JP2712695B2 - Wheel slip control device during braking - Google Patents
Wheel slip control device during brakingInfo
- Publication number
- JP2712695B2 JP2712695B2 JP2011160A JP1116090A JP2712695B2 JP 2712695 B2 JP2712695 B2 JP 2712695B2 JP 2011160 A JP2011160 A JP 2011160A JP 1116090 A JP1116090 A JP 1116090A JP 2712695 B2 JP2712695 B2 JP 2712695B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- important
- steering
- force
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両制動時における車輪スリップを制御する
装置に関するものであり、特に、車両前後方向と横方向
とのスリップを適正に制御する装置に関するものであ
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling wheel slip during braking of a vehicle, and more particularly to a device for appropriately controlling slip in a vehicle longitudinal direction and a lateral direction. is there.
従来の技術 特開昭63−219464号公報に自動車の駆動車輪加速スリ
ップ制御装置が記載されている。この装置は、(1)自
動車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、(2)
検出された走行状態が、駆動力が重要である状態である
場合と横力が重要である状態である場合とによって、駆
動車輪の回転抑制状態を変える回転抑制制御手段とを備
えている。走行状態検出手段としては、横風検出手段,
路面凹凸検出手段,視界検出手段,前後方向加速度検出
手段が例示されており、回転抑制制御手段は、駆動力が
重要である状態ではスリップ率が左右駆動車輪の双方に
ついて最も高い駆動力が得られる値となるように駆動車
輪回転抑制手段を制御し、横力が重要である状態では左
右駆動車輪のうち、高駆動力発生側駆動車輪のスリップ
率が低駆動力発生側駆動車輪のスリップ率より低くなる
ように駆動車輪回転抑制手段を制御するものとされてい
る。2. Description of the Related Art Japanese Patent Laying-Open No. 63-219464 discloses a drive wheel acceleration slip control device for an automobile. This device comprises (1) running state detecting means for detecting a running state of an automobile, and (2)
There is provided a rotation suppression control unit that changes the rotation suppression state of the drive wheels depending on whether the detected driving state is a state where the driving force is important or a case where the lateral force is important. As the traveling state detecting means, a cross wind detecting means,
The road surface unevenness detecting means, the visibility detecting means, and the longitudinal acceleration detecting means are exemplified. The rotation suppression control means can obtain the highest driving force with respect to both the left and right driving wheels when the driving force is important. The driving wheel rotation suppression means is controlled so as to be a value, and in a state where the lateral force is important, the slip ratio of the high driving force generation side driving wheel among the left and right driving wheels is smaller than the slip ratio of the low driving force generation side driving wheel. The driving wheel rotation suppressing means is controlled so as to be lower.
この駆動車輪加速スリップ制御装置によれば、横力が
重要である走行状態においては、駆動車輪のスリップ率
が低めに制御され、駆動力が重要である走行状態では高
めに制御され、走行安定性の要求と加速性の要求との両
方が良好に満たされる。According to this drive wheel acceleration slip control device, the slip ratio of the drive wheels is controlled to be low in a driving state in which lateral force is important, and is controlled to be high in a driving state in which driving force is important. And acceleration requirements are well satisfied.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記公報には制動時における車輪の前
後方向と横方向とのスリップを適正に制御することは記
載されておらず、また、制動時において制動力が重要で
ある場合と横力が重要である場合とを如何にして判別す
るかも記載されていない。However, the above-mentioned publication does not describe that the slip in the front-rear direction and the lateral direction of the wheel during braking is properly controlled, and the braking force is important during braking. It does not describe how to determine the case and the case where the lateral force is important.
そこで、本発明は、操舵部材の操作により向きを変え
る操舵車輪と、ブレーキ操作部材の操作に応じて作動
し、操舵車輪を含む複数の車輪の回転を抑制するブレー
キ装置とを備えた車両に設けられて、車輪の前後方向と
横方向とのスリップを適正に制御し得る制動時車輪スリ
ップ制御装置を得ることを課題として為されたものであ
る。Therefore, the present invention provides a vehicle provided with a steering wheel that changes its direction by operating a steering member, and a brake device that operates according to the operation of a brake operation member and suppresses rotation of a plurality of wheels including the steering wheel. It is another object of the present invention to provide a braking-time wheel slip control device capable of appropriately controlling the slip in the front-rear direction and the lateral direction of a wheel.
課題を解決するための手段 そして、本発明に係る制動時車輪スリップ制御装置の
特徴は、第1図に示すように、(a)ブレーキ操作部材
の操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段と、
(b)操舵部材の操作により車両が旋回させられている
状態において、ブレーキ操作速度検出手段によりブレー
キ操作部材が設定操作速度以上の速度で操作されたこと
が検出された場合には制動力が重要であり、設定操作速
度より小さい速度で操作されたことが検出された場合に
は横力が重要であると判定する重要力判定手段と、
(c)その重要力判定手段が横力が重要であると判定し
た場合には制動力が重要であると判定した場合より前記
制動装置の制動力を小さく制御する制動力制御手段とを
含む点にある。Means for Solving the Problems And the feature of the wheel slip control device at the time of braking according to the present invention is, as shown in FIG. 1, (a) brake operation speed detecting means for detecting an operation speed of a brake operation member;
(B) In a state where the vehicle is being turned by the operation of the steering member, the braking force is important when the brake operation speed detecting means detects that the brake operation member has been operated at a speed higher than the set operation speed. An important force determination unit that determines that the lateral force is important when it is detected that the operation is performed at a speed lower than the set operation speed,
(C) braking force control means for controlling the braking force of the braking device to be smaller when the important force determining means determines that the lateral force is important than when it is determined that the braking force is important. It is in.
作用 車両の制動時における走行状態,走行環境は、ブレー
キ操作部材の操作状態および操舵部材の操作状態と密接
に関連している。運転者が他の車両等周辺の部材や路面
の状態を見ながらブレーキ操作部材や操舵部材を操作す
るからであり、また、ブレーキ操作部材や操舵部材の操
作の結果、車輪の前後方向あるいは横方向のスリップが
不適切な状態となった場合には、それに応じてさらに操
舵部材やブレーキ操作部材を操作するからである。The running state and the running environment during braking of the vehicle are closely related to the operating state of the brake operating member and the operating state of the steering member. This is because the driver operates the brake operating member and the steering member while watching the surrounding members and road conditions of other vehicles and the like, and as a result of the operation of the brake operating member and the steering member, the front-rear direction or the lateral direction of the wheel. This is because, if the slip is inappropriate, the steering member and the brake operating member are further operated accordingly.
そこで本発明においては、操舵部材の操作により車両
が旋回させられている状態において行われるブレーキ操
作の緩急に基づいて、制動力を重視すべき状況か横力を
重視すべき状況かを判定することとしたのである。すな
わち、ブレーキ操作部材が設定操作速度以上の速度で操
作された場合には、運転者が操舵により障害物を回避し
ようとしたが、回避が困難と判断し、素早いブレーキ操
作を行って車両を停止させようとしているのであると見
なし、重要力判定手段により制動力を重視すべき状況に
あると判定される一方、ブレーキ操作部材が設定速度よ
り小さい操作速度で操作された場合には、運転者が操舵
により障害物を回避しようとしているが、車両の走行速
度が大きすぎるために減速の必要を感じてブレーキ操作
を行ったのであると見なし、横力を重視すべき状況にあ
ると判定されるようにしたのである。Therefore, in the present invention, it is determined whether the situation in which the braking force should be emphasized or the situation in which the lateral force should be emphasized based on the speed of the brake operation performed while the vehicle is being turned by the operation of the steering member. It was. That is, when the brake operation member is operated at a speed higher than the set operation speed, the driver tries to avoid an obstacle by steering, but determines that it is difficult to avoid, and performs a quick brake operation to stop the vehicle. The important force determination means determines that the braking force should be emphasized, while the driver operates the brake operating member at an operation speed lower than the set speed. While trying to avoid obstacles by steering, it is assumed that the driver has decelerated because the traveling speed of the vehicle is too high and the brake operation has been performed, and it is determined that lateral force is to be emphasized It was.
そして、重要力判定手段により横力が重要であると判
定された場合には、制動力が重要であると判定された場
合より制動装置の制動力が、制動力制御手段により小さ
く制御されるため、横力が重要である場合には車輪のス
リップ率が低く抑えられ、大きな横力が得られることと
なる。Then, when the lateral force is determined to be important by the important force determination means, the braking force of the braking device is controlled to be smaller by the braking force control means than when the braking force is determined to be important. On the other hand, when the lateral force is important, the slip ratio of the wheel is kept low, and a large lateral force is obtained.
発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、車
両の旋回中に素早いブレーキ操作が行われれば、制動装
置の制動力が大きめに制御されて車両の制動性能が確保
され、緩やかなブレーキ操作が行われれば、制動力が小
さめに制御されて横力、すなわち車両の旋回性能が確保
される。車輪の前後方向と横方向とのスリップが運転者
の意図に合致した大きさに制御され、減速性に対する要
求と走行安定性に対する要求との双方が良好に満たされ
ることとなるのである。As is clear from the above description, according to the present invention, if a quick brake operation is performed during turning of the vehicle, the braking force of the braking device is controlled to be relatively large, and the braking performance of the vehicle is secured. If a gentle braking operation is performed, the braking force is controlled to be small, and the lateral force, that is, the turning performance of the vehicle, is secured. The slip in the front-rear direction and the lateral direction of the wheel is controlled to a magnitude that matches the driver's intention, so that both the demand for deceleration and the demand for running stability are well satisfied.
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第2図は本発明の一実施例である車輪スリップ防止装
置の系統図である。図中、10,12は前輪であり、操舵部
材としてのハンドル14の回転操作に応じて図示しない操
舵装置により向きが変えられる。前輪10,12が操舵車輪
なのである。16,18は後輪であり、図示しないエンジン
によりトランスミッション20,差動装置22等を介して駆
動される。後輪16,18が駆動車輪なのである。前輪10,12
にはそれぞれブレーキ24,26が、後輪16,18にはブレーキ
28,30がそれぞれ設けられている。これらブレーキは、
ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル32の踏込操作
に応じてマスタシリンダ34において発生されられるブレ
ーキ液圧がそれぞれフロントホイールシリンダ36,38お
よびリヤホイールシリンダ40,42に伝達されることによ
り、各車輪の回転を抑制する。マスタシリンダ34は2つ
の独立した加圧室を備え、一方の加圧室において発生さ
せられたブレーキ液圧は液通路44,46を経てそれぞれフ
ロントホイールシリンダ36,38に伝達され、他方の加圧
室のブレーキ液圧は液通路48,50を経てリヤホイールシ
リンダ40,42に伝達される。液通路44と46との間、並び
に液通路48と50との間にアンチスキッドブレーキシステ
ム(以下ABSと略称する)アクチュエータ52が設けられ
ている。このABSアクチュエータ52はABSコンピュータ54
により制御されてフロントホイールシリンダ36,38の液
圧をそれぞれ独立に制御するとともに、リヤホーイルシ
リンダ40,42の液圧を同時に制御するものであるが、よ
く知られたものであるため詳細な説明は省略する。ABS
コンピュータ54には前輪10,12の回転速度をそれぞれ独
立に検出する回転センサ56,58、トランスミッション20
の出力軸の回転速度を検出することにより、後輪16,18
の平均回転速度を検出する回転センサ60、ブレーキペダ
ル32が踏込操作されたことを検出するブレーキスイッチ
62等が接続されている。ABSコンピュータ54はブレーキ
ペダル32が踏み込まれた後、回転センサ56,58,60の出力
信号に基づいて各車輪のスリップ率を推定し、スリップ
率が適正範囲、すなわち車輪と路面との摩擦係数が最大
となって最大の制動力が得られる範囲となるように、AB
Sアクチュエータ52を制御するものであるが、よく知ら
れたものであるため詳細な説明は省略する。FIG. 2 is a system diagram of a wheel slip prevention device according to one embodiment of the present invention. In the figure, reference numerals 10 and 12 denote front wheels, the directions of which are changed by a steering device (not shown) according to a rotation operation of a handle 14 as a steering member. The front wheels 10, 12 are steering wheels. Reference numerals 16 and 18 denote rear wheels, which are driven by an engine (not shown) via a transmission 20, a differential device 22, and the like. The rear wheels 16, 18 are drive wheels. Front wheels 10,12
Brakes 24 and 26 respectively, rear wheels 16 and 18 have brakes
28 and 30 are provided respectively. These brakes
The brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 in response to the depression operation of the brake pedal 32 as a brake operation member is transmitted to the front wheel cylinders 36, 38 and the rear wheel cylinders 40, 42, respectively, so that rotation of each wheel is performed. Suppress. The master cylinder 34 has two independent pressurizing chambers, and the brake fluid pressure generated in one of the pressurizing chambers is transmitted to the front wheel cylinders 36 and 38 via the fluid passages 44 and 46, respectively, while the other The brake fluid pressure in the chamber is transmitted to the rear wheel cylinders 40, 42 via the fluid passages 48, 50. An anti-skid brake system (hereinafter abbreviated as ABS) actuator 52 is provided between the liquid passages 44 and 46 and between the liquid passages 48 and 50. This ABS actuator 52 is an ABS computer 54
Control the hydraulic pressures of the front wheel cylinders 36, 38 independently of each other, and simultaneously control the hydraulic pressures of the rear wheel cylinders 40, 42. Is omitted. ABS
The computer 54 includes rotation sensors 56, 58 for independently detecting the rotation speeds of the front wheels 10, 12, and the transmission 20.
By detecting the rotation speed of the output shaft of the rear wheels 16, 18
A rotation sensor 60 that detects the average rotation speed of the vehicle, and a brake switch that detects that the brake pedal 32 has been depressed
62 etc. are connected. After the brake pedal 32 is depressed, the ABS computer 54 estimates the slip ratio of each wheel based on the output signals of the rotation sensors 56, 58, and 60. AB so that the maximum braking force can be obtained
Although it controls the S actuator 52, it is well known and will not be described in detail.
上記ABSコンピュータ54に状況判別コンピュータ64が
接続されている。このコンピュータ64には前記ブレーキ
スイッチ62,ハンドル14の回転操作角度、すなわち舵角
を検出する舵角センサ66等が接続されている。A situation determination computer 64 is connected to the ABS computer 54. The computer 64 is connected to the brake switch 62, a steering angle sensor 66 for detecting a rotation operation angle of the steering wheel 14, that is, a steering angle, and the like.
状況判別コンピュータ64は第3図に示すようにCPU70,
ROM72,RAM74,入力ポート76および出力ポート78を備えて
おり、入力ポート76に前記ブレーキスイッチ62,舵角セ
ンサ66およびABSコンピュータ54が接続され、出力ポー
ト78がABSコンピュータ54に接続されている。ROM72には
第4図のフローチャートで表される制御プログラムが格
納されており、またRAM74には第5図に示すように、前
回舵角メモリ80,今回舵角メモリ81,車速メモリ82,要求
横Gメモリ83,スリップ率レジスタ84,タイマ85,Aフラグ
86,Gフラグ87等がワーキングメモリと共に設けられてい
る。The situation determination computer 64 includes a CPU 70, as shown in FIG.
It has a ROM 72, a RAM 74, an input port 76, and an output port 78. The brake port 62, the steering angle sensor 66, and the ABS computer 54 are connected to the input port 76, and the output port 78 is connected to the ABS computer 54. A control program represented by the flowchart of FIG. 4 is stored in the ROM 72. As shown in FIG. 5, the RAM 74 stores a previous steering angle memory 80, a current steering angle memory 81, a vehicle speed memory 82, a required lateral G memory 83, slip ratio register 84, timer 85, A flag
86, a G flag 87 and the like are provided together with the working memory.
スリップ率レジスタ84は「スリップ率大」を表す値1
と「スリップ率小」を表す値0とが選択的に格納される
ものであり、「スリップ率大」はABSコンピュータ54が
通常のアンチスキッド制御を行ってもよいことを示し、
「スリップ率小」は通常よりスリップ率を小さく抑える
状態でアンチスキッド制御を行うべきことを意味する。
ABSコンピュータ54は前述のように各車輪10,12,16,18の
スリップ率が適正範囲となるように制御するためのもの
であるが、実際にスリップ率を検出して制御することは
不可欠ではなく、各車輪の回転速度が車体推定速度より
一定値小さくなるように制御したり、車輪回転加速度に
基づいて制御したりする種々のものが採用可能である。
また、車輪と路面との摩擦係数は第6図に示すように、
あるスリップ率で最大となり、そのスリップ率より大き
くなっても小さくなっても減少する。しかも、摩擦係数
が最大となるスリップ率は路面の状況によって異なり、
乾燥したアスファルト路面においては比較的小さいスリ
ップ率で最大の摩擦係数が得られ、濡れたアスファルト
路,じゃり道,雪道,凍結路となるに従って大きいスリ
ップ率において摩擦係数が最大となる。アンチスキッド
制御はこのことを考慮して行われるのが普通である。そ
れに対して、横力はスリップ率の増大に伴って単調に減
少する。したがって、「スリップ率小」とは上記のよう
な通常のアンチスキッド制御において目標とされるスリ
ップ率より小さく、比較的大きな横力が得られるスリッ
プ率を目標としてアンチスキッド制御を行うべきことを
意味する。The slip ratio register 84 has a value of 1 representing “large slip ratio”.
And a value 0 representing “slip rate low” are selectively stored, and “slip rate high” indicates that the ABS computer 54 may perform normal anti-skid control,
“Slip ratio is small” means that anti-skid control should be performed in a state where the slip ratio is kept smaller than usual.
As described above, the ABS computer 54 is for controlling the slip ratio of each wheel 10, 12, 16, 18 to be within an appropriate range. However, it is indispensable to actually detect and control the slip ratio. Instead, it is possible to adopt various types of control in which the rotational speed of each wheel is controlled to be smaller than the estimated vehicle body speed by a fixed value, or the control is performed based on the wheel rotational acceleration.
The coefficient of friction between the wheel and the road surface is as shown in FIG.
It becomes maximum at a certain slip ratio, and decreases when the slip ratio becomes larger or smaller. Moreover, the slip ratio at which the coefficient of friction is maximized depends on the road surface conditions,
On a dry asphalt road surface, the maximum friction coefficient is obtained at a relatively small slip ratio, and the friction coefficient becomes maximum at a large slip ratio as the road becomes wet asphalt road, jerking road, snowy road, or frozen road. Anti-skid control is usually performed in consideration of this. On the other hand, the lateral force monotonously decreases with an increase in the slip ratio. Therefore, “slip ratio is small” means that anti-skid control should be performed with a target of a slip ratio that is smaller than a target slip ratio in the normal anti-skid control as described above and that provides a relatively large lateral force. I do.
また、Aフラグ86,Bフラグ88はそれぞれ下記のことを
表すものである。The A flag 86 and the B flag 88 respectively represent the following.
ON OFF Aフラグ アンチスキッド アンチスキッド 制御中 非制御中 Gフラグ 比較的大きい横G 比較的小さい横G 要求中 要求中 第4図のフローチャートで表されるプログラムは、下
記の条件に基づいてスリップ率レジスタ84に「スリップ
率小」または「スリップ率大」を登録するためのもので
ある。ON OFF A flag Anti-skid Anti-skid Under control Not under control G flag Relatively large lateral G Relatively small lateral G Requesting Requesting The program shown in the flowchart of Fig. 4 is based on the following conditions. 84 is used to register "small slip rate" or "large slip rate".
[スリップ率小」の条件 条件1 アンチスキッド制御中に操舵が行われること 条件2 旋回中に緩やかなブレーキ操作に応じてアンチ
スキッド制御が開始されること 「スリップ率大」の条件 条件3 直進中にブレーキ操作が行われること 条件4 旋回中に素早いブレーキ操作が行われること 上記条件1はアンチスキッド制御が必要となる強いブ
レーキ操作が行われている状態で、運転者がブレーキ操
作のみでは対象物より手前で停止できないと判断して操
舵で対象物を回避しようとしている場合や、アンチスキ
ッド制御中に走行不安定が生じ、運転者が修正操舵を行
った場合等を想定し、そのような場合には旋回性が重要
であり、横力を重視すべであるとして設定された条件で
ある。[Slip ratio is small] Condition 1 Steering is performed during anti-skid control Condition 2 Anti-skid control is started in response to gentle brake operation during turning [Slip ratio is large] Condition 3 Straight ahead Condition 4 A quick brake operation is performed during turning. Condition 1 is a condition in which a strong brake operation requiring anti-skid control is being performed. It is assumed that the driver is trying to avoid the target object by steering because it is judged that it can not be stopped earlier, or that the driver performs corrective steering due to running instability during anti-skid control, etc. Is a condition that is set so that turning property is important and lateral force should be emphasized.
また、条件2は例えば摩擦係数の低い路面上でゆっく
りしたブレーキ操作を行ったが、それでもアンチスキッ
ド制御が開始された場合のように、旋回の軌跡を重視し
つつ速度を落としたい場合を想定し、そのような場合に
も横力を重視すべきであるとして設定された条件であ
る。Condition 2 assumes that, for example, a slow brake operation was performed on a road surface having a low coefficient of friction, but the speed should be reduced while emphasizing the turning trajectory, such as when anti-skid control is started. In such a case, the lateral force should be emphasized even in such a case.
条件3は、直進中は当然旋回性よりも制動距離の短縮
が望まれるのが普通であるため、横力よりは制動力を重
視すべきであるとして設定された条件である。Condition 3 is a condition that is set so that the braking force should be more important than the lateral force, since it is usually desired to reduce the braking distance rather than the turning performance during straight traveling.
条件4は旋回中に緊急制動の必要が生じ、素早いブレ
ーキ操作が行われた場合には制動力を重視すべきである
として設定された条件である。Condition 4 is a condition set that it is necessary to perform emergency braking during turning, and when a quick brake operation is performed, emphasis should be placed on the braking force.
第4図のフローチャート中、ステップS1(以下、単に
S1で表す。他のステップについても同じ)ないしS8は上
記条件2および条件4によるスリップ率の設定が行われ
る部分であり、S9ないしS14は条件1および条件3に基
づいてスリップ率が決定される部分である。また、S15
ないしS17はブレーキ操作の有無を判定する部分であ
り、S18ないしS22はアンチスキッド制御中であるか否か
の判定と、ブレーキ操作が開始されてからアンチスキッ
ド制御が開始されるまでの時間の計測とが行われる部分
である。上記時間が短ければ素早いブレーキ操作が行わ
れたと推定され、長ければゆっくりしたブレーキ操作が
行われたと推定される。In the flowchart of FIG. 4, step S1 (hereinafter simply referred to as step S1)
Expressed by S1. The same applies to other steps) to S8, where the slip ratio is set based on the above conditions 2 and 4, and S9 to S14 are the portions where the slip ratio is determined based on the conditions 1 and 3. Also, S15
Steps S17 to S17 are parts for determining the presence or absence of the brake operation, and steps S18 to S22 are for determining whether the anti-skid control is being performed and measuring the time from the start of the brake operation to the start of the anti-skid control. Is the part where is performed. If the time is short, it is estimated that a quick brake operation has been performed, and if it is long, it is estimated that a slow brake operation has been performed.
以下、さらに詳細に説明する。 The details will be described below.
イグニッションスイッチがONされると同時に図示しな
いメインプログラムが実行され、初期設定が行われる。
前回舵角メモリ80,今回舵角メモリ81,車速メモリ82,要
求横Gメモリ83,タイマ85がクリアされるとともに、ス
リップ率レジスタ84に「スリップ率大」が登録され、A
フラグ86およびGフラグ87がOFFとされるのであり、そ
の後、10msec毎に第4図のフローチャートが実行され
る。At the same time when the ignition switch is turned on, a main program (not shown) is executed, and initialization is performed.
The previous steering angle memory 80, the current steering angle memory 81, the vehicle speed memory 82, the required lateral G memory 83, and the timer 85 are cleared, and “slip rate large” is registered in the slip rate register 84.
The flag 86 and the G flag 87 are turned off, and thereafter, the flowchart of FIG. 4 is executed every 10 msec.
S1において今回舵角メモリ81に記憶されている舵角θ
が前回舵角メモリ80に移されて前記舵角θ1とされると
ともに、その時点の舵角θおよび車速Vがそれぞれ今回
舵角メモリ81および車速メモリ82に格納される。そし
て、その格納された舵角および車速に基づいて式G=θ
・V2により要求横Gが演算され、要求横Gメモリ83に格
納される。The steering angle θ stored in the current steering angle memory 81 in S1
There together are the steering angle theta 1 is transferred to the previous steering angle memory 80, the steering angle theta and the vehicle speed V at that time is stored in the steering angle memory 81, and a vehicle speed memory 82 time respectively. Then, based on the stored steering angle and vehicle speed, the equation G = θ
· The V 2 required lateral G are computed and stored in the request lateral G memory 83.
続いて、S2において要求横Gメモリ83の要求横Gが基
準値G値Gkより大きいか否かの判定が行われる。車速V
および操舵角θが小さい場合には、S2の判定の結果はNO
となり、S3においてGフラグがOFFとされ、S9において
操舵速度θが演算される。前回舵角メモリ80と今回舵角
メモリ81とにそれぞれ格納されている舵角の差が演算さ
れるのであり、S10においてその演算された操舵速度
の絶対値が基準操舵速度値kより大きいか否かの判定
が行われる。判定の結果がNOである場合には、S12にお
いてGフラグがOFFであるか否かが判定されるが、今は
GフラグはS3においてOFFとされているため、S13におい
て「スリップ率大」がスリップ率レジスタ84に登録さ
れ、それに基づいてABSコンピュータ54へ通常のアンチ
スキッド制御を許可する信号が出力される。これが条件
3に基づくスリップ率の決定である。Subsequently, it demands lateral G requests lateral G memory 83 it is determined whether or not larger than the reference value G value G k is performed in S2. Vehicle speed V
When the steering angle θ is small, the result of the determination in S2 is NO.
Then, the G flag is turned off in S3, and the steering speed θ is calculated in S9. The difference between the steering angles stored in the previous steering angle memory 80 and the current steering angle memory 81 is calculated. In S10, it is determined whether or not the absolute value of the calculated steering speed is larger than the reference steering speed value k. Is determined. If the result of the determination is NO, it is determined whether or not the G flag is OFF in S12. However, since the G flag is now OFF in S3, the “large slip ratio” is set in S13. The signal is registered in the slip ratio register 84, and a signal for permitting normal anti-skid control is output to the ABS computer 54 based on the registered signal. This is the determination of the slip ratio based on the condition 3.
次に、S15,S16においてブレーキスイッチ62がONであ
るか否か、すなわちブレーキ操作が行われているか否か
が判定され、ブレーキ操作が行われていなければS17に
おいてタイマ85のカウント値Tが0にリセットされると
ともに、AフラグがOFFとされ、1回のプログラムの実
行が終了する。Next, in S15 and S16, it is determined whether or not the brake switch 62 is ON, that is, whether or not the brake operation is being performed. If the brake operation is not being performed, the count value T of the timer 85 is set to 0 in S17. At the same time, the A flag is turned off, and one execution of the program ends.
前記S2が実行される際、要求横Gが基準横G値Gkより
大きい場合には、S2の判定結果がYESとなり、S4におい
てGフラグがONとされ、S5においてAフラグがONである
か否か、すなわちアンチスキッド制御中であるか否かが
判定される。判定の結果がNOであると仮定すれば、S9,S
10の実行後S12が実行されるが、今はGフラグはS4にお
いてONとされているため、判定の結果はNOとなり、S13
をスキップしてS15ないしS17が実行される。When the step S2 is executed, or if the request lateral G is larger than the reference lateral G value G k is, S2 determination result of YES, the G flag is turned ON in S4, a flag A is ON at S5 No, that is, whether anti-skid control is being performed or not is determined. Assuming that the result of the determination is NO, S9, S
After execution of S10, S12 is executed, but now the G flag is ON in S4, so the determination result is NO and S13
Are skipped and S15 to S17 are executed.
以上の実行が繰り返されているうちにブレーキ操作が
行われれば、S16の判定結果がYESとなり、S18においてA
BS作動信号の読込みが行われる。ABSコンピュータ54か
ら出力されているアンチスキッド制御中であるか否かの
信号が読み込まれるのである。そして、アンチスキッド
制御中でなければS19の判定結果がNOとなり、S21におい
てタイマ85のカウント値Tが1増加させられ、S22にお
いてAフラグがOFFとされて1回のプログラムの実行が
終了する。If the brake operation is performed while the above execution is repeated, the determination result in S16 becomes YES, and A is determined in S18.
Reading of the BS operation signal is performed. The signal from the ABS computer 54 indicating whether or not the anti-skid control is being performed is read. If the anti-skid control is not being performed, the determination result in S19 is NO, the count value T of the timer 85 is increased by 1 in S21, the A flag is turned off in S22, and one execution of the program ends.
旋回中にS22までの実行が繰り返されるうち、ABSコン
ピュータ54がアンチスキッド制御を開始すれば、S19の
判定結果がYESとなり、S20においてAフラグがONとされ
る。その結果、S5の判定結果がYESとなり、S6が実行さ
れる。タイマ85のカウント値Tが基準カウント値TKより
小さいか否かが判定される。タイマ85のカウント値Tは
ブレーキ操作が行われてS16の判定結果がYESとなってか
ら、アンチスキッド制御が開始されてS19の判定結果がY
ESとなるまでの経過時間に比例しており、これが基準カ
ウント値Tkより小さければ、S2の判定結果がYESとなる
旋回中に素早いブレーキ操作が行われたと推定され、S7
において「スリップ率大」がスリップ率レジスタ84に登
録される。すなわち、前記条件4に基づく設定が行われ
るのである。If the ABS computer 54 starts the anti-skid control while the execution up to S22 is repeated during the turn, the determination result in S19 is YES, and the A flag is turned on in S20. As a result, the determination result of S5 becomes YES, and S6 is executed. The count value T of the timer 85 whether the reference count value T or smaller than K is determined. After the brake operation is performed and the determination result in S16 becomes YES, the anti-skid control is started and the determination value in S19 becomes Y.
Is proportional to the elapsed time until the ES, which is less than the reference count value T k, is estimated if the decision result in rapid braking operation while turning as the YES of S2 is performed, S7
Is registered in the slip ratio register 84. That is, the setting based on the condition 4 is performed.
また、S6の判定結果がNOであった場合には、S8におい
て「スリップ率小」がスリップ率レジスタ84に登録さ
れ、それに基づいてABSコンピュータ54にスリップ率が
通常より小さくなる条件でアンチスキッド制御を行うこ
とを要求する信号が出力される。S2の判定結果がYESと
なる旋回中にゆっくりしたブレーキ操作が行われたにも
かかわらず、路面の摩擦係数が小さいためにアンチスキ
ッド制御が開始されたか、あるいはゆっくりしたブレー
キ操作が行われたにもかかわらずアンチスキッド制御が
開始された後にS2の判定結果がYESとなる操舵が行われ
たと推定されて「スリップ率小」が登録されるのであ
り、この登録が前記条件2に基づく登録である。If the determination result in S6 is NO, in S8, "slip ratio is small" is registered in the slip ratio register 84, and the ABS computer 54 performs anti-skid control under the condition that the slip ratio becomes smaller than usual based on the registered slip ratio. Is output. The anti-skid control was started due to the small friction coefficient of the road surface, or the slow brake operation was performed even though the slow brake operation was performed during the turn when the determination result of S2 was YES. Nevertheless, it is estimated that the steering in which the determination result of S2 is YES after the anti-skid control is started is performed, and "slip ratio is small" is registered, and this registration is registration based on the condition 2. .
また、素早い操舵が行われてS10の判定結果がYESとな
った後、S11の判定結果がYESとなった場合にはアンチス
キッド制御中に素早い操舵が行われたと推定され、S14
において「スリップ率小」がスリップ率レジスタ84に登
録される。この登録が前記条件1に基づく登録である。Further, after the quick steering is performed and the determination result of S10 is YES, if the determination result of S11 is YES, it is estimated that quick steering was performed during the anti-skid control, and S14
Is registered in the slip ratio register 84. This registration is registration based on the condition 1.
本実施例において、S6の判定は素早いブレーキ操作が
行われたかゆっくりしたブレーキ操作が行われたかの判
定であり、S5およびS11におけるアンチスキッド制御中
であるか否かの判定は、路面の摩擦係数との関係におい
て強いブレーキ操作が行われたか否かの判定である。ま
た、S2の判定は、車速との関係において大きい操舵角度
の操舵が行われたか否かの判定であり、S10の判定は操
舵が素早く行われたかゆっくり行われたかの判定であ
る。すなわち、本実施例ではブレーキ操作速度,ブレー
キ操作強度,操舵角度および操舵速度の組み合わせに基
づいて横力が重視される状態であるか、制動力が重視さ
れる状態であるかの判定を行い、その判定結果に基づい
てブレーキ液圧を制御することにより、車輪スリップを
適正に制御することができる車輪スリップ制御装置であ
ることとなる。そして、本実施例においてはABSアクチ
ュエータ52,ABSコンピュータ54,回転センサ56,58,60,ブ
レーキスイッチ62等を含むアンチスキッド制御装置が制
動力制御手段を構成し、ブレーキスイッチ62と、状況判
別コンピュータ64のS16〜S19,S21等を実行する部分とが
ブレーキ操作速度検出手段を構成し、舵角センサ66と、
状況判別コンピュータ64のS1,S2,S5〜S8等を実行する部
分とが重要力判定手段を構成している。In the present embodiment, the determination in S6 is a determination as to whether a quick brake operation has been performed or a slow brake operation has been performed.The determination as to whether or not the anti-skid control is being performed in S5 and S11 is based on the friction coefficient of the road surface. Is a determination as to whether or not a strong brake operation has been performed in the relationship. The determination in S2 is a determination as to whether or not the steering at a large steering angle is performed in relation to the vehicle speed, and the determination in S10 is a determination as to whether the steering is performed quickly or slowly. That is, in the present embodiment, it is determined whether the lateral force is emphasized or the braking force is emphasized based on the combination of the brake operation speed, the brake operation intensity, the steering angle, and the steering speed. By controlling the brake fluid pressure based on the determination result, the wheel slip control device can appropriately control wheel slip. In this embodiment, the anti-skid control device including the ABS actuator 52, the ABS computer 54, the rotation sensors 56, 58, 60, the brake switch 62, etc. constitutes a braking force control means, and the brake switch 62 and the situation determination computer The part that executes S16 to S19, S21, etc. of 64 constitutes a brake operation speed detecting means, and a steering angle sensor 66,
The portions of the situation determination computer 64 that execute S1, S2, S5 to S8, and the like constitute the importance determination means.
なお付言すれば、前記条件1ないし4のすべてに基づ
くスリップ率の登録が行われることは不可欠ではなく、
例えば、条件2と条件4との組合せのように一部の条件
に基づくスリップ率の登録のみが行われるように構成し
ても、本発明の効果を享受することができる。It should be noted that it is not indispensable that the registration of the slip rate based on all of the conditions 1 to 4 is performed.
For example, the effect of the present invention can be enjoyed even when the configuration is such that only the slip ratio is registered based on some of the conditions, such as the combination of Condition 2 and Condition 4.
また、ブレーキ液圧あるいはブレーキ操作力を検出す
ることにより、ブレーキ操作強度を検出し、ブレーキ操
作力やブレーキ液圧の上昇勾配を検出することによりブ
レーキ操作速度を検出することも可能である。Further, it is also possible to detect the brake operation strength by detecting the brake hydraulic pressure or the brake operation force, and to detect the brake operation speed by detecting the rising gradient of the brake operation force or the brake hydraulic pressure.
さらに、アンチスキッド制御装置を備えない車両に本
発明を適用することも可能である。「スリップ率小」が
登録された場合には、ブレーキ液圧を一定の比率で、あ
るいは一定量低下させる装置を設けるのである。Further, the present invention can be applied to a vehicle having no anti-skid control device. When "slip ratio is low" is registered, a device for reducing the brake fluid pressure at a fixed rate or by a fixed amount is provided.
その他、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を
施した態様で、本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
第1図は本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。第2図は本発明の一実施例である車輪スリップ制御
装置を示す系統図である。第3図は上記車輪スリップ制
御装置の状況判別コンピュータの構成を示すブロック図
であり、第4図はその状況判別コンピュータのROMに格
納されている制御プログラムを示すフローチャート、第
5図は同コンピュータのRAMの構成を概念的に示す図で
ある。第6図は車輪のスリップ率と摩擦係数および横力
との関係を示すグラフである。 10,12:前輪 14:ハンドル 16,18:後輪 24,26,28,30:ブレーキ 32:ブレーキペダル 56,58,60:回転センサ 62:ブレーキスイッチ 66:舵角センサFIG. 1 is a block diagram conceptually showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a system diagram showing a wheel slip control device according to one embodiment of the present invention. FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a situation discriminating computer of the wheel slip control device, FIG. 4 is a flowchart showing a control program stored in a ROM of the situation discriminating computer, and FIG. FIG. 2 is a diagram conceptually showing a configuration of a RAM. FIG. 6 is a graph showing a relationship between a wheel slip ratio, a friction coefficient, and a lateral force. 10, 12: front wheel 14: steering wheel 16, 18: rear wheel 24, 26, 28, 30: brake 32: brake pedal 56, 58, 60: rotation sensor 62: brake switch 66: steering angle sensor
Claims (1)
輪と、ブレーキ操作部材の操作に応じて作動し、前記操
舵車輪を含む複数の車輪の回転を抑制するブレーキ装置
とを備えた車両に設けられて、前記車輪のスリップを制
御する装置であって、 前記ブレーキ操作部材の操作速度を検出するブレーキ操
作速度検出手段と、 前記操舵部材の操作により車両が旋回させられている状
態において、前記ブレーキ操作速度検出手段により前記
ブレーキ操作部材が設定操作速度以上の速度で操作され
たことが検出された場合には制動力が重要であり、設定
操作速度より小さい速度で操作されたことが検出された
場合には横力が重要であると判定する重要力判定手段
と、 その判定手段が横力が重要であると判定した場合には制
動力が重要であると判定した場合より前記制動装置の制
動力を小さく制御する制動力制御手段と を含むことを特徴とする制動時車輪スリップ制御装置。1. A vehicle provided with a steering wheel that changes direction by operating a steering member and a brake device that operates in response to an operation of a brake operating member and suppresses rotation of a plurality of wheels including the steering wheel. And a brake operation speed detecting means for detecting an operation speed of the brake operation member, wherein the brake is operated in a state where the vehicle is turned by the operation of the steering member. When the operation speed detecting means detects that the brake operation member is operated at a speed higher than the set operation speed, the braking force is important, and it is detected that the brake operation member is operated at a speed lower than the set operation speed. If the lateral force is important, the important force determining means determines that the lateral force is important. If the determining means determines that the lateral force is important, the braking force is determined to be important. Braking wheel slip control device which comprises a braking force control means for controlling reducing the braking force of the braking device than.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011160A JP2712695B2 (en) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | Wheel slip control device during braking |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2011160A JP2712695B2 (en) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | Wheel slip control device during braking |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03217361A JPH03217361A (en) | 1991-09-25 |
JP2712695B2 true JP2712695B2 (en) | 1998-02-16 |
Family
ID=11770286
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011160A Expired - Fee Related JP2712695B2 (en) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | Wheel slip control device during braking |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2712695B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05115105A (en) * | 1991-10-23 | 1993-05-07 | Toyota Autom Loom Works Ltd | Brake system for motor loading/unloading vehicle |
JP2753424B2 (en) * | 1992-09-03 | 1998-05-20 | 三菱電機株式会社 | Anti-slip braking system |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0645338B2 (en) * | 1985-04-09 | 1994-06-15 | 日産自動車株式会社 | Anti-skid controller |
JP2535883B2 (en) * | 1987-03-06 | 1996-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle drive wheel acceleration slip control device |
-
1990
- 1990-01-19 JP JP2011160A patent/JP2712695B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH03217361A (en) | 1991-09-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3570145B2 (en) | Trailer brake control device for articulated vehicles | |
US7260464B2 (en) | Vehicle braking control device | |
JP3214169B2 (en) | Differential limit torque control device | |
JP3464732B2 (en) | Vehicle brake control device | |
JP3303435B2 (en) | Driving / braking force distribution control device | |
JP2500857B2 (en) | Anti-skidding control device | |
JP2712695B2 (en) | Wheel slip control device during braking | |
JP3039071B2 (en) | Vehicle turning limit judgment device | |
JP2572856B2 (en) | Vehicle turning behavior control device | |
JP2001206211A (en) | Control device for vehicle behavior | |
JP3582375B2 (en) | 4 wheel drive vehicle | |
JP3426265B2 (en) | Drive torque distribution control device | |
JP3700274B2 (en) | Vehicle control device | |
JP3845131B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
JP3851049B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
JPH0687419A (en) | Braking hydraulic pressure control device | |
JP3464559B2 (en) | Braking pressure distribution control device | |
JP3899672B2 (en) | Vehicle steering device | |
JP3551038B2 (en) | Torque distribution device for four-wheel drive vehicles | |
JP3163742B2 (en) | Vehicle control device | |
JPH08276859A (en) | Vehicle turning control device | |
JPH04243651A (en) | Brake force control device for vehicle | |
JPH08244588A (en) | Stability control device of vehicle | |
JP2653215B2 (en) | Traction steering device | |
JPH1183533A (en) | Advance judgment device in motion controller of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |