JP2715424B2 - Operation management device - Google Patents
Operation management deviceInfo
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- JP2715424B2 JP2715424B2 JP63015364A JP1536488A JP2715424B2 JP 2715424 B2 JP2715424 B2 JP 2715424B2 JP 63015364 A JP63015364 A JP 63015364A JP 1536488 A JP1536488 A JP 1536488A JP 2715424 B2 JP2715424 B2 JP 2715424B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば輸送会社のトラック管理に用いて
好適な運行管理装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an operation management device suitable for use in, for example, truck management of a transportation company.
この発明は、例えば運送会社のトラック管理に用いて
好適な運行管理装置において、走行距離に対する燃料消
費量の割合、走行距離に対するエンジンオン時間の割
合、運行時間に対するエンジンオン時間の割合の何れか
を用いて、そのトラックの運行状況を即座に然も正確に
知ることができるようにして、配車の無駄を無くすとと
もに、乗務員の勤務状態を管理できるようにしたもので
ある。The present invention provides, for example, an operation management device suitable for use in truck management of a transportation company, wherein any one of a ratio of a fuel consumption amount to a mileage, a ratio of an engine on time to a mileage, and a ratio of an engine on time to an operation time is determined. In this way, the operating status of the truck can be immediately and accurately known, thereby eliminating wasteful dispatch and managing the working condition of the crew.
多数のトラックを保有している運送会社では、効率的
な配車が行えるように、保有している各トラックの運行
状況を管理しながら、各トラックの運行計画を立案して
いる。ところが、全土に広く移動するトラックを多数保
有している運送会社では、個々のトラックの運行状況を
細かく管理していくことが困難である。このため、配車
に無駄が生じたり、燃料が無駄に使用されたりするとと
もに、乗務員の勤務状態が悪化したりすることがある。A transportation company that owns a large number of trucks makes an operation plan for each truck while managing the operation status of each truck that it owns so that efficient vehicle allocation is possible. However, it is difficult for a transportation company that has many trucks that travel widely throughout the country to manage the operation status of each truck in detail. For this reason, the dispatch may be wasted, the fuel may be wasted, and the working condition of the crew may be deteriorated.
すなわち、長距離輸送を行うトラックでは、道路状況
や運転状況に左右され、目的地までの到着時間が大きく
変わる。このため、運行計画が容易に立られない。ま
た、燃料の消費量についても、道路状況や運転状況によ
り変わってくる。That is, in a truck that performs long-distance transportation, the arrival time to the destination greatly changes depending on road conditions and driving conditions. For this reason, an operation plan cannot be easily established. In addition, the amount of fuel consumption also varies depending on road conditions and driving conditions.
このような長距離輸送を行うトラックの配車を計画す
る際、目的地までの到着時間をあまり厳しく設定する
と、予定された時間までにトラックが目的地に到達でき
ない。また、このように、目的地までの到着時間をあま
り厳しく設定すると、トラックが違法な速度で走行した
り、適当な休息をせずに走行したりして、事故の発生確
率が高くなったり、燃料が無駄に消費されたりすること
が考えられる。When planning the dispatch of trucks that perform such long-distance transportation, if the arrival time to the destination is set too strict, the truck cannot reach the destination by the scheduled time. Also, if the arrival time to the destination is set too strict in this way, the truck will run at an illegal speed, run without proper rest, and the accident probability will increase, It is possible that fuel is wasted.
これに対して、目的地までの到着時間を余裕を持って
設定し過ぎると、配車に無駄が生じる。また、このよう
に目的地までの到着時間を余裕を持って設定し過ぎる
と、トラックが正規のルートを外れて走ったり、乗務員
が長時間にわたって休息をとったりして、乗務を怠ける
ことが考えられる。On the other hand, if the arrival time to the destination is set too long with a margin, the vehicle allocation is wasted. Also, if the arrival time to the destination is set too long with such a margin, it is possible that the truck runs off the regular route or the crew takes a long time rest, and the crew may be lazy. .
従来では、各トラックの運行状況の管理は、管理者が
距離メータや燃料メータを確認して行っている。すなわ
ち、運送会社の管理者は、トラックが出発前に、各トラ
ックの距離メータや燃料メータを確認し、そのトラック
が帰ってから、再び距離メータや燃料メータを確認し、
そのトラックが正規のルートを走ったかどうかを管理し
ている。Conventionally, the management of the operation status of each truck is performed by an administrator by checking a distance meter and a fuel meter. In other words, the manager of the shipping company checks the distance meter and fuel meter of each truck before the truck leaves, and after the truck returns, checks the distance meter and fuel meter again,
It manages whether the truck ran on a legitimate route.
しかしながら、距離メータや燃料メータを確認して
も、トラックの運行状況を即座に正確に判断できない。
また、距離メータや燃料メータを確認して運行状態を判
断するのは、容易ではないとともに、距離メータや燃料
メータの確認では、例えば、数日にわたる移動を行うト
ラックの運行状況を管理していく場合、１日毎の運行状
況が管理できない。更に、距離メータや燃料メータで
は、乗務員が休息を取ったかどうかが判断できない。However, even if the distance meter or the fuel meter is checked, the operation status of the truck cannot be immediately and accurately determined.
In addition, it is not easy to determine the operation state by checking the distance meter and the fuel meter, and in the check of the distance meter and the fuel meter, for example, the operation status of a truck that moves over several days is managed. In this case, the operation status of each day cannot be managed. Further, the distance meter or the fuel meter cannot determine whether the crew has taken a rest.
したがってこの発明の目的は、例えば運送会社が保有
するトラックの運行状況を正確に、かつ、簡単に管理す
ることができる運行管理装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide an operation management device that can accurately and easily manage the operation status of trucks owned by a transportation company, for example.
この発明の他の目的は、乗務員の休息状態を管理でき
る運行管理装置を提供することにある。Another object of the present invention is to provide an operation management device capable of managing a crew member's rest state.
運行状況を管理する装置は、従来より提案されている
が（例えば特開昭58−20691号公報）、従来の運行管理
装置は、燃料消費量について何ら管理されていない。A device for managing the operation status has been conventionally proposed (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-20691), but the conventional operation management device does not manage fuel consumption at all.
したがってこの発明の更に他の目的は、走行距離や走
行時間ばかりでなく、燃料使用量についても管理できる
ようにした運行管理装置を提供することにある。Therefore, still another object of the present invention is to provide an operation management device capable of managing not only a traveling distance and a traveling time but also a fuel consumption.
この発明は、被管理車両の走行距離と、この車両の燃
料消費量と、この車両の運行時間と、この車両のエンジ
ンオン時間の内の少なくとも２つを計測し、走行距離に
対する燃料消費量の割合、走行距離に対するエンジンオ
ン時間の割合、運行時間に対するエンジンオン時間の割
合の何れかを用いて、車両の運行状況を管理するように
した運行管理装置である。The present invention measures at least two of a traveling distance of a managed vehicle, a fuel consumption amount of the vehicle, an operation time of the vehicle, and an engine ON time of the vehicle, and calculates a fuel consumption amount with respect to the traveling distance. An operation management device that manages the operation status of a vehicle by using any one of a ratio, a ratio of an engine-on time to a traveling distance, and a ratio of an engine-on time to an operation time.
トラック１の走行距離データ、燃料消費量データ、エ
ンジンオン時間データ、運行時間データは、運行状況判
断回路13に送られる。運行状況判断回路13でこれらの情
報を基に、トラック１の運行状況が判断される。すなわ
ち、燃料消費データｇと走行距離データｒとから判定デ
ータg/rが算出され、この判定データが所定の範囲内に
あるかどうかが判断される。エンジンオン時間データＴ
と走行距離データｒとから判定データT/rが算出され、
この判定データが所定の範囲内にあるかどうかが判断さ
れる。エンジンオン時間データＴと運行時間データｔと
から判定データT/tが算出され、この判定データが所定
の範囲内にあるかどうかが判断される。これにより、正
常な運行がなされたかどうかが判断される。The traveling distance data, fuel consumption data, engine-on time data, and operation time data of the truck 1 are sent to the operation state determination circuit 13. The operation status determination circuit 13 determines the operation status of the truck 1 based on the information. That is, the determination data g / r is calculated from the fuel consumption data g and the traveling distance data r, and it is determined whether or not the determination data is within a predetermined range. Engine ON time data T
And determination data T / r is calculated from the driving distance data r and
It is determined whether this determination data is within a predetermined range. Determination data T / t is calculated from the engine-on time data T and the operation time data t, and it is determined whether or not the determination data is within a predetermined range. Thereby, it is determined whether the normal operation has been performed.
この運行状況の判断結果が記録回路14により記録用紙
に記録される。この記録結果から、トラック１の運行状
況がトラック１の管理者に知らされる。The result of the operation status determination is recorded on recording paper by the recording circuit 14. From the recording result, the operation status of the truck 1 is notified to the manager of the truck 1.
以下、この発明の一実施例について図面を参照して説
明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
この発明は、例えば運送会社でトラックを管理するの
に用いられる。第１図は、この発明の一実施例を示すも
のである。The present invention is used, for example, to manage trucks in a shipping company. FIG. 1 shows an embodiment of the present invention.
第１図において、運送会社が管理するトラック１に
は、トラック１の移動した距離を測定する走行距離メー
タ２と、トラック１の燃料残量を計測する燃料残量メー
タ３が設けられている。走行距離メータ２で測定される
走行距離データがコントローラ６の制御により、走行距
離レジスタ４に取り込まれる。これにより、トラック１
の移動距離が検出される。また、燃料残量メータ３で計
測された燃料残量データがコントローラ６の制御によ
り、燃料レジスタ５に取り込まれる。これにより、トラ
ック１の燃料消費量データが検出される。In FIG. 1, a truck 1 managed by a transportation company is provided with a mileage meter 2 for measuring the distance traveled by the truck 1 and a fuel remaining meter 3 for measuring the remaining fuel of the truck 1. The traveling distance data measured by the traveling distance meter 2 is taken into the traveling distance register 4 under the control of the controller 6. Thereby, truck 1
Is detected. The fuel remaining amount data measured by the fuel remaining amount meter 3 is taken into the fuel register 5 under the control of the controller 6. Thus, the fuel consumption data of the truck 1 is detected.
また、エンジンのオン／オフがエンジンキー７で検出
され、このエンジンのオン／オフ信号がコントローラ６
に供給される。このエンジンのオン／オフ信号により、
エンジンのオン時間が検出される。すなわち、トラック
１には、タイマー８が設けられる。このタイマー８から
の時間データが経過時間レジスタ11に供給されるととも
に、エンジンオン時間レジスタ10に供給される。エンジ
ンキー７により、トラック１のエンジンがオン／オフさ
れるとき、エンジンオン時間レジスタ10にタイマー８か
らの時間データが取り込まれる。この時間データからト
ラック１のエンジンオン時間が検出される。The on / off of the engine is detected by an engine key 7 and the on / off signal of the engine is sent to the controller 6.
Supplied to By the on / off signal of this engine,
The on time of the engine is detected. That is, the timer 8 is provided on the track 1. The time data from the timer 8 is supplied to the elapsed time register 11 and also to the engine ON time register 10. When the engine of the truck 1 is turned on / off by the engine key 7, the time data from the timer 8 is taken into the engine on time register 10. The engine ON time of the truck 1 is detected from the time data.
経過時間レジスタ11は、トラック１が運行を開始して
からの運行時間データを求めるのに用いられる。すなわ
ち、端子12には、トラック１の運行が開始される際にス
タート信号が供給され、トラック１の運行が終了したと
きに、エンド信号が供給される。このスタート信号及び
エンド信号は、トラック１の管理者側に管理されてい
る。端子12からコントローラ６にスタート信号又はエン
ド信号が供給されると、タイマー８からの時間データが
経過時間レジスタ11に取り込まれる。The elapsed time register 11 is used for obtaining operation time data since the operation of the truck 1 started. That is, a start signal is supplied to the terminal 12 when the operation of the truck 1 starts, and an end signal is supplied to the terminal 12 when the operation of the truck 1 ends. The start signal and the end signal are managed by the track 1 manager. When a start signal or an end signal is supplied from the terminal 12 to the controller 6, time data from the timer 8 is taken into the elapsed time register 11.
このようにして求められる走行距離データｒ、燃料消
費量データｇ、エンジンオン時間データＴ、運行経過時
間データｔ等は、運行状況判断回路13に送られる。運行
状況判断回路13でこれらの情報を基に、トラック１の運
行状況が判断される。この運行状況の判断結果が記録回
路14により記録用紙に記録される。この記録結果から、
トラック１の運行状況がトラック１の管理者に知らされ
る。The traveling distance data r, the fuel consumption data g, the engine-on time data T, the operation elapsed time data t, and the like thus obtained are sent to the operation status determination circuit 13. The operation status determination circuit 13 determines the operation status of the truck 1 based on the information. The result of the operation status determination is recorded on recording paper by the recording circuit 14. From this record,
The operation status of the truck 1 is notified to the manager of the truck 1.
トラック１の運行状況の判断は、例えば、第２図にフ
ローチャートで示すようにして進められる。The operation status of the truck 1 is determined, for example, as shown in the flowchart of FIG.
すなわち、トラック１の運行が開始されるとき、端子
12にスタート信号が供給される。このスタート信号は、
トラック１を管理する運送会社の管理者でなければ送る
ことができないようにされている。That is, when the operation of the truck 1 starts, the terminal
12 is supplied with a start signal. This start signal
Only the manager of the transportation company that manages the truck 1 can send it.
第２図Ａにおいて、端子12にスタート信号が送られて
いるかどうかが判断され（ステップ）、端子12にスタ
ート信号が供給されると、そのときの走行距離メータ２
に示されている走行距離データ及びそのときの燃料残量
メータ３に示されている燃料残量データが、走行距離レ
ジスタ４及び燃料レジスタ５にそれぞれ取り込まれると
ともに、タイマー８が初期設定され、経過時間レジスタ
11にそのときの時間データが取り込まれる（ステップ
）。In FIG. 2A, it is determined whether or not a start signal is sent to the terminal 12 (step). When the start signal is supplied to the terminal 12, the odometer 2 at that time is supplied.
And the fuel remaining amount data indicated by the fuel remaining meter 3 at that time are taken into the traveling distance register 4 and the fuel register 5, respectively, and the timer 8 is initialized, and Time register
The time data at that time is taken into 11 (step).
エンジンがオンされると、第２図Ｂに示すように、割
り込み処理がなされ（ステップ）、このときのタイマ
ー８からの時間データがエンジンオン時間レジスタ10に
取り込まれる（ステップ）。また、エンジンがオフさ
れると、第２図Ｃに示すように、割り込み処理がなされ
（ステップ）、このときのタイマー８からの時間デー
タがエンジンオン時間レジスタ10に取り込まれる（ステ
ップ）。When the engine is turned on, as shown in FIG. 2B, an interrupt process is performed (step), and the time data from the timer 8 at this time is taken into the engine-on time register 10 (step). When the engine is turned off, as shown in FIG. 2C, an interrupt process is performed (step), and the time data from the timer 8 at this time is taken into the engine-on time register 10 (step).
トラック１が走行していく間に、走行距離メータ２に
より示される走行距離データは増加し、また、燃料残量
メータ３に示される燃料残量は減少していく。While the truck 1 is traveling, the traveling distance data indicated by the traveling distance meter 2 increases, and the remaining fuel amount indicated by the remaining fuel meter 3 decreases.
トラック１が目的地に到着すると、端子12からコント
ローラ６にエンド信号が供給される。このエンド信号
は、トラック１を管理する運送会社の管理者でなければ
送ることができないようにされている。When the truck 1 arrives at the destination, an end signal is supplied from the terminal 12 to the controller 6. This end signal can be sent only by the manager of the transportation company that manages the truck 1.
第２図Ａにおいて、エンド信号が供給されたかどうか
が判断され（ステップ）、エンド信号が供給された
ら、そのときの走行距離メータ２に示されている走行距
離データ及びそのときの燃料残量メータ３に示されてい
る燃料残量データが、走行距離レジスタ４及び燃料レジ
スタ５にそれぞれ取り込まれるとともに、経過時間レジ
スタ11にそのときのタイマー８で示される時間データが
取り込まれる（ステップ）。In FIG. 2A, it is determined whether or not the end signal has been supplied (step). If the end signal has been supplied, the traveling distance data indicated in the traveling distance meter 2 at that time and the fuel remaining amount meter at that time are determined. The fuel remaining amount data indicated by 3 is taken into the running distance register 4 and the fuel register 5, respectively, and the time data indicated by the timer 8 at that time is taken into the elapsed time register 11 (step).
ステップで取り込まれた走行距離データの初期値及
び燃料残量データの初期値と、ステップで得られた走
行後の走行距離データ及び燃料残量データとから、トラ
ック１の走行距離データｒ、燃料消費データｇがそれぞ
れ求められる。また、ステップで取り込まれた時間デ
ータの初期値とステップで得られた走行後の時間デー
タとから、運行時間データｔが求められる（ステップ
）。Based on the initial values of the mileage data and the remaining fuel data taken in the step and the mileage data and the remaining fuel data after traveling obtained in the step, the mileage data r of the truck 1 and the fuel consumption are calculated. Data g is obtained respectively. Further, operation time data t is obtained from the initial value of the time data taken in the step and the time data after traveling obtained in the step (step).
そして、第２図Ｂ及び第２図Ｃに示す割り込み処理に
より取り込まれた時間データから、エンジンオン時間デ
ータＴが求められる（ステップ）。Then, engine-on time data T is obtained from the time data captured by the interrupt processing shown in FIGS. 2B and 2C (step).
燃料消費データｇと走行距離データｒとから判定デー
タg/rが算出され、この判定データが所定の範囲内にあ
るかどうかが判断される。エンジンオン時間データＴと
走行距離データｒとから判定データT/rが算出され、こ
の判定データが所定の範囲内にあるかどうかが判断され
る。エンジンオン時間データＴと運行時間データｔとか
ら判定データT/tが算出され、この判定データが所定の
範囲内にあるかどうかが判断される（ステップ）。こ
れにより、正常な運行がなされたかどうかが判断され
る。Determination data g / r is calculated from the fuel consumption data g and the traveling distance data r, and it is determined whether or not the determination data is within a predetermined range. Determination data T / r is calculated from the engine-on time data T and the traveling distance data r, and it is determined whether or not the determination data is within a predetermined range. Determination data T / t is calculated from the engine-on time data T and the operation time data t, and it is determined whether or not the determination data is within a predetermined range (step). Thereby, it is determined whether the normal operation has been performed.
すなわち、判定データg/rが所定値以上なら、例えば
そのトラックが正規のルートを通らなかったり、乗務員
がエンジンをかけたまま休息していたり、スピードを出
し過ぎていて、燃料が不当に使用されている可能性があ
る。判定データT/rや判定データT/tが所定値以下なら、
乗務員が休息をとり過ぎている。判定データT/rや判定
データT/tが所定値以上なら、乗務員が適当な休息をと
らずに働き過ぎている。なお、判定データg/r、判定デ
ータT/r、判定データT/tの全てからトラックの運行状況
を判断する必要はなく、これらの判定データの一部を用
いて運行状況を判断するようにしても良い。That is, if the judgment data g / r is equal to or greater than a predetermined value, for example, the truck does not pass the regular route, the crew is resting with the engine running, the speed is too high, and the fuel is used improperly. Could be. If the judgment data T / r or the judgment data T / t is less than a predetermined value,
The crew is taking too much rest. If the judgment data T / r or the judgment data T / t is equal to or more than a predetermined value, the crew is working too much without taking a proper rest. It is not necessary to judge the operation status of the truck from all of the judgment data g / r, judgment data T / r, and judgment data T / t, and the operation status is judged by using a part of these judgment data. May be.
この判定結果が記録用紙に記録される（ステップ
）。トラックの管理者は、この判定結果を見れば、そ
のトラックが正常に運行されたかどうかを即座に知るこ
とができる。This determination result is recorded on a recording sheet (step). The truck manager can immediately know whether or not the truck has been operated normally by looking at this determination result.
なお、この判定結果を磁気カードや光カードに記録し
ておくようにしても良い。また、運行状態に問題がある
場合には、警音を鳴らすようにしても良い。The determination result may be recorded on a magnetic card or an optical card. When there is a problem in the operation state, a warning sound may be sounded.
更に、上述の一実施例では、これらの運行データを用
いて、運行が正常がどうかの判定結果だけを記録するよ
うにしているが、第３図に示すように、これらの運行デ
ータをグラフに表示するようにしても良い。すなわち、
第３図において、横軸は運行時間データｔを示し、縦軸
は走行距離データｒ及び燃料消費データｇを示すもので
ある。曲線A1が運行時間データｔと走行距離データｒと
の関係を示している。曲線A2が運行時間データｔと燃料
消費データｇとの関係を示している。曲線A3が運行時間
データｔの間においてエンジンオン時間とエンジンオフ
時間を示し、ハイレベルがエンジンオン状態、ローレベ
ルがエンジンオフ状態である。Further, in the above-described embodiment, the operation data is used to record only the determination result of whether the operation is normal. However, as shown in FIG. It may be displayed. That is,
In FIG. 3, the horizontal axis represents the operation time data t, and the vertical axis represents the traveling distance data r and the fuel consumption data g. A curve A1 shows the relationship between the operation time data t and the traveling distance data r. A curve A2 shows the relationship between the operation time data t and the fuel consumption data g. A curve A3 shows the engine on time and the engine off time during the operation time data t, where the high level is the engine on state and the low level is the engine off state.
第３図は、例えば、時点t0から時点t1まで一般道を走
行し、時点t1から時点t2まで高速道を走行し、時点t2か
ら時点t3までパーキングエリアで休息をした後、時点t3
から時点t4まで高速道を走行し、時点t4から時点t5まで
一般道を走行したときの運行データをグラフ表示したも
のである。Figure 3, for example, traveling on a general road from time t 0 to time t 1, traveling on a highway from time t 1 to time t 2, after a rest in the parking area from the time point t 2 to time t 3 At time t 3
Traveling highway to the time t 4 from the one in which the operational data displayed graph when traveling the general road from time t 4 to time t 5.
パーキングエリアで休息した際に、エンジンが停止さ
れていれば、エンジンオン時間を示す曲線A3が時点t2〜
t3においてローレベルとなる。そして、運行時間データ
ｔと燃料消費データｇとの関係を示す曲線A2が時点t2〜
t3において傾きを持たなくなる。Upon resting in the parking area, if the engine is stopped, the curve A3 indicating the engine on time point t 2 ~
becomes a low level at t 3. Then, travel time curve A2 showing the relationship between the data t and the fuel consumption data g is the time t 2 ~
It will not have a slope in t 3.
これに対して、パーキングエリアで休息した際にエン
ジンが停止されていないと、エンジンオン時間を示す一
点鎖線の曲線Ａ′３が時点t2〜t3においてハイレベルの
ままの状態となる。そして、運行時間データｔと燃料消
費データｇとの関係を示す一点鎖線の曲線Ａ′２が時点
t2〜t3において傾きを持つようになる。このような状態
は、パーキングエリアでエンジンが停止されず、燃料が
無駄に消費されている。In contrast, when the engine upon resting at the parking area is not stopped, and remains in the state of high level curve A'3 the dashed line showing an engine-on time at time t 2 ~t 3. A dashed line curve A'2 indicating the relationship between the operation time data t and the fuel consumption data g is obtained at the time point.
It will have a slope at t 2 ~t 3. In such a state, the engine is not stopped in the parking area, and the fuel is wasted.
このように、運行データをグラフ表示するようにすれ
ば、そのトラックの運行状態の詳細が一目してわかる。As described above, if the operation data is displayed as a graph, the details of the operation state of the truck can be understood at a glance.
また、第４図に示すように、静止衛星21を用いてトラ
ック１と固定局22との間でデータ通信を行えるように
し、上述のようにして求められるトラック１の運行状況
をリアルタイムで運送会社に送るようにしても良い。Further, as shown in FIG. 4, data communication can be performed between the truck 1 and the fixed station 22 using the geostationary satellite 21, and the operation status of the truck 1 obtained as described above can be determined in real time by the transportation company. It may be sent to.
この発明によれば、例えば運送会社では、保有してい
るトラックの移動速度や燃料消費状態を容易に管理する
ことができる。また、エンジンオン時間を記録すること
で、乗務員が適当な休息をとったかどうかを管理でき
る。このように、各トラックの運行状態を容易に管理で
きるので、配車効率が上昇されるとともに、乗務の安全
が確保でき、勤務の怠りが監視できる。According to the present invention, for example, a transportation company can easily manage the moving speed and the fuel consumption state of the truck owned by the company. In addition, by recording the engine on time, it is possible to manage whether or not the crew has taken a proper rest. As described above, since the operation state of each truck can be easily managed, the dispatch efficiency can be increased, the safety of the crew can be ensured, and the negligence of work can be monitored.
第１図はこの発明の一実施例のブロック図，第２図はこ
の発明の一実施例の説明に用いるフローチャート，第３
図はこの発明の他の実施例の説明に用いるグラフ，第４
図はこの発明の更に他の実施例の説明に用いる略線図で
ある。 図面における主要な符号の説明。 1:トラック,2:走行距離メータ,3:燃料残量メータ,8:タ
イマー,13:運行状況判断回路。FIG. 1 is a block diagram of one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart used for describing one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 4 is a graph used to explain another embodiment of the present invention.
The figure is a schematic diagram used for explaining still another embodiment of the present invention. Explanation of main reference numerals in the drawings. 1: truck, 2: mileage meter, 3: fuel remaining meter, 8: timer, 13: operation status judgment circuit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺内 俊郎 東京都品川区北品川６丁目７番35号 ソ ニー株式会社内 (72)発明者 渡辺 貴彦 東京都品川区北品川６丁目７番35号 ソ ニー株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−91215（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−144423（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−69791（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−93043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−33530（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−76720（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−158817（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−159310（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−84705（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−26927（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−59925（ＪＰ，Ｂ２) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Toshiro Terauchi 6-7-35 Kita-Shinagawa, Shinagawa-ku, Tokyo Inside Sony Corporation (72) Inventor Takahiko Watanabe 6-35, Kita-Shinagawa, Shinagawa-ku, Tokyo Sony Corporation (56) References JP-A-60-91215 (JP, A) JP-A-57-144423 (JP, A) JP-A-60-69791 (JP, A) JP-A-61-93043 ( JP, A) JP-A-58-33530 (JP, A) JP-A-58-76720 (JP, A) Actually open 1986-158817 (JP, U) Actually open 1985-159310 (JP, U) Actually open Sho 56-84705 (JP, U) Shoko 62-26927 (JP, B2) Shoko 57-59925 (JP, B2)
Claims (1)
において、 被管理車両の走行距離を計測する手段と、 上記車両の燃料消費量を計測する手段と、 上記車両のエンジンオン時間を計測する手段と、 上記車両の運行時間を計測する手段と、 上記走行距離に対する上記燃料消費量の割合、上記走行
距離に対するエンジンオン時間の割合、及び上記運行時
間に対するエンジンオン時間の割合から運行状況を判断
する手段と、 上記運行状況の判断結果を記録する手段と からなる運行管理装置。An operation management device for managing an operation status of an automobile, comprising: means for measuring a traveling distance of a managed vehicle; means for measuring a fuel consumption of the vehicle; and measuring an engine on time of the vehicle. Means, means for measuring the operation time of the vehicle, an operation status is determined from a ratio of the fuel consumption to the travel distance, a ratio of the engine on time to the travel distance, and a ratio of the engine on time to the operation time. And a means for recording the operation status determination result.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63015364A JP2715424B2 (en) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | Operation management device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63015364A JP2715424B2 (en) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | Operation management device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01191015A JPH01191015A (en) | 1989-08-01 |
| JP2715424B2 true JP2715424B2 (en) | 1998-02-18 |
Family
ID=11886742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63015364A Expired - Fee Related JP2715424B2 (en) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | Operation management device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2715424B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8781740B2 (en) | 2009-05-29 | 2014-07-15 | Denso Corporation | Driving operation diagnostic apparatus and method for diagnosing driving operation |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6091215A (en) * | 1983-10-26 | 1985-05-22 | Sawafuji Electric Co Ltd | Operation control device of automobile |
-
1988
- 1988-01-26 JP JP63015364A patent/JP2715424B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8781740B2 (en) | 2009-05-29 | 2014-07-15 | Denso Corporation | Driving operation diagnostic apparatus and method for diagnosing driving operation |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01191015A (en) | 1989-08-01 |
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