JP2706300B2 - Engine air-fuel ratio control device - Google Patents
Engine air-fuel ratio control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明はエンジンの空燃比を目標空燃比にフィードバ
ック制御するエンジンの空燃比制御装置に関するもので
ある。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine that feedback-controls an air-fuel ratio of an engine to a target air-fuel ratio.
《従来の技術》 従来、エンジンの空燃比を一定に制御するフィードバ
ック制御が行なわれている(特公昭61−56413号公報
等)。即ち、空燃比によって出力電圧が変化するO2セン
サを空燃比センサとして用い、目標値である理想空燃比
(14.7)に向かってフィードバック制御するようになっ
ている。<< Conventional Technology >> Conventionally, feedback control for controlling the air-fuel ratio of an engine to be constant has been performed (JP-B-61-56413, etc.). That is, an O 2 sensor whose output voltage changes according to the air-fuel ratio is used as an air-fuel ratio sensor, and feedback control is performed toward an ideal air-fuel ratio (14.7) as a target value.
ところがO2センサは、燃焼ガスとの接触後起電力が発
生するまでに相当の時間遅れがある。また空燃比がリー
ンからリッチに切替わる場合と、その逆の場合とでも応
答性が異なる。このようなセンサの特性により、既に空
燃比がリーン状態に移行しているにも拘らず、O2センサ
がリッチの出力信号を出力してしまったり、その逆の事
態を生ずることとなっている。However, the O 2 sensor has a considerable time delay until an electromotive force is generated after contact with the combustion gas. In addition, the responsiveness is different even when the air-fuel ratio is switched from lean to rich and vice versa. Due to such sensor characteristics, the O 2 sensor may output a rich output signal or vice versa even though the air-fuel ratio has already shifted to the lean state. .
そこで、制御安定化のためにO2センサの応答遅れを見
込んで予め一定のディレイ期間を設定し、空燃比がリー
ンからリッチに移行した空燃比の変化時点とその後ディ
レイ期間経過時点でのO2センサからの両出力信号を対比
して、これら信号が同じリッチ状態である場合にリッチ
と判定してフィードバック制御するようにして、空燃比
のずれを抑制することが行なわれている。Therefore, the control set in advance certain delay time in anticipation of a response delay of the O 2 sensor to stabilize, O 2 at the transition point and then delay period elapse of the air-fuel ratio the air-fuel ratio has shifted from lean to rich The output signal from the sensor is compared with each other, and when these signals are in the same rich state, it is determined that the signal is rich and feedback control is performed, thereby suppressing the deviation of the air-fuel ratio.
《発明が解決しようとする課題》 ところで従来では、このディレイ期間を単にO2センサ
の応答遅れのみを考慮して設定するだけで、制御利得と
の関係が考慮されていなかった。<< Problems to be Solved by the Invention >> Conventionally, the delay period is simply set by considering only the response delay of the O 2 sensor, and the relationship with the control gain is not considered.
発明者の検討によると、例えば3500〜−150mmHgのブ
ーストという低・中負荷のエンジン運転状態でフィード
バック制御する場合、同一のフィードバックゾーンで
も、アイドル運転のように吸気量の少ない領域では、外
乱による変動が現われ易く、例えば燃料供給におけるハ
ンチングにより空燃比がずれ、燃焼性が変わって振動と
なって感取される。従って、このような吸気量の少ない
領域では、現在の空燃比が15の場合、これを理想空燃比
に補正すべくその差である1.3分を、制御利得を大きく
して一挙に補正すると制御の安定が得られなくなってし
まう。これに対し、中負荷であっても吸気量が多い領域
では比較的エンジン出力が高いため、空燃比の変動によ
る燃焼安定性の悪化はさぼと問題とはならず、むしろア
イドル運転時よりは制御利得を大きく設定して制御応答
性を高めることが望ましい。According to the study of the inventor, for example, in the case of performing feedback control in a low-medium load engine operating state of a boost of 3500 to -150 mmHg, even in the same feedback zone, in the region where the intake air amount is small as in idle operation, fluctuation due to disturbance For example, the air-fuel ratio is deviated due to hunting in the fuel supply, the flammability changes, and vibration is sensed. Therefore, in such a region with a small amount of intake air, if the current air-fuel ratio is 15, if the difference is 1.3 minutes, which is the difference in order to correct the air-fuel ratio to the ideal air-fuel ratio, the control gain is increased and the control gain is corrected all at once. Stability will not be obtained. On the other hand, even in the middle load range, the engine output is relatively high in the region with a large intake air amount, so that the deterioration of the combustion stability due to the fluctuation of the air-fuel ratio does not become a problem, but rather the control is performed more than in the idle operation. It is desirable to increase the gain to increase the control response.
このようにエンジンの運転状態に応じて制御利得を変
更することには利点があるが、上述のようにディレイ期
間を制御利得の変更と切離して設定すると、高速運転に
移行する際のようにフィードバック制御に反映される制
御利得が大きくなった場合に制御量がリッチ側でオーバ
ーシュートしたり、逆に低・中速運転に移行する際に空
燃比がリーン側にずれるなど、空燃比制御が安定しない
という問題があった。Although changing the control gain in accordance with the operating state of the engine has an advantage in this way, if the delay period is set separately from the change in the control gain as described above, the feedback period is changed as in the case of shifting to high-speed operation. Air-fuel ratio control is stable, for example, when the control gain reflected in the control increases, the control amount overshoots on the rich side, and conversely, the air-fuel ratio shifts to the lean side when shifting to low / medium speed operation. There was a problem not to do.
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、エ
ンジン運転状態に基づく制御利得の変化に対応してディ
レイ時間を変えることができ、空燃比のずれを防止して
制御の安定性確保が図れるエンジンの空燃比制御装置を
提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and the delay time can be changed in accordance with a change in the control gain based on the engine operating state, and a deviation in the air-fuel ratio is prevented to ensure control stability. It is an object of the present invention to provide an engine air-fuel ratio control device that can be achieved.
《課題を解決するための手段》 本発明は、理論空燃比を挟んで出力値が変化し、理論
空燃比に対してリッチ側で一定の値を、リーン側でリッ
チ側とは異なる一定の値をそれぞれ出力する空燃比セン
サと、空燃比センサからのリッチ・リーン移行の出力値
変化時点から所定時間経過するまでのディレイ期間を設
け、この空燃比センサからの出力値変化時点の出力値と
上記ディレイ期間経過後の出力値とが同一であるときに
空燃比の変化を判定する空燃比判定手段と、エンジンの
運転状態に応じた空燃比の制御利得が予め設定される利
得設定手段と、空燃比判定手段からの判定信号に基づき
利得設定手段で設定された利得に従って空燃比をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段と、上記制御
利得に対するディレイ期間を上記制御利得が大きいとき
はディレイ期間を短くするように変更するディレイ期間
変更手段とを備えたことを特徴とする。<< Means for Solving the Problems >> According to the present invention, the output value changes across the stoichiometric air-fuel ratio, and the stoichiometric air-fuel ratio has a constant value on the rich side and a constant value on the lean side different from the rich side. And an air-fuel ratio sensor that outputs the air-fuel ratio sensor, and a delay period from when the output value of the rich-lean transition from the air-fuel ratio sensor changes until a predetermined time elapses. Air-fuel ratio determining means for determining a change in the air-fuel ratio when the output value after the delay period has elapsed is identical; gain setting means for presetting a control gain of the air-fuel ratio according to the operating state of the engine; Feedback control means for performing feedback control of the air-fuel ratio in accordance with the gain set by the gain setting means based on the determination signal from the fuel ratio determination means; A delay period changing means for changing the delay period to be shorter when the period is longer is provided.
《作用》 本発明によれば、エンジンの運転状態に応じた空燃比
の制御利得に基づいてフィードバック値が設定され、デ
ィレイ期間が変更される。例えば制御利得が大きくなっ
たときはディレイ時間が短くなり、また制御利得が小さ
くなったときはディレイ時間が長くなる等、空燃比の補
正がディレイ時間とも対応させて行われる。したがっ
て、制御利得にあわせてディレイ時間が変化することに
より、制御利得の大きな高速運転域での補正値の過多、
オーバーシュート等の不具合が防止され、また目標空燃
比への接近も速く行なえ、応答性が向上する。よって、
適切な空燃比制御が行なえ、空燃比のずれを防止して制
御の安定性確保が図れるようになる。<< Operation >> According to the present invention, the feedback value is set based on the control gain of the air-fuel ratio according to the operating state of the engine, and the delay period is changed. For example, when the control gain is increased, the delay time is shortened, and when the control gain is decreased, the delay time is increased. For example, the air-fuel ratio is corrected in accordance with the delay time. Therefore, when the delay time changes in accordance with the control gain, an excessive correction value in a high-speed operation range where the control gain is large,
Problems such as overshoot are prevented, and approach to the target air-fuel ratio can be performed quickly, thereby improving responsiveness. Therefore,
Appropriate air-fuel ratio control can be performed, and deviation of the air-fuel ratio can be prevented to ensure control stability.
《実施例》 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。<< Example >> Hereinafter, an example of the present invention is described with reference to drawings.
第1図はエンジン系統の概略構成を示している。 FIG. 1 shows a schematic configuration of an engine system.
本発明は基本的には、空燃比のリッチ・リーン状態を
検出する空燃比センサ13と、空燃比センサ13からの状態
変化時点の出力値とディレイ期間T経過後の出力値とが
同一であるとき空燃比の変化を判定する空燃比判定手段
20と、エンジン1の運転状態に応じた空燃比の制御利得
が予め設定される利得設定手段21と、空燃比判定手段20
からの判定信号に基づき利得設定手段21で設定された利
得に従って空燃比をフィードバック制御するフィードバ
ック制御手段22と、ディレイ期間Tを制御利得に応じて
変更するディレイ期間変更手段23とを備えて構成され
る。In the present invention, basically, the air-fuel ratio sensor 13 for detecting the rich / lean state of the air-fuel ratio, the output value from the air-fuel ratio sensor 13 at the time of the state change, and the output value after the delay period T has elapsed are the same. Air-fuel ratio determining means for determining a change in the air-fuel ratio
20, gain setting means 21 in which the control gain of the air-fuel ratio according to the operating state of the engine 1 is preset, and air-fuel ratio determination means 20
The feedback control means 22 performs feedback control of the air-fuel ratio in accordance with the gain set by the gain setting means 21 based on the determination signal from the control unit, and the delay period changing means 23 changes the delay period T according to the control gain. You.
ここで、上記空燃費センサ13は理論空燃比を挟んで出
力値が変化し、理論空燃比に対してリッチ側で一定の値
を、リーン側でリッチ側とは異なる一定の値をそれぞれ
出力する。また、上記空燃比判定手段20は空燃比センサ
13からのリッチ・リーン移行の出力値変化時点から所定
時間経過するまでのディレイ期間を設け、空燃比センサ
13からの出力値変化時点の出力値とディレイ期間経過後
の出力値とが同一であるときに空燃比の変化を判定す
る。また、上記ディレイ期間変更手段23は空燃比の制御
利得に対するディレイ期間をその制御利得が大きいとき
はディレイ期間を短くするように変更する。Here, the air-fuel efficiency sensor 13 changes its output value across the stoichiometric air-fuel ratio, and outputs a constant value on the rich side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, and outputs a constant value on the lean side different from the rich side. . The air-fuel ratio determination means 20 is an air-fuel ratio sensor.
An air-fuel ratio sensor is provided with a delay period until a predetermined time elapses from the output value change time of rich-lean transition from 13
A change in the air-fuel ratio is determined when the output value at the time when the output value changes from 13 and the output value after the delay period has elapsed are the same. The delay period changing means 23 changes the delay period for the control gain of the air-fuel ratio so as to shorten the delay period when the control gain is large.
エンジン1の吸気側には、エアクリーナ2およびエア
フロメータ3がサージタンク4および吸気管5を介して
接続されるとともに、フュエルタンク6およびフュエル
ポンプ7が燃料供給管8およびインジェクタ9を介して
接続されている。また、エンジン1の排気側には排気管
10を介して排ガス浄化装置11および消音装置12が接続さ
れ、排気管10には空燃比センサとしてのO2センサ13が設
けられている。On the intake side of the engine 1, an air cleaner 2 and an air flow meter 3 are connected via a surge tank 4 and an intake pipe 5, and a fuel tank 6 and a fuel pump 7 are connected via a fuel supply pipe 8 and an injector 9. ing. An exhaust pipe is provided on the exhaust side of the engine 1.
An exhaust gas purifier 11 and a silencer 12 are connected via 10, and the exhaust pipe 10 is provided with an O 2 sensor 13 as an air-fuel ratio sensor.
空燃比制御装置14には、エアフロメータ3からの吸気
量信号101、O2センサ13からの空燃比信号12、その他エ
ンジン回転数信号103、吸気温度や冷却水温等の信号が
入力され、後述する演算に基づいてインジェクタ9に燃
料供給量の制御信号104を出力するようになっている。
なお、15はバッテリ電源である。The air-fuel ratio controller 14 receives an intake air amount signal 101 from the air flow meter 3, an air-fuel ratio signal 12 from the O 2 sensor 13, other engine speed signals 103, and signals such as intake air temperature and cooling water temperature. The fuel supply amount control signal 104 is output to the injector 9 based on the calculation.
Reference numeral 15 denotes a battery power supply.
第2図は空燃比制御装置14の回路構成を概略的に示し
ている。FIG. 2 schematically shows a circuit configuration of the air-fuel ratio control device 14.
空燃比制御装置14は第2図に示すように、O2センサ13
の出力が予め設定された判定値に到達後、所定のディレ
イ期間が経過したとき、空燃比の変化を判定する空燃比
判定手段20と、エンジン1の運転状態に応じた制御利得
を設定する利得設定手段21と、空燃比判定手段20の出力
に基づいて演算されるフィードバック値を利得設定手段
21の出力に基づいて出力することにより、空燃比をフィ
ードバック制御するフィードバック制御手段22と、ディ
レイ期間を制御利得に応じて変更するディレイ期間変更
手段23とを備えている。これらは本実施例では、制御プ
ログラムとして構成されている。Air-fuel ratio control system 14, as shown in FIG. 2, O 2 sensor 13
The air-fuel ratio determining means 20 for determining a change in the air-fuel ratio when a predetermined delay period has elapsed after the output of the engine has reached a predetermined determination value, and a gain for setting a control gain according to the operating state of the engine 1 Setting means 21 and a gain setting means for calculating a feedback value calculated based on the output of the air-fuel ratio determining means 20.
A feedback control unit 22 that performs feedback control of the air-fuel ratio by outputting based on the output of the output unit 21 and a delay period changing unit 23 that changes the delay period according to the control gain are provided. These are configured as a control program in this embodiment.
第3図は空燃比制御装置14の作用全体を示すフローチ
ャート、第4図は作用詳細を示すフローチャート、ダー
5図はタイムチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the entire operation of the air-fuel ratio control device 14, FIG. 4 is a flowchart showing the details of the operation, and FIG. 5 is a time chart.
まず、燃料噴射制御全体のフローについて第3図で説
明する。First, the flow of the entire fuel injection control will be described with reference to FIG.
装置起動後、エアフロメータ、エンジン回転数セン
サ、O2センサ、水温計、吸気温計等からの信号を読込み
(ステップa)、燃料の基本噴射量の演算(Tp=Q・k/
N)が行なわれる(ステップb)。ここでTpは基本噴射
量、Qは吸気量、Nはエンジン回転数、kは定数でステ
ップaの入力値によって定められる。After device startup, air flow meter, an engine speed sensor, O 2 sensor, water temperature gauge, signal read (step a) from the intake air temperature meter or the like, calculation of the basic injection amount of fuel (Tp = Q · k /
N) is performed (step b). Here, Tp is the basic injection amount, Q is the intake amount, N is the engine speed, and k is a constant, which is determined by the input value of step a.
次に補正量Cが求められる(ステップc)。補正量C
は、冷却水温または吸気温等に基づいて定められる。そ
の後、フィードバックゾーンの判断が行なわれる(ステ
ップd)、即ち、安定した温度状態(例えば冷却水温70
℃以上)か否か等により、ゾーン成立、不成立が判断さ
れる。この条件を満たしゾーン成立となった場合は、フ
ィードバック制御を行ない4(ステップe)、先に求め
た基本噴射量Tpに補正量Cとフィードバック補正量CFB
との加算値を掛けて、最終噴射量Tiを求め(ステップ
f)、インジェクタ9への出力を行う(ステップg)。Next, a correction amount C is obtained (step c). Correction amount C
Is determined based on the cooling water temperature or the intake air temperature. Thereafter, the determination of the feedback zone is performed (step d), that is, a stable temperature state (for example, the cooling water temperature 70
(° C. or more), it is determined whether the zone is established or not. If this condition is satisfied and the zone is established, feedback control is performed 4 (step e), and the correction amount C and the feedback correction amount CFB are added to the previously obtained basic injection amount Tp.
The final injection amount Ti is obtained by multiplying the sum by (step f) and output to the injector 9 (step g).
なお、ステップdでフィードバックゾーンでないと判
断された場合は、フィードバック補正量を零(CFB=
0)にする(ステップh)。If it is determined in step d that it is not the feedback zone, the feedback correction amount is set to zero (CFB =
0) (step h).
次にフィードバック補正値CFBを決定するフローにつ
いて第4図で述べる。Next, a flow for determining the feedback correction value CFB will be described with reference to FIG.
フィードバック制御としては、PI制御を行うものであ
り、比例と積分の制御でP値とI値とをエンジン回転数
によって変えるようにしている。回転数が高いほど応答
性を高める必要のあること前記のとおりで、このため
に、P値およびI値の両方とも大きくする。さらにPI値
に応じて、ディレイ時間をそれぞれ変える。As feedback control, PI control is performed, and P value and I value are changed depending on the engine speed by proportional and integral control. As described above, it is necessary to increase the responsiveness as the rotation speed increases. For this reason, both the P value and the I value are increased. Further, the delay time is changed according to the PI value.
第4図において、スタート後、エンジン回転数に応じ
てPI値を設定し(ステップi)、次いでO2センサ13の実
際の出力Aがリッチかリーンかの判定(例:A>0.45V)
を行なう(ステップj)。リッチ(YES)の場合には、
前回のO2センサ13の出力A′がリッチかリーンかの判定
(A′>0.45V)を行なう(ステップk)。ここで今回
初めてリッチになったと判定された場合(NO)には、PI
値に応じたディレイ期間Tが設定され(ステップ1)、
この期間Tでタイマを減算してゆく(ステップm)。こ
の減算中にあっては、空燃比をリッチ側に移行させるた
めにフィードバック補正値CFBは前回のフィードバック
補正値CFB(i−1)に対してI値の増分ΔIが加算さ
れる(ステップn)。その後今回のセンサ出力Aが前回
のセンサ出力A′に置換えられて制御が戻されることに
なる。このように前回の空燃比状態がリーンのときに
は、後述するフラグは0に設定されている。In Figure 4, after the start, to set the PI value according to the engine speed (step i), followed by determination actual output A of the O 2 sensor 13 is rich or lean (eg: A> 0.45 V)
(Step j). If rich (YES),
Previous O output A of the second sensor 13 'is determined whether rich or lean (A'performs> 0.45 V) (step k). Here, if it is determined that this time the first rich (NO), PI
A delay period T according to the value is set (step 1),
The timer is decremented during this period T (step m). During this subtraction, an increment ΔI of the I value is added to the previous feedback correction value CFB (i−1) to shift the air-fuel ratio to the rich side (step n). . Thereafter, the current sensor output A is replaced by the previous sensor output A ', and the control is returned. Thus, when the previous air-fuel ratio state is lean, a flag described later is set to 0.
次ぎのタイマ減算中のループでは、リッチ状態が続い
ているならば、ステップi,kを経過し、フラグFの判定
がおこなわれる(ステップp)。ここではフラグFは0
(NO)なので、次いでタイマがディレイ期間Tを減算中
か否かが判断され(ステップq)、減算中の場合(NO)
には上述と同様の処理が継続して実行される。他方、タ
イマの減算が終了してディレイ期間Tが経過した場合
(YES)には、結果的にリッチ状態が維持されたと判定
され、空燃比をリッチ側から理想空燃比に近付けるため
に、前回のフィードバック補正値CFB(i−1)から制
御値Pを減算して必要なフィードバック補正値CFBを得
る(ステップr)。この際、制御がリッチ側にあること
を示すために、フラグFが1に置換えられる。更に空燃
比がリッチ側にあるときには、ステップpにおいてフラ
グFの判断(YES)から燃料を漸減するために、増分Δ
Iを差引いてゆく制御が実行される。In the next loop in which the timer is being subtracted, if the rich state continues, steps i and k have elapsed, and the flag F is determined (step p). Here, the flag F is 0
(NO), it is then determined whether or not the timer is subtracting the delay period T (step q).
, The same processing as described above is continuously executed. On the other hand, if the delay period T has elapsed after the timer subtraction ends (YES), it is determined that the rich state has been maintained as a result, and in order to bring the air-fuel ratio closer to the ideal air-fuel ratio from the rich side, the previous time is determined. The required feedback correction value CFB is obtained by subtracting the control value P from the feedback correction value CFB (i-1) (step r). At this time, the flag F is replaced with 1 to indicate that the control is on the rich side. Further, when the air-fuel ratio is on the rich side, in order to gradually decrease the fuel from the judgment (YES) of the flag F in step p, the increment Δ
Control for subtracting I is executed.
その後空燃比がリッチからリーンに移行した場合には
ステップk′〜s′,nが実行される。Thereafter, when the air-fuel ratio shifts from rich to lean, steps k 'to s', n are executed.
第5図のタイムチャートによって考察すると、同図a
のように、空燃比がリーン側からリッチ側に移行する
と、同図dのようにO2センサ13が所定の電気信号を出力
すると共に、同図bのようにタイマがセットされる。タ
イマは、その後カウントダウンし、計時終了後依然リッ
チならば同図cのようにフラグFが立上がる。フィード
バック補正値CFBは同図eのようにPI値に従って増加し
てゆくが、フラグFの立上がりと共に先ずP値分減少さ
れ、更にI値に従って漸減されていく。ここに従来にあ
っては、I値が大きい場合(曲線A)と小さい場合(曲
線B)とのディレイ期間Tに基づく誤差分(領域C)だ
け空燃比のずれとなっていた。前記実施例では、このPI
値の設定に加えて、更にI値(利得)に応じてディレイ
期間Tを変更するようにして、エンジン回転数に依存し
て設定されるI値によるフィードバック補正値CFBの過
多、過少を抑えるようになっている。したがって、例え
ば制御利得が大きくなったときはディレイ時間が短くな
り、また制御利得が小さくなったときはディレイ時間が
長くなる等、空燃比の補正がディレイ期間Tとも対応さ
せて行われる。したがって、制御利得にあわせてディレ
イ時間が変化することにより、制御利得の大きな高速運
転域での補正値の過多、オーバーシュート等の不具合が
防止され、また目標空燃比への接近も速く行なえ、応答
性が向上する。よって、適切な空燃比制御が行なえ、空
燃比のずれを防止して制御の安定性確保が図れるように
なるものである。Considering the time chart of FIG. 5, FIG.
When the air-fuel ratio shifts from the lean side to the rich side as shown in the above, the O 2 sensor 13 outputs a predetermined electric signal as shown in FIG. D, and the timer is set as shown in FIG. The timer then counts down, and if the timer is still rich after the end of the timing, the flag F rises as shown in FIG. The feedback correction value CFB increases in accordance with the PI value as shown in FIG. 3E, but is first reduced by the P value with the rise of the flag F, and further gradually reduced in accordance with the I value. Here, conventionally, the air-fuel ratio is shifted by an error (region C) based on the delay period T when the I value is large (curve A) and when the I value is small (curve B). In the above embodiment, this PI
In addition to the setting of the value, the delay period T is further changed in accordance with the I value (gain), so that the feedback correction value CFB due to the I value set depending on the engine speed is suppressed from being excessive or too small. It has become. Therefore, for example, when the control gain is large, the delay time is short, and when the control gain is small, the delay time is long. For example, the correction of the air-fuel ratio is performed in correspondence with the delay period T. Therefore, since the delay time changes in accordance with the control gain, problems such as excessive correction values and overshoot in a high-speed operation range where the control gain is large can be prevented, and the approach to the target air-fuel ratio can be performed quickly, and the response can be improved. The performance is improved. Therefore, appropriate air-fuel ratio control can be performed, and a deviation in the air-fuel ratio can be prevented to ensure control stability.
《発明の効果》 以上のように、本発明に係るエンジンの空燃比制御装
置によれば、エンジン運転状態に基づく空燃比の制御利
得の変化に対応してディレイ時間を変えるようにしたの
で、適切な空燃比制御が行なえ、空燃比のずれを防止し
て制御の安定性確保が図れるという優れた効果が奏され
る。<< Effects of the Invention >> As described above, according to the air-fuel ratio control apparatus for an engine according to the present invention, the delay time is changed in accordance with the change in the control gain of the air-fuel ratio based on the engine operating state. Thus, an excellent effect is achieved in that the air-fuel ratio control can be performed smoothly, the deviation of the air-fuel ratio can be prevented, and the control stability can be ensured.
第1図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第2図は
回路図、第3図は基本作用を示すフローチャート、第4
図は詳細作用を示すフローチャート、第5図は作用を示
すタイムチャートである。 1……エンジン 13……空燃比センサ(O2センサ) 20……空燃比判定手段 21……利得設定手段 22……フィードバック制御手段 23……ディレイ期間変更手段FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a circuit diagram, FIG.
The figure is a flowchart showing the detailed operation, and FIG. 5 is a time chart showing the operation. 1 ...... engine 13 ...... air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) 20 ...... air determining means 21 ...... gain setting means 22 ...... feedback control means 23 ...... delay period changing means
Claims (1)
空燃比に対してリッチ側で一定の値を、リーン側でリッ
チ側とは異なる一定の値をそれぞれ出力する空燃比セン
サと、 該空燃比センサからのリッチ・リーン移行の出力値変化
時点から所定時間経過するまでのディレイ期間を設け、
該空燃比センサからの該出力値変化時点の出力値と上記
ディレイ期間経過後の出力値とが同一であるときに空燃
比の変化を判定する空燃比判定手段と、 エンジンの運転状態に応じた空燃比の制御利得が予め設
定される利得設定手段と、 上記空燃比判定手段からの判定信号に基づき上記利得設
定手段で設定された利得に従って空燃比をフィードバッ
ク制御するフィードバック制御手段と、 上記制御利得に対する上記ディレイ期間を上記制御利得
が大きいときはディレイ期間を短くするように変更する
ディレイ期間変更手段と を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。An air-fuel ratio sensor that changes its output value across a stoichiometric air-fuel ratio and outputs a constant value on the rich side and a constant value on the lean side different from the rich side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. Providing a delay period from when the output value of the rich / lean transition from the air-fuel ratio sensor changes until a predetermined time elapses,
Air-fuel ratio determining means for determining a change in the air-fuel ratio when the output value from the air-fuel ratio sensor at the time of the output value change and the output value after the delay period have elapsed are determined. Gain setting means for setting a control gain of the air-fuel ratio in advance; feedback control means for feedback-controlling the air-fuel ratio in accordance with the gain set by the gain setting means based on a determination signal from the air-fuel ratio determining means; An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a delay period changing unit that changes the delay period to shorten the delay period when the control gain is large.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3281889A JP2706300B2 (en) | 1989-02-14 | 1989-02-14 | Engine air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
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JP3281889A JP2706300B2 (en) | 1989-02-14 | 1989-02-14 | Engine air-fuel ratio control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH02215946A JPH02215946A (en) | 1990-08-28 |
JP2706300B2 true JP2706300B2 (en) | 1998-01-28 |
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Family Applications (1)
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JP (1) | JP2706300B2 (en) |
-
1989
- 1989-02-14 JP JP3281889A patent/JP2706300B2/en not_active Expired - Fee Related
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