JP2760115B2 - Fuel injection device and stratified combustion internal combustion engine with fuel injection device - Google Patents
Fuel injection device and stratified combustion internal combustion engine with fuel injection deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関の吸気系に配設されてこの吸気系
へ向け燃料を噴射しうる燃料噴射装置およびかかる燃料
噴射装置を有する成層燃焼内燃機関に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device provided in an intake system of an internal combustion engine and capable of injecting fuel toward the intake system, and stratified combustion having such a fuel injection device. It relates to an internal combustion engine.
従来より、気筒の燃焼室に少なくとも２つの吸気ポー
トより空燃比リッチな混合気とリーンな混合気または空
気を層状（不均一）に供給し、全体としては希薄燃焼を
行なわせて、燃費の改善やCOの低減あるいは低ノック性
の向上等を図る成層燃焼内燃機関が提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a mixture rich in air-fuel ratio and a lean mixture or air are supplied to a combustion chamber of a cylinder from at least two intake ports in a stratified (non-uniform) manner, and lean combustion is performed as a whole to improve fuel efficiency. A stratified-combustion internal combustion engine has been proposed which aims at reducing CO and CO or improving low knocking properties.
このようなものでは、上記２つの吸気ポートより供給
される気筒内混合気流により、気筒内に層状のバレルス
ワール（タンブル流）が生成され、気筒中央から偏心し
た位置にあるいずれかの吸気ポートのみに燃料を噴射
し、その燃料が噴射する吸気ポート側に気筒中心から偏
心した位置、即ち空燃比リッチな領域において、点火栓
を設けることにより、空燃比をリーンしても、従来のエ
ンジンに比べ、比較的安定な燃焼が得られることが判っ
ている。In such a configuration, a stratified barrel swirl (tumble flow) is generated in the cylinder by the in-cylinder mixed airflow supplied from the two intake ports, and only one of the intake ports located at a position eccentric from the center of the cylinder is provided. By providing an ignition plug at a position eccentric from the cylinder center on the intake port side where the fuel is injected, that is, in a region where the air-fuel ratio is rich, even if the air-fuel ratio is lean, compared to the conventional engine, It has been found that relatively stable combustion can be obtained.
これを第27図，第28図を用いて、更に詳細に説明する
と、図示の成層燃焼内燃機関（エンジン）は、４気筒ガ
ソリンエンジン１であって、各気筒２にはそれぞれ２つ
の独立した吸気ポート3,4（吸気弁の図示を省略）が設
けられており、これにより吸気２弁エンジンが構成され
ている。This will be described in more detail with reference to FIGS. 27 and 28. The stratified combustion internal combustion engine (engine) shown is a four-cylinder gasoline engine 1, and each cylinder 2 has two independent intakes. Ports 3 and 4 (illustration of intake valves are omitted) are provided, thereby constituting an intake two-valve engine.
そして、各吸気ポート3,4は吸気マニホールド５の分
岐管5a,5bに接続されるとともに、吸気マニホールド５
はサージタンク5cよりスロットルバルブ６を介して図示
しない吸気管に接続されている。The intake ports 3 and 4 are connected to branch pipes 5a and 5b of the intake manifold 5, and the intake manifold 5
Is connected from a surge tank 5c to an intake pipe (not shown) via a throttle valve 6.
さらに、吸気ポート３および４はその平面投影軸線X,
Yがいずれもエンジンの中心線CLに沿う気筒の径に対し
て略直交するように配設されており、吸気は燃焼室７に
向けピストン８の往復動方向に対して斜め下方に吹き込
まれるようになっている。Further, the intake ports 3 and 4 have their planar projection axes X,
Y is arranged so as to be substantially perpendicular to the diameter of the cylinder along the center line CL of the engine, and the intake air is blown obliquely downward with respect to the reciprocating direction of the piston 8 toward the combustion chamber 7. It has become.
そして、一方の吸気ポート３には、電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）９が設けられ、更に各気筒２における
燃料が供給される吸気ポート３の開口端近傍のシリンダ
ヘッド2aには、燃焼室７に臨む点火栓10が設けられてい
る。An electromagnetic fuel injection valve (injector) 9 is provided in one intake port 3, and a combustion chamber 7 is provided in a cylinder head 2 a near the open end of the intake port 3 to which fuel in each cylinder 2 is supplied. An ignition plug 10 is provided.
このように構成された成層燃焼内燃機関での作用を説
明すると、まずエンジン１の吸気行程時にピストン８の
下降に伴い混合気および空気が、各吸気ポート３および
４から吸引され、燃焼室７に導かれる。このとき、点火
栓10に近い一方の吸気ポート（点火栓側吸気ポート）３
には、燃料噴射弁９より燃料が噴射されて空気と燃料と
の混合気が燃焼室７に吸引される一方、他方の吸気ポー
ト（非点火栓側吸気ポート）４からは空気のみが吸引さ
れる。The operation of the stratified combustion internal combustion engine configured as described above will be described. First, at the time of the intake stroke of the engine 1, the air-fuel mixture and the air are sucked from the intake ports 3 and 4 as the piston 8 descends. Be guided. At this time, one intake port (ignition plug side intake port) 3 near the ignition plug 10
In the meantime, fuel is injected from the fuel injection valve 9 and a mixture of air and fuel is sucked into the combustion chamber 7, while only air is sucked from the other intake port (non-spark plug side intake port) 4. You.
そして、各吸気ポート3,4はその各平面投影軸線X,Yが
気筒の径に対して略直交し、且つ、左右対象位置にある
ので、燃焼室７に吸気される混合気および空気の大部分
は、ピストン８の往復動方向に沿って層状に分離して流
れる、いわゆるバレルスワールC,Dっとなって旋回す
る。ここで、Ｃは混合気のバレルスワール、Ｄは空気の
バレルスワールである。Each of the intake ports 3, 4 has a plane projection axis X, Y that is substantially orthogonal to the diameter of the cylinder, and is located at the left and right symmetric positions. The portions revolve in so-called barrel swirls C and D, which flow separately in layers in the reciprocating direction of the piston 8. Here, C is a barrel swirl of the air-fuel mixture, and D is a barrel swirl of the air.
こうして、燃焼室７に吸入された空気は、続く圧縮行
程で圧縮された後、吸気ポート３の開口端近傍に取り付
けた点火栓10によって点火され、しかも、燃焼室７内で
は、混合気と空気の層が分離したまま旋回しているの
で、混合気は安定に燃焼する。In this way, the air sucked into the combustion chamber 7 is compressed in the subsequent compression stroke, and then ignited by the spark plug 10 mounted near the opening end of the intake port 3. Is swirled with the layers separated, so that the air-fuel mixture stably burns.
つまり、吸気ポート３から燃焼室１に供給される混合
気を空燃比リッチに設定すると、吸気ポート４から供給
される空気と合わせて全体としてはリーンの空燃比を有
する希薄混合気であっても安定に燃焼が行なわれるので
ある。In other words, if the air-fuel ratio supplied from the intake port 3 to the combustion chamber 1 is set to be rich in air-fuel ratio, the air-fuel mixture as a whole has a lean air-fuel ratio together with the air supplied from the intake port 4. Combustion is performed stably.
そして、このような希薄燃焼は、抗ノック性に優れ、
且つ、燃費やCOの排出量改善に寄与する。And such lean burn is excellent in anti-knock property,
It also contributes to improved fuel efficiency and CO emissions.
しかしながら、このような従来の成層燃焼内燃エンジ
ンでは、加速運転時等のリーンフィールドバック領域以
外での特に燃料の加速増量が必要な運転条件時には、燃
料を片側の吸気ポートにだけ噴射すると、スモークの発
生を招くおそれがある。However, in such a conventional stratified combustion internal combustion engine, when the fuel is injected into only one of the intake ports during operating conditions other than the lean-field back region, such as during an acceleration operation, in which the fuel is required to be accelerated and increased, in particular, smoke is generated. There is a risk of occurrence.
ところで、上記のような成層燃焼内燃機関ではない吸
気多弁内燃機関において、スワールを形成するために、
意図的に異径の吸気弁と吸気ポートとを待たせたもの等
において、成層燃焼を狙わずに均等な混合気を燃焼室に
導入したい場合もある。By the way, in the intake multi-valve internal combustion engine which is not the stratified combustion internal combustion engine as described above, in order to form a swirl,
In some cases where an intake valve and an intake port having different diameters are intentionally kept waiting, it may be desired to introduce a uniform mixture into the combustion chamber without aiming at stratified combustion.
そこで、上記のような場合に、各吸気ポートに燃料噴
射弁を設けてこれに対処することが考えられるが、これ
では複数の燃料噴射弁を必要とするので、取付位置や構
造などが煩雑になり、しかも高価なものになるという問
題点がある。Therefore, in the above case, it is conceivable to provide a fuel injection valve in each intake port to cope with this, but since this requires a plurality of fuel injection valves, the mounting position and structure are complicated. And it is expensive.
本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、燃料噴射弁を複数用いなくても、複数の吸気ポート
へ異なった量の燃料を噴射できるようにした、燃料噴射
装置を提供することを目的とする。The present invention is intended to solve such a problem, and provides a fuel injection device capable of injecting different amounts of fuel to a plurality of intake ports without using a plurality of fuel injection valves. The purpose is to:
また、本発明は、かかる燃料噴射装置を上記の成層燃
焼内燃機関に取り付けて、スモーク発生を抑制できるよ
うにした、燃料噴射装置付き成層燃焼内燃機関を提供す
ることを目的とする。Another object of the present invention is to provide a stratified combustion internal combustion engine with a fuel injection device, in which such a fuel injection device is attached to the above-described stratified combustion internal combustion engine so as to suppress generation of smoke.
このため、本発明の燃料噴射装置（請求項１）は、内
燃機関の吸気系に配設されて該吸気系へ向け燃料を噴射
しうる燃料噴射装置において、該内燃機関における気筒
の燃焼室に開口する少なくとも２つの吸気ポートに対し
て燃料を噴射すべく３つの燃料噴射口をそなえ、これら
の燃料噴射口を通じて上記２つの吸気ポートに対して噴
射される燃料量が異なるように設定され、上記３つの燃
料噴射口のうち２つの燃料噴射口からの噴射された燃料
が噴射後合流して上記一方の吸気ポートへ噴射されるよ
うに、上記２つの燃料噴射口が形成されたことを特徴と
している。Therefore, a fuel injection device of the present invention (claim 1) is a fuel injection device that is disposed in an intake system of an internal combustion engine and can inject fuel toward the intake system. Three fuel injection ports for injecting fuel to at least two opening intake ports are provided, and the amount of fuel injected to the two intake ports through these fuel injection ports is set to be different; The two fuel injection ports are formed such that fuel injected from two of the three fuel injection ports merges after the injection and is injected into the one intake port. I have.
また、本発明の燃料噴射装置（請求項２）では、請求
項１に記載の燃料噴射装置において、該３つの燃料噴射
口が直線状に配置され、上記３つの燃料噴射口のうち２
つの燃料噴射口からの燃料が上記一方の吸気ポートへ噴
射されるとともに、上記３つの燃料噴射口のうち１つの
燃料噴射口からの燃料が上記他方の吸気ポートへ噴射さ
れるように、該吸気系への取付位置が設定されているこ
とを特徴としている。Further, in the fuel injection device of the present invention (claim 2), in the fuel injection device of claim 1, the three fuel injection ports are linearly arranged, and two of the three fuel injection ports are arranged.
So that fuel from one fuel injection port is injected into the one intake port and fuel from one fuel injection port of the three fuel injection ports is injected into the other intake port. It is characterized in that the mounting position to the system is set.
また、本発明の燃料噴射装置（請求項３）では、請求
項１に記載の燃料噴射装置において、該３つの燃料噴射
口が三角形の各頂点部に位置するように配置され、上記
３つの燃料噴射口のうち２つの燃料噴射口からの燃料が
上記一方の吸気ポートへ噴射されるとともに、上記３つ
の燃料噴射口のうち１つの燃料噴射口からの燃料が上記
他方の吸気ポートへ噴射されるように、該吸気系への取
付位置が設定されていることを特徴としている。Further, in the fuel injection device of the present invention (claim 3), in the fuel injection device according to claim 1, the three fuel injection ports are arranged so as to be located at respective apexes of a triangle, and the three fuel injection ports are arranged. Fuel from two of the fuel injection ports is injected into the one intake port, and fuel from one of the three fuel injection ports is injected into the other intake port. As described above, the mounting position on the intake system is set.
さらに、本発明の燃料噴射装置付き成層燃焼内燃機関
（請求項４）では、気筒の燃焼室に開口する少なくとも
２つの吸気ポートをそなえ、該吸気ポート側へ運転状態
に応じた吸入空気量を応じ燃料を供給しうる燃料噴射装
置を設け、且つ、これら２つの吸気ポートの中間位置か
ら一方の吸気ポート側に偏倚した該燃焼室に臨む位置に
点火栓を配設し、機関吸気行程時に上記の各吸気ポート
から該燃焼室に吸引される吸気により、ピストンの往復
動方向に流れるタンブル流を生じさせるように構成され
た成層燃焼内燃機関において、該燃料噴射装置が、該２
つの吸気ポートに対して燃料を噴射すべく複数の燃料噴
射口をそなえて構成され、且つ、該点火栓に近い上記一
方の吸気ポートへの噴射燃料量が他の吸気ポートへの噴
射燃料量より多くなるように設定されるとともに、該内
燃機関全開運転時に、該一方の吸気ポートへ供給される
燃料噴射量が燃料過多となる所定燃料量未満となるよう
に、各噴口径が設定されていることを特徴としている。Further, in the stratified combustion internal combustion engine with the fuel injection device of the present invention (claim 4), the stratified combustion internal combustion engine has at least two intake ports opened to the combustion chamber of the cylinder, and the amount of intake air according to the operating state is adjusted to the intake port side. A fuel injection device capable of supplying fuel is provided, and an ignition plug is provided at a position facing the combustion chamber deviated from the intermediate position between these two intake ports toward one of the intake ports. In a stratified combustion internal combustion engine configured to generate a tumble flow that flows in a reciprocating direction of a piston by intake air sucked from each intake port into the combustion chamber, the fuel injection device includes:
A plurality of fuel injection ports for injecting fuel into one intake port, and wherein the amount of fuel injected into the one intake port near the spark plug is smaller than the amount of fuel injected into the other intake port. Each injection port diameter is set such that the fuel injection amount supplied to the one intake port is less than a predetermined fuel amount at which the fuel becomes excessive when the internal combustion engine is fully opened. It is characterized by:
上述の本発明の本発明の燃料噴射装置（請求項１）で
は、内燃機関の吸気系へ向け、その３つの燃料噴射口か
ら２つの吸気ポートに対して燃料が噴射されるが、この
ときこれらの燃料噴射口を通じて２つの吸気ポートに対
して噴射される燃料量が異なる。また、３つの燃料噴射
口のうち２つの燃料噴射口からの噴射された燃料が噴射
後合流して一方の吸気ポートへ噴射される。In the above-described fuel injection device of the present invention (claim 1), fuel is injected from the three fuel injection ports into two intake ports toward the intake system of the internal combustion engine. Are different from each other in the amount of fuel injected into the two intake ports through the fuel injection ports. Further, fuel injected from two of the three fuel injection ports merges after the injection and is injected into one of the intake ports.
さらに、本発明の燃料噴射装置（請求項2,3）では、
直線状に配置された３つの燃料噴射口、又は、三角形の
各頂点部に位置するように配置された３つの燃料噴射口
のうち、２つの燃料噴射口からの燃料が一方の吸気ポー
トへ噴射され、１つの燃料噴射口からの燃料が他方の吸
気ポートへ噴射される。Further, in the fuel injection device of the present invention (claims 2 and 3),
Of the three fuel injection ports arranged linearly or the three fuel injection ports arranged so as to be located at each vertex of a triangle, fuel from two fuel injection ports is injected into one intake port. Then, fuel from one fuel injection port is injected into the other intake port.
さらに、本発明の燃料噴射装置付き成層燃焼内燃機関
（請求項４）では、成層燃焼内燃機関に設けられた本燃
料噴射装置の複数の燃料噴射口から、２つの吸気ポート
に対して燃料が噴射されるが、この場合、点火栓に近い
一方の吸気ポートへの燃料噴射量が他の吸気ポートへの
噴射燃料量より多くなるように、燃料が噴射される。ま
た、内燃機関の全開運転時には、上記一方の吸気ポート
へは、燃料過多となる所定燃料量未満の燃料が噴射され
る。Further, in the stratified combustion internal combustion engine with the fuel injection device of the present invention (claim 4), fuel is injected into two intake ports from a plurality of fuel injection ports of the fuel injection device provided in the stratified combustion internal combustion engine. However, in this case, fuel is injected such that the amount of fuel injected into one intake port near the ignition plug is greater than the amount of fuel injected into the other intake port. In addition, when the internal combustion engine is fully opened, fuel having a fuel excess and less than a predetermined fuel amount is injected into the one intake port.
以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、第１図〜第９図は本発明の第１実施例としての燃料
噴射装置を示すもので、第１図は本装置を有する成層燃
焼内燃機関における燃焼室の透視斜視図、第２図は本装
置を有する成層燃焼内燃機関の全体構成を示す模式的平
面図、第３図は本装置を有する成層燃焼内燃機関の部分
的な模式的平面図、第４図は燃料噴射制御のためのブロ
ック図、第５図（ａ）は本装置としての燃料噴射弁の平
面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）のVb矢視図、第６図
は第５図（ｂ）のIX−IX矢視断面図、第７図は上記燃料
噴射弁の噴口径算出要領を説明するための模式図、第８
図は点火栓側吸気ポートの当量比（空燃比）とスモーク
排出量との関係を説明するためのグラフ、第９図は異径
の吸気ポートを有するエンジンに本装置を設けた場合の
模式図であり、第10図〜第17図は本発明の第２実施例と
しての燃料噴射装置を示すもので、第10図は本装置を有
する成層燃焼内燃機関における燃焼室の透視斜視図、第
11図は本装置を有する成層燃焼内燃機関の全体構成を示
す模式的平面図、第12図は本装置を有する成層燃焼内燃
機関の部分的な模式的平面図、第13図は本装置としての
燃料噴射弁の平面図、第14図は第13図のXV矢視図、第15
図は上記燃料噴射片の燃料噴射口配置の変形例を第14図
に対応させて示す図であり、第16図は点火栓配置が隣接
する気筒で異なる成層燃焼内燃機関に本装置を配置した
例を示す模式的平面図であり、第17図は異径の吸気ポー
トを有するエンジンに本装置を設けた場合の模式図であ
り、第18図〜第26図は本発明の第３実施例としての燃料
噴射装置を示すもので、第18図は本装置を有する成層燃
焼内燃機関における燃焼室の透視斜視図、第19図は本装
置を有する成層燃焼内燃機関の全体構成を示す模式的平
面図、第20図は本装置としての燃料噴射弁の平面図、第
21図は第20図のXXII矢視図、第22図は上記燃料噴射弁の
燃料噴射口配置の変形例を第21図に対応させて示す図で
あり、第23図は第18図のXXIV矢視方向から満た燃料噴射
の様子を説明するための模式図、第24図は点火栓配置が
隣接する気筒で異なる成層燃焼内燃機関に本装置を配置
した例を示す模式的平面図、第25図（ａ）および第25図
（ｂ）はそれぞれ第24図のXXVI a矢視方向およびXXVI b
矢視方向から見た燃料噴射の様子を説明するための模式
図であり、第26図は異径の吸気ポートを有するエンジン
に本装置を設けた場合の模式図であり、第１図〜第26図
中、第27図，第28図と同じ符号はほぼ同様の部分を示し
ている。1 to 9 show a fuel injection device as a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows a stratified combustion internal combustion engine having the device. , FIG. 2 is a schematic plan view showing an overall configuration of a stratified combustion internal combustion engine having the present device, and FIG. 3 is a partial schematic plan view of a stratified combustion internal combustion engine having the present device. FIG. 4 is a block diagram for controlling fuel injection, FIG. 5 (a) is a plan view of a fuel injection valve as the present apparatus, and FIG. 5 (b) is a view taken along the arrow Vb in FIG. 5 (a). 6, FIG. 6 is a sectional view taken along the line IX-IX of FIG. 5 (b), FIG. 7 is a schematic diagram for explaining the procedure for calculating the nozzle diameter of the fuel injection valve, and FIG.
FIG. 9 is a graph for explaining the relationship between the equivalence ratio (air-fuel ratio) of the spark plug side intake port and the amount of smoke emission, and FIG. 9 is a schematic diagram of a case where the present device is provided in an engine having intake ports of different diameters. 10 to 17 show a fuel injection device as a second embodiment of the present invention, and FIG. 10 is a perspective view of a combustion chamber in a stratified combustion internal combustion engine having the device, and FIG.
FIG. 11 is a schematic plan view showing the overall configuration of a stratified combustion internal combustion engine having the present apparatus, FIG. 12 is a partial schematic plan view of a stratified combustion internal combustion engine having the present apparatus, and FIG. FIG. 14 is a plan view of the fuel injection valve, FIG.
FIG. 14 is a view showing a modified example of the fuel injection port arrangement of the fuel injection piece corresponding to FIG. 14, and FIG. 16 shows the present apparatus arranged in a stratified combustion internal combustion engine in which the ignition plug arrangement is different in adjacent cylinders. FIG. 17 is a schematic plan view showing an example, FIG. 17 is a schematic view when the present device is provided in an engine having intake ports of different diameters, and FIGS. 18 to 26 are third embodiments of the present invention. FIG. 18 is a perspective view of a combustion chamber in a stratified combustion internal combustion engine having the present device, and FIG. 19 is a schematic plan view showing the entire configuration of a stratified combustion internal combustion engine having the present device. FIG. 20 is a plan view of a fuel injection valve as the present device, and FIG.
FIG. 21 is a view taken along the arrow XXII of FIG. 20, FIG. 22 is a view showing a modification of the fuel injection port arrangement of the fuel injection valve corresponding to FIG. 21, and FIG. 23 is a view XXIV of FIG. FIG. 24 is a schematic plan view for explaining the state of full fuel injection from the direction of the arrow, and FIG. 24 is a schematic plan view showing an example in which the present apparatus is arranged in a stratified combustion internal combustion engine having different spark plug arrangements in adjacent cylinders, and FIG. FIG. 24 (a) and FIG. 25 (b) show the XXVIa arrow direction and XXVIb of FIG. 24, respectively.
FIG. 26 is a schematic diagram for explaining the state of fuel injection viewed from the direction of the arrow, and FIG. 26 is a schematic diagram in a case where the present device is provided in an engine having intake ports of different diameters, and FIGS. 26, the same reference numerals as those in FIGS. 27 and 28 denote substantially the same parts.
まず、第１実施例について説明する。この第１実施例
にかかる成層燃焼内燃機関（エンジン）は、第１〜３図
に示すように、４気筒ガソリンエンジン１であって、各
気筒２には、基端が合流した等径の吸気ポート3,4（即
ち、これらの吸気ポート3,4は従来例における吸気ポー
ト3,4のようにそれぞれ独立したポートではない）が設
けられている。なお、各吸気ポートに設けられる吸気弁
はその図示を省略されている。これにより吸気２弁エン
ジンが構成されている。First, a first embodiment will be described. The stratified combustion internal combustion engine (engine) according to the first embodiment is a four-cylinder gasoline engine 1 as shown in FIGS. Ports 3 and 4 (that is, these intake ports 3 and 4 are not independent ports like the intake ports 3 and 4 in the conventional example) are provided. In addition, the illustration of the intake valve provided in each intake port is omitted. Thus, an intake two-valve engine is configured.
そして、各吸気ポート3,4は吸気マニホールド５の分
岐管5aに接続されるとともに、吸気マニホールド５はサ
ージタンク5cよりスロットルバルブ６を介して図示しな
い吸気管に接続されている。Each of the intake ports 3, 4 is connected to a branch pipe 5a of the intake manifold 5, and the intake manifold 5 is connected from a surge tank 5c to an intake pipe (not shown) via a throttle valve 6.
さらに、吸気ポート３および４はその平面投影軸線X,
Yがいずれもエンジンの中心線CLに沿う気筒の径に対し
て略直交するよう配設されており、吸気は燃焼室７に向
けピストン８の往復動方向に対して斜め下方に吹き込ま
れるようになっている。Further, the intake ports 3 and 4 have their planar projection axes X,
Y is arranged so as to be substantially perpendicular to the diameter of the cylinder along the center line CL of the engine, so that the intake air is blown obliquely downward toward the combustion chamber 7 with respect to the reciprocating direction of the piston 8. Has become.
また、上記２つの吸気ポート3,4へ共に運転状態に応
じた吸入空気量に応じ２条の燃料を供給しうる第５図
（ａ），（ｂ）及び第６図に示すようなマルチスプレー
式の燃料噴射弁あるいはインジェクタ（燃料供給手段）
94が設けられるとともに、これら２つの吸気ポート3,4
の中間位置から一方の吸気ポート３側に偏倚した燃焼室
７に臨む位置に、点火栓10が配設されている。Further, a multi-spray as shown in FIGS. 5 (a), (b) and 6 which can supply two fuels to the two intake ports 3 and 4 according to the intake air amount according to the operation state. Type fuel injection valve or injector (fuel supply means)
94, and these two intake ports 3, 4
The ignition plug 10 is disposed at a position facing the combustion chamber 7 that is biased toward one of the intake ports 3 from the intermediate position of the ignition plug 10.
ここで、上記の燃料噴射弁94は、第５図（ａ）に示す
ような外形をしており、その先端部が吸気ポート3,4の
分岐部Ｐ付近へ向くように配設されており（第１〜３図
参照）、更には第５図（ｂ）に示すように、３つの燃料
噴射口941,942,943（これらの燃料噴射口941,942,943は
円形をしている）をそなえていて、３つの燃料噴射口94
1〜943のうち２つの燃料噴射口941,942からの燃料が点
火栓10に近い一方の吸気ポート３（以下、「点火栓側吸
気ポート３」ということがある）へ噴射されるととも
に、上記３つの噴量噴出口941〜943のうち１つの燃料噴
射口943からの燃料が他方の吸気ポート４（以下、「非
点火栓側吸気ポート４」ということがある）へ噴射され
るようになっている。Here, the fuel injection valve 94 has an outer shape as shown in FIG. 5 (a), and is disposed such that the tip thereof is directed to the vicinity of the branch portion P of the intake ports 3 and 4. (See FIGS. 1 to 3), and as shown in FIG. 5B, three fuel injection ports 941, 942, 943 (these fuel injection ports 941, 942, 943 are circular) and three fuel injection ports 941, 942, 943 are provided. Jet 94
Fuel from two fuel injection ports 941 and 942 out of 1 to 943 is injected into one intake port 3 (hereinafter, sometimes referred to as “spark plug side intake port 3”) close to the spark plug 10, and The fuel from one of the fuel injection ports 941 to 943 is injected into the other intake port 4 (hereinafter, sometimes referred to as “non-spark plug side intake port 4”). .
これにより、これの燃料噴射口941〜943を通じて２つ
の吸気ポート3,4に対して噴射される燃料量が異なるよ
うに設定されていることになる。即ち、点火栓側吸気ポ
ート３への噴射燃料量が他の吸気ポート４への噴射燃料
量より多くなるのである。すなわち、点火栓側吸気ポー
ト３がリッチ側ポートとして構成され、非点火栓側吸気
ポート４がリーン側ポートとして構成されていることに
なる。As a result, the amount of fuel injected to the two intake ports 3 and 4 through the fuel injection ports 941 to 943 is set to be different. That is, the amount of fuel injected into the ignition plug side intake port 3 becomes larger than the amount of fuel injected into the other intake ports 4. That is, the ignition plug side intake port 3 is configured as a rich side port, and the non-ignition plug side intake port 4 is configured as a lean side port.
また、これら３つの燃料噴射口941〜943のうち２つの
燃料噴射口941,942からの噴射された燃料が噴射後合流
して点火栓側吸気ポート３へ噴射されるように、上記の
２つの燃料噴射口941,942が形成されている。Also, the two fuel injection ports 941 to 943 are combined so that the fuel injected from the two fuel injection ports 941 and 942 out of the three fuel injection ports 941 to 943 is merged and injected into the ignition plug side intake port 3 after the injection. Ports 941 and 942 are formed.
このような構成により、まずエンジン１の吸気行程時
にピストン８の下降に伴ない、点火栓側吸気ポート３か
ら混合気（この点火栓側吸気ポート３から吸引される混
合気を以下必要に応じ「リッチ混合気」という）が吸引
されるとともに、非点火栓側吸気ポート４から混合気
（この非点火栓側吸気ポート４から吸引される混合気を
以下必要に応じ「リーン混合気」という）が吸引され、
それぞれ燃焼室７に導かれる。このとき、点火栓側吸気
ポート３には、燃料噴射弁94の燃料噴射口941,942から
の燃料と空気との混合気が燃焼室７に吸引される一方、
非点火栓側吸気ポート４からは、燃料噴射弁94の燃料噴
射口943からの燃料と空気とのリーン混合気が吸引され
る。With such a configuration, first, during the intake stroke of the engine 1, as the piston 8 descends, the air-fuel mixture from the spark plug-side intake port 3 (the air-fuel mixture sucked from the ignition plug-side intake port 3 is hereinafter referred to as “ A rich air-fuel mixture) is sucked, and an air-fuel mixture from the non-spark plug side intake port 4 (the air-fuel mixture sucked from the non-spark plug side intake port 4 is hereinafter referred to as a "lean air-fuel mixture" as necessary). Sucked,
Each is led to the combustion chamber 7. At this time, a mixture of fuel and air from the fuel injection ports 941 and 942 of the fuel injection valve 94 is sucked into the combustion chamber 7 through the ignition plug side intake port 3.
From the non-spark plug side intake port 4, a lean mixture of fuel and air from the fuel injection port 943 of the fuel injection valve 94 is sucked.
そして、各吸気ポート3,4はその各平面投影軸線X,Yが
気筒の径に対して略直交し、且つ、左右対象位置にある
ので、燃焼室７に吸気される各混合気の大部分は、ピス
トン８の往復動方向に沿って層状に分離して流れる、い
わゆるバレルスワールC,D（第１図参照）となって旋回
する。ここで、Ｃはリッチ混合気のバレルスワール、Ｄ
はリーン混合気のバレルスワールである。Since each of the intake ports 3, 4 has its plane projection axis X, Y substantially perpendicular to the diameter of the cylinder, and is located at the right and left symmetric positions, most of the respective air-fuel mixture sucked into the combustion chamber 7 Are turned into so-called barrel swirls C and D (see FIG. 1), which flow in a layered manner along the reciprocating direction of the piston 8. Here, C is a barrel swirl of rich mixture, D
Is a barrel swirl with a lean mixture.
こうして、燃焼室７に吸入された吸気は、続く圧縮行
程で圧縮された後、吸気ポート３の開口端近傍に取り付
けた点火栓10によって点火され、しかも、燃焼室７内で
は、リッチ混合気とリーン混合気との層が分離したまま
旋回し、混合気が安定に燃焼する。In this way, the intake air sucked into the combustion chamber 7 is compressed in the subsequent compression stroke, and then ignited by the spark plug 10 mounted near the open end of the intake port 3. The air-fuel mixture turns while the layer with the lean mixture is separated, and the mixture is burned stably.
つまり、吸気ポート３からは燃焼室１に供給される混
合気を空燃比リッチに設定すると、吸気ポート４から供
給されるリーン混合気と合わせて全体としてはリーンの
空燃比を有する希薄混合気であっても安定に燃焼が行な
われるのである。That is, when the air-fuel ratio supplied from the intake port 3 to the combustion chamber 1 is set to be rich in air-fuel ratio, the air-fuel ratio is a lean air-fuel ratio as a whole together with the lean air-fuel mixture supplied from the intake port 4. Even if it does, combustion is performed stably.
そして、このような希薄燃焼は、抗ノック性に優れ、
且つ、燃費やCOの排出量改善に寄与する。And such lean burn is excellent in anti-knock property,
It also contributes to improved fuel efficiency and CO emissions.
ところで、本発明者は、着火する側（即ち点火栓側吸
気ポート３側）の混合気の当量比φが濃過ぎると、スモ
ーク発生原因の一つになることを実験等を行なうことに
より知った。即ち、実験により、点火栓側吸気ポート３
での当量比φ（あるいは空燃比）とスモーク排出量との
関係が第８図のようになることがわかったが、この第８
図から、当量比φが2.1を超えるころからスモーク発生
量が多くなりはじめることがわかり、更には当量比φが
2.9を超えると、発生するスモーク量は肉眼で見えるほ
どになるということがわかったのである。By the way, the present inventor has learned through experiments and the like that if the equivalence ratio φ of the air-fuel mixture on the ignition side (that is, the ignition plug side intake port 3 side) is too rich, it will be one of the causes of smoke generation. . That is, by the experiment, the ignition plug side intake port 3
It was found that the relationship between the equivalent ratio φ (or the air-fuel ratio) and the amount of smoke emission was as shown in FIG.
From the figure, it can be seen that the amount of generated smoke starts to increase from the time the equivalent ratio φ exceeds 2.1, and furthermore, the equivalent ratio φ
Above 2.9, the amount of smoke produced was found to be so visible to the naked eye.
なお、当量比φとは、理論空燃比において必要な燃料
量の何倍であるかを示すもので、吸気過剰率λの逆数情
報をもつ。従って、理論空燃比の場合の当量比φは１
で、空燃比がリッチなほど、大きな値となり、空燃比が
リーンなほど、小さな値となる。The equivalent ratio φ indicates how many times the required fuel amount is at the stoichiometric air-fuel ratio, and has the reciprocal information of the excess intake ratio λ. Therefore, the equivalent ratio φ in the case of the stoichiometric air-fuel ratio is 1
Therefore, the value becomes larger as the air-fuel ratio becomes richer, and becomes smaller as the air-fuel ratio becomes leaner.
また、上記第８図における噴射ポート（点火栓側吸気
ポート）の空燃比および当量比は、それぞれ（弁傘径）
２×（弁リフト）×（弁開期間）から吸入ポートの吸入
空気量を求めて算出されたものである。The air-fuel ratio and the equivalent ratio of the injection port (spark plug side intake port) in FIG.
This is calculated by calculating the intake air amount of the intake port from 2 × (valve lift) × (valve open period).
そこで、このような発明者の知見に基づき、本実施例
では、ほぼ全運転領域（ただし、暖機運転等の特殊条件
時は除いてもよい）で、点火栓側の吸気ポート３へ供給
されるローカルな（局部的）な当量比φがスモーク排出
量に基づいて設定される限界値（この例では2.9;好まし
くは2:1）以下となるように、燃料噴射弁94の各燃料噴
射口941〜943からそれぞれの吸気ポート3,4へ供給され
る燃料量の比率が所定の一定値（F1:F2）となるように
設定されている。Therefore, based on the knowledge of the inventor, in the present embodiment, the fuel is supplied to the intake port 3 on the ignition plug side in almost the entire operation range (however, it may be excluded during special conditions such as warm-up operation). Each of the fuel injection ports of the fuel injection valve 94 is set so that the local (local) equivalence ratio φ is equal to or less than a limit value (2.9 in this example; preferably 2: 1) set based on the smoke emission amount. The ratio of the amount of fuel supplied from 941 to 943 to each of the intake ports 3 and 4 is set to be a predetermined constant value (F 1 : F 2 ).
ここで、点火栓側吸気ポート３を通じて供給されるロ
ーカルな当量比φが上記限界値以下となるような燃料量
の比率F1:F2の設定の仕方について説明する。Here, a method of setting the fuel amount ratio F 1 : F 2 such that the local equivalent ratio φ supplied through the ignition plug side intake port 3 is equal to or less than the above limit value will be described.
まず、第８図のスモーク排出量はエンジン機種によっ
て異なるので、実機試験により第８図のデータを取得
し、これから得られたデータより噴射ポート（点火栓側
吸入ポート３）の許容最大当量比φmaxを決定してか
ら、以下の式を用いて上記の比率を求める。なお、許容
最大当量比φmaxは、エンジン１の全開運転時に、点火
栓側の吸気ポート３へ供給される燃料噴射量が燃料過多
となる所定燃料量よりも小さい値に設定された当量比で
ある。First, since the amount of smoke emission shown in FIG. 8 differs depending on the engine model, the data shown in FIG. 8 is obtained by an actual machine test, and the allowable maximum equivalent ratio φmax of the injection port (spark port 3) is obtained from the obtained data. Is determined, and the above ratio is obtained using the following equation. Note that the allowable maximum equivalent ratio φmax is an equivalent ratio set to a value smaller than a predetermined fuel amount at which the fuel injection amount supplied to the ignition plug side intake port 3 becomes excessive when the engine 1 is fully opened. .
今、気筒当たりのトータルな最高当量比φTmax（定
数），実機試験により得られたデータから求めた噴射ポ
ート（点火栓側吸入ポート３）の許容最大当量比φmax
（定数），各吸気ポート3,4を流れる空気量A1,A2［A1は
添加栓側の吸気ポート（リッチポート）３のもので、A2
は非点火栓側の吸気ポート（リーンポート）４のもので
ある］、各吸気ポート3,4に噴射する燃料量F1,F2［F2は
点火栓側の吸気ポート（リッチポート）３のもので、F2
は非点火栓側の吸気ポート（リーンポート）４のもので
ある］，リーン側の吸気ポート４の当量比φL,許容最大
当量比φmaxおよび各吸気ポート3,4を流れる空気量A1,A
2から求められるトータル燃料量FTとして、次式を計算
する。Now, the allowable maximum equivalent ratio φmax the total maximum equivalence ratio phi T max per cylinder (constant), injection ports determined from data obtained by the actual test (spark plug side intake port 3)
(Constant), air amount A 1 , A 2 flowing through each intake port 3, 4 [A 1 is the intake port (rich port) 3 on the addition tap side, and A 2
Is the intake port (lean port) 4 on the non-spark plug side], the fuel amounts F 1 and F 2 injected into the respective intake ports 3 and 4 [F 2 is the intake port (rich port) 3 on the spark plug side] In F 2
Represents the non-spark plug side intake port (lean port) 4], the equivalent ratio φ L of the lean side intake port 4, the allowable maximum equivalent ratio φmax, and the air amount A 1 flowing through each intake port 3, 4. A
As a total fuel amount F T obtained from 2, it calculates the following equation.
F2＝FT−F1 ・・（１） A1＝F1（14.7/φmax） ・・（２） A2＝F2（14.7/φＬ） ・・（３） （１）式と（３）式より、 A2＝（FT−F1）（14.7/φＬ） ・・（４） （２）式と（４）式より、 F1（14.7/φmax）＝（A1/A2）（FT−F1）（14.7/φＬ） ・・（５） また、 （14.7/φTmax）＝（A1＋A2）／（F1＋F2） ＝｛F1（14.7/φmax）＋（FT−F1）（14.7/
φＬ）｝ ／｛F1＋FT−F1）｝ ・・（６） （６）式と（５）式に代入して、 （14.7/φTmax）＝｛F1（14.7/φmax） ＋（A2/A1）F1（14.7/φmax）｝/FT・・（７） （７）式から F1＝（φmax/φTmax）〔FT/｛１＋（A2/A1）｝〕 ・・（８） （８）式と（１）式とから F2＝FT（１−α） ・・（９） ここで、α＝（φmax/φTmax）〔1/｛１＋（A2/
A1）｝〕である。F 2 = F T- F 1 (1) A 1 = F 1 (14.7 / φmax) · · (2) A 2 = F 2 (14.7 / φ L ) · · (3) Formula (1) and ( From equation (3), A 2 = (F T −F 1 ) (14.7 / φ L ) (4) From equations (2) and (4), F 1 (14.7 / φmax) = (A 1 / A 2) (F T -F 1) (14.7 / φ L) ·· (5) Further, (14.7 / φ T max) = (A 1 + A 2) / (F 1 + F 2) = {F 1 (14.7 / φmax) + (F T −F 1 ) (14.7 /
φ L )｝ / ｛F 1 + F T -F 1 )｝ ・ ・ (6) Substituting in the equations (6) and (5), (14.7 / φ T max) = ｛F 1 (14.7 / φmax) + (A 2 / A 1) F 1 (14.7 / φmax)} / F T ·· (7) (7) formulas F 1 = (φmax / φ T max) [F T / {1+ (A 2 / A 1)}] ... (8) (8) and (1) from the F 2 = F T (1- α) ·· (9) where, α = (φmax / φ T max) [1 / ｛1+ (A 2 /
A 1 )｝].
以上（８）式，（９）式から、 F1＝F2:α:1−α ＝（φmax/φTmax）〔1/｛１＋（A2/A1）｝〕 :1−（φmax/φTmax）〔1/｛１＋（A2/A1）｝〕 ・・（10） 以上の如く、出力性能上必要な最高トータル当量比φ
Tmaxと、点火栓側吸気ポート３の許容最高当量比φmax
と、各吸気ポート3,4を流れる吸入空気量の比（A2/A1）
とで、各吸気ポート3,4への燃料噴射量比F1:F2（一定）
が求められるのである。Or (8), from (9), F 1 = F 2: α : 1-α = (φmax / φ T max) [1 / {1+ (A 2 / A 1)} ]: 1-([phi] max / φ T max) [1 / {1 + (A 2 / A 1 )}] ・ ・ (10) As described above, the maximum total equivalent ratio φ required for output performance
T max and the allowable maximum equivalent ratio φmax of the spark plug side intake port 3
And the ratio of the amount of intake air flowing through each intake port 3 and 4 (A 2 / A 1 )
The ratio of fuel injection amount to each intake port 3, 4 F 1 : F 2 (constant)
Is required.
そして、上式からもわかるように、燃料噴射弁94の燃
料噴射量比（F1:F2）は、出力性能上必要な最高トータ
ル当量比φTmaxと、一方の吸気ポート３の許容最高当量
比φmaxと、各吸気ポート3,4を流れる吸入空気量の比
（A2/A1）とから決まる。なお、第７図からもわかるよ
うに、φTmaxはφmaxとφＬとの和である。As can be seen from the above equation, the fuel injection amount ratio (F 1 : F 2 ) of the fuel injection valve 94 is the maximum total equivalent ratio φ T max required for the output performance and the allowable maximum of one intake port 3. It is determined from the equivalent ratio φmax and the ratio (A 2 / A 1 ) of the amount of intake air flowing through each intake port 3, 4. As can be seen from FIG. 7, φ T max is the sum of φ max and φ L.
そして、この場合、２つの燃料噴射口941,942からの
合計の燃料量と、残り１つの燃料噴射口943からの燃料
量との比が、上記のF1:F2に設定されている。In this case, the ratio of the total amount of fuel from the two fuel injection ports 941 and 942 to the amount of fuel from the remaining one fuel injection port 943 is set to F 1 : F 2 .
このように燃料噴射弁94の燃料噴射量の比をF1:F
2（一定）に設定することにより、吸気ポート３を通じ
て供給されるローカルな当量比φを常にスモーク排出量
に基づいて設定される上記の限界値以下に設定すること
ができる。Thus, the ratio of the fuel injection amount of the fuel injection valve 94 is set to F 1 : F
By setting to 2 (constant), the local equivalent ratio φ supplied through the intake port 3 can be set to be equal to or less than the above-mentioned limit value which is always set based on the amount of smoke emission.
したがって、この第１実施例に示すような燃料噴射弁
94を使用することによって、従来と同様に各気筒につき
１本の燃料噴射弁を使用しながら、しかも複雑な可動機
構を使わずに、全運転域において、バレルストラティフ
ァイによるリーンバーンを成立させて燃費やCO排出量の
低減を図ることができるとともに、リーン燃焼を用いな
い運転条件時（急加速運転等）に発生するおそれのある
スモーク発生をも十分に抑制できるのである。Therefore, the fuel injection valve as shown in the first embodiment
By using the 94, it is possible to establish a lean burn by barrel stratification throughout the entire operating range while using one fuel injection valve for each cylinder as before and without using a complicated moving mechanism. As a result, fuel consumption and CO emissions can be reduced, and the generation of smoke, which may occur under operating conditions not using lean combustion (sudden acceleration operation, etc.), can be sufficiently suppressed.
特に、エンジン１の全開運転時においては、点火栓側
吸気ポート３へ供給される燃料噴射量が燃料過多となる
のを防止でき、エンジン１の全開運転時のスモークの排
出を確実に防止することができるようになる。In particular, when the engine 1 is fully opened, it is possible to prevent the fuel injection amount supplied to the ignition plug side intake port 3 from becoming excessive in fuel, and to reliably prevent the emission of smoke when the engine 1 is fully opened. Will be able to
また、３つの燃料噴射口941〜943を有するマルチスプ
レー式燃料噴射弁94を用いて、各気筒につき１本の燃料
噴射弁による常時両ポート噴射を行なうことにより、従
来のバレルスワール利用式のリーンバーンエンジン用の
独立吸気系（第27図，第28図参照）を不要にすることが
できる。なお、独立吸気系を不要にできるのは次の理由
による。すなわち、従来はリーン燃焼域で完全成層を狙
っていたので、吸気の吹き返し等による燃料の非点火側
ポート４への回り込みを回避するため、各吸気ポートを
独立吸気系としていたが、その後の研究で、完全成層に
までしなくても、成層燃焼による十分な効果が得られる
ことがわかったからである。Further, by using a multi-spray type fuel injection valve 94 having three fuel injection ports 941 to 943, a single fuel injection valve is always used for each cylinder to always perform both-port injection, thereby achieving a conventional barrel swirl type lean-type fuel injection system. The independent intake system for the burn engine (see FIGS. 27 and 28) can be eliminated. The need for the independent intake system can be eliminated for the following reasons. That is, in the past, since the stratification was completely aimed at in the lean combustion region, each intake port was made to be an independent intake system in order to avoid the fuel from sneaking into the non-ignition side port 4 due to the return of the intake air. This is because it has been found that a sufficient effect by stratified combustion can be obtained even without complete stratification.
さらには、燃料噴射後合流させるので、噴霧の微粒化
を図ることができ、燃焼性能が向上する利点もある。Furthermore, since the fuel is merged after the fuel injection, atomization of the spray can be achieved and there is an advantage that the combustion performance is improved.
なお、この燃料噴射弁94は、第４図に示すごとく、エ
ンジン回転数センサ21,エンジン負荷センサ22,エンジン
温度センサ23,加速センサ24からの検出信号を受けてこ
の燃料噴射弁94からの燃料噴射量を制御するECU25［こ
のECU25は、エンジンの運転状態に応じた吸入空気量に
応じ燃料が供給されるように、所要の空燃比となるよう
に、燃料噴射弁94を制御する手段（いわゆる空燃比制御
手段）を有している］によって制御されており、これに
よりエンジンの運転状態に応じた燃料を供給する電子燃
料制御が施されるようになっているが、かかる電子制御
の要領は従来同様であるので、その詳細な説明は省略す
る。As shown in FIG. 4, the fuel injection valve 94 receives detection signals from the engine speed sensor 21, the engine load sensor 22, the engine temperature sensor 23, and the acceleration sensor 24, and receives fuel from the fuel injection valve 94. ECU 25 for controlling the injection amount [This ECU 25 controls the fuel injection valve 94 so as to obtain a required air-fuel ratio so that fuel is supplied according to the intake air amount according to the operating state of the engine (so-called ECU 25). Air-fuel ratio control means), whereby electronic fuel control for supplying fuel according to the operating state of the engine is performed. Since it is the same as the conventional case, the detailed description is omitted.
ここで、エンジン回転数センサ21はエンジン回転数を
検出するもので、エンジン負荷センサ22は、エンジン負
荷を検出するもので、このエンジン負荷センサ22として
は、例えばエアフローセンサやスロットルセンサが使用
される。Here, the engine speed sensor 21 detects the engine speed, and the engine load sensor 22 detects the engine load. As the engine load sensor 22, for example, an air flow sensor or a throttle sensor is used. .
また、エンジン温度センサ23は冷却水温等のエンジン
温度を検出するもので、加速センサ24は、加速状態を検
出するもので、例えばスロットル開度変化を検出するも
のが使用される。The engine temperature sensor 23 detects an engine temperature such as a cooling water temperature, and the acceleration sensor 24 detects an acceleration state, for example, a sensor that detects a change in throttle opening.
なお、上記のような成層燃焼内燃機関ではない吸気多
弁内燃機関において、スワールを形成するために、第９
図に示すように、意図的に異径の吸気ポート３′,4′と
吸気弁（吸気弁は図示せず）とを持たせたものに、本実
施例の燃料噴射弁94を用いて、各吸気ポート３′,4′を
流れる吸気流量比に分配して、各吸気ポート３′,4′へ
燃料を噴射するようにしてもよい。この場合は、吸気ポ
ート４′より吸気ポート３′の方が大径であるので、燃
料噴射弁94における燃料噴射口941,942からの燃料が大
径の吸気ポート４′へ供給され、燃料噴射口943からの
燃料が小径の吸気ポート３′へ供給されるのである。そ
して、このようにすれば、均等な混合気を燃焼室に導入
することができる。In the intake multi-valve internal combustion engine which is not the stratified combustion internal combustion engine as described above, the ninth engine is used to form swirl.
As shown in the figure, a fuel injection valve 94 of the present embodiment is used by intentionally having intake ports 3 'and 4' having different diameters and intake valves (the intake valves are not shown). The fuel may be injected into each of the intake ports 3 ', 4' by distributing it to the ratio of the intake flow rate flowing through each of the intake ports 3 ', 4'. In this case, since the diameter of the intake port 3 'is larger than that of the intake port 4', the fuel from the fuel injection ports 941 and 942 of the fuel injection valve 94 is supplied to the large-diameter intake port 4 'and the fuel injection port 943 is formed. Is supplied to the small-diameter intake port 3 '. In this way, an even air-fuel mixture can be introduced into the combustion chamber.
次に第２実施例を説明する。この第２実施例にかかる
燃料噴射弁を有する成層燃焼内燃機関（エンジン）も、
第11図に示すように、４気筒ガソリンエンジン１であっ
て、各気筒２には、第１実施例と同様、基端が合流し吸
気マニホールド５の分岐管5aに接続された等径の吸気ポ
ート3,4（吸気弁の図示を省略）が設けられており、更
にこれら２つの吸気ポート3,4が、これらの吸気ポート
3,4の平面投影軸線を気筒２の径に対していずれも略直
交させるように配設されている。Next, a second embodiment will be described. A stratified combustion internal combustion engine (engine) having the fuel injection valve according to the second embodiment is also provided.
As shown in FIG. 11, in the four-cylinder gasoline engine 1, each cylinder 2 has an equal-diameter intake air whose base end merges and is connected to the branch pipe 5a of the intake manifold 5 as in the first embodiment. Ports 3 and 4 (illustration of intake valves are omitted) are provided, and these two intake ports 3 and 4 are further connected to these intake ports.
The plane projection axes 3 and 4 are arranged to be substantially perpendicular to the diameter of the cylinder 2.
これにより、機関吸気行程時に各吸気ポート3,4から
燃焼室７に吸引される吸気により、ピストン８の往復動
方向に流れるタンブル流を生じさせることができる。Thus, a tumble flow that flows in the reciprocating direction of the piston 8 can be generated by the intake air that is sucked into the combustion chamber 7 from each of the intake ports 3 and 4 during the engine intake stroke.
また、これらの２つの吸気ポート3,4へ共に運転状態
に応じた吸入空気量に応じ合計３条の燃料を供給しうる
第13図，第14図に示すようなマルチスプレー式の燃料噴
射弁（燃料噴射装置）95が設けられるとともに、これら
２つの吸気ポート3,4の中間位置から一方の吸気ポート
３側に偏倚した燃焼室７に臨む位置に、点火栓10が配設
されているが、上記の燃料噴射弁95は、第13図に示すよ
うな外形をしており、その先端部が吸気ポート3,4の分
岐部Ｐ付近へ向くように配設されていて（第10図〜第12
図参照）、更には第14図に示すように、等しい噴口面積
を有する３つの燃料噴射口951,952,953（これらの燃料
噴射口951〜953はいずれも円形をしている）が直線上に
配置されている。A multi-spray type fuel injection valve as shown in FIGS. 13 and 14 capable of supplying a total of three fuels to these two intake ports 3 and 4 in accordance with the amount of intake air according to the operation state. A (fuel injection device) 95 is provided, and an ignition plug 10 is disposed at a position facing the combustion chamber 7 biased toward one of the intake ports 3 from an intermediate position between the two intake ports 3 and 4. The fuel injection valve 95 has an outer shape as shown in FIG. 13, and is disposed such that the tip thereof is directed to the vicinity of the branch portion P of the intake ports 3 and 4 (FIGS. 10 to 10). Twelfth
As shown in FIG. 14, furthermore, as shown in FIG. 14, three fuel injection ports 951, 952, 953 having the same injection port area (all of these fuel injection ports 951 to 953 are circular) are arranged on a straight line. I have.
そして、これらの３つの燃料噴射口951〜953のうち２
つの燃料噴射口951,952からの燃料が点火栓側吸気ポー
ト３へ噴射されるとともに、残り１つの燃料噴射口953
からの燃料が他方の吸気ポート４へ噴射されるように、
燃料噴射弁95が吸気ポート3,4の分岐点Ｐへ向かう方向
に対しθだけ振った角度位置で取り付けられている（第
10図〜第12図参照）。And two of these three fuel injection ports 951 to 953
The fuel from the two fuel injection ports 951 and 952 is injected into the ignition plug side intake port 3 and the remaining one fuel injection port 953
Is injected into the other intake port 4,
The fuel injection valve 95 is mounted at an angular position shifted by θ with respect to the direction toward the branch point P of the intake ports 3 and 4 (the
(See FIGS. 10 to 12).
これにより、燃料噴射弁95の２つの燃料噴射口951,95
2からの燃料が点火栓側吸気ポート３へ噴射されるとと
もに、残り１つの燃料噴射口953からの燃料が非点火栓
側の吸気ポート４へ噴射されるようになっている。その
結果、点火栓側吸気ポート３への噴射燃料量が非点火栓
側吸気ポート４への燃料噴射量より多くなる。As a result, the two fuel injection ports 951 and 95 of the fuel injection valve 95 are
The fuel from the fuel injection port 2 is injected into the spark plug side intake port 3, and the fuel from the remaining one fuel injection port 953 is injected into the non-spark plug side intake port 4. As a result, the amount of fuel injected into the spark plug side intake port 3 becomes larger than the amount of fuel injected into the non-spark plug side intake port 4.
そして、この場合、通常は、出力性能上必要な最高ト
ータル当量比φTmax,点火栓側吸気ポート３の許容最高
当量比φmax,各吸気ポート3,4を流れる吸入空気量の比
（A2/A1）が所要の関係になっているので、吸気ポート
３を通じて供給されるローカルな当量比φがスモーク排
出量に基づいて設定される上記の限界位置以下となるよ
うに、燃料噴射弁95から２つの吸気ポート3,4へ燃料を
供給することができる。In this case, usually, the maximum total equivalent ratio φ T max required for the output performance, the allowable maximum equivalent ratio φ max of the spark plug side intake port 3, the ratio of the intake air amount flowing through each intake port 3, 4 (A 2 / A 1 ) is in a required relationship, so that the fuel injection valve 95 is controlled so that the local equivalent ratio φ supplied through the intake port 3 becomes equal to or less than the above-described limit position set based on the amount of smoke emission. Can supply fuel to the two intake ports 3 and 4.
また、第15図に示すように、直線状に配置された３つ
の燃料噴射口951,952′,953のうち中間に配置された燃
料噴射口952′の噴口面積を他の燃料噴射口951,953の噴
口面積と異なるように（この例では大きくなるように）
すれば、出力性能上必要な最高トータル当量比φTmax
と、点火栓側吸気ポート３の許容最高当量比φmaxと、
各吸気ポート3,4を流れる吸入空気量の比（A2/A1）とか
ら決まる一定の比率F1:F2［この比率については前述の
（10）式参照］で、２つの吸気ポート3,4へ燃料を供給
できるように調整することができる。As shown in FIG. 15, among the three fuel injection ports 951, 952 'and 953 arranged linearly, the area of the fuel injection port 952' arranged at the middle is changed to the area of the other fuel injection ports 951 and 953. Differently (in this example to be larger)
The maximum total equivalent ratio φ T max required for output performance
And the allowable maximum equivalent ratio φmax of the spark plug side intake port 3;
A fixed ratio F 1 : F 2 determined from a ratio (A 2 / A 1 ) of the amount of intake air flowing through each of the intake ports 3 and 4, and the two intake ports are represented by the above formula (10). It can be adjusted to supply fuel to 3,4.
なお、３つの燃料噴射口951〜953のうち中間に配置さ
れた燃料噴射口952′の噴口面積を他の燃料噴射口951,9
53の噴口面積と異なるように構成するもののほか、３つ
の燃料噴射口951〜953のうち両端の部分に配設されたい
ずれかの燃料噴射口の噴口面積を他の燃料噴射口の噴口
面積と異なるように構成してもよく、３つの燃料噴射口
951〜953の噴口面積をそれぞれ異なるように構成しても
よい。Note that the area of the fuel injection port 952 ′ disposed at the middle of the three fuel injection ports 951 to 953 is changed to the other fuel injection ports 951 and 9.
In addition to the one configured to have a nozzle area of 53, the nozzle area of one of the three fuel injection ports 951 to 953 disposed at both ends is defined as the nozzle area of the other fuel injection port. Three fuel injection ports may be configured differently
The nozzle areas 951 to 953 may be configured to be different from each other.
このようにすれば、正確に上記一定の比率F1:F2で、
２つの吸気ポート3,4へ燃料を供給することができるの
で、効果的に点火栓側吸気ポート３を通じて供給される
ローカルな当量比φを常に上記限界値以下にすることが
できる。By doing so, exactly at the above constant ratio F 1 : F 2 ,
Since fuel can be supplied to the two intake ports 3 and 4, the local equivalence ratio φ supplied through the spark plug-side intake port 3 can always be kept below the limit value.
したがって、この第２実施例に示すような燃料噴射弁
95を使用することによっても、前述の第１実施例と同様
の効果ないし利点が得られる。Therefore, the fuel injection valve as shown in the second embodiment
By using 95, the same effects and advantages as in the first embodiment can be obtained.
すなわち、従来と同様の各気筒につき１本の燃料噴射
弁を使用しながら、しかも複雑な可動機構を使わずに、
全運転域において、バレルストラティファイによるリー
ンバーンを成立させて燃費やCO排出量の低減を図ること
ができるとともに、リーン燃焼を用いない運転条件時
（急加速運転等）の発生するおそれのあるスモーク排出
をも十分に抑制することができる。That is, while using one fuel injection valve for each cylinder as in the conventional case, and without using a complicated movable mechanism,
In all operating ranges, lean burn by barrel stratification can be established to reduce fuel consumption and CO emissions, and there is a possibility that operating conditions without lean combustion (such as rapid acceleration operation) may occur. Smoke emission can also be sufficiently suppressed.
また、この３条のマルチスプレー式燃料噴射弁95を用
いて、各気筒につき１本の燃料噴射弁による常時両ポー
ト噴射を行なうことにより、従来のバレルスワール利用
式リーンバーンエンジン用の独立吸気系を不要にするこ
とができる。Also, by using the multi-spray type fuel injection valve 95 of the three articles, the two port injection is always performed by one fuel injection valve for each cylinder, so that the independent intake system for the conventional barrel swirl type lean burn engine can be obtained. Can be eliminated.
なお、この燃料噴射弁95も、前述の第１実施例にかか
る燃料噴射弁94と同様に、エンジン回転数センサ21,エ
ンジン負荷センサ22,エンジン温度センサ23,加速センサ
24からの検出信号を受けてこの燃料噴射弁95からの燃料
噴射量を制御するECU25によって制御されていることは
いうまでもない（第４図参照）。Note that, similarly to the fuel injection valve 94 according to the above-described first embodiment, the fuel injection valve 95 includes an engine speed sensor 21, an engine load sensor 22, an engine temperature sensor 23, an acceleration sensor
Needless to say, the ECU 25 controls the fuel injection amount from the fuel injection valve 95 in response to the detection signal from the ECU 24 (see FIG. 4).
ところで、第13図〜第15図に示す第２実施例にかかる
燃料噴射弁95を用いれうば、第16図に示すように、隣り
合う気筒２の形状が左右対象なエンジン（成層燃焼内燃
機関）にも、燃料噴射弁95の取付角度を左右対称に変更
することで、容易に取り付けることができる。すなわ
ち、一方の燃料噴射弁95は右側へθだけ振って取り付け
るとともに、他方の燃料噴射弁95は右側へθだけ振って
取り付けるのである。By the way, if the fuel injection valve 95 according to the second embodiment shown in FIGS. 13 to 15 is used, as shown in FIG. 16, an engine in which the shapes of the adjacent cylinders 2 are symmetrical (a stratified combustion internal combustion engine) In addition, the fuel injection valve 95 can be easily mounted by changing the mounting angle of the fuel injection valve 95 symmetrically. That is, one of the fuel injection valves 95 is attached by swinging θ to the right, and the other fuel injection valve 95 is attached by swinging θ to the right.
なお、上記のような成層燃焼内燃機関ではない吸気多
弁内燃機関において、スワールを形成するために、第17
図に示すように、意図的に異径の吸気ポート３′,4′と
吸気弁（吸気弁は図示せず）とを持たせたものに、本実
施例の燃料噴射弁95を用いて、各吸気ポート３′,4′を
流れる吸気流量比に分配して、各吸気ポート３′,4′へ
燃料を噴射するようにしてもよい。この場合は、吸気ポ
ート４′より吸気ポート３′の方が大径であるので、燃
料噴射弁95における２つの燃料噴射口951,952（又は95
1,952′）からの燃料が大径の吸気ポート４′へ供給さ
れ、残り１つの燃料噴射口953からの燃料が小径の吸気
ポート３′へ供給されるように、燃料噴射弁95が吸気ポ
ート3,4の分岐点Ｐへ向かう方向に対しθだけ振った角
度位置で取り付けられる。そして、このようにすれば第
９図に示す場合と同様にして、均等な混合気を燃焼室に
導入することができる。Note that, in the intake multi-valve internal combustion engine which is not the stratified combustion internal combustion engine as described above, in order to form swirl,
As shown in the figure, a fuel injection valve 95 of the present embodiment is intentionally provided with intake ports 3 ', 4' having different diameters and intake valves (the intake valves are not shown). The fuel may be injected into each of the intake ports 3 ', 4' by distributing it to the ratio of the intake flow rate flowing through each of the intake ports 3 ', 4'. In this case, since the diameter of the intake port 3 'is larger than that of the intake port 4', the two fuel injection ports 951, 952 (or 95
1,952 ') is supplied to the large-diameter intake port 4', and the fuel injection valve 95 is supplied to the small-diameter intake port 3 'so that the fuel from the remaining one fuel injection port 953 is supplied to the small-diameter intake port 3'. , 4 at an angular position that is swung by θ with respect to the direction toward the branch point P. Then, in this manner, a uniform air-fuel mixture can be introduced into the combustion chamber in the same manner as in the case shown in FIG.
次に第３実施例を説明する。この第３実施例にかかる
燃料噴射弁を有する成層燃焼内燃機関（エンジン）も、
第19図に示すように、４気筒ガソリンエンジン１であっ
て、各気筒２には、第1,2実施例と同様、基端が合流し
吸気マニホールド５の分岐管5aに接続された等径の吸気
ポート3,4（吸気弁の図示を省略）が設けられており、
更にこれら２つの吸気ポート3,4が、これらの吸気ポー
ト3,4の平面投影軸線を気筒２の径に対していずれも略
直交させるように配設されている。Next, a third embodiment will be described. The stratified combustion internal combustion engine (engine) having the fuel injection valve according to the third embodiment is also
As shown in FIG. 19, in the four-cylinder gasoline engine 1, each cylinder 2 has the same diameter as that of the first and second embodiments, the base end of which is merged and connected to the branch pipe 5a of the intake manifold 5. The intake ports 3 and 4 (illustration of the intake valve is omitted) are provided,
Further, these two intake ports 3 and 4 are arranged such that the plane projection axes of these intake ports 3 and 4 are substantially orthogonal to the diameter of the cylinder 2.
これにより、機関吸気行程時に各吸気ポート3,4から
燃焼室７に吸引される吸気により、ピストン８の往復動
方向に流れるタンブル流を生じさせることができる。Thus, a tumble flow that flows in the reciprocating direction of the piston 8 can be generated by the intake air that is sucked into the combustion chamber 7 from each of the intake ports 3 and 4 during the engine intake stroke.
また、これらの２つの吸気ポート3,4へ共に運転状態
に応じた吸入空気量に応じ合計３条の燃料を供給しうる
第20図，第21図に示すようなマルチスプレー式の燃料噴
射弁（燃料噴射装置）96が設けられるとともに、これら
２つの吸気ポート3,4の中間位置から一方の吸気ポート
３側に偏倚した燃焼室７に臨む位置に、点火栓10が配設
されているが、上記の燃料噴射弁96は、第20図に示すよ
うな外形をしており、その先端部が吸気ポート3,4の分
岐部Ｐ付近へ向くように配設されており（第18図，第19
図参照）、更には第21図に示すように、等しい噴口面積
を有する３つの燃料噴射口961,962,963（これらの燃料
噴射口961〜963はいずれも円形をしている）が三角形の
各頂点部に位置するように配置されている。A multi-spray type fuel injection valve as shown in FIGS. 20 and 21 capable of supplying a total of three fuels to these two intake ports 3 and 4 in accordance with the amount of intake air according to the operation state. A (fuel injection device) 96 is provided, and an ignition plug 10 is disposed at a position facing the combustion chamber 7 biased toward one of the intake ports 3 from an intermediate position between these two intake ports 3 and 4. The fuel injection valve 96 has an outer shape as shown in FIG. 20, and is disposed so that the tip thereof is directed to the vicinity of the branch portion P of the intake ports 3 and 4 (FIG. 18, FIG. 18). 19th
As shown in FIG. 21, and as shown in FIG. 21, three fuel injection ports 961, 962, 963 having the same nozzle area (all of these fuel injection ports 961 to 963 are circular) are provided at each vertex of the triangle. It is arranged to be located.
そして、これら３つの燃料噴射口961〜963のうち２つ
の燃料噴射口961,962からの燃料が点火栓側吸気ポート
３へ噴射されるとともに、残り１つの燃料噴射口963か
らの燃料が他方の吸気ポート４へ噴射されるように、燃
料噴射弁96が正規位置からその中心軸線の回りにηだけ
回動せしめられた位置で取り付けられている（第21図参
照）。Then, fuel from two fuel injection ports 961 and 962 of these three fuel injection ports 961 to 963 is injected into the spark plug-side intake port 3, and fuel from the remaining one fuel injection port 963 is supplied to the other intake port. The fuel injection valve 96 is mounted at a position rotated from the normal position by η around its central axis so as to be injected into the fuel injection valve 4 (see FIG. 21).
これにより、第23図に示すように、燃料噴射弁96の２
つの燃料噴射口961,962からの燃料が点火栓側吸気ポー
ト３へ噴射されるとともに、残り１つの燃料噴射口963
からの燃料が非点火栓側の吸気ポート４へ噴射されるよ
うになっている。その結果、点火栓側吸気ポート３への
噴射燃料量が非点火栓側吸気ポート４への噴射燃料量よ
り多くなる。As a result, as shown in FIG.
The fuel from the two fuel injection ports 961 and 962 is injected into the spark plug side intake port 3 and the remaining one fuel injection port 963
Is injected into the intake port 4 on the non-spark plug side. As a result, the amount of fuel injected into the spark plug side intake port 3 becomes larger than the amount of fuel injected into the non-spark plug side intake port 4.
そして、この場合も、通常は、出力性能上必要な最高
トータル当量比φTmax,点火栓側吸気ポート３の許容最
高当量比φmax,各吸気ポート3,4を流れる吸入空気量の
比（A2/A1）が所要の関係になっているので、吸気ポー
ト３を通じて供給されるローカルな当量比φがスモーク
排出量に基づいて設定される限界値以下となるように、
燃料噴射弁96から２つの吸気ポート3,4へ燃料を供給す
ることができる。Also in this case, usually, the maximum total equivalent ratio φ T max required for the output performance, the allowable maximum equivalent ratio φ max of the spark plug side intake port 3, the ratio of the intake air amount flowing through each intake port 3, 4 (A 2 / A 1 ) is a required relationship, so that the local equivalent ratio φ supplied through the intake port 3 is equal to or less than a limit value set based on the amount of smoke emission.
Fuel can be supplied from the fuel injection valve 96 to the two intake ports 3 and 4.
また、第22図に示すように、三角形の各頂点部に配置
された３つの燃料噴射口961,962′963のうちの１つの燃
料噴射口962′の噴口面積を他の燃料噴射口961,963の噴
口面積と異なるように（この例では大きくなるように）
すれば、出力性能上必要な最高トータル当量比φTmax
と、点火栓側吸気ポート３の許容最高当量比φmaxと、
各吸気ポート3,4を流れる吸入空気量の比（A2/A1）とか
ら決まる一定の比率F1:F2［この比率については前述の
（10）式参照］で、２つの吸気ポート3,4へ燃料を供給
できるように調整することができる。As shown in FIG. 22, the area of one fuel injection port 962 'of the three fuel injection ports 961, 962'963 arranged at each vertex of the triangle is changed to the area of the other fuel injection ports 961, 963. Differently (in this example to be larger)
The maximum total equivalent ratio φ T max required for output performance
And the allowable maximum equivalent ratio φmax of the spark plug side intake port 3;
A fixed ratio F 1 : F 2 determined from a ratio (A 2 / A 1 ) of the amount of intake air flowing through each of the intake ports 3 and 4, and the two intake ports are represented by the above formula (10). It can be adjusted to supply fuel to 3,4.
なお、その他、３つの燃料噴射口961〜963のうち燃料
噴射口961または962の噴口面積を他の燃料噴射口の噴口
面積と異なるように構成してもよく、３つの燃料噴射口
961〜963の噴口面積をそれぞれ異なるように構成しても
よい。In addition, among the three fuel injection ports 961 to 963, the injection hole area of the fuel injection port 961 or 962 may be configured to be different from the injection hole area of the other fuel injection ports.
The nozzle areas 961 to 963 may be configured to be different from each other.
このようにすれば、正確に上記一定の比率F1:F2で、
２つの吸気ポート3,4へ燃料を供給することができるの
で、効果的に吸気ポート３を通じて供給されるローカル
な当量比φを常に上記限界値以下にすることができる。By doing so, exactly at the above constant ratio F 1 : F 2 ,
Since the fuel can be supplied to the two intake ports 3 and 4, the local equivalence ratio φ supplied through the intake port 3 can always be kept below the limit value.
したがって、この第３実施例に示すような燃料噴射弁
96を使用することによっても、前述の第1,3実施例と同
様の効果ないし利点が得られるものである。Therefore, the fuel injection valve as shown in the third embodiment
The same effects and advantages as those of the first and third embodiments can be obtained by using 96.
すなわち、従来と同様に各気筒につき１本の燃料噴射
弁を使用しながら、しかも複雑な可動機構を使わずに、
全運転域において、バレルストラティファイによりリー
ンバーンを成立させて燃費やCO排出量の低減を図ること
ができるとともに、リーン燃焼を用いない運転条件時
（急加速運転等）に発生するおそれのあるスモーク排出
をも十分に抑制することができる。That is, while using one fuel injection valve for each cylinder as before, and without using a complicated movable mechanism,
In all operating ranges, lean burn can be achieved by barrel stratification to reduce fuel consumption and CO emissions, and may occur during operating conditions that do not use lean combustion (rapid acceleration operation, etc.) Smoke emission can also be sufficiently suppressed.
また、この３条のマルチスプレー式燃料噴射弁96を用
いて、各気筒につき１本の燃料噴射弁による常時両ポー
ト噴射を行なうことにより、従来のバレルスワール利用
式リーンバーンエンジン用の独立吸気系を不要すること
ができる。Also, by using the multi-spray type fuel injection valve 96 of the three articles, by always performing the two-port injection with one fuel injection valve for each cylinder, the independent intake system for the conventional barrel swirl type lean burn engine can be obtained. Can be eliminated.
なお、この燃料噴射弁96も、前述の第1,2実施例にか
かる燃料噴射弁94,95と同様に、エンジン回転数センサ2
1,エンジン負荷センサ22,エンジン温度センサ23,加速セ
ンサ24からの検出信号を受けてこの燃料噴射弁96からの
燃料噴射量を制御するECU25によって制御されているこ
とはいうまでもない（第４図参照）。Note that, similarly to the fuel injection valves 94 and 95 according to the first and second embodiments, the fuel injection valve 96 also has an engine speed sensor 2.
It is needless to say that the ECU 25 is controlled by the ECU 25 which receives detection signals from the engine load sensor 22, the engine temperature sensor 23, and the acceleration sensor 24 and controls the fuel injection amount from the fuel injection valve 96 (fourth embodiment). See figure).
ところで、第20図〜第22図に示す第３実施例にかかる
燃料噴射弁96を用いた場合でも、第24図に示すように隣
り合う気筒２の形状が左右対称なエンジン（成層燃焼内
燃機関）に、燃料噴射弁96の取付回動角度を左右対称に
変更することで、容易に取り付けることができる。すな
わち、一方の燃料噴射弁96は正規位置へ右側からηだけ
回動させたところで取り付けるとともに、他方の燃料噴
射弁96は正規位置から左側へηだけ回転させたところで
取り付けるのである「第21図，第22図，第25図（ａ），
（ｂ）参照］。By the way, even when the fuel injection valve 96 according to the third embodiment shown in FIGS. 20 to 22 is used, an engine (a stratified combustion internal combustion engine) in which the shapes of the adjacent cylinders 2 are symmetrical as shown in FIG. 2), the fuel injection valve 96 can be easily mounted by changing the mounting rotation angle symmetrically. That is, one of the fuel injection valves 96 is mounted at a position rotated by η from the right side to the normal position, and the other fuel injection valve 96 is mounted at a position rotated by η to the left from the normal position. FIG. 22, FIG. 25 (a),
(B)].
これにより、隣接する気筒について、一方の気筒で
は、燃料噴射弁96の２つの燃料噴射口961,962からの燃
料が点火栓側吸気ポート３へ噴射されるとともに、残り
１つの燃料噴射口963からの燃料が非点火栓側の吸気ポ
ート４へ噴射されるようにすることができる［第25図
（ａ）参照］とともに、他方の気筒では、燃料噴射弁96
の２つの燃料噴射口962,963からの燃料が点火栓側吸気
ポート３へ噴射されるとともに、残り１つの燃料噴射口
961からの燃料が非点火栓側の吸気ポート４へ噴射され
るようにすることができる［第25図（ｂ）参照］。As a result, in one of the adjacent cylinders, the fuel from the two fuel injection ports 961 and 962 of the fuel injection valve 96 is injected into the spark plug-side intake port 3 and the fuel from the remaining one fuel injection port 963 in one of the cylinders. Can be injected into the intake port 4 on the non-spark plug side (see FIG. 25 (a)), and in the other cylinder, the fuel injection valve 96
The fuel from the two fuel injection ports 962 and 963 is injected into the spark plug side intake port 3, and the remaining one fuel injection port
The fuel from 961 can be injected into the intake port 4 on the non-spark plug side [see FIG. 25 (b)].
なお、上記のような成層燃焼内燃機関でない吸気多弁
内燃機関において、スワールを形成するために、第26図
に示すように、意図的に異径の吸気ポート３′,4′と吸
気弁（吸気弁は図示せず）とを持たせたものに、本実施
例の燃料噴射弁96を用いて、各吸気ポート３′,4′を流
れる吸気流量比に分配して、各吸気ポート３′,4′へ燃
料を噴射するようにしてもよい。この場合は、吸気ポー
ト４′より吸気ポート３′の方が大径であるので、燃料
噴射弁96における２つの燃料噴射口961,962（又は961,9
62′）からの燃料が大径の吸気ポート４′へ供給され、
残り１つの燃料噴射口953からの燃料が小径の吸気ポー
ト３′へ供給されるように、燃料噴射弁96が正規位置か
らその中心軸線の回りにηだけ回動せしめられた位置で
取り付けられている。そして、このようにすれば、第９
図，第17図に示す場合と同様にして、均等な混合気を燃
焼室に導入することができる。In the intake multi-valve internal combustion engine which is not a stratified combustion internal combustion engine as described above, in order to form a swirl, as shown in FIG. 26, intentionally different diameter intake ports 3 ', 4' and intake valves (intake air The valves are not shown), and the fuel injection valve 96 of the present embodiment is used to distribute the ratio between the intake flow rates flowing through the intake ports 3 ′ and 4 ′, and the intake ports 3 ′ and 4 ′. Fuel may be injected into the 4 '. In this case, since the diameter of the intake port 3 'is larger than that of the intake port 4', the two fuel injection ports 961, 962 (or 961, 9
62 ') is supplied to the large-diameter intake port 4',
The fuel injection valve 96 is mounted at a position rotated from the normal position by η around its central axis so that fuel from the remaining one fuel injection port 953 is supplied to the small-diameter intake port 3 ′. I have. And in this way, the ninth
As in the case shown in FIG. 17 and FIG. 17, an even air-fuel mixture can be introduced into the combustion chamber.
また、上記の各実施例においては、２吸気ポート内燃
機関（成層燃焼内燃機関を含む）について説明したが、
３つ以上の吸気ポートをもつ火花点火吸気多弁式内燃機
関（成層燃焼内燃機関を含む）についても同様にして適
用することができる。In each of the above embodiments, the description has been given of the two-intake port internal combustion engine (including the stratified combustion internal combustion engine).
The present invention can be similarly applied to a spark ignition intake multi-valve internal combustion engine (including a stratified combustion internal combustion engine) having three or more intake ports.
以上詳述したように、本発明の燃料噴射装置によれ
ば、内燃機関の吸気系に配設されて該吸気系へ向け燃料
を噴射しうる燃料噴射装置において、該内燃機関におけ
る気筒の燃焼室に開口する少なくとも２つの吸気ポート
に対して燃料を噴射すべく３つの燃料噴射口をそなえ、
これらの燃料噴射口を通じて上記２つの吸気ポートに対
して噴射される燃料量が異なるように設定するととも
に、上記３つの燃料噴射口のうち２つの燃料噴射口から
の噴射された燃料が噴射後合流して上記一方の吸気ポー
トへ噴射されるように、上記２つの燃料噴射口を形成し
（請求項１）、更には上記３つの燃料噴射口を直線状に
配置したり（請求項２）、上記３つの燃料噴射口を三角
形の各頂点部に位置するように配置したり（請求項
３）、するように構成されているので、次のような効果
ないし利点が得られる。As described above in detail, according to the fuel injection device of the present invention, in a fuel injection device which is disposed in an intake system of an internal combustion engine and can inject fuel toward the intake system, a combustion chamber of a cylinder in the internal combustion engine Three fuel injection ports for injecting fuel into at least two intake ports opening to
The amount of fuel injected to the two intake ports through these fuel injection ports is set to be different, and the fuel injected from two of the three fuel injection ports is merged after the injection. The two fuel injection ports are formed so as to be injected into the one intake port (claim 1), and the three fuel injection ports are arranged linearly (claim 2). Since the three fuel injection ports are arranged so as to be positioned at each vertex of the triangle (claim 3), the following effects or advantages can be obtained.
（１）従来と同様に各気筒につき１個の燃料噴射装置を
使用しながら、しかも複雑な可動機構を使わずに、全運
転域において、バレルストラティファイによるリーンバ
ーンを成立させて燃費やCO排出量の低減を図ることがで
きるとともに、リーン燃焼を用いない運転条件時（急加
速運転等）に発生するおそれのあるスモーク排出をも十
分に抑制することができる。(1) As in the past, using one fuel injection device for each cylinder and using no complicated moving mechanism, a lean burn by barrel stratification is established in all operating ranges to achieve fuel efficiency and CO The amount of emission can be reduced, and smoke emission that may occur under operating conditions not using lean combustion (rapid acceleration operation or the like) can also be sufficiently suppressed.
（２）各気筒につき１本の燃料噴射弁による常時両ポー
ト噴射を行なうことにより、従来のバレルスワール利用
式リーンバーンエンジン用の独立吸気系を不要にするこ
とができる。(2) By performing two-port injection at all times with one fuel injection valve for each cylinder, an independent intake system for a conventional barrel swirl-based lean burn engine can be eliminated.
（３）隣り合う気筒の形状が左右対称なエンジンにも、
燃料噴射装置の取付角度を左右対称に変更することで、
容易に取り付けることができる。(3) Even for engines where the shapes of adjacent cylinders are symmetrical,
By changing the mounting angle of the fuel injection device symmetrically,
Can be easily installed.
（４）成層燃焼内燃機関ではない吸気多弁内燃機関にお
いて、スワールを形成するために、意図的に異径の吸気
ポートと吸気弁とを持たせたものに、本燃料噴射装置を
用いて、各吸気ポートを流れる吸気流量比に分配して、
各吸気ポートへ燃料を噴射することができるので、均等
な混合気を燃焼室に導入することができる。(4) In the intake multi-valve internal combustion engine which is not a stratified combustion internal combustion engine, in order to form a swirl, an intake port and an intake valve having different diameters are intentionally provided by using the present fuel injection device. Distribute to the ratio of intake flow rate flowing through the intake port,
Since fuel can be injected into each intake port, an even mixture can be introduced into the combustion chamber.
また、３つの燃料噴射口を形成されたものにおいて、
そのうち２つの燃料噴射口からの噴射された燃料が噴射
後合流して一方の吸気ポートへ噴射されるように、２つ
の燃料噴射口が形成されているので、噴霧の微粒化を図
ることができ、燃焼性能が向上する利点がある。Further, in the case where three fuel injection ports are formed,
The two fuel injection ports are formed so that the fuel injected from the two fuel injection ports merges after the injection and is injected into one of the intake ports, so that atomization of the spray can be achieved. There is an advantage that the combustion performance is improved.
さらに、３つの燃料噴射口を形成されたものにおい
て、そのうち少なくとも１つの燃料噴射口の噴口面積が
他の燃料噴射口の噴口面積と異なるように構成したり、
上記直線上に配置された３つの燃料噴射口のうち中間に
配置された燃料噴射口の噴口面積が他の燃料噴射口の噴
口面積と異なるように構成したりすれば、各吸気ポート
への燃料噴射量の調整が容易であるという利点がある。Further, in the case where three fuel injection ports are formed, at least one of the fuel injection ports has a nozzle area different from that of the other fuel injection ports,
If the area of the injection port of the fuel injection port arranged in the middle of the three fuel injection ports arranged on the straight line is different from the area of the injection port of the other fuel injection ports, the fuel to each intake port There is an advantage that the injection amount can be easily adjusted.
また、本発明の燃料噴射装置付き成層燃焼内燃機関に
よれば、気筒の燃焼室に開口する少なくとも２つの吸気
ポートをそなえ、該吸気ポート側へ運転状態に応じた吸
入空気量に応じ燃料を供給しうる燃料噴射装置を設け、
且つ、これら２つの吸気ポートの中間位置から一方の吸
気ポート側に偏倚した該燃焼室に臨む位置に点火栓を配
設し、機関吸気行程時に上記の各吸気ポートから該燃焼
室に吸引される吸気により、ピストンの往復動方向に流
れるタンブル流を生じさせるように構成された成層燃焼
内燃機関において、該燃料噴射装置が、該２つの吸気ポ
ートに対して燃料を噴射すべく複数の燃料噴射口をそな
えて構成され、且つ、該点火栓に近い上記一方の吸気ポ
ートへの噴射燃料量が他の吸気ポートへの噴射燃料量よ
り多くなるように設定されるとともに該内燃機関全開運
転時に、該一方の吸気ポートへ供給される燃料噴射量が
燃料過多となる所定燃料量未満となるように、各噴口径
が設定されているので（請求項４）、バレルストラティ
ファイによるリーンバーンを成立させて、燃費やCO排出
量を低減することができるほか、リーン燃焼以外で発生
するおそれのあるスモークの排出も十分に抑制できる利
点がある。特に、機関全開運転時においては、一方の吸
気ポートへ供給される燃料噴射量が燃料過多となるのを
防止することができるので、機関全開運転時のスモーク
排出を確実に防止できるという利点がある。Further, according to the stratified combustion internal combustion engine with the fuel injection device of the present invention, the engine has at least two intake ports opened to the combustion chamber of the cylinder, and supplies fuel to the intake port according to an intake air amount according to an operation state. A fuel injection device,
In addition, an ignition plug is disposed at a position facing the combustion chamber deviated toward one of the intake ports from an intermediate position between these two intake ports, and is sucked into the combustion chamber from each of the intake ports during an engine intake stroke. In a stratified combustion internal combustion engine configured to generate a tumble flow flowing in a reciprocating direction of a piston by intake air, the fuel injection device includes a plurality of fuel injection ports for injecting fuel to the two intake ports. And the amount of fuel injected into the one intake port close to the spark plug is set to be larger than the amount of fuel injected into the other intake port, and during the internal combustion engine fully open operation, Each nozzle diameter is set so that the fuel injection amount supplied to one of the intake ports is less than a predetermined fuel amount at which the fuel becomes excessive (claim 4). And passed a burn, addition can reduce fuel consumption and CO emissions is advantageous in that even the discharge of smoke that may occur outside the lean combustion can be sufficiently suppressed. In particular, at the time of the engine fully open operation, it is possible to prevent the fuel injection amount supplied to one of the intake ports from being excessive in fuel, and therefore, there is an advantage that smoke emission at the time of the engine fully open operation can be reliably prevented. .
第１図〜第９図は本発明の第１実施例としての燃料噴射
装置を示すもので、第１図は本装置を有する成層燃焼内
燃機関における燃焼室の透視斜視図、第２図は本装置を
有する成層燃焼内燃機関の全体構成を示す模式的平面
図、第３図は本装置を有する成層燃焼内燃機関の部分的
な模式的平面図、第４図は燃料噴射制御のためのブロッ
ク図、第５図（ａ）は本装置としての燃料噴射弁の平面
図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）のV b矢視図、第６図
は第５図（ｂ）のIX−IX矢視断面図であり、第７図は上
記燃料噴射弁の噴口径算出要領を説明するための模式
図、第８図は点火栓側吸気ポートの当量比（空燃比）と
スモーク排出量との関係を説明するためのグラフであ
り、第９図は異径の吸気ポートを有するエンジンに本装
置を設けた場合の模式図であり、第10図〜第17図は本発
明の第２実施例としての燃料噴射装置を示すもので、第
10図は本装置を有する成層燃焼内燃機関における燃焼室
の透視斜視図、第11図は本装置を有する成層燃焼内燃機
関の全体構成を示す模式的平面図、第12図は本装置を有
する成層燃焼内燃機関の部分的な模式的平面図、第13図
は本装置としての燃料噴射弁の平面図、第14図は第13図
のXV矢視図、第15図は上記燃料噴射弁の燃料噴射口配置
の変形例を第14図に対応させて示す図であり、第16図は
点火栓配置が隣接する気筒で異なる成層燃焼内燃機関に
本装置を配置した例を示す模式的平面図であり、第17図
は異径の吸気ポートを有するエンジンに本装置を設けた
場合の模式図であり、第18図〜第26図は本発明の第３実
施例としての燃料噴射装置を示すもので、第18図は本装
置を有する成層燃焼内燃機関における燃焼室の透視斜視
図、第19図は本装置を有する成層燃焼内燃機関の全体構
成を示す模式的平面図、第20図は本装置としての燃料噴
射弁の平面図、第21図は第20図のXXII矢視図、第22図は
上記燃料噴射弁の燃料噴射口配置の変形例を第21図に対
応させて示す図であり、第23図は第18図のXXIV矢視方向
から見た燃料噴射の様子を説明するための模式図、第24
図は点火栓配置が隣接する気筒で異なる成層燃焼内燃機
関に本装置を配置した例を示す模式的平面図、第25図
（ａ）および第25図（ｂ）はそれぞれ第24図のXXVI a矢
視方向およびXXVI b矢視方向から見た燃料噴射の様子を
説明するための模式図であり、第26図は異径の吸気ポー
トを有するエンジンに本装置を設けた場合の模式図であ
り、第27図，第28図は従来の成層燃焼内燃機関を示すも
ので、第28図はその全体構成を示す模式的平面図、第28
図はその燃焼室の透視斜視図である。 １……エンジン、２……気筒、2a……シリンダヘッド、
３……点火栓側吸気ポート（一方の吸気ポート）、４…
非点火栓側吸気ポート（他方の吸気ポート）、３′,4′
……吸気ポート、５……吸気マニホールド、5a,5b……
分岐管、5c……サージタンク、６……スロットルバル
ブ、７……燃焼室、８……ピストン、９……燃料噴射
弁、10……点火栓、21……エンジン回転数センサ、22…
…エンジン負荷センサ、23……エンジン温度センサ、24
……加速センサ、25……ECU、94〜96……燃料噴射弁
（燃料噴射装置）、941〜943,951〜953,952′,961〜96
3,962′……燃料噴射口、X,Y……吸気ポートの平面投影
軸線。1 to 9 show a fuel injection device according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of a combustion chamber in a stratified combustion internal combustion engine having the device, and FIG. FIG. 3 is a schematic plan view showing the overall configuration of a stratified combustion internal combustion engine having the device, FIG. 3 is a partial schematic plan view of the stratified combustion internal combustion engine having the device, and FIG. 4 is a block diagram for fuel injection control. FIG. 5 (a) is a plan view of a fuel injection valve as the present apparatus, FIG. 5 (b) is a view taken along the arrow Vb of FIG. 5 (a), and FIG. 6 is a view of FIG. 5 (b). FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line IX-IX, FIG. 7 is a schematic diagram for explaining the procedure for calculating the nozzle diameter of the fuel injection valve, and FIG. 8 is a diagram showing the equivalence ratio (air-fuel ratio) of the spark plug side intake port and smoke emission. FIG. 9 is a graph for explaining the relationship with the amount, and FIG. 9 is a schematic diagram when the present device is provided in an engine having intake ports of different diameters. FIGS. 10 to 17 show a fuel injection device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a perspective view of a combustion chamber in a stratified combustion internal combustion engine having the present apparatus, FIG. 11 is a schematic plan view showing the overall configuration of a stratified combustion internal combustion engine having the present apparatus, and FIG. 13 is a partial plan view of a combustion internal combustion engine, FIG. 13 is a plan view of a fuel injection valve as the present apparatus, FIG. 14 is a view taken in the direction of arrow XV in FIG. 13, and FIG. FIG. 16 is a view showing a modified example of the injection port arrangement in correspondence with FIG. 14, and FIG. 16 is a schematic plan view showing an example in which the present apparatus is arranged in a stratified combustion internal combustion engine having different ignition plug arrangements in adjacent cylinders. FIG. 17 is a schematic diagram showing a case where the present device is provided in an engine having intake ports of different diameters, and FIGS. 18 to 26 show a fuel injection device as a third embodiment of the present invention. FIG. 18 is a perspective perspective view of a combustion chamber in a stratified combustion internal combustion engine having the present device, and FIG. 19 has the present device. FIG. 20 is a schematic plan view showing the entire configuration of a stratified charge combustion internal combustion engine, FIG. 20 is a plan view of a fuel injection valve as the present apparatus, FIG. 21 is a view taken along the line XXII of FIG. 20, and FIG. FIG. 23 is a view showing a modification of the fuel injection port arrangement of FIG. 21 in correspondence with FIG. 21, and FIG. 23 is a schematic view for explaining a state of fuel injection viewed from the direction of arrow XXIV in FIG. 18, and FIG.
FIG. 25 is a schematic plan view showing an example in which the present apparatus is arranged in a stratified combustion internal combustion engine in which the arrangement of ignition plugs is different in adjacent cylinders. FIGS. FIG. 26 is a schematic diagram for explaining the state of fuel injection viewed from the arrow direction and the XXVI b arrow direction, and FIG. 26 is a schematic diagram when the present device is provided in an engine having intake ports of different diameters. , FIGS. 27 and 28 show a conventional stratified combustion internal combustion engine, and FIG. 28 is a schematic plan view showing the entire structure thereof.
The figure is a perspective view of the combustion chamber. 1 ... Engine, 2 ... Cylinder, 2a ... Cylinder head,
3 ... spark plug side intake port (one intake port), 4 ...
Non-spark plug side intake port (the other intake port), 3 ', 4'
…… Intake port, 5 …… Intake manifold, 5a, 5b ……
Branch pipe, 5c Surge tank, 6 Throttle valve, 7 Combustion chamber, 8 Piston, 9 Fuel injection valve, 10 Spark plug, 21 Engine speed sensor, 22
… Engine load sensor, 23 …… Engine temperature sensor, 24
…… Acceleration sensor, 25… ECU, 94 to 96 …… Fuel injection valve (fuel injection device), 941 to 943,951 to 953,952 ', 961 to 96
3,962 ': Fuel injection port, X, Y ... Plane projection axis of intake port.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｒ Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１ Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０１Ａ (72)発明者 団野 喜朗 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−291767（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−154859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−247865（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−111021（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−170573（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−22379（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−71421（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−139079（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−186726（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 69/00 360 F02M 69/04 F02M 61/18 320 - 330 F02M 51/06 F02D 45/00 F02P 13/00──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02M 69/04 F02M 69/04 R F02P 13/00 301 F02P 13/00 301A (72) Inventor Yoshiro Tanno 5 Shiba, Minato-ku, Tokyo No. 33-8, Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-61-291767 (JP, A) JP-A-63-154859 (JP, A) JP-A-61-247865 (JP, A) JP-A-60-11102 (JP, A) JP-A 63-170573 (JP, U) JP-A 63-22379 (JP, U) JP-A 63-71421 (JP, U) JP-A 1-139079 (JP, U) Japanese Utility Model Showa 61-186726 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) F02M 69/00 360 F02M 69/04 F02M 61/18 320-330 F02M 51 / 06 F02D 45/00 F02P 13/00
Claims (4)
向け燃料を噴射しうる燃料噴射装置において、 該内燃機関における気筒の燃焼室に開口する少なくとも
２つの吸気ポートに対して燃料を噴射すべく３つの燃料
噴射口をそなえ、これらの燃料噴射口を通じて上記２つ
の吸気ポートに対して噴射される燃料量が異なるように
設定され、 上記３つの燃料噴射口のうち２つの燃料噴射口からの噴
射された燃料が噴射後合流して上記一方の吸気ポートへ
噴射されるように、上記２つの燃料噴射口が形成された
ことを特徴とする、燃料噴射装置。1. A fuel injection device disposed in an intake system of an internal combustion engine and capable of injecting fuel toward the intake system, wherein fuel is supplied to at least two intake ports opening to a combustion chamber of a cylinder in the internal combustion engine. And three fuel injection ports for injecting fuel into the two intake ports through the fuel injection ports are set to be different from each other. The fuel injection device according to claim 1, wherein the two fuel injection ports are formed such that fuel injected from the ports merges after the injection and is injected into the one intake port.
上記３つの燃料噴射口のうち２つの燃料噴射口からの燃
料が上記一方の吸気ポートへ噴射されるとともに、上記
３つの燃料噴射口のうち１つの燃料噴射口からの燃料が
上記他方の吸気ポートへ噴射されるように、該吸気系の
取付位置が設定されていることを特徴とする、請求項１
記載の燃料噴射装置。2. The three fuel injection ports are arranged linearly,
Fuel from two of the three fuel injection ports is injected into the one intake port, and fuel from one of the three fuel injection ports is injected into the other intake port. The mounting position of the intake system is set so as to be injected into the intake system.
The fuel injection device according to claim 1.
位置するように配置され、上記３つの燃料噴射口のうち
２つの燃料噴射口からの燃料が上記一方の吸気ポートへ
噴射されるとともに、上記３つの燃料噴射口のうち１つ
の燃料噴射口からの燃料が上記他方の吸気ポートへ噴射
されるように、該吸気系への取付位置が設定されている
ことを特徴とする、請求項１記載の燃料噴射装置。3. The three fuel injection ports are arranged at respective apexes of a triangle, and fuel from two of the three fuel injection ports is injected into the one intake port. And a mounting position on the intake system is set such that fuel from one of the three fuel injection ports is injected into the other intake port. The fuel injection device according to claim 1.
吸気ポートをそなえ、該吸気ポート側へ運転状態に応じ
た吸入空気量に応じ燃料を供給しうる燃料噴射装置を設
け、且つ、これら２つの吸気ポートの中間位置から一方
の吸気ポート側に偏倚した該燃焼室に臨む位置に点火栓
を配設し、機関吸気行程時に上記の各吸気ポートから該
燃焼室に吸引される吸気により、ピストンの往復動方向
に流れるタンブル流を生じさせるように構成された成層
燃焼内燃機関において、 該燃料噴射装置が、該２つの吸気ポートに対して燃料を
噴射すべく複数の燃料噴射口をそなえて構成され、且
つ、該点火栓に近い上記一方の吸気ポートへの噴射燃料
量が他の吸気ポートへの噴射燃料量より多くなるように
設定されるとともに、 該内燃機関全開運転時に、該一方の吸気ポートへ供給さ
れる燃料噴射量が燃料過多となる所定燃料量未満となる
ように、各噴口径が設定されていることを特徴とする、
燃料噴射装置付き成層燃焼内燃機関。4. A fuel injection device having at least two intake ports opened to a combustion chamber of a cylinder, and capable of supplying fuel to the intake port side in accordance with an amount of intake air in accordance with an operation state. An ignition plug is disposed at a position facing the combustion chamber that is biased toward the one intake port side from an intermediate position between the two intake ports, and a piston is suctioned from each intake port into the combustion chamber during the engine intake stroke. A stratified combustion internal combustion engine configured to generate a tumble flow flowing in a reciprocating direction of the fuel injection device, wherein the fuel injection device includes a plurality of fuel injection ports for injecting fuel to the two intake ports. And the amount of fuel injected into the one intake port near the spark plug is set to be greater than the amount of fuel injected into the other intake port. As the fuel injection amount supplied to one of the intake ports is a predetermined amount of fuel than as a fuel-excess, characterized in that each injection bore diameter is set,
A stratified combustion internal combustion engine with a fuel injection device.
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