JP2734041B2 - Multi-unit outboard motor control system - Google Patents
Multi-unit outboard motor control systemInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、複数の船外機を船体船尾部に取り付け
て、船外機を多基掛け運転する場合の船外機の多基掛け
操縦装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial application field) The present invention relates to an outboard motor in a case where a plurality of outboard motors are mounted on a stern of a hull and a multi-unit outboard motor is operated. And a multi-unit control device.
（従来の技術） 従来、船外機の多基掛け運転を行なうには、第６図に
示すようにリモートコントロールによっている。つま
り、船体１の船尾部２に、複数例えば２基の船外機3,4
が並設される。これらの船外機3,4は、舵軸５を中心に
船体１の幅方向に回動可能に設けられる。一方、船体１
の運転席には、ステアリング部材としてのステアリング
ホイール６が設置される。このステアリングホイール６
と一方の船外機３が、プッシュプルケーブル等のステア
リングケーブル７によって連結される。船外機3,4の各
々のステアリングアーム8,9同士がタイロッド10により
連結される。(Prior Art) Conventionally, in order to perform multi-base operation of an outboard motor, remote control is performed as shown in FIG. That is, a plurality of, for example, two outboard motors 3 and 4 are attached to the stern 2 of the hull 1.
Are juxtaposed. These outboard motors 3 and 4 are provided so as to be rotatable around the rudder shaft 5 in the width direction of the hull 1. On the other hand, hull 1
A driver's seat is provided with a steering wheel 6 as a steering member. This steering wheel 6
And one outboard motor 3 are connected by a steering cable 7 such as a push-pull cable. The steering arms 8, 9 of the outboard motors 3, 4 are connected to each other by tie rods 10.
したがって、ステアリングホイール６を回動させると
ステアリングケーブル７を介して船外機３が回動し、タ
イロッド10を介して船外機３に連動し、船外機４が船外
機３と同角度回動する。この場合、ステアリングホイー
ル６の回転量（ステアリング角度θ）は、船外機3,4の
舵角γと同程度である。こうして、船外機3,4がステア
リングホイール６およびステアリングケーブル７によっ
てリモートコントロールされる。Therefore, when the steering wheel 6 is rotated, the outboard motor 3 rotates via the steering cable 7, interlocks with the outboard motor 3 via the tie rods 10, and the outboard motor 4 has the same angle as the outboard motor 3. Rotate. In this case, the amount of rotation of the steering wheel 6 (the steering angle θ) is substantially equal to the steering angle γ of the outboard motors 3 and 4. Thus, the outboard motors 3 and 4 are remotely controlled by the steering wheel 6 and the steering cable 7.
（発明が解決しようとする課題） 第７図は、船外機の推進力に基づく旋回モーメントを
説明するための図である。(Problem to be Solved by the Invention) FIG. 7 is a diagram for explaining a turning moment based on the propulsive force of the outboard motor.
ステアリングホイール６を左方向にステアリング角度
θだけ回動させると、船外機3,4は右向きに舵角γだけ
回動する。したがって、船外機3,4が発生する推進力Ｐ
も、右方向に舵角γと同角度の方向となる。このときの
旋回モーメントＭは、船体１の重心Ｇと船外機3,4の舵
軸５との距離をそれぞれl1，l2とすると、 Ｍ＝Ｐ（l1＋l2） となる。この旋回モーメントＭにより、船体１は左へ旋
回する。When the steering wheel 6 is rotated leftward by the steering angle θ, the outboard motors 3 and 4 rotate rightward by the steering angle γ. Therefore, the propulsion force P generated by the outboard motors 3 and 4
Is also directed to the right at the same angle as the steering angle γ. The turning moment M at this time is M = P (l 1 + l 2 ), where the distances between the center of gravity G of the hull 1 and the rudder shafts 5 of the outboard motors 3 and 4 are l 1 and l 2 , respectively. Due to the turning moment M, the hull 1 turns left.
ところが、第７図より明らかなように、距離l2が短い
ので、旋回内側の船外機４による旋回モーメントＭへの
寄与が少ない。したがって、旋回モーメントＭが全体と
して小さくなってしまう。However, as is clear from FIG. 7, the distance l 2 is short, less contribution to the turning moment M due to the turning inside of the outboard motor 4. Therefore, the turning moment M becomes small as a whole.
また、双胴艇等のマルチハル艇でも同様であるが、特
にモノハル艇では、旋回時に船体１が旋回の内側に傾斜
してしまう。このため、旋回外側の船外機のプロペラが
水面上に出てしまうことがある。こうなると、旋回外側
の船外機による推進力Ｐは期待できなくなる。つまり、
第７図のように左旋回する場合には、旋回外側の船外機
３の推進力Ｐが期待できなくなる。この場合、船外機４
の旋回モーメントに対する寄与が少ないため、旋回モー
メントＭは全体として低下し、旋回性能が著しく低くな
る。The same applies to a multihull boat such as a catamaran, but in particular, in a monohull boat, the hull 1 inclines inside the turn when turning. For this reason, the propeller of the outboard motor on the outside of the turn may come out on the water surface. In this case, the propulsion force P by the outboard motor on the outside of the turn cannot be expected. That is,
When turning left as shown in FIG. 7, the propulsion force P of the outboard motor 3 outside the turn cannot be expected. In this case, the outboard motor 4
Has a small contribution to the turning moment, the turning moment M is reduced as a whole, and the turning performance is significantly reduced.
この発明は、上記事情を考慮してなされたものであ
り、ステアリング角に対する旋回モーメントを大きくで
き、旋回性能を向上させることができる船外機の多基掛
け操縦装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and has as its object to provide a multi-unit steering apparatus for an outboard motor capable of increasing a turning moment with respect to a steering angle and improving turning performance. .
（課題を解決するための手段） この発明は、船体の船尾部に複数の船外機が並設さ
れ、上記船体の運転席に配置されたステアリング部材を
操作して上記複数の船外機の舵角を制御し、上記船体を
旋回させる船外機の多基掛け操縦装置において、前記各
船外機の舵範囲の舵中心線が船艇軸上で交差するように
各船外機の舵中心線を船体に対して内側に向けて配設す
る一方、少なくとも両端に位置する船外機を船艇軸に対
して軸対称に配置し、前記船体の船尾部には、船体幅方
向に回動可能にディファレンシャルリンクが軸支され、
このディファレンシャルリンクは、前記ステアリング部
材に連結されるメインレバーエレメントと、このメイン
レバーエレメントに対し船体幅方向に複数配置されて、
上記複数の船外機のステアリングアームにそれぞれ連結
されるサブレバーエレメントとをそれぞれ有し、前記船
体の旋回時に各船外機は、ステアリング部材の操作に対
し各舵中心線と船艇軸との角度差に応じた比率で、かつ
旋回の内側に位置する船外機の方が大きな舵角になるよ
うに舵角を制御したものである。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, a plurality of outboard motors are arranged side by side on a stern of a hull, and a steering member arranged in a driver's seat of the hull is operated. In the multi-unit outboard motor control device for controlling a rudder angle and turning the hull, the rudder of each outboard motor is arranged such that a rudder center line of a rudder range of each outboard motor intersects on a boat axis. While the center line is arranged inward with respect to the hull, the outboard motors located at least at both ends are arranged axisymmetrically with respect to the hull axis, and the stern of the hull is turned in the hull width direction. The differential link is movably supported,
The differential link includes a main lever element connected to the steering member, and a plurality of the differential links are arranged in the hull width direction with respect to the main lever element.
A sub-lever element connected to a steering arm of each of the plurality of outboard motors. The steering angle is controlled such that the outboard motor located inside the turn has a larger steering angle at a ratio corresponding to the angle difference.
（作用） したがって、この発明に係る船外機の多基掛け操縦装
置によれば、ステアリング部材を操作すると、ディファ
レンシャルレバーが回動する。このとき、ディファレン
シャルレバーにおけるサブレバーエレメントの船体幅方
向の移動量は、船体中央部側へ移動するサブレバーエレ
メントの方が船体側舷部側へ移動するサブレバーエレメ
ントより大きくなる。船体中央部側へ移動するサブレバ
ーエレメントが旋回内側の船外機に連結され、船体側舷
部へ移動するサブレバーエレメントが旋回外側の船外機
に連結されているので、旋回内側の船外機の舵角が大き
くなる。このため、旋回モーメントが増大し、旋回性能
が向上する。(Operation) Therefore, according to the multi-unit steering system for an outboard motor according to the present invention, when the steering member is operated, the differential lever rotates. At this time, the amount of movement of the sub-lever element in the hull width direction of the differential lever is larger for the sub-lever element that moves to the hull center side than for the sub-lever element that moves to the hull side port side. The sub-lever element moving to the center of the hull is connected to the outboard motor on the inside of the hull, and the sub-lever element moving to the hull side is connected to the outboard motor on the outside of the hull. The steering angle of the aircraft increases. Therefore, the turning moment increases, and the turning performance improves.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図はこの発明に係る船外機の多基掛け操縦装置の
一実施例が適用された船艇の平面図、第２図は第１図の
ディファレンシャルレバーを拡大して示す正面図であ
る。この一実施例において、従来と同様な部分は同一の
符号を付すことにより説明を省略する。FIG. 1 is a plan view of a boat to which an embodiment of a multi-unit steering system for an outboard motor according to the present invention is applied, and FIG. 2 is an enlarged front view of the differential lever of FIG. . In this embodiment, the same parts as those in the related art are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
船体11における船尾部12は、その側舷部が船体11の外
側に向って傾斜して設けられ、この傾斜部分にトランサ
ムボード13を介して船外機3,4が取り付けられる。上記
船尾部12の傾斜部は、傾斜面に対する垂線が、船体11の
船艇軸14と角度φをなす。傾斜面に対する垂線が船外機
４の舵軸５を通るとき、この垂線は、船外機４の舵中心
線を構成する。船体11の船尾部12に並設された左右の船
外機4,4は、第１図に示すよに、船体11の船艇軸14に対
し軸対称に配置される。したがって、船外機3,4の有効
舵範囲Ａは、第１図中破線位置から一点鎖線位置までの
範囲となり、船外機3,4が船体11の内側に大きく向けら
れるが、船体11の外側には若干量しか向けられないよう
な範囲となる。The stern portion 12 of the hull 11 is provided with its side port portion inclined toward the outside of the hull 11, and the outboard motors 3 and 4 are attached to the inclined portion via the transom board 13. The vertical portion of the inclined portion of the stern portion 12 with respect to the inclined surface forms an angle φ with the boat axis 14 of the hull 11. When a perpendicular to the inclined plane passes through the rudder shaft 5 of the outboard motor 4, this perpendicular constitutes the rudder center line of the outboard motor 4. As shown in FIG. 1, the left and right outboard motors 4, 4 juxtaposed to the stern 12 of the hull 11 are arranged axisymmetrically with respect to the hull shaft 14 of the hull 11. Accordingly, the effective rudder range A of the outboard motors 3 and 4 ranges from the position indicated by the broken line to the position indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 1, and the outboard motors 3 and 4 are largely turned inside the hull 11. The range is such that only a small amount is directed outward.
また、船外機３のプロペラ（図示せず）は第１図の矢
印Ｂ方向に回転し、船外機４のプロペラ（図示せず）は
同図の矢印Ｃ方向に回転する。これにより、両プロペラ
によって生ずる推進力以外の力（推進力に直角方向の
力）が互いに相殺される。The propeller (not shown) of the outboard motor 3 rotates in the direction of arrow B in FIG. 1, and the propeller (not shown) of the outboard motor 4 rotates in the direction of arrow C in FIG. As a result, forces other than the propulsion generated by the two propellers (forces in a direction perpendicular to the propulsion) are canceled each other.
さて、船体11の船尾部12にはディファレンシャルレバ
ー15が配置される。このディファレンシャルレバー15
は、レバー軸16周りに回転可能に軸支され、このレバー
軸16が船艇軸14に略一致して設定される。Now, a differential lever 15 is arranged on the stern portion 12 of the hull 11. This differential lever 15
Is rotatably supported around a lever shaft 16, and the lever shaft 16 is set substantially coincident with the boat shaft 14.
ディファレンシャルレバー15は、第２図に示すよう
に、船体11の幅方向中央部のメインレバーエレメント17
と、このメインレバーエレメント17の幅方向両側に例え
ば１つずつ配置されたサブレバーエレメント18A,18B
と、を有して構成される。サブレバーエレメント18A,B
はメインレバーエレメント17に対し角度δだけ離反して
配置される。第１図に示すように、メインレバーエレメ
ント17がステアリングケーブル７に連結され、サブレバ
ーエレメント18A,Bがそれぞれタイロッド19を介して船
外機3,4のステアリングアーム8,9に連結される。As shown in FIG. 2, the differential lever 15 is provided with a main lever element 17 at the center of the hull 11 in the width direction.
And sub-lever elements 18A, 18B arranged, for example, one on each side of the main lever element 17 in the width direction.
And is configured. Sub lever element 18A, B
Is disposed away from the main lever element 17 by an angle δ. As shown in FIG. 1, the main lever element 17 is connected to the steering cable 7, and the sub lever elements 18A, B are connected to the steering arms 8, 9 of the outboard motors 3, 4 via tie rods 19, respectively.
上述のようなサブレバーエレメント18A,Bと船外機3,4
との連結は、船体11の中央側へ移動するサブレバーエレ
メント18A,Bが船体11の旋回内側の船外機3,4に連結さ
れ、船体11の側舷部側へ移動するサブレバーエレメント
18A,Bが船体11の旋回外側の船外機3,4に連結されること
を意味する。つまり、ステアリングホイール６を矢印Ｄ
の如く右方向へ回転すると、ディファレンシャルレバー
15は矢印Ｅ方向に回転し、船外機3,4は破線位置まで回
動する。このとき、第２図に示すように、サブレバーエ
レメント18Aが船体11の中央側へ移動し、このサブレバ
ーエレメント18Aに連結された船外機３が右旋回内側の
船外機となる。逆に、船体11の側舷部側へ移動するサブ
レバーエレメント18Bが右旋回外側の船外機４に連結さ
れることになる。Sub-lever elements 18A, B and outboard motors 3, 4 as described above
The sub-lever elements 18A and 18B that move to the center side of the hull 11 are connected to the outboard motors 3 and 4 inside the turning of the hull 11 and move to the side of the hull 11
18A and 18B are connected to the outboard motors 3 and 4 outside the turning of the hull 11. That is, the steering wheel 6 is moved to the arrow D
Rotate to the right as in
15 rotates in the direction of arrow E, and the outboard motors 3 and 4 rotate to the position indicated by the broken line. At this time, as shown in FIG. 2, the sub-lever element 18A moves toward the center of the hull 11, and the outboard motor 3 connected to the sub-lever element 18A becomes the outboard motor on the right-turn inside. Conversely, the sub-lever element 18B moving to the side of the hull 11 is connected to the outboard motor 4 on the right turning outside.
また、ステアリングホイール６を左回転した場合に
は、サブレバーエレメント18Bが船体11の中央部側へ移
動し、このサブレバーエレメント18Bに連結された船外
機４が左旋回内側に配置された船外機となる。逆に、サ
ブレバーエレメント18Aは船体11の側舷部側へ移動し、
このサブレバーエレメント18Aに連結された船外機３
が、左旋回外側の船外機となる。When the steering wheel 6 is rotated counterclockwise, the sub-lever element 18B moves toward the center of the hull 11, and the outboard motor 4 connected to the sub-lever element 18B is disposed on the inner side of the left turn. Become an external unit. Conversely, the sub-lever element 18A moves to the side of the hull 11 and
Outboard motor 3 connected to this sub-lever element 18A
Is the outboard motor on the left turn outside.
ところで、第３図に示すように、点Ｏを中心に等速円
運動する点Ｑのｙ軸に対する投影距離は、同一移動角ω
ｔであっても、ｘ軸近傍で移動する場合Ｒの方が、ｘ軸
から離れて移動する場合Ｓに比べ大きい。By the way, as shown in FIG. 3, the projection distance of the point Q that makes a circular motion at a constant velocity around the point O with respect to the y axis is the same movement angle ω
Even at t, R when moving near the x-axis is larger than S when moving away from the x-axis.
したがって、例えば第２図に示すように、船体11の中
央部側へ移動するサブレバーエレメント18Aの船体幅方
向距離ｌは、船体11の側舷部側へ移動するサブレバーエ
レメント18Bの船体幅方向距離ｍより大きくなる。その
結果、この右旋回の場合には、ステアリングホイール６
のステアリング角θが同一であっても、右旋回内側の船
外機の舵角αは、右旋回外側の船外機４の舵角βより大
きく設定される。Therefore, as shown in FIG. 2, for example, the hull width direction distance l of the sub-lever element 18A moving toward the center of the hull 11 is the same as the hull width direction of the sub-lever element 18B moving toward the side of the hull 11. It becomes larger than the distance m. As a result, in the case of this right turn, the steering wheel 6
Is the same, the steering angle α of the outboard motor on the inside of the right turn is set to be larger than the steering angle β of the outboard motor 4 on the outside of the right turn.
逆に、左旋回の場合には、サブレバーエレメント18B
が船体11の中央部側へ移動し、サブレバーエレメント18
Aが船体11の側舷部側へ移動するので、第１図の一点鎖
線に示すように、左旋回内側の船外機の舵角βが左旋回
外側の船外機の舵角αより大きくなる。Conversely, in the case of a left turn, the sub-lever element 18B
Moves to the center of the hull 11 and the sub-lever element 18
Since A moves to the side of the hull 11, the steering angle β of the outboard motor inside the left turn is larger than the steering angle α of the outboard motor outside the left turn, as shown by the dashed line in FIG. Become.
また、第２図に示すように、ディファレンシャルレバ
ー15におけるメインレバーエレメント17およびサブレバ
ーエレメント18A,Bには、調整ねじ20が形成されてい
る。この調整ねじ20によって、各レバーエレメント17,1
8A,18Bの長さが調整されて、船外機3,4の舵角α，βの
大きさが調整される。As shown in FIG. 2, an adjustment screw 20 is formed on the main lever element 17 and the sub-lever elements 18A and 18B of the differential lever 15. With this adjustment screw 20, each lever element 17, 1
The lengths of 8A and 18B are adjusted, and the sizes of the steering angles α and β of the outboard motors 3 and 4 are adjusted.
次に作用を説明する。 Next, the operation will be described.
まず、旋回時に船体11が旋回内側へ傾斜することがな
い低速運転について説明する。例えば、ステアリングホ
イール６を矢印Ｄと反対方向に回転させて左旋回する場
合には、ディファレンシャルレバー15のサブレバーエレ
メント18Bが船体11の中央部側へ移動する。このため、
このサブレバーエレメント18Bに連結された船外機４の
舵角βが、船外機３の舵角αより大きくなる。この状態
を第１図の一点鎖線に示す。First, a description will be given of a low-speed operation in which the hull 11 does not lean inward when turning. For example, when turning the steering wheel 6 in the direction opposite to the arrow D and turning left, the sub-lever element 18B of the differential lever 15 moves toward the center of the hull 11. For this reason,
The steering angle β of the outboard motor 4 connected to the sub-lever element 18B is larger than the steering angle α of the outboard motor 3. This state is shown by a dashed line in FIG.
このときの旋回モーメントＭ′を従来の船艇における
旋回モーメントＭと比較し、第４図（Ａ），（Ｂ）を参
照して説明する。The turning moment M 'at this time is compared with the turning moment M of a conventional boat, and a description will be given with reference to FIGS. 4 (A) and 4 (B).
船体11の重心Ｇと舵軸５との船艇軸14方向距離をＬと
し、舵軸５間距離を2Wとする。従来の船艇では、第４図
（Ａ）に示すように、ステアリング角θと船外機3,4の
舵角γとが略一致し、船外機3,4は同一方向となる。こ
れに対し、この実施例における船艇では、ステアリング
角θが同一でも船外機３の舵角αと船外機４の舵角βと
が異なり、左旋回の場合α＜βとなる。ここで、 α＋β＝２γ …… β−α＝2kγ …… を満すものとする。The distance between the center of gravity G of the hull 11 and the rudder shaft 5 in the direction of the hull shaft 14 is L, and the distance between the rudder shafts 5 is 2W. In a conventional boat, as shown in FIG. 4 (A), the steering angle θ substantially matches the steering angle γ of the outboard motors 3, 4, and the outboard motors 3, 4 are in the same direction. On the other hand, in the boat of this embodiment, even if the steering angle θ is the same, the steering angle α of the outboard motor 3 and the steering angle β of the outboard motor 4 are different, and α <β when turning left. Here, it is assumed that α + β = 2γ... Β-α = 2kγ.
さて、船外機3,4の推進力をFnとし、従来の船艇にお
いてこの推進力Fnの船艇軸方向の分力およびこの船艇軸
に垂直方向の分力をそれぞれFx,Fyとする。このとき、
従来の船艇の旋回モーメントＭは、 Ｍ＝Ｌ・Fy＋Ｌ・Fy ＝2L・Fy ＝2Lsinγ・Fn …… 一方、この実施例の船艇において、推進力Fnの船艇軸
14方向の分力およびこの船艇軸14に垂直方向の分力をそ
れぞれFpx,Fpy（船外機４側）、Fsx,Fsy（船外機３側）
とする。すると、この実施例における船艇の旋回モーメ
ントＭ′は、 Ｍ′＝Ｌ・Fpy＋Ｌ・Fsy＋Ｗ（Fsx−Fpy） ＝Ｌ・sinβ・Fn＋L sinα・Fn＋Ｗ（cosα・Fn−cos
β・Fn） …… したがって、両旋回モーメントの差ΔＭは、 ΔＭ＝Ｍ′−Ｍ ＝Fn｛Ｌ（sinβ＋sinα）＋Ｗ（cosα−cosβ）−2L
sinγ｝ 上式に式およびを代入すると、 また、このとき効率ΔM/Mは、 となる。The propulsion force of the outboard motors 3 and 4 is Fn, and in a conventional boat, the component force of the propulsion force Fn in the boat axis direction and the component force in the direction perpendicular to the boat axis are Fx and Fy, respectively. . At this time,
The turning moment M of the conventional boat is M = L · Fy + L · Fy = 2L · Fy = 2L sinγ · Fn On the other hand, in the boat of this embodiment, the boat shaft of the propulsion force Fn
Fpx, Fpy (outboard motor 4 side), Fsx, Fsy (outboard motor 3 side)
And Then, the turning moment M 'of the boat in this embodiment is as follows: M' = L.Fpy + L.Fsy + W (Fsx-Fpy) = L.sin.beta.
β · Fn) Therefore, the difference ΔM between the two turning moments is ΔM = M′−M = Fn ｛L (sinβ + sinα) + W (cosα−cosβ) −2L
sinγ｝ Substituting the equation and At this time, the efficiency ΔM / M is Becomes
式から の場合に、この実施例の船体における旋回モーメント
Ｍ′が従来例における旋回モーメントＭより大きくな
る。From the formula In this case, the turning moment M 'of the hull of this embodiment is larger than the turning moment M of the conventional example.
一般に、船外機3,4の各部の干渉から、舵角γの最大
値は約30°である。この場合のＷとＬとの関係をｋをパ
ラメータとして表すと、 となる。ｋをパラメータとして式を表にすると、下表
の如くなる。Generally, the maximum value of the steering angle γ is about 30 ° due to interference between the components of the outboard motors 3 and 4. If the relationship between W and L in this case is represented by k as a parameter, Becomes The following table shows an expression using k as a parameter.
ここで例えば、船体11の船長ＴをＴ≒8.22mとし、重
心Ｇが船尾部よりT/3の位置にあるとすれば、Ｌ＝T/3≒
2.74mとなる。また、船外機の間隔2Wを2W≒２（ｍ）と
する。上表においてｋ＝0.3のとき、左旋回内側船外機
４の舵角βは39°、左旋回外側船外機３の舵角αは21°
となる。このとき、 から式を満足し、また式から となる。したがって、低速運転時には、この実施例にお
ける船体11の旋回モーメントＭ′は従来の船体の旋回モ
ーメントＭ′に比べ約５％効率が上昇することとなり、
旋回性能が向上する。 Here, for example, assuming that the master T of the hull 11 is T ≒ 8.22 m and the center of gravity G is located at a position T / 3 from the stern, L = T / 3 ≒
It becomes 2.74m. In addition, the interval 2W between the outboard motors is set to 2W ≒ 2 (m). In the above table, when k = 0.3, the steering angle β of the left-turning outboard motor 4 is 39 °, and the steering angle α of the left-turning outboard motor 3 is 21 °.
Becomes At this time, Satisfies the formula from Becomes Therefore, at low speed operation, the turning moment M 'of the hull 11 in this embodiment is about 5% more efficient than the turning moment M' of the conventional hull.
The turning performance is improved.
次に、旋回時に船体11が内側に傾斜する高速旋回時に
は、旋回外側の船外機が水上から出てしまう。例えば、
左旋回の場合には、船外機３が水上に出てしまう。しか
し、左旋回内側船外機４における推進力Fnのモーメント
アームＫ（第４図（Ｂ）参照）が大きく、左旋回モーメ
ントＭ′に対し左旋回内側船外機４が大きく寄与してい
るので、左旋回外側船外機３が水上に出てしまっても、
左旋回を良好に行なうことができ、旋回性能が低下しな
い。Next, during a high-speed turn in which the hull 11 is tilted inward during the turn, the outboard motor outside the turn comes out of the water. For example,
In the case of a left turn, the outboard motor 3 comes out of the water. However, the moment arm K (see FIG. 4B) of the propulsion force Fn in the left turning inner outboard motor 4 is large, and the left turning inner outboard motor 4 greatly contributes to the left turning moment M '. , Even if the left-turning outboard motor 3 comes out of the water,
The left turning can be performed favorably, and the turning performance does not decrease.
なお、上記実施例では、船体11における船尾部12の両
側部が外側に傾斜する場合につき説明したが、第５図
（Ａ），（Ｂ）に示すように、船尾部12は従来の如く平
坦で、船体11の外側に傾斜するアウタブラケット21を船
尾部12に固着し、このアウタブラケット21に船外機3,4
を取り付けてもよい。In the above embodiment, the case where both sides of the stern 12 of the hull 11 are inclined outward is described. However, as shown in FIGS. 5 (A) and 5 (B), the stern 12 is conventionally flat. Then, the outer bracket 21 inclined to the outside of the hull 11 is fixed to the stern portion 12, and the outer bracket 21 is attached to the outboard motors 3 and 4.
May be attached.
また、上記実施例では、第１図に示すように、ステア
リングホイール６とディファレンシャルレバー15のメイ
ンレバーエレメント17との連結がステアリングケーブル
７による場合につき述べたが、油圧によってステアリン
グケーブル７の操作力をディファレンシャルレバー15の
メインレバーエレメント17に伝達してもよく、あるいは
ステアリングホイール６をパワーステアリングとしても
よい。In the above embodiment, as shown in FIG. 1, the case where the steering wheel 6 is connected to the main lever element 17 of the differential lever 15 by the steering cable 7 has been described. The power may be transmitted to the main lever element 17 of the differential lever 15, or the steering wheel 6 may be a power steering.
以上に述べたように、この発明に係る船外機の多基掛
け操縦装置は、船体の船尾部に並設された複数の船外機
の舵範囲の舵中心線が船艇軸上で交差するように各船外
機の舵中心線を船体に対して内側に向けて配設する一
方、少なくとも両端に位置する船外機を船艇軸に対して
軸対称に配置し、前記船体の船尾部には、船体幅方向に
回動可能にディファレンシャルリンクが軸支され、この
ディファレンシャルリンクは、前記ステアリング部材に
連結されるメインレバーエレメントと、このメインレバ
ーエレメントに対し船体幅方向に複数配置されて、上記
複数の船外機のステアリングアームにそれぞれ連結され
るサブレバーエレメントとをそれぞれ有し、前記船体の
旋回時に各船外機は、ステアリング部材の操作に対し各
舵中心線と船艇軸との角度差に応じた比率で、かつ旋回
の内側に位置する船外機の方が大きな舵角になるように
舵角を制御したので、各赤外線の舵中心線を船体の船艇
軸上に内側に向って配設でき、直進時に左右の船外機の
舵範囲が異なり、各船外機の舵範囲を有効にかつ広く利
用でき、操舵効率を向上させる一方、船体の旋回時に船
体中央部側へ移動する上記サブレバーエレメントが旋回
内側の船外機に連結されたことから、旋回時には船体内
側の船外機の舵角を大きくでき、ステアリング角に対す
る旋回モーメントを大きくできるので、旋回性能を向上
させることができる。As described above, the multi-unit steering system for an outboard motor according to the present invention is such that the rudder center lines of the rudder ranges of the plurality of outboard motors juxtaposed at the stern of the hull intersect on the hull axis. While the rudder center line of each outboard motor is arranged inward with respect to the hull, the outboard motors located at least at both ends are arranged axisymmetrically with respect to the hull axis, and the stern of the hull The part supports a differential link rotatably in the hull width direction, and a plurality of differential links are arranged in the hull width direction with respect to the main lever element connected to the steering member and the main lever element. A sub-lever element respectively connected to the steering arms of the plurality of outboard motors, and each outboard motor at the time of turning the hull, each of the rudder center line and the hull shaft for operation of a steering member. of The rudder angle was controlled so that the outboard motor located inside the turn had a larger rudder angle at a ratio according to the degree difference, and the rudder center line of each infrared ray was positioned inside the hull's hull axis. The steering range of the left and right outboard motors is different when traveling straight, and the steering range of each outboard motor can be used effectively and widely, improving the steering efficiency. The sub lever element that moves to the outboard motor inside the turning body is connected to the outboard motor inside the turning body, so the turning angle of the outboard motor inside the hull can be increased during turning and the turning moment with respect to the steering angle can be increased, so the turning performance is improved Can be done.
第１図はこの発明に係る船外機の多基掛け操縦装置の一
実施例が適用された船艇の平面図、第２図は第１図のデ
ィファレンシャルレバーを拡大して示す正面図、第３図
はディファレンシャルレバーの作動原理を説明する図、
第４図（Ａ），（Ｂ）は従来の船艇における旋回モーメ
ントとこの実施例における船艇の旋回モーメントとをそ
れぞれ説明するための図、第５図（Ａ），（Ｂ）はこの
一実施例の変形例が適用された船体のそれぞれ側面図お
よび平面図、第６図は従来の船外機の多基掛け操縦装置
が適用された船艇を示す正面図、第７図は第６図の船艇
における旋回モーメントを説明するための図である。 3,4……船外機、５……舵軸、６……ステアリンングホ
イール、７……ステアリングケーブル、8,9……ステア
リングアーム、11……船体、12……船尾部、15……ディ
ファレンシャルレバー、16……レバー軸、17……メイン
レバーエレメント、18A,18B……サブレバーエレメン
ト、19……タイロッド、Ａ……有効舵範囲、α，β……
舵軸。FIG. 1 is a plan view of a boat to which an embodiment of a multi-unit steering system for an outboard motor according to the present invention is applied, FIG. 2 is an enlarged front view of a differential lever shown in FIG. FIG. 3 is a diagram for explaining the operation principle of the differential lever,
FIGS. 4 (A) and 4 (B) are diagrams for explaining the turning moment of the conventional boat and the turning moment of the boat in this embodiment, respectively, and FIGS. 5 (A) and 5 (B) show this one. FIG. 6 is a side view and a plan view of a hull to which a modification of the embodiment is applied, FIG. 6 is a front view showing a boat to which a conventional multi-unit steering device for an outboard motor is applied, and FIG. It is a figure for demonstrating the turning moment in the boat of the figure. 3,4 ... Outboard motor, 5 ... Ruddle shaft, 6 ... Steering wheel, 7 ... Steering cable, 8,9 ... Steering arm, 11 ... Hull, 12 ... Stern, 15 ... Differential lever, 16 Lever shaft, 17 Main lever element, 18A, 18B Sub lever element, 19 Tie rod, A Effective steering range, α, β
Rudder axis.
Claims (1)
上記船体の運転席に配置されたステアリング部材を操作
して上記複数の船外機の舵角を制御し、上記船体を旋回
させる船外機の多基掛け操縦装置において、前記各船外
機の舵範囲の舵中心線が船艇軸上で交差するように各船
外機の舵中心線を船体に対して内側に向けて配設する一
方、少なくとも両端に位置する船外機を船艇軸に対して
軸対称に配置し、前記船体の船尾部には、船体幅方向に
回動可能にディファレンシャルリンクが軸支され、この
ディファレンシャルリンクは、前記ステアリング部材に
連結されるメインレバーエレメントと、このメインレバ
ーエレメントに対し船体幅方向に複数配置されて、上記
複数の船外機のステアリングアームにそれぞれ連結され
るサブレバーエレメントとをそれぞれ有し、前記船体の
旋回時に各船外機は、ステアリング部材の操作に対し各
舵中心線と船艇軸との角度差に応じた比率で、かつ旋回
の内側に位置する船外機の方が大きな舵角になるように
舵角を制御したことを特徴とする船外機の多基掛け操縦
装置。1. A plurality of outboard motors are provided side by side on a stern of a hull,
The multi-pilot control device for an outboard motor that controls a steering angle of the plurality of outboard motors by operating a steering member arranged in a driver seat of the hull and turns the hull, The rudder center lines of the respective outboard motors are arranged inwardly with respect to the hull such that the rudder center lines of the rudder range intersect on the hull axis, while the outboard motors located at least at both ends are aligned with the hull axis. A differential link is pivotally supported at the stern of the hull so as to be rotatable in the hull width direction, and the differential link includes a main lever element connected to the steering member and a main lever element. A plurality of sub-lever elements arranged in the width direction of the hull with respect to the main lever element and connected to the steering arms of the plurality of outboard motors, respectively; The steering angle was controlled so that the outboard motor located inside the turn had a larger steering angle at a ratio corresponding to the angle difference between each rudder center line and the boat axis with respect to the operation of the steering member. A multi-unit control system for an outboard motor.
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| JP63331364A JP2734041B2 (en) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | Multi-unit outboard motor control system |
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