JP2754016B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JP2754016B2 JP2754016B2 JP63200957A JP20095788A JP2754016B2 JP 2754016 B2 JP2754016 B2 JP 2754016B2 JP 63200957 A JP63200957 A JP 63200957A JP 20095788 A JP20095788 A JP 20095788A JP 2754016 B2 JP2754016 B2 JP 2754016B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stub shaft
- side plate
- spring
- housing
- power steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は例えばフォークリフトあるいは農業用車両等
に使用されるパワーステアリング装置に係り、特に反力
ばねの構成を改良したものに関する。
に使用されるパワーステアリング装置に係り、特に反力
ばねの構成を改良したものに関する。
（従来の技術） 第７図ないし第12図を参照して従来例を説明する。第
７図は従来のパワーステアリング装置の構成を示す断面
図であり、図中符号１はハウジングである。このハウジ
ング１内にはＡバルブ３及びＢバルブ５が収用されてい
る。又、ハウジング１内であって図中右端にはスタブシ
ャフト７が回転可能に収用されており、このスタブシャ
フト７にはハンドル９からの回転が伝達される。
７図は従来のパワーステアリング装置の構成を示す断面
図であり、図中符号１はハウジングである。このハウジ
ング１内にはＡバルブ３及びＢバルブ５が収用されてい
る。又、ハウジング１内であって図中右端にはスタブシ
ャフト７が回転可能に収用されており、このスタブシャ
フト７にはハンドル９からの回転が伝達される。
上記ハウジング１内であって上記スタブシャフト７の
外周位置にはサイドプレート13が配置されている。そし
てこれらスタブシャフト７とサイドプレート13とは、第
９、10図に示すように、反力ばね11を介して連係されて
いる。又上記スタブシャフト７は前記Ａバルブ３と一体
回転し、上記サイドプレート13はＢバルブ５と一体回転
する構成にしている。
外周位置にはサイドプレート13が配置されている。そし
てこれらスタブシャフト７とサイドプレート13とは、第
９、10図に示すように、反力ばね11を介して連係されて
いる。又上記スタブシャフト７は前記Ａバルブ３と一体
回転し、上記サイドプレート13はＢバルブ５と一体回転
する構成にしている。
上記Ｂバルブ５にはドライブシャフト15が取り付けら
れており、このドライブシャフト15の先端であってハウ
ジング１内にはトロコイドポンプ17が配置されている。
尚、図中符号19はストッパ機構である。
れており、このドライブシャフト15の先端であってハウ
ジング１内にはトロコイドポンプ17が配置されている。
尚、図中符号19はストッパ機構である。
上記構成のパワーステアリング装置の油圧回路を第８
図に示す。図中符号21はパワーシリンダ、符号23はタイ
ヤ、符号24は油圧ポンプである。
図に示す。図中符号21はパワーシリンダ、符号23はタイ
ヤ、符号24は油圧ポンプである。
前記スタブシャフト７、反力ばね11、及びサイドプレ
ート13の構成を第９図ないし第12図を参照してさらに詳
細に説明する。サイドプレート13の内周側には180゜の
位置に一対の角溝25、25が形成されており、一方スタブ
シャフト７には上記一対の角溝25、25を結ぶ線上に一致
するように角穴27が形成されている。又、反力ばね11は
第11図に示すように両端にフラット部29、29を有しこれ
らフラット部29、29間に湾曲部31を備えた板ばね33を片
側３枚（合計６枚）を背中あわせにものであり、上記湾
曲部31の凸側を接触させた状態で上記角溝25及び角穴27
内に装着されている。
ート13の構成を第９図ないし第12図を参照してさらに詳
細に説明する。サイドプレート13の内周側には180゜の
位置に一対の角溝25、25が形成されており、一方スタブ
シャフト７には上記一対の角溝25、25を結ぶ線上に一致
するように角穴27が形成されている。又、反力ばね11は
第11図に示すように両端にフラット部29、29を有しこれ
らフラット部29、29間に湾曲部31を備えた板ばね33を片
側３枚（合計６枚）を背中あわせにものであり、上記湾
曲部31の凸側を接触させた状態で上記角溝25及び角穴27
内に装着されている。
以上の構成を基にその作用を説明する。まずタイヤ23
側の負荷に対してハンドル９を操作する。このハンドル
９の操作はスタブシャフト７に伝達され、その結果第10
図に示すようにスタブシャフト７とサイドプレート13は
相対角変位する。（角度θ）。つまり反力ばね11が弾性
変形することによりスタブシャフト７だけが回転するも
のである。尚、この相対変位量はストッパ機構19により
両方向とも制限されている。
側の負荷に対してハンドル９を操作する。このハンドル
９の操作はスタブシャフト７に伝達され、その結果第10
図に示すようにスタブシャフト７とサイドプレート13は
相対角変位する。（角度θ）。つまり反力ばね11が弾性
変形することによりスタブシャフト７だけが回転するも
のである。尚、この相対変位量はストッパ機構19により
両方向とも制限されている。
反力ばね11は図にも示すように撓み変形し、かかる撓
み変形により操舵反力が発生する。
み変形により操舵反力が発生する。
又、スタブシャフト７及びサイドプレート13にそれぞ
れ連結されているＡバルブ３及びＢバルブ５も上記角度
θだけ相対変位し、第８図の左右いずれかの位置に切り
換わる。このようにバルブが切り換わると油圧ポンプ側
油路Ｐをトロコイドポンプ17側に導く流路が開放される
と共に、トロコイドポンプ17の吐出油をパワーシリンダ
21に導く流路が開放される。この状態でさらにハンドル
９を回転することにより、スタッブシャフト７及びサイ
ドプレート13は相対変位角度θを保持した状態で上記ハ
ンドル９の回転量に見合った回転をなし、トロコイドポ
ンプ17に伝達される。そしてトロコイドポンプ17は油圧
ポンプ24側からの押し込み圧力に油圧アシストされなが
ら負荷に対抗する圧油を吐出する。以上の作用によりタ
イヤ23に作用する負荷に対抗する油圧推力をパワーシリ
ンダ21が発生し、所要の操舵機能が発揮される。又、ハ
ンドル９の操舵入力を除去すると、反力ばね11はその弾
性復帰力によりもとの状態に復帰しその結果ポンプ側と
タンク側とが短絡し、パワーシリンダ21側の通路Ｒ、Ｌ
を閉塞状態とする。
れ連結されているＡバルブ３及びＢバルブ５も上記角度
θだけ相対変位し、第８図の左右いずれかの位置に切り
換わる。このようにバルブが切り換わると油圧ポンプ側
油路Ｐをトロコイドポンプ17側に導く流路が開放される
と共に、トロコイドポンプ17の吐出油をパワーシリンダ
21に導く流路が開放される。この状態でさらにハンドル
９を回転することにより、スタッブシャフト７及びサイ
ドプレート13は相対変位角度θを保持した状態で上記ハ
ンドル９の回転量に見合った回転をなし、トロコイドポ
ンプ17に伝達される。そしてトロコイドポンプ17は油圧
ポンプ24側からの押し込み圧力に油圧アシストされなが
ら負荷に対抗する圧油を吐出する。以上の作用によりタ
イヤ23に作用する負荷に対抗する油圧推力をパワーシリ
ンダ21が発生し、所要の操舵機能が発揮される。又、ハ
ンドル９の操舵入力を除去すると、反力ばね11はその弾
性復帰力によりもとの状態に復帰しその結果ポンプ側と
タンク側とが短絡し、パワーシリンダ21側の通路Ｒ、Ｌ
を閉塞状態とする。
（本発明が解決しようとする問題点） 上記従来の構成によると次のような問題がある。まず
反力ばね11の機械的強度の点で問題があった。反力ばね
11が撓み変形した場合の応力状態であるが、第11図
（イ）に示すように、凸側ａが圧縮反力で、凹側ｂが引
張応力となり、これら応力値は大きなものとなる。一般
的に反力ばね11の機械的強度をたかめる場合に、反力ば
ね11を構成する板ばね材の疲労強度に期待することは難
しく、よって成形工程で確保し得る残留応力に期待する
しかない。しかしながら板ばね33を曲げ加工した場合、
凹側ｂに生じる残留応力は板ばね33が撓み変形した場合
の発生応力と同じ引張応力となる。したがって耐久強度
的には不利となってしまう。これに対して凹側ｂに圧縮
残留応力を発生させることが考えられるが、凹側ｂに圧
縮残留応力発生させるためには曲げ工程を増加させる必
要があり、製作コストが高くなり形状精度が得にくい問
題がある。又、仮に圧縮残留応力を発生させることがで
きたとしてもその値を安定させることは困難であり、耐
久寿命にばらつきが発生してしまうという問題もあっ
た。
反力ばね11の機械的強度の点で問題があった。反力ばね
11が撓み変形した場合の応力状態であるが、第11図
（イ）に示すように、凸側ａが圧縮反力で、凹側ｂが引
張応力となり、これら応力値は大きなものとなる。一般
的に反力ばね11の機械的強度をたかめる場合に、反力ば
ね11を構成する板ばね材の疲労強度に期待することは難
しく、よって成形工程で確保し得る残留応力に期待する
しかない。しかしながら板ばね33を曲げ加工した場合、
凹側ｂに生じる残留応力は板ばね33が撓み変形した場合
の発生応力と同じ引張応力となる。したがって耐久強度
的には不利となってしまう。これに対して凹側ｂに圧縮
残留応力を発生させることが考えられるが、凹側ｂに圧
縮残留応力発生させるためには曲げ工程を増加させる必
要があり、製作コストが高くなり形状精度が得にくい問
題がある。又、仮に圧縮残留応力を発生させることがで
きたとしてもその値を安定させることは困難であり、耐
久寿命にばらつきが発生してしまうという問題もあっ
た。
次に反力ばね11の機能としては、ハンドル９への入力
信号が解除された場合にバルブを中立状態に戻す以外
に、操舵感（適度のハンドル９の重さ）を付与すること
にある。一般に、フォークリフト等の荷役車両にあって
は軽めの操舵感が要求され、又、トラクタ等の農業用車
両にあっては重めの操舵感が要求されている。ところ
で、従来の構成では板ばね33の枚数を増減することによ
り操舵感の調整を行っており、その際、サイドプレート
13の角溝25と幅S1（第９図）及びスタブシャフト７の角
穴27の幅S2（第12図）を固定にすると、板ばね33の使用
枚数によってはいわゆるガタが発生し、中立時のバルブ
機能に不具合が生じる恐れがある。又、これを回避する
べく板ばね33の使用枚数に応じて個々に幅S1、S2を設定
した場合には、コスト的に問題があった。
信号が解除された場合にバルブを中立状態に戻す以外
に、操舵感（適度のハンドル９の重さ）を付与すること
にある。一般に、フォークリフト等の荷役車両にあって
は軽めの操舵感が要求され、又、トラクタ等の農業用車
両にあっては重めの操舵感が要求されている。ところ
で、従来の構成では板ばね33の枚数を増減することによ
り操舵感の調整を行っており、その際、サイドプレート
13の角溝25と幅S1（第９図）及びスタブシャフト７の角
穴27の幅S2（第12図）を固定にすると、板ばね33の使用
枚数によってはいわゆるガタが発生し、中立時のバルブ
機能に不具合が生じる恐れがある。又、これを回避する
べく板ばね33の使用枚数に応じて個々に幅S1、S2を設定
した場合には、コスト的に問題があった。
さらに別の問題として加工方法の問題がある。スタブ
シャフト７の角穴27の幅S2及び位置を正確にせんとする
と、高い加工精度が必要とし、一般的にはブローチ加工
が考えられるが、精度を高めんとする場合にはコストの
高いワイヤーカット加工が要求され、この場合にもコス
ト的に問題があった。
シャフト７の角穴27の幅S2及び位置を正確にせんとする
と、高い加工精度が必要とし、一般的にはブローチ加工
が考えられるが、精度を高めんとする場合にはコストの
高いワイヤーカット加工が要求され、この場合にもコス
ト的に問題があった。
本発明はこのような点に基づいてなされたものでその
目的とするところは、反力ばねの機械的強度を高め、さ
らに反力ばねが設置される箇所の各部材の加工を容易に
して、コストの低減を図ることが可能なパワーステアリ
ング装置を提供することにある。
目的とするところは、反力ばねの機械的強度を高め、さ
らに反力ばねが設置される箇所の各部材の加工を容易に
して、コストの低減を図ることが可能なパワーステアリ
ング装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するべく本願発明によるパワーステア
リング装置は、ハウジングと、このハウジング内に装着
されハンドルからの操舵力が伝達されるスタブシャフト
と、上記ハウジング内であって上記スタブシャフトの外
周に反力ばねを介して回転可能に配置されたサイドプレ
ートと、上記ハウジング内に配置されパワーシリンダに
圧力油を供給するトロコイドポンプと、上記ハウジング
内に設置され上記スタブシャフト及びサイドプレートの
相対変位により駆動され油圧ポンプからタンクに至る流
路及び油圧ポンプから上記トロコイドポンプを介してパ
ワーステアリングに至る流路の開度を調整するバルブ機
構とを備えてなるパワーステアリング装置において、上
記反力ばねは上記スタブシャフト及びサイドプレート間
に略環状のばねを設けてなり、上記ばねは棒状細長部材
を環状に曲げ加工し、その両端を放射方向に突出させか
つ周方向に所定の隙間を形成したものであり、上記両端
部をスタブシャフト及びサイドプレートに形成された切
欠き部に係合させた状態でスタブシャフト及びサイドプ
レート間に装着し、スタブシャフトが回転した場合上記
両端部が接近する方向に弾性変形することによりスタブ
シャフト及びサイドプレートを所定角度だけ相対変位さ
せるものであることを特徴とするものである。
リング装置は、ハウジングと、このハウジング内に装着
されハンドルからの操舵力が伝達されるスタブシャフト
と、上記ハウジング内であって上記スタブシャフトの外
周に反力ばねを介して回転可能に配置されたサイドプレ
ートと、上記ハウジング内に配置されパワーシリンダに
圧力油を供給するトロコイドポンプと、上記ハウジング
内に設置され上記スタブシャフト及びサイドプレートの
相対変位により駆動され油圧ポンプからタンクに至る流
路及び油圧ポンプから上記トロコイドポンプを介してパ
ワーステアリングに至る流路の開度を調整するバルブ機
構とを備えてなるパワーステアリング装置において、上
記反力ばねは上記スタブシャフト及びサイドプレート間
に略環状のばねを設けてなり、上記ばねは棒状細長部材
を環状に曲げ加工し、その両端を放射方向に突出させか
つ周方向に所定の隙間を形成したものであり、上記両端
部をスタブシャフト及びサイドプレートに形成された切
欠き部に係合させた状態でスタブシャフト及びサイドプ
レート間に装着し、スタブシャフトが回転した場合上記
両端部が接近する方向に弾性変形することによりスタブ
シャフト及びサイドプレートを所定角度だけ相対変位さ
せるものであることを特徴とするものである。
（本発明の作用） 反力ばねは撓み変形時に環状部の内周側に圧縮応力が
発生、外周側に引張応力が発生する。一方ばねの残留応
力分布は上記撓み変形時と逆の分布となり、よって応力
発生を緩和させることができる。
発生、外周側に引張応力が発生する。一方ばねの残留応
力分布は上記撓み変形時と逆の分布となり、よって応力
発生を緩和させることができる。
反力ばねはそれを軸方向に並べることにより操舵感を
調整することができる。
調整することができる。
さらに、スタブシャフト及びサイドプレートの加工も
容易であり、製作コストの低減を図ることができる。
容易であり、製作コストの低減を図ることができる。
（本発明の実施例） 以下第１図ないし第６図を参照して本発明の一実施例
を説明する。尚、従来と同一部分には同一符号を付して
示しその説明は省略する。
を説明する。尚、従来と同一部分には同一符号を付して
示しその説明は省略する。
第１図中符号101はスタブシャフトであり、このスタ
ブシャフト101には反力ばね103を介してサイドプレート
105が連結されている。上記スタブシャフト101は第６図
に示すように、部材107、及び109とから構成されてお
り、これら部材107及び109は図中二点鎖線で示す位置に
て銅のロー付け等により一体化されている。上記部材10
7と部材109との境界部分には鍔111が形成されており、
この鍔111からは部材109方向に円筒部113が突設されて
いる。この円筒部113と部材109との間の環状溝115内に
前記反力ばね103が装着されている。
ブシャフト101には反力ばね103を介してサイドプレート
105が連結されている。上記スタブシャフト101は第６図
に示すように、部材107、及び109とから構成されてお
り、これら部材107及び109は図中二点鎖線で示す位置に
て銅のロー付け等により一体化されている。上記部材10
7と部材109との境界部分には鍔111が形成されており、
この鍔111からは部材109方向に円筒部113が突設されて
いる。この円筒部113と部材109との間の環状溝115内に
前記反力ばね103が装着されている。
反力ばね103はピアノ線からなり略環状のばね部117を
軸方向に複数並べている。ばね部117は第４図に示すよ
うに細長棒状のピアノ線を環状に曲げ加工し、その両端
121、121を略放射方向に突出されたものであり、上記両
端121は周方向に所定の隙間をもっている。一方上記ス
タブシャフト101の円筒部113には第５図に示すように切
欠き部123が形成されており、同様にサイドプレート105
にも第２図に示すように切欠き部125が形成されてい
る。上記ばね部117はその両端121をこれら切欠き部123
及び125内に嵌合させた状態で前記環状溝115内に装着さ
れている。
軸方向に複数並べている。ばね部117は第４図に示すよ
うに細長棒状のピアノ線を環状に曲げ加工し、その両端
121、121を略放射方向に突出されたものであり、上記両
端121は周方向に所定の隙間をもっている。一方上記ス
タブシャフト101の円筒部113には第５図に示すように切
欠き部123が形成されており、同様にサイドプレート105
にも第２図に示すように切欠き部125が形成されてい
る。上記ばね部117はその両端121をこれら切欠き部123
及び125内に嵌合させた状態で前記環状溝115内に装着さ
れている。
以上の構成を基にその作用を説明する。
パワーステアリング装置としての基本的動作には従来
と何ら変わりなく、本実施例の場合には上記反力ばね10
3の構成に特徴がある。すなわち、ハンドル９を操作す
ると、その操作はスタブシャフト101に伝達され、その
結果反力ばね103は第３図に示すように変形し、スタブ
シャフト101とサイドプレート105との間に各θだけの相
対変位が発生する。これによってバルブ機構が切り変わ
り、あとはハンドル９を更に操作してトロコイドポンプ
17を駆動させる。
と何ら変わりなく、本実施例の場合には上記反力ばね10
3の構成に特徴がある。すなわち、ハンドル９を操作す
ると、その操作はスタブシャフト101に伝達され、その
結果反力ばね103は第３図に示すように変形し、スタブ
シャフト101とサイドプレート105との間に各θだけの相
対変位が発生する。これによってバルブ機構が切り変わ
り、あとはハンドル９を更に操作してトロコイドポンプ
17を駆動させる。
以上本実施例によると以下のような効果を奏すること
ができる。
ができる。
まず反力ばね103の機械的強度について説明する。反
力ばね103が撓み変形した場合の応力状態は第４図
（イ）に示すようにａ部は引張応力、ｂ部は圧縮応力で
ある。そして反力ばね103を構成しているピアノ線は従
来の板ばね材に比べて抗張力が高く、又、成形後に反力
ばね103に内在する残留応力はａ部で圧縮応力、ｂ部で
引張応力となり、撓み変形時と逆の分布になる。このよ
うに材質が抗張力の高いものであること、及び残留応力
が撓み変形時の応力分布と逆になることにより撓み変形
時の応力が緩和される。これによって、反力ばね103の
機械的強度が向上し、その寿命を延長させることができ
る。
力ばね103が撓み変形した場合の応力状態は第４図
（イ）に示すようにａ部は引張応力、ｂ部は圧縮応力で
ある。そして反力ばね103を構成しているピアノ線は従
来の板ばね材に比べて抗張力が高く、又、成形後に反力
ばね103に内在する残留応力はａ部で圧縮応力、ｂ部で
引張応力となり、撓み変形時と逆の分布になる。このよ
うに材質が抗張力の高いものであること、及び残留応力
が撓み変形時の応力分布と逆になることにより撓み変形
時の応力が緩和される。これによって、反力ばね103の
機械的強度が向上し、その寿命を延長させることができ
る。
次に操舵反力について説明すると、既に述べたように
操舵反力は適用する機器の種類によって異なるので、こ
れを反力ばね103により調整する必要がある。本実施例
の場合にはばね部117の個数によりそれを調整すること
になるが、その際スタブシャフト101の切欠き部123及び
サイドプレート105の切欠き部125の寸法、位置等を変更
する必要はなく、コストの低減を図ることができる。
操舵反力は適用する機器の種類によって異なるので、こ
れを反力ばね103により調整する必要がある。本実施例
の場合にはばね部117の個数によりそれを調整すること
になるが、その際スタブシャフト101の切欠き部123及び
サイドプレート105の切欠き部125の寸法、位置等を変更
する必要はなく、コストの低減を図ることができる。
さらにスタブシャフト101を二つの部材107、109から
構成し、これらを銅ロー付け等で一体化したので製作コ
ストを低減させることもできる。
構成し、これらを銅ロー付け等で一体化したので製作コ
ストを低減させることもできる。
（本発明の効果） 以上詳述したように本発明によるパワーステアリング
装置によると、反力ばねの構成を改良することにより、
反力ばねの機械的強度を高め、その寿命を延長させるこ
とができるとともに、操舵反力調整を容易にし、さらに
製作コストの低減を図ることができる等その効果は大で
ある。
装置によると、反力ばねの構成を改良することにより、
反力ばねの機械的強度を高め、その寿命を延長させるこ
とができるとともに、操舵反力調整を容易にし、さらに
製作コストの低減を図ることができる等その効果は大で
ある。
第１図ないし第６図は本発明の一実施例を示す図で、第
１図はパワーステアリング装置の断面図、第２図は第１
図のII−II線断面図、第３図はスタブシャフトとサイド
プレートの相対変位を示す図、第４図（イ）は反力ばね
の平面図、第４図（ロ）は反力ばねの側面図、第５図は
スタブシャフトの側面図、第６図は第５図のVI−VI線断
面図、第７図ないし第12図は従来例を示す図で、第７図
はパワーステアリング装置の断面図、第８図は油圧回路
図、第９図は第７図のIX−IX線断面図、第10図はスタブ
シャフトとサイドプレートとの相対変位を示す図、第11
図（イ）は板ばねの側面図、第11図（ロ）は板ばねの平
面図、第12図はスタブシャフトの側面図である。 １……ハウジング、９……ハンドル、17……トロコイド
ポンプ、21……パワーシリンダ、24……油圧ポンプ、10
1……スタブシャフト、103……反力ばね、105……サイ
ドプレート、117……ばね部、123……スタブシャフトの
切欠き部、125……サイドプレートの切化き部。
１図はパワーステアリング装置の断面図、第２図は第１
図のII−II線断面図、第３図はスタブシャフトとサイド
プレートの相対変位を示す図、第４図（イ）は反力ばね
の平面図、第４図（ロ）は反力ばねの側面図、第５図は
スタブシャフトの側面図、第６図は第５図のVI−VI線断
面図、第７図ないし第12図は従来例を示す図で、第７図
はパワーステアリング装置の断面図、第８図は油圧回路
図、第９図は第７図のIX−IX線断面図、第10図はスタブ
シャフトとサイドプレートとの相対変位を示す図、第11
図（イ）は板ばねの側面図、第11図（ロ）は板ばねの平
面図、第12図はスタブシャフトの側面図である。 １……ハウジング、９……ハンドル、17……トロコイド
ポンプ、21……パワーシリンダ、24……油圧ポンプ、10
1……スタブシャフト、103……反力ばね、105……サイ
ドプレート、117……ばね部、123……スタブシャフトの
切欠き部、125……サイドプレートの切化き部。
Claims (1)
- 【請求項１】ハウジングと、このハウジング内に装着さ
れハンドルからの操作力が伝達されるスタブシャフト
と、上記ハウジング内であって上記スタブシャフトの外
周に反力ばねを介して回転可能に配置されたサイドプレ
ートと、上記ハウジング内に配置されパワーシリンダに
圧力油を供給するトロコイドポンプと、上記ハウジング
内に設置され上記スタブシャフト及びサイドプレートの
相対変位により駆動され油圧ポンプからタンクに至る流
路及び油圧ポンプから上記トロコイドポンプを介してパ
ワーステアリングに至る流路の開度を調整するバルブ機
構とを備えてなるパワーステアリング装置において、上
記反力ばねは上記スタブシャフト及びサイドプレート間
に略環状のばねを設けてなり、上記ばねは棒状細長部材
を環状に曲げ加工し、その両端を放射方向に突出させか
つ周方向に所定の隙間を形成したものであり、上記両端
部をスタブシャフト及びサイドプレートに形成された切
欠き部に係合させた状態でスタブシャフト及びサイドプ
レート間に装着し、スタブシャフトが回転した場合上記
両端部が接近する方向に弾性変形することによりスタブ
シャフト及びサイドプレートを所定角度だけ相対変位さ
せるものであることを特徴とするパワーステアリング装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63200957A JP2754016B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63200957A JP2754016B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253670A JPH0253670A (ja) | 1990-02-22 |
| JP2754016B2 true JP2754016B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=16433120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63200957A Expired - Lifetime JP2754016B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2754016B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE148935T1 (de) * | 1992-01-07 | 1997-02-15 | Straub Federnfabrik | Rohrkupplung |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122070A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 全油圧式動力舵取装置 |
| JPS6282272U (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-26 |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP63200957A patent/JP2754016B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253670A (ja) | 1990-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5251669A (en) | Power steering valves | |
| JPH0679895B2 (ja) | 液圧作動舵取り装置 | |
| JP2754016B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| US4488475A (en) | Power steering apparatus | |
| US5735365A (en) | Power steering device | |
| US6202694B1 (en) | Detent mechanism for a hydraulic power steering gear | |
| JP7242239B2 (ja) | パワーステアリングバルブ | |
| JPH1053150A (ja) | サーボ弁 | |
| EP0467333A1 (en) | Hydraulic power steering device | |
| JPH01190582A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JP3384024B2 (ja) | サーボバルブ | |
| EP0922625B1 (en) | Power steering assembly | |
| US5740879A (en) | Power steering apparatus | |
| JPH0550924A (ja) | 操舵装置 | |
| WO2004050454A1 (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JP3007508B2 (ja) | ステアリング装置 | |
| JPH06234368A (ja) | 操舵装置 | |
| KR20240067561A (ko) | 역입력 방지 장치 및 역입력 방지 장치를 포함하는 역입력 방지 조향 장치 | |
| KR950013090B1 (ko) | 자동차용 동력조향장치 | |
| JPS6325271Y2 (ja) | ||
| JPH0534081U (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| AU646739B2 (en) | Rotary valve for power steering | |
| JPS62210166A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH085394B2 (ja) | ロ−タリ形サ−ボバルブ | |
| JPH0649461B2 (ja) | 油圧反力式パワーステアリング装置 |