JP2704723B2 - Crankshaft - Google Patents
CrankshaftInfo
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- JP2704723B2 JP2704723B2 JP62158490A JP15849087A JP2704723B2 JP 2704723 B2 JP2704723 B2 JP 2704723B2 JP 62158490 A JP62158490 A JP 62158490A JP 15849087 A JP15849087 A JP 15849087A JP 2704723 B2 JP2704723 B2 JP 2704723B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank arm
- crankshaft
- crank
- journal
- outer periphery
- Prior art date
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Links
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
A.発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、往復動型内燃機関等に用いられるクランク
軸に関する。
(2) 従来の技術
上記クランク軸を、その軸線を横切る分割接合面によ
っていくつかの要素に分割すると共に、それらの分割接
合面を相互に溶接接合することは従来公知である。この
場合、比較的高い加工精度を要求され且つ大きな荷重が
かかるジャーナル部やクランクピン部に上記分割接合面
を設けたのでは、分割接合面相互の溶接作業後に後加工
を十分に行う必要があって作業が面倒であり、またその
溶接部の荷重負担が大きく強度的にも不利である。
このような問題は、例えば実開昭59−181321号公報に
開示されるようにクランク軸の分割接合面をクランクア
ーム部に設けるようにすれば解決される。
(3) 発明が解決しようとする課題
ところが上記提案のものでは、クランクアーム部の分
割接合面が、該クランクアーム部に延設されるカウンタ
ウェイト部をも二分するような、クランク軸軸線を直交
する長大な平面となっているため、溶接箇所が長くなっ
て接合部が熱歪の影響を受け易く溶接精度が低下したり
(例えば直線度の確保が困難となり)、或いは溶接工数
・時間が増え作業能率が悪くなる等の問題があり、更に
クランクアーム半体と、ジャーナル部又はクランクピン
部とが別々に製造されて後付けで一体的に結合されてい
るため、それだけ強度上や精度上も不利となってしま
い、組立作業も面倒になる等の問題もある。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来のものの
上記問題点を解決し得るクランク軸を提供することを目
的とする。
B.発明の構成
(1) 課題を解決するための手段
上記目的を達成するために本発明によれば、少なくと
も一部のクランクアーム部に、これを第1及び第2クラ
ンクアーム半体に分割する分割接合面を設けて、その分
割接合面において第1及び第2クランクアーム半体相互
を溶接接合してなるクランク軸において、
前記第1クランクアーム半体と、該第1クランクアー
ム半体の側部に連なるクランクピン部とを含む継ぎ目の
無い第1クランク軸要素と、
前記第2クランクアーム半体と、該第2クランクアー
ム半体の側部に連なるジャーナル部と、該第2クランク
アーム半体のジャーナル部側の端部外周よりクランクピ
ン部とは反対側に延びるカウンタウェイト部とを含む継
ぎ目の無い第2クランク軸要素とを備え、
前記分割接合面は、それがクランクアーム部のクラン
クピン部側の端部外周とジャーナル部側の端部外周とに
亘って延び、しかもそのジャーナル部側の端部外周に近
づくにつれて前記カウンタウェイト部より遠ざかるよう
に、クランク軸線を斜めに横切って形成される。
(2) 作用
上記構成によれば、クランク軸を複数のクランク軸要
素に分割する分割接合面がクランクアーム部に設けら
れ、第1クランクアーム半体とその側部に連なるクラン
クピン部とを含む第1クランク軸要素や、第2クランク
アーム半体とその側部に連なるジャーナル部と同第2ク
ランクアーム半体のジャーナル部側の端部に連なるカウ
ンタウェイト部とを含む第2クランク軸要素が各々継ぎ
目の無い単一部品として製作されるから、それらクラン
クアーム半体やクランクピン部、ジャーナル部等を個別
に製作して後で結合する構造と比べて強度上および精度
上有利であるばかりか、組立工数も少なくなる。
また特に上記分割接合面は、それがクランクアーム部
のクランクピン部側の端部外周とジャーナル部側の端部
外周とに亘って延び、しかもそのジャーナル部側の端部
外周に近づくにつれてカウンタウェイト部より遠ざかる
ように、クランク軸線を斜めに横切って形成されるか
ら、該分割接合面(従って溶接部)がカウンタウェイト
部までも二分する程に長大となるのを回避でき、溶接工
数・時間を極力減らすことが可能であり、また溶接に因
る熱歪の影響で溶接精度が低下することも極力抑えられ
る。更に上記分割接合面の外周縁がクランクアーム部の
側面ではなくて外周面を一周し且つカウンタウェイト部
に対してはこれを逃げるような配置となることから、該
カウンタウェイト部に邪魔されずに該分割接合面の外周
部をその全周に亘り容易且つ的確に溶接し得る。
(3) 実施例
以下、図面により本発明を内燃機関用クランク軸に適
用した実施例について説明すると、第1,2図において鋼
製のクランク軸1の主体部は、図示しないクランクケー
スに回転自在に支承されるジャーナル部2と、図示しな
いコンロッドが回転自在に連結されるクランクピン部3
と、その両者2,3間を結合するクランクアーム部4とよ
り構成される。各ジャーナル部2及びクランクピン部3
には肉抜きのための中空孔2a,3aが形成され、また各ク
ランクアーム部4には、これを横切る分割接合面Sが設
けられる。而してクランク軸1は前記分割接合面Sによ
って複数のクランク軸要素P1〜P9に分割され、それら要
素P1〜P9は鋳造又は鍛造及び機械加工により、継ぎ目の
無いよう個々に製作される。前記各クランク軸要素P1〜
P9は相隣るもの同士が以下に説明するような結合構造に
より相互に結着されている。
第3,4図に示すように、各クランクアーム部4は、前
記分割接合面Sにより、クランクピン部3を側部に継ぎ
目無く連設した第1クランクアーム半体6と、ジャーナ
ル部2を側部に継ぎ目無く連設した第2クランクアーム
半体5とに分割構成されており、特に第2クランクアー
ム半体5のジャーナル部1側の端部外周には、クランク
ピン部3とは反対側に延びるカウンタウェイト部Wが継
ぎ目無く延設され、そのカウンタウェイト部Wの先部一
側には補助ウェイト9が一体に突設される。
前記第1及び第2クランクアーム半体6,5の互いに衝
合する各端面6a,5a(従って分割接合面S)は、それが
クランクアーム部4のクランクピン部3側の端部外周と
ジャーナル部2側の端部外周とに亘って延び、しかもそ
のジャーナル部2側の端部外周に近づくにつれてカウン
タウェイト部Wより遠ざかるように、クランク軸線を斜
めに横切る円形面に形成されている。
しかもその両クランクアーム半体6,5の端面6a,5a相互
はクランク軸の軸線方向に抜差可能に嵌合される。即
ち、第2クランクアーム半体5の端面5aにはその下半周
部に半円形凹部5b1が、またその上半周部に半円形凸部5
b2がそれぞれ形成され、その半円形凹部5b1の底面及び
半円形凸部5b2の端面は、クランク軸線lと直交する同
一平面上に形成されて互いに連続している。前記半円形
凸部5b2の端面にはクランクアーム部4の肉抜き孔4a
が、また半円形凹部5b1の底面にはジャーナル部2の中
空孔2aがそれぞれ開口している。また第1クランクアー
ム半体6の端面6aにはその下半周部に第2クランクアー
ム半体5の前記半円形凹部5b1と嵌合する半円形凸部6b1
が、またその上半周部に第2クランクアーム半体5の前
記半円形凸部5b2に嵌合する半円形凹部6b2がそれぞれ形
成され、その半円形凸部6b1の端面及び半円形凹部6b2の
底面もクランク軸線lと直交する同一平面上に形成され
て互いに連続している。前記半円形凹部6b2の底面には
クランクピン部3の中空孔3aが開口しており、また前記
半円形凸部6b1の端面にはジャーナル部23の中空孔2aに
嵌入する円筒形の小突部7が形成される。而して第1,第
2クランクアーム半体6,5はそれらの前記嵌合状態で分
割接合面Sの外周部相互を、クランクアーム部4の周囲
より適当な溶接手段たとえばレーザー溶接手段や電子ビ
ーム溶接手段により全周に亘って溶接される。
而してクランク軸1には、複数のクランク軸要素P1〜
P9に分割する分割接合面Sがクランクアーム部4に設け
られ、しかも第1クランクアーム半体6とその側部に連
なるクランクピン部3とを含む第1クランク軸要素P2,P
4,P6,P8や、第2クランクアーム半体5とその側部に連
なるジャーナル部2と同第2クランクアーム半体5のジ
ャーナル部側の端部に連なるカウンタウェイト部Wとを
含む第2クランク軸要素P1,P3,P5,P7,P9が各々継ぎ目無
い単一部品として製作される。そのため、それらクラン
クアーム半体6,5やクランクピン部3、ジャーナル部2
等を個別に製作して後で結合する構造と比べて強度上お
よび精度上有利であるばかりか、組立工数も少なくなる
利点がある。
尚、第1,2図中、10は中空孔2a,3aを外部に連通させる
通油孔、11は中空孔2a,3a相互間を連通させる通油孔で
ある。
ところで第5図は、クランク軸作動中におけるクラン
ク軸1の軸方向応力分布の一例を示すグラフであり、そ
の横軸におけるA〜G点は対応するクランク軸横断面の
軸方向位置をそれぞれ示している。このグラフによれ
ば、クランクアーム部(D点に対応)の発生応力が、ク
ランクピン部(A〜C点に対応)のそれやジャーナル部
(E〜G点に対応)のそれに比べ著しく小さいことは明
らかであり、従って本発明のようにクランクアーム部4
に分割接合面Sが設けられても、その分割接合面Sにお
ける溶接部の荷重負担は比較的小さくて済むことにな
る。
また特にクランク軸1の上記分割接合面Sは、それが
クランクアーム部4のクランクピン部3側の端部外周と
ジャーナル部2側の端部外周とに亘って延び、しかもジ
ャーナル部2側の端部外周に近づくにつれてカウンタウ
ェイト部Wより遠ざかるように、クランク軸線を斜めに
横切って形成されているため、該分割接合面S(従って
溶接部)がカウンタウェイト部Wまでも二分する程に長
大となるのを回避して、溶接工数・時間を極力減らし作
業能率を高めることができるばかりか、溶接に因る熱歪
の影響で溶接精度が低下することも極力抑えることがで
きて直線度の確保も容易となる。更に斯かる分割接合面
Sの外周縁がクランクアーム部4の側面ではなくて外周
面を一周し且つカウンタウェイト部Wに対してはこれを
逃げるような配置となることから、該カウンタウェイト
部Wに邪魔されることなく該分割接合面Sの外周部をそ
の全周に亘り容易且つ的確に溶接することが可能とな
る。
尚、前記実施例では、クランクアーム部4における分
割接合面Sの形状を円形としたが、本発明では、その分
割接合面Sの形状を、例えば第6図に示すように長円形
に形成してもよく、また矩形としてもよい。
尚また、前記実施例では、全部のクランクアーム部4
に分割接合面Sを設けたが、本発明では例えば第7図に
示すように一部のクランクアーム部4にのみ分割接合面
Sを設けるようにしてもよいことは勿論である。
C.発明の効果
以上のように本発明によれば、クランク軸を複数のク
ランク軸要素に分割する分割接合面がクランクアーム部
に設けられ、第1クランクアーム半体とその側部に連な
るクランクピン部とを含む第1クランク軸要素や、第2
クランクアーム半体とその側部に連なるジャーナル部と
同第2クランクアーム半体のジャーナル部側の端部に連
なるカウンタウェイト部とを含む第2クランク軸要素が
各々継ぎ目の無い単一部品として製作されるので、強度
上および精度上有利であるばかりか、組立工数も少なく
なりコストの節減、組立作業能率の向上に寄与すること
ができる。
また特に上記分割接合面は、それがクランクアーム部
のクランクピン部側の端部外周とジャーナル部側の端部
外周とに亘って延び、しかもそのジャーナル部側の端部
外周に近づくにつれてカウンタウェイト部より遠ざかる
ように、クランク軸線を斜めに横切って形成されるの
で、該分割接合面(従って溶接部)がカウンタウェイト
部までも二分する程に長大となるのを回避して、溶接工
数・時間を極力減らし作業能率を高めることができるば
かりか、溶接に因る熱歪の影響で溶接精度が低下するこ
とも極力抑えて直線度の確保も容易となる。更に該分割
接合面の外周縁がクランクアーム部の側面ではなくて外
周面を一周し且つカウンタウェイト部に対してはこれを
逃げるような配置となることから、該カウンタウェイト
部に邪魔されることなく該分割接合面の外周部をその全
周に亘り容易且つ的確に溶接することが可能となる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Object of the Invention (1) Industrial Field of the Invention The present invention relates to a crankshaft used for a reciprocating internal combustion engine or the like. (2) Prior Art It is conventionally known to divide the above-mentioned crankshaft into several elements by means of a divided joining surface crossing the axis thereof and to weld these divided joining surfaces to each other. In this case, if the divided joint surface is provided on the journal portion or crank pin portion where relatively high processing accuracy is required and a large load is applied, it is necessary to sufficiently perform post-processing after the welding operation of the divided joint surfaces. Therefore, the work is troublesome, and the load on the welded portion is large, which is disadvantageous in terms of strength. Such a problem can be solved, for example, by providing a split joint surface of a crankshaft in a crank arm as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. Sho 59-181321. (3) Problems to be Solved by the Invention However, in the above-described proposal, the crankshaft axis is orthogonal to the split joint surface of the crank arm so that the counterweight extending to the crank arm is also bisected. The welding area is long and the joint is susceptible to thermal strain, which reduces the welding accuracy (for example, it is difficult to ensure linearity), or increases the number of welding steps and time There are problems such as poor work efficiency.In addition, since the crank arm half and the journal or crank pin are separately manufactured and integrally connected by retrofitting, there is a disadvantage in strength and accuracy. Therefore, there is a problem that the assembling work is troublesome. The present invention has been proposed in view of the above, and an object of the present invention is to provide a crankshaft that can solve the above-described problems of the conventional one. B. Configuration of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, in order to achieve the above object, at least a part of a crank arm portion is divided into a first and a second crank arm half. And a first and second crank arm halves welded to each other on the divided joint surface, wherein the first crank arm half and the first crank arm half are connected to each other. A seamless first crankshaft element including a crankpin portion connected to a side portion, the second crank arm half, a journal portion connected to a side portion of the second crank arm half, and the second crank arm A seamless second crankshaft element including a counterweight portion extending from the outer periphery of the half-side journal portion side to the opposite side to the crankpin portion; The crank axis extends so as to extend over the outer periphery of the end portion of the rank arm portion on the crank pin side and the outer periphery of the end portion on the journal portion, and further away from the counterweight portion as approaching the outer periphery of the end portion on the journal portion side. Formed diagonally across. (2) Operation According to the above configuration, the split joint surface for splitting the crankshaft into the plurality of crankshaft elements is provided on the crank arm portion, and includes the first crank arm half and the crank pin portion connected to the side portion thereof. A second crankshaft element including a first crankshaft element or a second crank arm half and a journal portion connected to a side portion thereof and a counterweight portion connected to an end of the second crank arm half portion on the journal portion side is provided. Since each is manufactured as a seamless single part, it is not only advantageous in terms of strength and accuracy compared to a structure in which the crank arm half, the crank pin portion, the journal portion, etc. are individually manufactured and then joined later. Also, the number of assembly steps is reduced. In particular, the split joint surface extends over the outer periphery of the end of the crank arm portion on the side of the crank pin and the outer periphery of the end of the crank portion, and furthermore, as it approaches the outer periphery of the end of the crank portion, the counterweight becomes smaller. It is formed obliquely across the crank axis so as to be farther from the part, so that the divided joint surface (and thus the welded part) can be prevented from becoming too long to divide the counterweight part into two parts, and the number of welding steps and time can be reduced. It is possible to reduce as much as possible, and it is also possible to suppress as much as possible a decrease in welding accuracy due to the influence of thermal strain caused by welding. Further, since the outer peripheral edge of the split joining surface goes around the outer peripheral surface instead of the side surface of the crank arm portion and is arranged to escape from the counter weight portion, the counter weight portion is not disturbed. The outer peripheral portion of the divided joining surface can be easily and accurately welded over the entire periphery. (3) Embodiment Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a crankshaft for an internal combustion engine will be described with reference to the drawings. In FIGS. 1 and 2, a main part of a steel crankshaft 1 is rotatable to a crankcase (not shown). Journal part 2 supported by a shaft and a crankpin part 3 to which a connecting rod (not shown) is rotatably connected.
And a crank arm part 4 connecting the two. Each journal part 2 and crank pin part 3
Are formed with hollow holes 2a and 3a for lightening, and each of the crank arms 4 is provided with a divided joining surface S crossing the same. Crankshaft 1 Thus is divided into a plurality of crankshaft elements P 1 to P 9 by the dividing joint surface S, by their elements P 1 to P 9 are cast or forged and machined, fabricated individually as seamless Is done. Each of the crankshaft elements P 1-
P 9 to each other is phase Tonariru those are bound to each other by coupling structures, such as described below. As shown in FIGS. 3 and 4, each of the crank arm portions 4 includes a first crank arm half 6 in which the crank pin portion 3 is continuously connected to a side portion and a journal portion 2 by the divided joint surface S. It is divided into a second crank arm half 5 continuously connected to the side portion, and the outer periphery of the end portion of the second crank arm half 5 on the journal portion 1 side is opposite to the crank pin portion 3. A counterweight portion W extending to the side extends seamlessly, and an auxiliary weight 9 is integrally provided at one end of the counterweight portion W to protrude therefrom. The end surfaces 6a, 5a of the first and second crank arm halves 6, 5 which abut against each other (therefore, the split joint surface S) are formed by the outer periphery of the end of the crank arm portion 4 on the side of the crank pin 3 and the journal. It is formed in a circular surface obliquely crossing the crank axis so as to extend over the outer periphery of the end on the side of the portion 2 and further away from the counterweight W as it approaches the outer periphery of the end on the side of the journal 2. In addition, the end faces 6a, 5a of the two crank arm halves 6, 5 are fitted with each other so as to be able to be inserted and removed in the axial direction of the crankshaft. That is, the end face 5a of the second crank arm halves 5 semicircular recesses 5b 1 in its lower half portion, also semi-circular protrusions on half portion thereon 5
b 2 are formed respectively, the end face of the semi-circular recess 5b 1 of the bottom surface and the semi-circular protrusions 5b 2 are continuous with each other are formed on the same plane perpendicular to the crank axis l. Wherein the end face of the semi-circular protrusions 5b 2 of the crank arm portion 4 lightening holes 4a
But also hollow hole 2a of the journal portion 2 on the bottom surface of the semi-circular recess 5b 1 are opened, respectively. The end surface 6a of the first crank arm half 6 has a semicircular projection 6b 1 on the lower half of the end surface 6a which fits into the semicircular recess 5b 1 of the second crank arm half 5.
But also the semi-circular recess 6b 2 which fits into the semicircular convex portion 5b 2 are formed respectively, end faces and semicircular recesses of semicircular protrusions 6b 1 of the second crank arm halves 5 half section thereon bottom of 6b 2 be formed on the same plane perpendicular to the crank axis l are continuous with each other. Wherein the bottom surface of the semi-circular recess 6b 2 is opened hollow hole 3a of the crank pin 3 and the cylindrical fitted into the hollow hole 2a semicircular protrusions 6b 1 of the end face journal portion 23 small The protrusion 7 is formed. Thus, the first and second crank arm halves 6 and 5 are connected to each other by a suitable welding means such as a laser welding means or an electronic welding means around the periphery of the crank arm part 4 in the fitting state. It is welded over the entire circumference by beam welding means. Thus, the crankshaft 1 includes a plurality of crankshaft elements P 1 to
First crankshaft elements P 2 , P are provided on the crank arm portion 4 with a split joint surface S for splitting the crankshaft P 9 , and include the first crank arm half 6 and the crank pin portion 3 connected to the side thereof.
4 , P 6 , P 8 , a second crank arm half 5, a journal portion 2 connected to a side thereof, and a counterweight portion W connected to an end of the second crank arm half 5 on the journal side. second crank shaft element P 1, P 3, P 5 , P 7, P 9 is manufactured as each seam no single part. Therefore, the crank arm halves 6,5, the crank pin 3 and the journal 2
This is advantageous not only in strength and accuracy but also in the number of assembling steps, as compared with a structure in which components are individually manufactured and then joined later. In FIGS. 1 and 2, reference numeral 10 denotes an oil passage for communicating the hollow holes 2a and 3a to the outside, and 11 denotes an oil passage for communicating between the hollow holes 2a and 3a. FIG. 5 is a graph showing an example of the axial stress distribution of the crankshaft 1 during the operation of the crankshaft. Points A to G on the horizontal axis show the axial positions of the corresponding crankshaft cross-sections, respectively. I have. According to this graph, the generated stress of the crank arm portion (corresponding to the point D) is significantly smaller than that of the crank pin portion (corresponding to the points A to C) and that of the journal portion (corresponding to the points E to G). Is clear, and thus the crank arm 4
Even if the divided joint surface S is provided, the load on the welded portion on the divided joint surface S can be relatively small. In particular, the split joint surface S of the crankshaft 1 extends over the outer periphery of the end of the crank arm portion 4 on the side of the crank pin 3 and the outer periphery of the end of the crank portion 2 on the side of the journal 2, and moreover, on the side of the journal 2. Since it is formed obliquely across the crankshaft so as to become farther from the counterweight portion W as it approaches the outer periphery of the end portion, the divided joint surface S (therefore, the welded portion) is so long that it divides the counterweight portion W into two parts. In addition to reducing welding man-hours and time as much as possible, work efficiency can be increased, as well as reducing welding accuracy due to the effects of thermal strain due to welding. Securing is also easy. Further, since the outer peripheral edge of the split joining surface S is arranged not to be on the side surface of the crank arm portion 4 but around the outer peripheral surface and to escape from the counterweight portion W, the counterweight portion W It is possible to easily and accurately weld the outer peripheral portion of the divided joining surface S over the entire periphery without being disturbed by the welding. In the above embodiment, the shape of the divided joint surface S in the crank arm portion 4 is circular. However, in the present invention, the shape of the divided joint surface S is formed into, for example, an elliptical shape as shown in FIG. Or a rectangle. Further, in the above-described embodiment, all the crank arms 4
In the present invention, it is a matter of course that the divided joint surface S may be provided only in some of the crank arms 4 as shown in FIG. 7, for example. C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, a split joint surface for splitting a crankshaft into a plurality of crankshaft elements is provided in a crank arm portion, and the first crank arm half and a crank connected to its side portion are provided. A first crankshaft element including a pin portion;
The second crankshaft element including the crank arm half, the journal part connected to the side part thereof, and the counterweight part connected to the end part on the journal part side of the second crank arm half is manufactured as a seamless single part. Therefore, not only is it advantageous in terms of strength and accuracy, but also the number of assembling steps is reduced, which contributes to cost reduction and improvement in assembling work efficiency. In particular, the split joint surface extends over the outer periphery of the end of the crank arm portion on the side of the crank pin and the outer periphery of the end of the crank portion. Since it is formed obliquely across the crank axis so as to be farther away from the part, it is possible to avoid that the divided joint surface (and thus the welded part) becomes too long to divide the counterweight part into two parts. Not only can the work efficiency be reduced as much as possible, but also the welding accuracy can be reduced by the influence of thermal distortion due to welding, and the linearity can be easily ensured by minimizing the welding accuracy. Further, since the outer peripheral edge of the split joint surface is arranged so as to go around the outer peripheral surface instead of the side surface of the crank arm portion and escape from the counterweight portion, the counterweight portion is disturbed. In addition, the outer peripheral portion of the divided joining surface can be easily and accurately welded over the entire periphery.
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図はクランク
軸の全体正面図、第2図はクランク軸の全体縦断面図、
第3図はクランク軸の要部分解図、第4図は第3図IV−
IV線矢視図、第5図はクランク軸の軸方向応力分布を示
すグラフ、第6図はクランクアーム部の変形例を示す、
第4図と同様図、第7図はクランク軸の変形例を示す、
第2図と同様の全体縦断面図である。
P2,P4,P6,P8……第1クランク軸要素、P1,P3,P5,P7,P9
……第2クランク軸要素、S……分割接合面、W……カ
ウンタウェイト部、1……クランク軸、2……ジャーナ
ル部、3……クランクピン部、4……クランクアーム
部、5……第2クランクアーム半体、6……第1クラン
クアーム半体BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall front view of a crankshaft, FIG.
FIG. 3 is an exploded view of a main part of the crankshaft, and FIG. 4 is FIG.
IV view, FIG. 5 is a graph showing the axial stress distribution of the crankshaft, FIG. 6 shows a modification of the crank arm portion,
FIG. 7 is a view similar to FIG. 4, and FIG. 7 shows a modification of the crankshaft.
FIG. 3 is an overall vertical sectional view similar to FIG. 2. P 2 , P 4 , P 6 , P 8 … First crankshaft element, P 1 , P 3 , P 5 , P 7 , P 9
... Second crankshaft element, S.... Split joint surface, W ..... Counterweight part,..., Crankshaft,. ... second crank arm half, 6 ... first crank arm half
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−3312(JP,A) 実開 昭59−181321(JP,U) 特公 昭49−38217(JP,B2) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (56) References JP-A-64-3312 (JP, A) Actual opening sho 59-181321 (JP, U) Tokiko 49-38217 (JP, B2)
Claims (1)
を第1及び第2クランクアーム半体(6,5)に分割する
分割接合面(S)を設けて、その分割接合面(S)にお
いて第1及び第2クランクアーム半体(6,5)相互を溶
接接合してなるクランク軸において、 前記第1クランクアーム半体(6)と、該第1クランク
アーム半体(6)の側部に連なるクランクピン部(3)
とを含む継ぎ目の無い第1クランク軸要素(P2,P4,P6,P
8)と、 前記第2クランクアーム半体(5)と、該第2クランク
アーム半体(5)の側部に連なるジャーナル部(2)
と、該第2クランクアーム半体(5)のジャーナル部
(2)側の端部外周よりクランクピン部(3)とは反対
側に延びるカウンタウェイト部(W)とを含む継ぎ目の
無い第2クランク軸要素(P1,P3,P5,P7,P9)とを備え、 前記分割接合面(S)は、それがクランクアーム部
(4)のクランクピン部(3)側の端部外周とジャーナ
ル部(2)側の端部外周とに亘って延び、しかもそのジ
ャーナル部(2)側の端部外周に近づくにつれて前記カ
ウンタウェイト部(W)より遠ざかるように、クランク
軸線を斜めに横切って形成されることを特徴とする、ク
ランク軸。(57) [Claims] At least a part of the crank arm portion (4) is provided with a divided joint surface (S) for dividing the crank arm portion (4) into first and second crank arm halves (6, 5). In a crankshaft formed by welding and joining a first and a second crank arm half (6, 5) to each other, a first crank arm half (6) and a side portion of the first crank arm half (6) are provided. A series of crank pins (3)
And the first crankshaft element (P 2 , P 4 , P 6 , P
8 ), the second crank arm half (5), and a journal portion (2) connected to a side of the second crank arm half (5).
And a counterweight portion (W) extending from the outer periphery of the end of the second crank arm half (5) on the journal (2) side to the opposite side to the crankpin portion (3). A crankshaft element (P 1 , P 3 , P 5 , P 7 , P 9 ), and the split joint surface (S) is an end of the crank arm (4) on the side of the crank pin (3). The crank axis extends obliquely so as to extend over the outer periphery of the portion and the outer periphery of the end portion on the journal portion (2) side, and further away from the counterweight portion (W) as it approaches the outer periphery of the end portion on the journal portion (2) side. A crankshaft characterized in that it is formed transversely to the crankshaft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62158490A JP2704723B2 (en) | 1987-06-25 | 1987-06-25 | Crankshaft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62158490A JP2704723B2 (en) | 1987-06-25 | 1987-06-25 | Crankshaft |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS643312A JPS643312A (en) | 1989-01-09 |
JP2704723B2 true JP2704723B2 (en) | 1998-01-26 |
Family
ID=15672878
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62158490A Expired - Lifetime JP2704723B2 (en) | 1987-06-25 | 1987-06-25 | Crankshaft |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2704723B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5601112B2 (en) * | 2010-09-15 | 2014-10-08 | 日産自動車株式会社 | Crankshaft of multi-cylinder internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4938217A (en) * | 1972-08-08 | 1974-04-09 | ||
JPS59181321U (en) * | 1983-05-20 | 1984-12-04 | マツダ株式会社 | Assembly type hollow crankshaft |
-
1987
- 1987-06-25 JP JP62158490A patent/JP2704723B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS643312A (en) | 1989-01-09 |
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