explosion stroke, “discharge” is an exhaust stroke, “suction” is a suction stroke, and “pressure” is a compression stroke. Have been.
第2図において、燃料噴射中はクランク角センサ信号
の1つおき、すなわち時刻t1のクランク角センサ信号に
基づいて3気筒同時に燃料噴射を行なうと、次は時刻t
3、その次は時刻t5のときのクランク角センサ信号とい
うように、各センサ信号に基づいてクランク角480°毎
に1回の噴射タイミングで燃料噴射される。In FIG. 2, if every other crank angle sensor signal is injected during fuel injection, that is, if fuel injection is simultaneously performed for three cylinders based on the crank angle sensor signal at time t1, next time t
3. Next, as in the crank angle sensor signal at the time t5, the fuel is injected at one injection timing every 480 ° of the crank angle based on each sensor signal.
この燃料噴射は、第1図のステップS3〜S6の処理によ
るものであり、まずステップS3では、エンジン回転数Ne
および吸気管内圧力Pにより燃料噴射時間TINJが計算さ
れる。This fuel injection is based on the processing of steps S3 to S6 in FIG. 1. First, in step S3, the engine speed Ne is determined.
The fuel injection time TINJ is calculated from the pressure P and the intake pipe pressure P.
次にステップS4で、現在時刻TNOWから最初の吸入行程
終了までの時間TADMが計算される。例えば、第2図の時
刻t1におけるクランク角センサ信号に基づいて本処理が
実行されている場合には、時刻t1から第3シリンダ#3
の吸入行程aの終了時刻までの時間TADMが計算される。
なお吸入行程終了時のクランク角は一定の関係にあるか
ら吸入行程終了時間TADMはそのときのエンジン回転数Ne
に基づいて演算される。同様に、時刻t3では第1シリン
ダ#1の吸入行程cの終了までの時間、時刻t5では第2
シリンダ#2の吸入行程eの終了までの時間……がそれ
ぞれ求められる。Next, in step S4, a time TADM from the current time TNOW to the end of the first suction stroke is calculated. For example, when the present process is executed based on the crank angle sensor signal at time t1 in FIG.
The time TADM up to the end time of the suction stroke a is calculated.
Since the crank angle at the end of the intake stroke has a fixed relationship, the intake stroke end time TADM is the engine speed Ne at that time.
Is calculated based on Similarly, the time until the end of the suction stroke c of the first cylinder # 1 at time t3, and the second time at time t5.
The time until the end of the suction stroke e of the cylinder # 2 is obtained.
次に、ステップS5にて噴射開始時刻TONが設定され
る。噴射開始時刻TONは、前記吸入行程終了時間TADMか
ら前記燃料噴射時間TINJの半分の時間(TINJ/2)と、前
記インジェクタから噴射された燃料が燃焼室に至るまで
のオフセット時間TOFFSETとを差し引いた時間を前記現
在時刻にTNOWに加えることにより算出される。すなわ
ち、 TON=TNOW+TADM−(TINJ/2)−TOFFSET である。そしてCPU53は、内蔵タイマにより噴射開始時
刻TONとなったとき、タイマ割込みにてインジェクタを
オンさせる。続いて、ステップS6では前記噴射開始時刻
TONに前記噴射時刻TINJを加えて噴射終了時刻TOFFが設
定される。そしてCPU53は、内蔵タイマにより噴射終了
時刻TOFFとなったとき、タイマ割込みにてインジェクタ
をオフさせる。Next, the injection start time TON is set in step S5. The injection start time TON is obtained by subtracting a half time (TINJ / 2) of the fuel injection time TINJ from the intake stroke end time TADM and an offset time TOFFSET until the fuel injected from the injector reaches the combustion chamber. It is calculated by adding time to the current time to TNOW. That is, TON = TNOW + TADM- (TINJ / 2) -TOFFSET. Then, when the injection start time TON is reached by the built-in timer, the CPU 53 turns on the injector by a timer interrupt. Subsequently, at step S6, the injection start time
The injection end time TOFF is set by adding the injection time TINJ to TON. When the internal timer reaches the injection end time TOFF, the CPU 53 turns off the injector by a timer interrupt.
前記ステップS4〜S6の処理は、現在時刻TNOWにおいて
吸入行程にあるシリンダに1回の噴射分の半分が急流さ
れるようにするための処理である。これにより各気筒均
一にそれぞれの吸入行程で1.5回の燃料量がシリンダの
吸入行程毎に供給されるようにしている。The processes in steps S4 to S6 are processes for causing half of one injection to flow rapidly to the cylinder in the suction stroke at the current time TNOW. Thus, a fuel amount of 1.5 times is supplied to each cylinder uniformly in each intake stroke for each intake stroke of the cylinder.
これは第2図で具体的説明する。今、第1シリンダ#
1の吸入行程cでは時刻t1で噴射された燃料と時刻t3で
の噴射量の半分の燃料が吸入される。すなわち計1.5回
分の燃料が吸入される。前記時刻t3で噴射量のうち、後
半部での噴射量は次回の吸入行程fで、次回時刻t5での
噴射分と合わせて吸入される。また第3シリンダ#3の
吸入行程dでは、時刻t1で噴射された燃料のうち、吸入
行程aの後半部での燃料と、時刻t3での噴射分と合わせ
て吸入される。さらに吸入行程gでは時刻t5で噴射され
た燃料と時刻t7での噴射量の半分の燃料が吸入される。
また第2シリンダ#2の吸入行程eでは、時刻t3で噴射
された燃料と時刻t5での噴射量の半分の燃料が吸入され
る。This will be described in detail with reference to FIG. Now, the first cylinder #
In one intake stroke c, the fuel injected at time t1 and half the amount of fuel injected at time t3 are sucked. That is, a total of 1.5 times of fuel is sucked. Of the injection amount at the time t3, the injection amount in the latter half is sucked in the next suction stroke f together with the injection amount at the next time t5. In the suction stroke d of the third cylinder # 3, of the fuel injected at the time t1, the fuel in the latter half of the suction stroke a and the injection amount at the time t3 are sucked. Further, in the suction stroke g, the fuel injected at the time t5 and the fuel half the injection amount at the time t7 are sucked.
Further, in the suction stroke e of the second cylinder # 2, the fuel injected at the time t3 and the fuel of half the injection amount at the time t5 are sucked.
このように各シリンダ#1〜#3には、毎回の吸入行
程において1.5回分の燃料量がほぼ均等に吸入される。Thus, in each of the cylinders # 1 to # 3, the fuel amount for 1.5 times is almost uniformly sucked in each suction stroke.
なお前記ステップS3〜S6の処理を終えると、前記した
ようにステップ7でフラグFIGに「0」を入れて終了す
る。When the processes in steps S3 to S6 are completed, "0" is set in the flag FIG in step 7 as described above, and the process ends.
前記した電子制御式燃料噴射装置によると、各シリン
ダ#1〜#3における混合気の吸入形態がエンジンの1
サイクル毎に順々に変化し、シリンダ毎の燃焼状態が1
サイクル毎に変化され、かつ各シリンダ#1〜#3への
燃料供給量もほぼ均等に供給される。よってクランク角
720°毎に燃料噴射する従来のものと異なり、シリンダ
#1〜#3間の燃焼のばらつきが低減される結果、エン
ジン回転が安定化する。このことは、アイドル時等の低
回転時に有効である。According to the above-mentioned electronically controlled fuel injection device, the intake mode of the air-fuel mixture in each of the cylinders # 1 to # 3 is the same as that of the engine.
It changes sequentially in each cycle, and the combustion state in each cylinder is 1
The fuel supply amount is changed every cycle, and the amount of fuel supplied to each of the cylinders # 1 to # 3 is also supplied substantially equally. Therefore crank angle
Unlike the conventional fuel injection system in which fuel is injected every 720 °, the variation in combustion between the cylinders # 1 to # 3 is reduced, so that the engine rotation is stabilized. This is effective at the time of low rotation such as at the time of idling.
また燃料噴射周期が従来の720°CA毎から480°CA毎に
短く変更されるため、過渡の応答性も向上される。Further, since the fuel injection cycle is shortened from the conventional 720 ° CA to the 480 ° CA, the transient responsiveness is improved.
また第2図において、前記燃料噴射の途中で燃料カッ
ト状態となった後、燃料噴射復帰条件が時刻T1において
成立すると、その直後のクランク角センサ信号は時刻T2
であり、この時刻T2のクランク角センサ信号に基づい
て、燃料噴射がなされ、その後クランク角480°毎に1
回、同時噴射されることになる。なお従来のものでは、
燃料カット前の状態で第2シリンダ#2の吸入行程に合
う噴射タイミングとすると、燃料カット後の噴射再開
は、時刻T2以降で第2シリンダ#2の点火時となる時刻
T4からとなり、噴射タイミングがクランク角480°分遅
れることになるが、本例によるとその遅れもなくなる。Also, in FIG. 2, if the fuel injection return condition is satisfied at time T1 after the fuel cut state is reached during the fuel injection, the crank angle sensor signal immediately after that is at time T2.
The fuel injection is performed based on the crank angle sensor signal at the time T2.
Times and simultaneous injection. In the conventional one,
Assuming that the injection timing matches the suction stroke of the second cylinder # 2 before the fuel cut, the injection restart after the fuel cut is the time when the second cylinder # 2 is ignited after the time T2.
From T4, the injection timing is delayed by the crank angle of 480 °, but according to this example, the delay is also eliminated.
また燃料噴射量の演算をクランク角センサ信号の周期
毎に行なうので、どの信号タイミングからでも最近の演
算結果により燃料噴射を再開することができ、必要燃料
量を遅れなく噴射することが可能で、過渡時の応答性も
向上する。Further, since the calculation of the fuel injection amount is performed for each cycle of the crank angle sensor signal, the fuel injection can be restarted from any signal timing based on the latest calculation result, and the required fuel amount can be injected without delay. Transient response is also improved.
なお、本発明は、前記実施例に限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能
である。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be modified without departing from the gist of the present invention.
[発明の効果] 本発明の電子制御燃料噴射装置によれば、各シリンダ
における混合気の吸入形態を固定的に決定づけられるこ
となく、かつシリンダ毎にほぼ均等な燃料量を供給する
ことができるため、シリンダ間の燃焼のばらつきが低減
され、よってエンジン回転の安定化が図れる。[Effect of the Invention] According to the electronically controlled fuel injection device of the present invention, it is possible to supply a substantially equal amount of fuel to each cylinder without being able to determine the intake mode of the air-fuel mixture in each cylinder in a fixed manner. In addition, variations in combustion between cylinders are reduced, so that engine rotation can be stabilized.
第1〜4図は本発明の第1実施例を示すもので、第1図
は3気筒4サイクル型エンジンの電子制御式燃料噴射装
置のフローチャート、第2図はその燃料噴射装置の噴射
動作説明図、第3図はその燃料噴射装置の全体構成図、
第4図は電子制御装置のブロック図である。 第5図は従来例の噴射動作説明図である。1 to 4 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a flow chart of an electronically controlled fuel injection system of a three-cylinder four-cycle engine, and FIG. FIG. 3 is an overall configuration diagram of the fuel injection device,
FIG. 4 is a block diagram of the electronic control unit. FIG. 5 is an explanatory view of a conventional injection operation.
Claims (1)
インジェクタが配設され、インジェクタが制御手段の出
力に応じて所定の噴射タイミング毎に同時に駆動される
ことにより3気筒同時に燃料噴射する形式の電子制御式
燃料噴射装置において、 前記制御手段は、クランク角480°毎の信号を基にして
全気筒のインジェクタに噴射タイミング信号を出力する
もので、かつ燃料噴射時間を算出するとともに前記クラ
ンク角480°毎の信号発生の現在時刻から最初の吸入行
程終了までの時間を算出し、その終了時間から前記燃料
噴射時間の半分の時間と、前記インジェクタから噴射さ
れた燃料が燃焼室に至るまでのオフセット時間とを差し
引いた時間を前記現在時刻に加えて噴射開始時刻を算出
し、その噴射開始時刻から前記燃料噴射時間後の噴射終
了時刻までを前記インジェクタの噴射タイミング信号と
して出力するように構成されてなることを特徴とする電
子制御式燃料噴射装置。An injector is provided for each cylinder of a three-cylinder four-cycle engine, and the injectors are simultaneously driven at predetermined injection timings in accordance with an output of a control means, whereby fuel is simultaneously injected into three cylinders. In the electronically controlled fuel injection device, the control means outputs an injection timing signal to injectors of all cylinders based on a signal at every crank angle of 480 °, and calculates a fuel injection time and the crank angle. Calculate the time from the current time of signal generation for every 480 ° to the end of the first suction stroke, and calculate the half of the fuel injection time from the end time and the time from when the fuel injected from the injector reaches the combustion chamber. An injection start time is calculated by adding the time obtained by subtracting the offset time to the current time, and the injection after the fuel injection time from the injection start time is calculated. Electronically controlled fuel injection device according to the up completion time characterized by being configured to output as the injection timing signal for the injector.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28774689A JP2768766B2 (en) | 1989-11-04 | 1989-11-04 | Electronically controlled fuel injector |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28774689A JP2768766B2 (en) | 1989-11-04 | 1989-11-04 | Electronically controlled fuel injector |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03149333A JPH03149333A (en) | 1991-06-25 |
JP2768766B2 true JP2768766B2 (en) | 1998-06-25 |
Family
ID=17721223
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28774689A Expired - Lifetime JP2768766B2 (en) | 1989-11-04 | 1989-11-04 | Electronically controlled fuel injector |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2768766B2 (en) |
-
1989
- 1989-11-04 JP JP28774689A patent/JP2768766B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH03149333A (en) | 1991-06-25 |
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