JP3700274B2

JP3700274B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP3700274B2
Application number: JP22364696A
Authority: JP
Inventors: 原平内藤; 直樹丸古
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-26
Filing date: 1996-08-26
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2016-08-26
Also published as: JPH1058998A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後輪および左右輪のスリップ率の内の制御可能なスリップ率を制御することにより車両のヨーモーメントを制御し得るようにした車両用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の車両用制御装置としては、例えば、特開昭６３−１０６１６８号公報に記載されたものがある。この従来例の車両用制御装置は、路面摩擦係数（路面μ）が変化して左右輪の路面μが異なるようになった場合、つまり、車両が左右異μ路を走行する場合には、高μ側車輪の制動力を低μ側と同程度になるまで低下させる制御を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例の車両用制御装置においては、左右方向の路面μの変化に対しては高μ側車輪の制動力を低μ側と同程度になるまで低下させる制御を行うが、前後方向の路面μの変化に対しては、通常のＡＢＳ（antiskid brake system ）制御の場合と同様に特別な制御を行っていない。そのため、前後方向において路面μが例えば高μから低μに変化した場合、制御開始１サイクル目には実際の車輪のスリップ率が目標車輪スリップ率に対して大きくなってロック傾向を示すため、適正なスリップ率に回復するまでに要する時間が長くなり、その間にタイヤ横力が低下してしまう。
【０００４】
例えば、図８（ａ）に示すように、旋回中に路面μが高μから低μに変化する際に前輪のみが低μ路へ進入した状態では、前輪のタイヤ横力が低下するため、旋回外向のアンダーステア（ＵＳ）モーメント（図示太線矢印Ａ）が発生し、車両挙動変化が大きくなってしまう。
一方、図８（ｂ）に示すように、旋回中に路面μが低μから高μに変化する際に前輪のみが高μ路へ進入した状態では、前輪の横力が増大するため、旋回内向のオーバーステア（ＯＳ）モーメント（図示太線矢印Ｂ）が発生し、車両挙動変化が大きくなっててしまう。
【０００５】
本発明は、前後方向の路面摩擦係数の変化に応じて前後輪または左右輪の目標スリップ率を補正して、旋回時にタイヤ横力の変化に応じて生じるＵＳまたはＯＳモーメントを打ち消すようにすることにより、上述した問題を解決することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明の請求項１に係る構成は、前後輪および左右輪の双方のスリップ率を制御可能な車両用制御装置において、車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段と、左右輪が旋回内外輪の何れに該当するかを識別する内外輪識別手段と、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回外輪目標スリップ率を大きくする補正および前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回内輪目標スリップ率を小さくする補正を行い、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回外輪目標スリップ率を小さくする補正および前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回内輪目標スリップ率を大きくする補正を行う目標スリップ率補正手段とを具備して成ることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の請求項１においては、内外輪識別手段により左右輪が旋回内外輪の何れに該当するかが識別されると、目標スリップ率補正手段は、前後輪および左右輪の双方のスリップ率を制御可能な車両用制御装置では、車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出手段により、路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回外輪目標スリップ率を大きくする補正および前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回内輪目標スリップ率を小さくする補正を行い、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回外輪目標スリップ率を小さくする補正および前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回内輪目標スリップ率を大きくする補正を行う。
【０００８】
本発明の請求項２に係る構成は、前記目標スリップ率補正手段は、前記路面摩擦係数変化検出手段により低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には前輪目標スリップ率を大きくする方向の補正および後輪目標スリップ率を小さくする方向の補正の少なくとも一方を行い、高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には前輪目標スリップ率を小さくする方向の補正および後輪目標スリップ率を大きくする方向の補正の少なくとも一方を行うことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の請求項２においては、目標スリップ率補正手段は、前記車両用制御装置が少なくとも前後輪のスリップ率を制御可能な車両用制御装置であるとき、路面摩擦係数変化検出手段により検出された前後方向の路面摩擦係数の変化が低摩擦係数から高摩擦係数への変化である場合には前輪目標スリップ率を大きくする方向の補正および後輪目標スリップ率を小さくする方向の補正の少なくとも一方を行い、逆に高摩擦係数から低摩擦係数への変化である場合には前輪目標スリップ率を小さくする方向の補正および後輪目標スリップ率を大きくする方向の補正の少なくとも一方を行う。
【００１０】
本発明の請求項３に係る構成は、各輪について前記目標スリップ率とスリップ率との偏差であるスリップ率偏差を算出し、このスリップ率偏差と各輪の車輪速から算出した車輪加速度とに基づいてブレーキ圧を調整するようにしたことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の請求項１によれば、車両進行方向の前後での路面摩擦係数の変化時には、路面摩擦係数の低摩擦係数から高摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回外輪目標スリップ率が大きく補正されるとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回内輪目標スリップ率が小さく補正され、前記路面摩擦係数変化検出手段により路面摩擦係数の高摩擦係数から低摩擦係数への変化が検出された場合には、前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回外輪目標スリップ率が小さく補正されるとともに前記路面摩擦係数の変化量に応じて旋回内輪目標スリップ率が大きく補正されるから、旋回時にタイヤ横力の変化に応じて生じるＵＳまたはＯＳモーメントを抑制して車両挙動変化を小さくすることができる。
【００１２】
本発明の請求項２によれば、旋回時にタイヤ横力の変化に応じて生じるＵＳまたはＯＳモーメントを抑制するように前後方向の路面摩擦係数に応じて目標スリップ率を補正するから、車両挙動変化を小さくすることができる。
【００１３】
本発明の請求項３によれば、上記のように補正された目標スリップ率とスリップ率とから算出したスリップ率偏差と、車輪加速度とに基づいてブレーキ圧を補正するから、車輪挙動変化を小さくすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の車両用制御装置を適用した車両の構成を示す図である。図１中１０，２０は夫々左右前輪を示し、３０，４０は夫々左右後輪を示す。上記各輪は夫々、ホイルシリンダ１１，１２，１３，１４を具える。また、図１中１はブレーキペダル、２はブースタ、３はリザーバ、４はマスタシリンダ、６０は図示しないアンチスキッド装置の圧力サーボユニットであり、マスタシリンダ４とホイルシリンダ１１〜１４との間は図示しない配管によって接続されている。なお、上記車両用制御装置は前後輪および左右輪の少なくとも一方のスリップ率を制御可能なものとするが、本実施形態では少なくとも前後輪のスリップ率を制御可能な車両用制御装置であればよい。
【００１８】
また、図１中５０はコントローラであり、コントローラ５０の出力信号によって圧力サーボユニット６０を介して上記アンチスキッド装置の各バルブの動作を制御する。コントローラ５０には、上記各輪に設けられた車輪速センサ５１，５２，５３，５４からの信号Ｖ_w1,Ｖ_w2,Ｖ_w3,Ｖ_w4が夫々入力される他、ブレーキペダル１に設けられたブレーキスイッチ６からの信号、ならびに上記各ホイールシリンダに設けられた圧力センサ７１，７２，７３，７４の出力信号が夫々入力される。
【００１９】
コントローラ５０は、図２の機能ブロック図に示すように、車輪速センサ５１〜５４からの入力信号に基づき車輪速を演算する車輪速演算部５０ａと、演算された車輪速に基づき車体速を演算する車体速演算部５０ｂと、演算された車輪速に基づき車輪加速度を演算する車輪加速度演算部５０ｃと、路面摩擦係数の変化を検出する路面摩擦係数変化検出部（路面摩擦係数変化検出手段）５０ｄと、上記車体速演算部５０ｂ、車輪加速度演算部５０ｃおよび路面摩擦係数変化検出部５０ｄからの出力に基づき目標スリップ率を演算する目標スリップ率演算部５０ｅと、目標スリップ率演算部５０ｅからの出力に基づき圧力サーボユニット６０に駆動パルスを出力する駆動パルス出力部５０ｆとから成る。
【００２０】
図３は第１実施形態においてコントローラによって実行されるスリップ率制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。この図３の制御は図示しないオペレーションシステムにより、所定時間毎の定時割り込みによって実行される。なお、以下の説明において、ｉは各輪に対応する添え字であり、ｉ＝１〜４である。
まず、図３のステップ１００では、車輪速センサ５１〜５４からの信号である車輪速Ｖ_wiを読み込む。なおここで、車輪速Ｖ_w1、Ｖ_w2、Ｖ_w3、Ｖ_w4iは夫々、左前輪１０、右前輪２０、左後輪３０、右後輪４０に対応するものとする。次のステップ１０１では、車輪速Ｖ_wiを時間で微分して車輪減速度Ｖ_wdiを演算し、次のステップ１０２では、推定車体速Ｖ_iを演算する。
【００２１】
本実施形態では、上記擬似車体速（推定車体速）Ｖ_iは、通常のＡＢＳ制御で用いられる方法によって算出するものとする。すなわち、各輪の車輪速Ｖ_wにフィルタをかけ、より車体速度に近いＶ_wfiを各輪毎に算出し、制動時／非制動時等の条件により、各Ｖ_wfiの中から最大のものを選択することにより最も車体速度に近いＶ_wf（以下、車体速中間値と称す）を演算し、さらにこのＶ_wfに基づいて推定車体速Ｖ_iを求める。
【００２２】
次のステップ１０３では、実際のスリップ率である実スリップ率Ｓ_iを、次式によって演算する。
【数１】

【００２３】
次のステップ１０４では、各輪の路面摩擦係数の変化を以下の各式によって演算（検出）する。
Ｉ_i×（ｄω_i／ｄｔ）＝Ｔ_Bi−Ｆ_w −（２）
ただし、Ｉ_i：タイヤ慣性、（ｄω_i／ｄｔ）：タイヤ回転加速度、Ｔ_Bi：ブレーキトルク、Ｆ_w：路面伝達力
ω_i＝Ｖ_Wi／ｒ −（３）
ただし、 ω_i：タイヤ回転速度、ｒ：タイヤ半径
Ｔ_Bi ＝Ｋ₁ ×Ｐ_Bi −（４）
ただし、Ｋ₁ ：ブレーキ圧（ブレーキトルクへの比例係数であり、ブレーキパッドの摩擦係数およびピストン面積等により決定される）、Ｐ_Bi：ブレーキ圧力
Ｆ_w＝μＷ_i＝ｋ_i×Ｓ_i×Ｗ_i −（５）
ただし、μ：路面摩擦係数、Ｗ_i：輪荷重、ｋ_i：制・駆動剛性係数
よって、次式が得られる。
【数２】

【００２４】
上記演算において、輪荷重Ｗ_iは、静荷重を前後加速度および横加速度によって演算してもよく、あるいは、静的な前後の重量配分によって前輪（後輪）平均として前輪（後輪）左右のｋ_iの平均値を求めてもよい。
本実施形態では、前輪の推定路面摩擦係数μ_sfおよび後輪の推定路面摩擦係数μ_srを夫々、次式によりｋ_iを左右平均して求める。
μ_sf＝（ｋ_fl＋ｋ_fr）／２ −（７）
μ_sr＝（ｋ_rl＋ｋ_rr）／２ −（８）
ただし、ｋ_fl＝Ｋ₁ 、ｋ_fr＝ｋ₂ 、ｋ_rl＝ｋ₃ 、ｋ_rr＝ｋ₄ である。
【００２５】
ここで、路面摩擦係数の変化を検出するため、前後輪の推定路面摩擦係数の比Ｊμを次式により求める。
Ｊμ＝μ _ｓｆ／μ _ｓｒ −（９）
このＪμに基づいて前後方向の路面摩擦係数の変化の判断を行う。すなわち、
（ア）Ｊμ＝１ならば、路面摩擦係数の変化なし
（イ）Ｊμ＜１ならば、路面摩擦係数の高μから低μへの変化
（ウ）Ｊμ＞１ならば、路面摩擦係数の低μから高μへの変化
と判断する。なお、「路面摩擦係数の高μから低μへの変化」とは、後輪側が高μ路で前輪側が低μ路である場合（すなわち車両の走行路が高μから低μへ変化する場合）のことであり、例えば図８（ａ）の場合が該当する。
【００２６】
次のステップ１０５では、目標スリップ率を設定する。この目標スリップ率の設定では、同時に目標スリップ率の補正も行う（このステップ１０５において、コントローラ５０は目標スリップ率補正手段として機能する）。すなわち、前輪目標スリップ率αｆおよび後輪目標スリップ率αｒを夫々、目標スリップ率の初期値αと、１および前後輪のスリップバランスを補正するような補正係数γの差または和とを乗算することにより求め、次式を得る。
αｆ＝α（１−γ） −（10）
αｒ＝α（１＋γ） −（11）
上記補正係数γは、その正負を上記路面摩擦係数変化判断に応じて決定されるとともに前後の路面摩擦係数の比により決定される係数であり、ステップ１０４で求めた路面変化直後の前後輪の推定路面摩擦係数の比Ｊμより以下のようにして算出する。
γ＝Ｋγ（１−Ｊμ） −（12）
ただし、Ｋγ：換算係数である。
【００２７】
次のステップ１０６では、車輪のスリップ率（Ｓ_i）と目標スリップ率（αｆ，αｒ）との偏差であるスリップ率偏差λ_f，λ_rと、車輪減速度Ｖ_wdiとに応じて、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増減圧を決定する。本実施形態では、図４に例示する制御マップに従って増減圧モードを決定するＡＢＳ制御を用いるものとする。
上記制御マップでは、スリップ率偏差λ_f＝Ｓ_i−αｆまたはスリップ率偏差λ_r＝Ｓ_i−αｒと、車輪加速度Ｖ_wdiとに応じて、現在の車輪の状態がどのゾーンに属しているかにより増減圧モードを決定する。基本的には、図示したように、ＡＢＳ制御中は保持モード、緩減圧モード、緩増圧モード、急減圧モードの４つのゾーンに区分されるが、場合によっては急増圧モードを設けてもよい。また、制御のしきい値を車速等によって変化させてもよい。なお、上記スリップ率偏差λ_f，λ_rは、車輪スリップ率Ｓ_iに対するしきい値となる。
【００２８】
次のステップ１０７では、ステップ１０６で決定された増減圧モードに応じてアクチュエータ（図１の圧力サーボユニット６０）の駆動パルスを出力する。
さらに、本制御プログラムの終了時には、ステップ１０８において、カウンタの設定を行う。このカウンタは、前輪に対して本制御を行ったとき、後輪が同一地点を通過するタイミングがホイールベース距離の走行に要する時間分遅延することから、後輪に対する制御を後輪における路面摩擦係数変化検出後に遅延させるために用いるものである。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を図５（ａ）、（ｂ）および図８（ａ）、（ｂ）を用いて従来例と比較しながら説明する。なお、上記各図では、路面μが変化しない場合に発生する力を細線の矢印で表わすとともに、路面μが変化する場合に発生する力を太線の矢印で表わしている。
従来例において、図８（ａ）に示すように旋回中に高μ路から低μ路への路面変化が生じた場合には、路面μの変化により前輪の横力が細線の矢印から太線の矢印のように低下し、この横力の低下により太線矢印ＡのＵＳモーメントが発生し、ヨーモーメントが細線の矢印から太線の矢印のように低下するため、車両挙動の変化が大きくなってしまう。
【００３０】
これに対し、本実施形態では、図５（ａ）に示すように旋回中に高μ路から低μ路への路面変化が生じた場合には、図３の制御プログラムのステップ１０５において前輪の目標スリップ率を小さくするとともに後輪の目標スリップ率を大きくする目標スリップ率の補正を行うため、前輪側においては前輪の横力低下分が補償され、後輪側においては制動力が細線の矢印から太線の矢印のように増加することになる。その結果、上記太線矢印ＡのＵＳモーメントを抑制するＯＳ方向のヨーモーメント（太線矢印Ｃで示す）が発生し、車両挙動変化が小さくなる。
なお、本実施形態では、上記目標スリップ率の補正において、前輪の目標スリップ率を小さくする補正および後輪の目標スリップ率を大きくする補正を同時に実施し、それら補正による旋回内向きのヨーモーメントの合計が太線矢印Ｃとなるようにしているが、何れか一方の補正を行うことにより太線矢印Ｃの旋回内向きのヨーモーメントを発生するようにしてもよい。
【００３１】
一方、従来例において、図８（ｂ）に示すように旋回中に低μ路から高μ路への路面変化が生じた場合には、路面μの変化により前輪の横力が細線の矢印から太線の矢印のように増加し、この横力の増加により太線矢印ＢのＯＳモーメントが発生し、ヨーモーメントが細線の矢印から太線の矢印のように増加するため、車両挙動の変化が大きくなってしまう。
【００３２】
これに対し、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように旋回中に低μ路から高μ路への路面変化が生じた場合には、図３の制御プログラムのステップ１０５において前輪の目標スリップ率を大きくするとともに後輪の目標スリップ率を小さくする目標スリップ率の補正を行うため、前輪側においては前輪の横力増加分が補償され、後輪側においては制動力が細線の矢印から太線の矢印のように減少することになる。その結果、上記太線矢印ＢのＯＳモーメントを抑制するＵＳ方向のヨーモーメント（太線矢印Ｄで示す）が発生し、車両挙動変化が小さくなる。
なお、本実施形態では、上記目標スリップ率の補正において、前輪の目標スリップ率を大きくする補正および後輪の目標スリップ率を小さくする補正を同時に実施し、それら補正による旋回外向きのヨーモーメントの合計が太線矢印Ｄとなるようにしているが、何れか一方の補正を行うことにより太線矢印Ｄの旋回内向きのヨーモーメントを発生するようにしてもよい。
【００３３】
なお、本実施形態では、上記目標スリップ率の補正を前後輪の少なくとも一方において左右輪の双方に実施しているが、前後輪の少なくとも一方において左右輪の何れか一方に実施するようにしてもよい。
【００３４】
図６は第２実施形態においてコントローラによって実行されるスリップ率制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。本実施形態の上記第１実施形態との相違点は、図１において舵角センサ５を追加してコントローラ５０に舵角センサ５からのハンドル角信号θを入力するように変更したことと、図２においてコントローラ５０内に左右輪が旋回内外輪の何れに該当するかを識別する内外輪識別手段としての内外輪識別部５０ｇを追加したことと、上記ハードウエアの追加に伴い図２の制御プログラムの一部を変更して図６の制御プログラムとしたことであり、その他の部分は上記第１実施形態と同様に構成する。なお、上記車両用制御装置は前後輪および左右輪の少なくとも一方のスリップ率を制御可能なものとするが、本実施形態では少なくとも左右輪のスリップ率を制御可能な車両用制御装置であればよい。また、舵角センサの代わりに横加速度センサ、ヨーレイトセンサ等を用いてもよい。
【００３５】
図６の制御プログラムにおいては、ステップ１００ａでは各輪車輪速Ｖ_Wiに加えて舵角センサ５からのハンドル角θを入力する。
また、ステップ１０５ａでは、目標スリップ率の設定において目標スリップ率の補正を行う際に、第１実施形態で使用した前輪目標スリップ率αｆおよび後輪目標スリップ率αｒの代わりに、前後輪の一方について求めた旋回内輪目標スリップ率α_inおよび旋回外輪目標スリップ率α_outを用いる。その際、ハンドル角θに基づいて左右輪が夫々旋回内外輪の何れに該当するかを識別しておくものとする。なお、上記ステップ１０５ａにおいて、コントローラ５０は目標スリップ率補正手段として機能する。
【００３６】
上記旋回内輪目標スリップ率α_inおよび旋回外輪目標スリップ率α_outは、目標スリップ率の初期値αと、１および補正係数βの和または差とを乗算することにより求め、次式を得る。
α_in ＝α（１＋β） −（13）
α_out＝α（１−β） −（14）
上記補正係数βは、ステップ１０４で求めた路面変化直後の前後輪の推定路面摩擦係数の比Ｊμより以下のようにして算出する。
【数３】

【００３７】
次のステップ１０６ａでは、車輪のスリップ率（Ｓ_i）と目標スリップ率（α_in，α_out）との偏差であるスリップ率偏差λ_in，λ_outと、車輪減速度Ｖ_wdiとに応じて、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増減圧を決定する。本実施形態では、図４に例示する制御マップの縦軸をλ_in，λ_outに読み替えたものに従って増減圧モードを決定するＡＢＳ制御を用いるものとする。
上記制御マップでは、スリップ率偏差λ_in＝Ｓ_i−α_inまたはスリップ率偏差λ_out＝Ｓ_i−α_outと、車輪加速度Ｖ_wdiとに応じて、現在の車輪の状態がどのゾーンに属しているかにより増減圧モードを決定する。基本的には、図示したように、ＡＢＳ制御中は保持モード、緩減圧モード、緩増圧モード、急減圧モードの４つのゾーンに区分されるが、場合によっては急増圧モードを設けてもよい。また、制御のしきい値を車速等によって変化させてもよい。なお、上記スリップ率偏差λ_in，λ_outは、車輪スリップ率Ｓ_iに対するしきい値となる。
【００３８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
図７（ａ）に示すように旋回中に高μ路から低μ路への路面変化が生じた場合には、図６の制御プログラムのステップ１０５ａにおいて旋回外輪（この場合右輪）の目標スリップ率を小さくして旋回外輪の制動力を小さくするとともに旋回内輪（この場合左輪）の目標スリップ率を大きくして旋回内輪の制動力を大きくする目標スリップ率の補正を行うため、例えば後輪側において左輪の制動力が細線の矢印から太線の矢印のように増加するとともに右輪の制動力が細線の矢印から太線の矢印のように減少することになる。その結果、太線矢印ＡのＵＳモーメント（図８（ａ）参照）を抑制するＯＳ方向のヨーモーメント（太線矢印Ｃで示す）が発生し、車両挙動変化が小さくなる。
なお、本実施形態では、上記目標スリップ率の補正において、旋回外輪の目標スリップ率を小さくする補正および旋回内輪の目標スリップ率を大きくする補正を同時に実施し、それら補正による旋回内向きのヨーモーメントの合計が太線矢印Ｃとなるようにしているが、何れか一方の補正を行うことにより太線矢印Ｃの旋回内向きのヨーモーメントを発生するようにしてもよい。
【００３９】
一方、図７（ｂ）に示すように旋回中に低μ路から高μ路への路面変化が生じた場合には、図６の制御プログラムのステップ１０５ａにおいて旋回外輪の目標スリップ率を大きくして旋回外輪の制動力を大きくするとともに旋回内輪の目標スリップ率を小さくして旋回内輪の制動力を小さくする目標スリップ率の補正を行うため、例えば後輪側において左輪の制動力が細線の矢印から太線の矢印のように減少するとともに右輪の制動力が細線の矢印から太線の矢印のように増加することになる。その結果、太線矢印ＢのＯＳモーメント（図８（ｂ）参照）を抑制するＵＳ方向のヨーモーメント（太線矢印Ｄで示す）が発生し、車両挙動変化が小さくなる。
なお、本実施形態では、上記目標スリップ率の補正において、旋回外輪の目標スリップ率を小さくする補正および旋回内輪の目標スリップ率を大きくする補正を同時に実施し、それら補正による旋回内向きのヨーモーメントの合計が太線矢印Ｄとなるようにしているが、何れか一方の補正を行うことにより太線矢印Ｄの旋回内向きのヨーモーメントを発生するようにしてもよい。
【００４０】
なお、上記各実施形態では、スリップ率制御をＡＢＳ制御装置を用いて実現するようにしているが、４輪駆動車両による前後輪のスリップ率制御装置や、左右駆動力配分制御による内外輪のスリップ率制御装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用制御装置を適用した車両の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態のコントローラの機能ブロック図である。
【図３】第１実施形態においてコントローラによって実行されるスリップ率制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態のホイールシリンダ圧制御に用いる制御マップを例示する図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は夫々、第１実施形態の作用を説明するための図である。
【図６】第２実施形態においてコントローラによって実行されるスリップ率制御の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）、（ｂ）は夫々、第２実施形態の作用を説明するための図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）は夫々、従来例の作用を説明するための図である。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２ブースタ
３リザーバ
４マスタシリンダ
５舵角センサ
６ブレーキスイッチ
１０，２０左右前輪
１１，１２，１３，１４ホイールシリンダ
３０，４０左右後輪
５０コントローラ
５１，５２，５３，５４車輪速センサ
６０圧力サーボユニット
７１，７２，７３，７４液圧センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular control device that can control a yaw moment of a vehicle by controlling a controllable slip ratio among the slip ratios of front and rear wheels and left and right wheels.
[0002]
[Prior art]
As this type of conventional vehicle control device, for example, there is one described in JP-A-63-106168. This vehicle control device of this conventional example is high when the road surface friction coefficient (road surface μ) changes and the left and right wheels have different road surfaces μ, that is, when the vehicle travels on different left and right μ roads. Control is performed to reduce the braking force of the μ-side wheel to the same level as the low μ side.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the vehicle control device of the above-described conventional example, the control is performed to reduce the braking force of the high μ side wheel to the same level as the low μ side with respect to the change in the road surface μ in the left-right direction. For the change of μ, special control is not performed as in the case of normal ABS (antiskid brake system) control. Therefore, when the road surface μ changes in the front-rear direction, for example, from high μ to low μ, the actual wheel slip ratio becomes larger than the target wheel slip ratio in the first cycle of the control and shows a lock tendency. It takes a long time to recover the slip ratio, and the tire lateral force decreases during that time.
[0004]
For example, as shown in FIG. 8 (a), when the road surface μ changes from high μ to low μ during a turn, when only the front wheels enter the low μ road, the tire lateral force of the front wheels decreases. An understeer (US) moment (thick arrow A in the figure) that turns outward is generated, resulting in a large change in vehicle behavior.
On the other hand, as shown in FIG. 8B, when the road surface μ changes from low μ to high μ during turning, the lateral force of the front wheels increases when only the front wheels enter the high μ road. An inward oversteer (OS) moment (bold arrow B in the figure) is generated, and the vehicle behavior change becomes large.
[0005]
The present invention corrects the target slip ratio of the front and rear wheels or the left and right wheels according to the change of the road surface friction coefficient in the front-rear direction, and cancels the US or OS moment generated according to the change of the tire lateral force when turning. Therefore, it aims at solving the problem mentioned above.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
For this purpose, the configuration according to claim 1 of the present invention detects a change in the friction coefficient of the road surface before and after the vehicle traveling direction in the vehicle control device capable of controlling the slip ratio of both the front and rear wheels and the left and right wheels. The road surface friction coefficient change detecting means, the inner and outer wheel identifying means for identifying whether the left and right wheels are turning inner and outer wheels , and the road surface friction coefficient change detecting means from a low friction coefficient to a high friction coefficient. Is detected, a correction to increase the turning outer wheel target slip ratio according to the amount of change in the road surface friction coefficient and a correction to reduce the turning inner wheel target slip ratio according to the amount of change in the road surface friction coefficient. If the road surface friction coefficient change detecting means detects a change in the road surface friction coefficient from a high friction coefficient to a low friction coefficient, the turning outer wheel target slip is changed according to the amount of change in the road surface friction coefficient. It is characterized in that formed by and a target slip rate correction means for correcting to increase the turning inner target slip ratio according to a change amount of the correction and the road surface friction coefficient to reduce the up rate.
[0007]
In claim 1 of the present invention, when the inner / outer wheel discriminating means identifies whether the left and right wheels are turning inner / outer wheels, the target slip ratio correcting means calculates the slip ratios of both the front and rear wheels and the left and right wheels. In the controllable vehicle control device, a change in the road surface friction coefficient from the low friction coefficient to the high friction coefficient is detected by the road surface friction coefficient change detecting means for detecting the change in the road surface friction coefficient before and after the vehicle traveling direction . In this case, correction for increasing the target outer slip target slip ratio according to the amount of change in the friction coefficient of the road surface and correction for decreasing the target slip ratio of inner turning wheel according to the amount of change in the road surface friction coefficient are performed. When the change detecting means detects a change in the road surface friction coefficient from a high coefficient of friction to a low coefficient of friction, the target slip ratio of the turning outer wheel is reduced according to the amount of change in the road surface coefficient of friction. Correction is performed to increase the turning inner target slip ratio according to the amount of change in the positive and the road surface friction coefficient.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, the target slip ratio correcting means increases the front wheel target slip ratio when a change from a low friction coefficient to a high friction coefficient is detected by the road surface friction coefficient change detecting means. To correct the direction to reduce the rear wheel target slip ratio, and to correct the direction to decrease the front wheel target slip ratio when a change from a high friction coefficient to a low friction coefficient is detected. At least one of corrections in the direction of increasing the rear wheel target slip ratio is performed.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, the target slip ratio correcting means is detected by the road surface friction coefficient change detecting means when the vehicle control apparatus is a vehicle control apparatus capable of controlling at least the slip ratio of the front and rear wheels. If the change in the road surface friction coefficient in the front-rear direction is a change from a low friction coefficient to a high friction coefficient, at least one of a correction for increasing the front wheel target slip ratio and a correction for decreasing the rear wheel target slip ratio should be performed. Conversely, if the change is from a high friction coefficient to a low friction coefficient, at least one of correction in the direction to decrease the front wheel target slip ratio and correction in the direction to increase the rear wheel target slip ratio is performed.
[0010]
The configuration according to claim 3 of the present invention calculates a slip ratio deviation that is a deviation between the target slip ratio and the slip ratio for each wheel, and calculates the slip ratio deviation and the wheel acceleration calculated from the wheel speed of each wheel. The brake pressure is adjusted based on this .
[0011]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when a change in the road surface friction coefficient before and after the vehicle traveling direction is detected, if a change from a low friction coefficient to a high friction coefficient is detected, the road surface friction coefficient is determined. The turning outer wheel target slip ratio is largely corrected according to the change amount of the road and the turning inner wheel target slip ratio is corrected small according to the change amount of the road surface friction coefficient, and the road surface friction coefficient change detecting means increases the road surface friction coefficient. When a change from the friction coefficient to the low friction coefficient is detected, the turning outer wheel target slip ratio is corrected to be small in accordance with the amount of change in the road surface friction coefficient, and the turning inner wheel is in accordance with the amount of change in the road surface friction coefficient. Since the target slip ratio is greatly corrected, the change in vehicle behavior can be reduced by suppressing the US or OS moment generated in accordance with the change in tire lateral force during turning.
[0012]
According to the second aspect of the present invention, since the target slip ratio is corrected in accordance with the road surface friction coefficient in the front-rear direction so as to suppress the US or OS moment generated in response to the change in the tire lateral force when turning, the vehicle behavior change Can be reduced.
[0013]
According to the third aspect of the present invention, since the brake pressure is corrected based on the slip ratio deviation calculated from the corrected target slip ratio and the slip ratio as described above and the wheel acceleration, the wheel behavior change is reduced. can do.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle to which a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, 10 and 20 indicate left and right front wheels, respectively, and 30 and 40 indicate left and right rear wheels, respectively. Each wheel comprises a

wheel cylinder

11, 12, 13, 14 respectively. In FIG. 1, 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a reservoir, 4 is a master cylinder, 60 is a pressure servo unit of an anti-skid device (not shown), and between the master cylinder 4 and the wheel cylinders 11 to 14 They are connected by piping (not shown). The vehicle control device can control the slip ratio of at least one of the front and rear wheels and the left and right wheels. However, in the present embodiment, any vehicle control device that can control at least the slip ratio of the front and rear wheels may be used. .
[0018]
Further, reference numeral 50 in FIG. 1 denotes a controller, which controls the operation of each valve of the anti-skid device via the pressure servo unit 60 according to the output signal of the controller 50. The controller 50 receives signals V _w1, V _w2, V _w3, V _w4 from the

wheel speed sensors

51, 52, 53, 54 provided on the respective wheels, and is provided on the brake pedal 1. A signal from the brake switch 6 and output signals from the

pressure sensors

71, 72, 73, 74 provided in the wheel cylinders are input.
[0019]
As shown in the functional block diagram of FIG. 2, the controller 50 calculates a vehicle speed based on the calculated wheel speed and a wheel speed calculation unit 50a that calculates the wheel speed based on input signals from the wheel speed sensors 51-54. A vehicle body speed calculation unit 50b, a wheel acceleration calculation unit 50c that calculates wheel acceleration based on the calculated wheel speed, and a road surface friction coefficient change detection unit (road surface friction coefficient change detection means) 50d that detects a change in road surface friction coefficient. A target slip ratio calculator 50e that calculates a target slip ratio based on outputs from the vehicle body speed calculator 50b, wheel acceleration calculator 50c, and road surface friction coefficient change detector 50d, and an output from the target slip ratio calculator 50e. And a drive pulse output unit 50f for outputting a drive pulse to the pressure servo unit 60.
[0020]
FIG. 3 is a flowchart showing an example of a control program for slip ratio control executed by the controller in the first embodiment. The control shown in FIG. 3 is executed by a predetermined interruption every predetermined time by an operation system (not shown). In the following description, i is a subscript corresponding to each wheel, and i = 1 to 4.
First, in step 100 of FIG. 3, the wheel speed V _wi that is a signal from the wheel speed sensors 51 to 54 is read. Here, the wheel speeds V _w1 , V _w2 , V _w3 , and V _w4i correspond to the left front wheel 10, the right front wheel 20, the left rear wheel 30, and the right rear wheel 40, respectively. In the next step 101, the wheel speed V _wi is differentiated with _respect to time to calculate the wheel deceleration V _wdi, and in the next step 102, the estimated vehicle speed V _i is calculated.
[0021]
In the present embodiment, the pseudo vehicle speed (estimated vehicle speed) V _i is calculated by a method used in normal ABS control. That is, a filter is applied to the wheel speed V _w of each wheel, V _wfi closer to the vehicle body speed is calculated for each wheel, and the largest one of the V _wfi is _{selected according to} conditions such as braking / non-braking. By selecting, V _wf closest to the vehicle body speed (hereinafter referred to as a vehicle body speed intermediate value) is calculated, and an estimated vehicle body speed V _i is obtained based on this V _wf .
[0022]
In the next step 103, an actual slip ratio S _i that is an actual slip ratio is calculated by the following equation.
[Expression 1]

[0023]
In the next step 104, the change in the road surface friction coefficient of each wheel is calculated (detected) by the following equations.
I _i × (dω _i / dt) = T _Bi −F _w − (2)
However, I _i : Tire inertia, (dω _i / dt): Tire rotation acceleration, T _Bi : Brake torque, F _w : Road surface transmission force ω _i = V _Wi / r − (3)
Where ω _{i is the} tire rotation speed, r is the tire radius T _Bi = K ₁ × P _Bi − (4)
Where K ₁ : brake pressure (proportional coefficient to brake torque, determined by the friction coefficient of the brake pad, piston area, etc.), P _Bi : brake pressure F _w = μW _i = k _i × S _i × W _i- (5)
However, μ: road friction coefficient, W _i : wheel load, k _i : braking / driving stiffness coefficient, the following equation is obtained.
[Expression 2]

[0024]
In the above calculation, the wheel load W _i may be calculated by calculating the static load by the longitudinal acceleration and the lateral acceleration, or by calculating the average of the front wheels (rear wheels) according to the static weight distribution of the front and rear. An average value of _i may be obtained.
In this embodiment, the estimated road surface friction coefficient μ _sf of the front wheel and the estimated road surface friction coefficient μ _sr of the rear wheel are obtained by averaging the left and right k _{i according} to the following equations, respectively.
μ _sf = (k _fl + k _fr ) / 2 − (7)
μ _sr = (k _rl + k _rr ) / 2 − (8)
However, k _fl = K ₁ , k _fr = k ₂ , k _rl = k ₃ , k _rr = k ₄ .
[0025]
Here, in order to detect a change in the road surface friction coefficient, the ratio Jμ of the estimated road surface friction coefficient of the front and rear wheels is obtained by the following equation.
_{_{Jμ = μ sf / μ sr -}} (9)
Based on this Jμ, a change in the road surface friction coefficient in the front-rear direction is determined. That is,
(A) If Jμ = 1, no change in road friction coefficient (b) If Jμ <1, change in road surface friction coefficient from high to low μ (c) If Jμ> 1, low road friction coefficient Judged as change from μ to high μ. “Change in road friction coefficient from high μ to low μ” means that the rear wheel side is a high μ road and the front wheel side is a low μ road (that is, the vehicle travel path changes from high μ to low μ). For example, the case of FIG.
[0026]
In the next step 105, a target slip ratio is set. In the setting of the target slip ratio, the target slip ratio is also corrected simultaneously (in this step 105, the controller 50 functions as a target slip ratio correcting means). That is, the front wheel target slip rate αf and the rear wheel target slip rate αr are respectively multiplied by the initial value α of the target slip rate and the difference or sum of 1 and a correction coefficient γ that corrects the slip balance of the front and rear wheels. To obtain the following equation.
αf = α (1-γ) − (10)
αr = α (1 + γ) − (11)
The correction coefficient γ is a coefficient that is determined depending on the road friction coefficient change judgment and the ratio of the front and rear road friction coefficients, and is an estimation of the front and rear wheels immediately after the road change obtained in step 104. The road surface friction coefficient ratio Jμ is calculated as follows.
γ = Kγ (1-Jμ) − (12)
Where Kγ is a conversion coefficient.
[0027]
In the next step 106, wheel cylinders are selected in accordance with slip rate deviations λ _f and λ _r that are deviations between the wheel slip rate (S _i ) and the target slip rate (αf, αr) and the wheel deceleration V _wdi. Increase / decrease pressure (W / C pressure) is determined. In the present embodiment, it is assumed that ABS control for determining the pressure increasing / decreasing mode according to the control map illustrated in FIG. 4 is used.
In the control map, depending on which zone the current wheel state belongs to according to the slip rate deviation λ _f = S _i −αf or the slip rate deviation λ _r = S _i −αr and the wheel acceleration V _wdi. Determine the pressure increase / decrease mode. Basically, as shown in the figure, during ABS control, it is divided into four zones: holding mode, slow pressure reducing mode, slow pressure increasing mode, and sudden pressure reducing mode, but in some cases a sudden pressure increasing mode may be provided. . Further, the control threshold value may be changed according to the vehicle speed or the like. The slip ratio deviations λ _f and λ _r are threshold values for the wheel slip ratio S _i .
[0028]
In the next step 107, a drive pulse of the actuator (pressure servo unit 60 in FIG. 1) is output according to the pressure increasing / decreasing mode determined in step 106.
Further, at the end of this control program, the counter is set in step 108. When this control is performed on the front wheels, the timing at which the rear wheels pass the same point is delayed by the time required to travel the wheelbase distance. It is used to delay after change detection.
[0029]
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. 5A and 5B and FIGS. 8A and 8B while comparing with the conventional example. In each of the above drawings, the force generated when the road surface μ does not change is represented by a thin line arrow, and the force generated when the road surface μ changes is represented by a thick line arrow.
In the conventional example, when a road surface change from a high μ road to a low μ road occurs during turning as shown in FIG. 8A, the lateral force of the front wheel is changed from a thin line arrow to a thick line due to the change of the road surface μ. As the lateral force decreases, the US moment of the thick line arrow A is generated, and the yaw moment decreases from the thin line arrow to the thick line arrow, resulting in a large change in vehicle behavior.
[0030]
On the other hand, in this embodiment, as shown in FIG. 5 (a), when a road surface change from a high μ road to a low μ road occurs during turning, the front wheel is changed in step 105 of the control program of FIG. In order to correct the target slip ratio that decreases the target slip ratio and increases the target slip ratio of the rear wheel, the lateral force decrease of the front wheel is compensated on the front wheel side, and the braking force is a thin line arrow on the rear wheel side. Will increase as shown by the thick arrow. As a result, a yaw moment in the OS direction (indicated by a thick arrow C) that suppresses the US moment of the thick arrow A is generated, and the vehicle behavior change is reduced.
In the present embodiment, in the correction of the target slip ratio, correction for decreasing the target slip ratio for the front wheels and correction for increasing the target slip ratio for the rear wheels are simultaneously performed, and the yaw moment of the turning inward by these corrections is corrected. Although the total is set to the thick line arrow C, the inward yaw moment of turning of the thick line arrow C may be generated by correcting one of them.
[0031]
On the other hand, in the conventional example, when a road surface change from a low μ road to a high μ road occurs during turning as shown in FIG. 8B, the lateral force of the front wheel is reduced from the thin line arrow due to the change of the road surface μ. Since the OS moment of the thick arrow B is generated by the increase of the lateral force and the yaw moment is increased from the thin arrow to the thick arrow, the vehicle behavior changes greatly. End up.
[0032]
On the other hand, in this embodiment, as shown in FIG. 5 (b), when a road surface change from a low μ road to a high μ road occurs during turning, the front wheel is changed in step 105 of the control program of FIG. In order to increase the target slip ratio and correct the target slip ratio to decrease the rear wheel target slip ratio, the increase in the lateral force of the front wheel is compensated on the front wheel side, and the braking force is a thin line arrow on the rear wheel side. Will decrease as shown by the thick arrow. As a result, a yaw moment in the US direction (indicated by a thick arrow D) that suppresses the OS moment of the thick arrow B is generated, and the change in vehicle behavior is reduced.
In the present embodiment, in the correction of the target slip ratio, correction for increasing the target slip ratio for the front wheels and correction for decreasing the target slip ratio for the rear wheels are simultaneously performed, and the yaw moment of the turning outward by the correction is corrected. Although the total is set to the thick arrow D, a yaw moment inwardly turning as indicated by the thick arrow D may be generated by correcting one of them.
[0033]
In this embodiment, the correction of the target slip ratio is performed on both the left and right wheels in at least one of the front and rear wheels, but may be performed on either one of the left and right wheels in at least one of the front and rear wheels. Good.
[0034]
FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control program for slip ratio control executed by the controller in the second embodiment. The difference between this embodiment and the first embodiment is that the steering angle sensor 5 is added in FIG. 1 and the controller 50 is changed to input the steering wheel angle signal θ from the steering angle sensor 5, and FIG. 2, an inner / outer wheel discriminating unit 50g as inner / outer wheel discriminating means for discriminating whether the left and right wheels correspond to turning inner / outer wheels in the controller 50, and the control program of FIG. 6 is changed to the control program of FIG. 6, and other parts are configured in the same manner as in the first embodiment. The vehicle control device is capable of controlling the slip ratio of at least one of the front and rear wheels and the left and right wheels. However, in the present embodiment, any vehicle control device capable of controlling at least the slip ratio of the left and right wheels may be used. . A lateral acceleration sensor, a yaw rate sensor, or the like may be used instead of the rudder angle sensor.
[0035]
In the control program of FIG. 6, in step 100a, the steering wheel angle θ from the steering angle sensor 5 is input in addition to each wheel speed V _Wi .
In step 105a, when correcting the target slip ratio in setting the target slip ratio, instead of the front wheel target slip ratio αf and the rear wheel target slip ratio αr used in the first embodiment, one of the front and rear wheels is set. The obtained turning inner wheel target slip ratio α _in and turning outer wheel target slip ratio α _out are used. At this time, it is assumed that the left and right wheels correspond to the turning inner and outer wheels based on the steering wheel angle θ. In step 105a, the controller 50 functions as target slip ratio correction means.
[0036]
The turning inner wheel target slip ratio α _in and the turning outer wheel target slip ratio α _out are obtained by multiplying the initial value α of the target slip ratio by the sum or difference of 1 and the correction coefficient β to obtain the following equation.
α _in = α (1 + β)-(13)
α _out = α (1-β) − (14)
The correction coefficient β is calculated as follows from the ratio Jμ of the estimated road surface friction coefficient of the front and rear wheels immediately after the road surface change obtained in step 104.
[Equation 3]

[0037]
In the next step 106a, according to the slip ratio deviations λ _in and λ _out which are deviations between the wheel slip ratio (S _i ) and the target slip ratio (α _in , α _out ) and the wheel deceleration V _wdi , The increase / decrease of the wheel cylinder pressure (W / C pressure) is determined. In the present embodiment, it is assumed that ABS control for determining the pressure increasing / decreasing mode in accordance with the vertical axis of the control map illustrated in FIG. 4 as λ _in and λ _out is used.
In the above control map, the current wheel state belongs to which zone according to the slip rate deviation λ _in = S _i −α _in or the slip rate deviation λ _out = S _i −α _out and the wheel acceleration V _wdi. The pressure increase / decrease mode is determined depending on whether the Basically, as shown in the figure, during ABS control, it is divided into four zones: holding mode, slow pressure reducing mode, slow pressure increasing mode, and sudden pressure reducing mode, but in some cases a sudden pressure increasing mode may be provided. . Further, the control threshold value may be changed according to the vehicle speed or the like. The slip ratio deviations λ _in and λ _out are threshold values for the wheel slip ratio S _i .
[0038]
Next, the operation of this embodiment will be described.
As shown in FIG. 7A, when a road surface change from a high μ road to a low μ road occurs during a turn, the target slip of the turning outer wheel (in this case, the right wheel) in step 105a of the control program of FIG. In order to correct the target slip ratio, which decreases the braking force of the outer turning wheel and decreases the braking force of the outer turning wheel and increases the target slip ratio of the inner turning wheel (in this case, the left wheel) to increase the braking force of the inner turning wheel. , The braking force for the left wheel increases from the thin line arrow as shown by the thick line arrow, and the braking force for the right wheel decreases from the thin line arrow as shown by the thick line arrow. As a result, a yaw moment in the OS direction (indicated by the thick arrow C) that suppresses the US moment (see FIG. 8A) of the thick arrow A is generated, and the vehicle behavior change is reduced.
In the present embodiment, in the correction of the target slip ratio, correction for reducing the target slip ratio of the outer turning wheel and correction for increasing the target slip ratio of the inner turning wheel are simultaneously performed, and the yaw moment in the turning inward by these corrections. However, it is also possible to generate a yaw moment inward of the turn indicated by the thick arrow C by correcting one of them.
[0039]
On the other hand, as shown in FIG. 7B, when a road surface change from a low μ road to a high μ road occurs during turning, the target slip ratio of the turning outer wheel is increased in step 105a of the control program of FIG. for correcting the target slip rate by reducing the target slip ratio of the turning inner reduce the braking force of the inner turning wheel to thereby increase the braking force of the outer turning wheel Te, for example an arrow braking force of the left wheel of the thin line in the rear wheel side And the braking force of the right wheel increases from the thin line arrow to the thick line arrow. As a result, a yaw moment in the US direction (indicated by the thick line arrow D) that suppresses the OS moment (see FIG. 8B) of the thick line arrow B is generated, and the vehicle behavior change is reduced.
In the present embodiment, in the correction of the target slip ratio, correction for reducing the target slip ratio of the outer turning wheel and correction for increasing the target slip ratio of the inner turning wheel are simultaneously performed, and the yaw moment in the turning inward by these corrections. However, it is also possible to generate a yaw moment inward of the turn indicated by the thick line arrow D by correcting one of them.
[0040]
In each of the above embodiments, the slip ratio control is realized by using the ABS control apparatus. However, the slip ratio control apparatus for the front and rear wheels by the four-wheel drive vehicle, and the slip of the inner and outer wheels by the left and right driving force distribution control. A rate controller may be used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle to which a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a functional block diagram of a controller according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing an example of a control program for slip ratio control executed by a controller in the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram illustrating a control map used for wheel cylinder pressure control according to the first embodiment.
FIGS. 5A and 5B are diagrams for explaining the operation of the first embodiment, respectively.
FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control program for slip ratio control executed by a controller in the second embodiment.
FIGS. 7A and 7B are diagrams for explaining the operation of the second embodiment. FIG.
FIGS. 8A and 8B are diagrams for explaining the operation of the conventional example, respectively.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Booster 3 Reservoir 4 Master cylinder 5 Steering angle sensor 6 Brake switch 10, 20 Left and right

front wheel

11, 12, 13, 14

Wheel cylinder

30, 40 Left and right rear wheel 50

Controller

51, 52, 53, 54 Wheel speed sensor 60

Pressure servo unit

71, 72, 73, 74 Hydraulic pressure sensor

Claims

In the vehicle control device capable of controlling the slip ratio of both the front and rear wheels and the left and right wheels,
Road friction coefficient change detecting means for detecting a change in road friction coefficient before and after the vehicle traveling direction ;
Inner / outer wheel identification means for identifying which of the turning inner and outer wheels corresponds to the left and right wheels;
When the road surface friction coefficient change detecting means detects a change in the road surface friction coefficient from a low friction coefficient to a high friction coefficient, a correction for increasing the turning outer wheel target slip ratio according to the amount of change in the road surface friction coefficient, and A correction is made to decrease the turning inner wheel target slip ratio according to the amount of change in the road surface friction coefficient, and when the road surface friction coefficient change detecting means detects a change from a high friction coefficient to a low friction coefficient. Comprises a target slip ratio correcting means for correcting the turning outer wheel target slip ratio in accordance with the change amount of the road surface friction coefficient and correcting to increase the turning inner wheel target slip ratio in accordance with the change amount of the road surface friction coefficient. A vehicle control device comprising the vehicle control device.

The target slip ratio correcting means corrects the direction in which the front wheel target slip ratio is increased and the rear wheel target slip ratio when a change from a low friction coefficient to a high friction coefficient is detected by the road surface friction coefficient change detecting means. When at least one of the corrections in the direction of decreasing is performed and a change from the high friction coefficient to the low friction coefficient is detected, the correction in the direction to decrease the front wheel target slip ratio and the correction in the direction to increase the rear wheel target slip ratio The vehicle control device according to claim 1, wherein at least one of the following is performed.

The slip rate deviation, which is the deviation between the target slip rate and the slip rate, is calculated for each wheel, and the brake pressure is adjusted based on the slip rate deviation and the wheel acceleration calculated from the wheel speed of each wheel. The vehicle control device according to claim 1, wherein: