【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は無段変速機を備えた車両の旋回時（コーナリ
ング時）の変速制御方法に関する。
［従来の技術］
従来、無段変速機を備えた車両の低摩擦係数路面（低
μ路）における走行性を向上させる技術として、車両の
スリップ状態を検出して、変速比を制御することによ
り、該スリップを低減し、上記低μ路に対応する技術が
開示されている（特願昭61-135845号）。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記従来の技術では、車両のスリップ
の発生を検出して、該スリップに対応して制御を行なっ
ているため、たとえば車両の走行状態が極めて不安定に
なるコーナリング時では、応答遅れを招き、スリップを
防止する制御を十二分に発揮できないという問題があっ
た。
本発明は上記の問題点を解決して、車両のコーナリン
グ時の操縦安定性を向上させることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明の目的を達成する手段として、本発明の車両用
無段変速機の制御方法は、第１図に例示するように、
エンジンに連結された車両用無段変速機の変速比を制
御する（ステップSD）方法であって、
無段変速機の変速比をより大きい側に変化させるとき
（ステップSA）、
車両の旋回角と車速とで定まる旋回状態が所定以上
（ステップSB）、且つエンジンの要求出力量が所定値以
上であるときには（ステップSC）、上記旋回状態が所定
未満または上記要求出力量が所定未満のときよりも上記
変速比の変化速度を遅くする（ステップSD）こと
を特徴とする。
車両の旋回状態が所定以上の場合とは、たとえば車両
の横方向の加速度が所定以上になるコーナリング状態の
場合、もしくは所定以上の車速で所定以上の操舵角の場
合である。
また、エンジンの要求出力量は、例えばスロットル開
度、アクセル操作量、燃料噴射量あるいは燃料噴射時間
等を用いて表すことができる。
変速比の変化速度を遅くする手法としては、変化速度
の上限を２段階または多段階に設定しておいて、変化速
度を遅くする際には上限値がより低い設定を選択するこ
とが例示される。
［作用］
本発明の車両用無段変速機の制御方法によれば、無段
変速機の変速比をより大きい側に変化させるとき、車両
の旋回角と車速とで定まる旋回状態が所定以上且つエン
ジンの要求出力量が所定値以上であるときには、旋回状
態が所定未満または要求出力量が所定値未満のときより
も変速比の変化速度を遅くするので、旋回状態が所定未
満または要求出力量が所定値未満のときには、変速比の
切り換えを例えば無段変速機の構成により定まる所定の
速度で行い、旋回状態が所定以上且つエンジンの要求出
力量が所定値以上であるときには、変速比の変化速度を
これよりも遅くすることができる。これにより、例えば
フルスロットルでしかも横方向の加速度が所定以上にな
るようなコーナリング時には、無段変速機の変速比は、
より大きい側にゆっくり変化する。
［実施例］
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
第２図において、車両のエンジン10は、ロックアップ
クラッチ付フルードカップリング12を介して無段変速機
14の入力軸16に連結されている。入力軸16には、油圧シ
リンダ18によってＶ溝幅すなわち伝導ベルト20の掛り径
が変更される可変プーリ22が設けられている。出力軸24
には、油圧シリンダ26によってＶ溝幅が変更される可変
プーリ28が設けられている。したがって、入力軸16に伝
達された回転力は可変プーリ22および28に巻き掛けられ
た伝導ベルト20を介して出力軸24に伝達されるととも
に、後段の副変速機30に伝達される。副変速機30は、第
１サンギア32,第２サンギア34,リングギア36などから成
るラビニョウ型複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラ
ッチ38,低速段用ブレーキ40,後進用ブレーキ42が図示し
ない油圧アクチュエータによって択一的に作動させられ
ることにより、次表１に示すように、副変速機30の変速
比Rfが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換えら
れるようになっている。ここで表１において、ρ１はZS1/Zr,ρ２はZS2/Zrであ
る。但し、ZS1は第１サンギア32の歯数、ZS2は第２サン
ギア34の歯数、Zrはリングギア36の歯数である。ベルト
式無段変装機14の出力軸24は副変速機30の入力軸を構成
し、また副変速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44
は出力軸を構成するので、副変速機30の変速比はキャリ
ア44の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上
記キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46,48お
よび最終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪52にそれ
ぞれ伝達されるようになっている。
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プーリ
22および28の回転数に対応した周波数のパルス信号SP1
およびSP2をコントローラ54へ出力するための入力軸回
転数センサ58および出力軸回転数センサ60が設けられて
いる。中間歯車48の近傍には、中間歯車48の回転数に対
応した周波数のパルス信号SVをコントローラ54へ出力す
るための車速センサ61が設けられている。エンジン10の
吸気配管に設けられたスロットル弁62は、アクセルペダ
ル63の操作により開閉され、該スロットル弁62には、ス
ロットルセンサ64が設けられており、そのスロットルセ
ンサ64からはスロットル開度θを表すスロットル信号Ｓ
θがコントローラ54に供給される。
図示しないステアリングホイールには、μセンサ65a
および操舵角センサ65bが設けられており、μセンサ65a
からはステアリングホイールの操舵力にもとづいて検出
された路面と車輪との間の摩擦係数μを表すμ信号Ｓμ
がコントローラ54に供給され、操舵角センサ65bからは
ステアリングホイールの操舵角にもとづいて検出された
車両の操舵角φを表す操舵角信号Ｓφがコントローラ54
に供給される。
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ
ー66が用いられており、そのシフトレバー66の操作位置
を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバー66の
シフト操作位置Pshを表す信号SPがコントローラ54に供
給される。このシフトレバー66は油圧回路70内のマニュ
アルバルブと機械的に関連させられており、ニュートラ
ルレンジに操作されたときには、高速段用クラッチ38,
低速段用ブレーキ40,後進用ブレーキ42をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチュエ
ータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバー66
が前進レンジのうちの通常走行（D:ドライブ）レンジに
操作された場合には、高速段用クラッチ38を作動させる
油圧アクチュエータのみに作動油が供給されることを許
容し、高速側ギア段が維持されるようにする。また、シ
フトレバー66が前進レンジのうちの自動変速レンジ（Ｓ
レンジ）またはエンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）に
操作された場合には、高速段用クラッチ38および低速段
用ブレーキ40を作動させるそれぞれの油圧アクチュエー
タのいずれかに作動油が供給されることを許容する。そ
れらの油圧アクチュエータには、油圧回路70に設けられ
たシフト用電磁弁72の作動に応答して作動するシフトバ
ルブから、択一的に油圧が供給されるようになってい
る。
上記油圧回路70は、出力軸24に設けられた油圧シリン
ダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジン10の
出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を供給し、
伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御する。また、
油圧回路70は、入力軸16に設けられた油圧シリンダ18に
関して、シフト方向切換弁74の作動に応答して、作動油
を供給しあるいは排出し、また、シフト速度切換弁76の
作動に応答して油圧シリンダ18への作動油流入速度ある
いは油圧シリンダ18からの作動油排出速度を変化させ
る。なお、油圧ポンプ78はエンジン10などによって駆動
されることにより、オイルタンク80内の作動油を油圧回
路70に圧送するものであって油圧回路70の油圧源として
機能する。
上記コントローラ54は、入出力インターフェース82,
中央処理部84,および記憶部86等を備え、記憶部86に予
め記憶されたプログラムおよびデータに従って、入出力
インターフェース82を介して入力された種々の入力信号
を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト用電磁弁72
の作動を制御することにより、副変速機30のギア段を自
動シフトさせ、シフト方向切換弁74およびシフト速度切
換弁76の作動を制御することにより、無段変速機14の変
速比を最適値に変化させる。
次に、第３図のフローチャートにより所定時間毎に実
行される本実施例のコーナリング時制御ルーチンを説明
するが、該コーナリング時制御ルーチンは、副変速機の
切換ルーチンおよび無段変速機の制御ルーチンとともに
所定時間毎に実行される。
副変速機の切換ルーチン（図示せず）は、第４図の変
速パターンに対応するデータマップにしたがい車速セン
サ61からのパルス信号SV,およびスロットルセンサ64か
らのスロットル信号Ｓθにもとづいて、副変速機30のギ
ア段を決定し、そのギア段が実現されるようにシフト用
電磁弁72に駆動信号を出力する。第４図において、U12
は、車両の走行性能を考慮して用意されたものであっ
て、低速側ギア段（第１速）から高速側ギア段（第２
速）へのアップシフトの判断に用いるアップシフト線で
あり、図中D21は、適当なヒステリシスを形成するよう
に、またキックダウンによる加速性能を考慮して用意さ
れたものであって、高速側ギア段から低速側ギア段への
ダウンシフトの判断に用いるダウンシフト線である。無
段変速機の制御ルーチン（図示せず）は、副変速機30が
低速段に切り換えられているとき第５図の目標回転数Ni
n*パターンに対応するデータマップにしたがい、一方副
変速機30が高速段に切り換えられているとき第６図の目
標回転数Nin*パターンに対応するデータマップにしたが
い、車速センサ61からのパルス信号SVおよびスロットル
センサ64からのスロットル信号Ｓθにもとづいて、高速
側ギア段あるいは低速側ギア段に適した目標回転数Nin*
を決定し、目標回転数Nin*と入力軸16の実際の回転数Ni
nとが一致するようにシフト方向切換弁74によりシフト
方向を切り換えるとともに、第３図のコーナリング時制
御ルーチンにより設定される減速操作速度指示フラグＦ
（Ｆ＝０は通常の減速操作速度、Ｆ＝１は遅い減速操作
速度、Ｆ＝２は最も遅い減速操作速度）を参酌してシフ
ト速度切換弁76の作動を制御することによりシフト速度
を切り換えて、無段変速機14の変速比を制御する。
第５図および第６図において、θ0,θi,θ100は、車
両の負荷を反映させるために用意されたものであって、
θ０はスロットル開度θが０（％）の場合に用いる目標
回転数線であり、θｉはθ＝ｉ（％）の場合、θ100は
θ＝100（％）の場合に用いる目標回転数線である。ま
た、図中γmaxは最大変速比γを示し、γminは最小変速
比γを示す。
副変速機の切換ルーチン（図示せず）および無段変速
機の制御ルーチン（図示せず）とともに所定時間毎に実
行される第３図に示す本実施例のコーナリング時制御ル
ーチンが起動されると、まず路面と車輪との間の摩擦係
数μ（路面のμ）をμ信号Ｓμにもとづいて読み込み、
該路面のμが低いか高いかを判断する（ステップ10
0）。上記路面のμの判断により、路面のμが低い（低
摩擦係数）と判断された場合には、車速Ｖをパルス信号
SVにもとづいて読み込み、該車速Ｖが所定車速V1より大
きいか否かを判断する（ステップ110）。車速Ｖが所定
車速V1より大きいと判断された場合には、操舵角φを操
舵角信号Ｓφにもとづいて読み込み、該操舵角φが所定
角φ１より大きいか否かを判断する（ステップ120）。
上記判断により、操舵角φが所定角φ１より大きいと判
断された場合には、スロットル開度θをスロットル信号
Ｓθにもとづいて読み込み、該スロットル開度θが所定
開度θ１より大きいか否かを判断する（ステップ12
5）。上記判断により、スロットル開度θが所定開度θ
１より大きいと判断されば場合には、無段変速機14の減
速操作速度を最も遅くする値（ここでは２）を減速操作
速度指示フラグＦにセットする（ステップ130）。これ
により、無段変速機の制御ルーチン（図示せず）では、
低μ路における旋回状態が所定以上の場合で、かつ所定
以上のスロットル開度の場合に、上記ステップ130によ
りセットされた減速操作速度指示フラグＦ（＝２）をモ
ニタして、減速操作速度を最も遅くする制御を、シフト
速度切換弁76のデューティ比を制御することにより行な
う。
上記ステップ110により車速Ｖが所定車速V1以下であ
るとされた場合、ステップ120により操舵角φが所定角
φ１以下であるとされた場合、もしくはステップ125に
よりスロットル開度θが所定開度θ１以下であるとされ
た場合には、無段変速機14の減速操作速度を通常の速度
に戻す値（ここでは０）を減速操作速度指示フラグＦに
セットする（ステップ140）。これにより、無段変速機
の制御ルーチン（図示せず）は、低μ路であっても車両
が旋回状態でない場合、もしくはスロットル開度が小さ
い場合に、上記ステップ140によりセットされた減速操
作速度指示フラグＦ（＝０）をモニタして減速操作速度
を通常の値に制御することになる。
一方、ステップ100により、路面のμが高いと判断さ
れた場合には、車速Ｖをパルス信号SVにもとづいて読み
込み、該車速Ｖが所定車速V2（＞V1）より大きいか否か
を判断する（ステップ150）。車速Ｖが所定車速V2より
大きいと判断された場合には、操舵角φを操舵角信号Ｓ
φにもとづいて読み込み、該操舵角φが所定角φ２（＞
φ１）より大きいか否かを判断する（ステップ160）。
上記判断により、操舵角φが所定角φ２より大きいと判
断された場合には、スロットル開度θが所定開度θ２
（＞θ１）より大きいか否かを判断する（ステップ16
5）。上記判断により、スロットル開度θが所定開度θ
２より大きいと判断された場合には、無段変速機14の減
速操作速度を遅くする値（ここでは１）を減速操作速度
指示フラグＦにセットする。これにより、無段変速機の
制御ルーチン（図示せず）は、高μ路においては、旋回
状態が所定以上（ここでは低μ路における旋回状態より
大きい値が設定される）の場合で、かつ所定以上のスロ
ットル開度（ここでは低μ路におけるスロットル開度よ
り大きい値が設定される）の場合に、上記ステップ170
によりセットされた減速操作速度指示フラグＦ（＝１）
をモニタして、減速操作速度を遅く（通常の場合と最も
遅い場合との間の速度）する制御をシフト速度切換弁を
制御して行なうことになる。
上記ステップ150により車速Ｖが所定車速V2以下であ
るとされた場合、ステップ160により操舵角φが所定角
φ２以下であるとされた場合、もしくはステップ165に
よりスロットル開度θが所定開度θ２以下であるとされ
た場合には、ステップ140が実行され、減速操作速度指
示フラグＦに無段変速機14の減速操作速度を通常の速度
に戻す値（ここでは０）をセットする。
以上コーナリング時制御ルーチン等にもとづいて説明
したように、本実施例の車両用無段変速機の制御方法
は、路面のμが低いとき、車両の旋回状態が所定以上で
しかもスロットル開度が所定以上であれば減速操作速度
を最も遅くし、路面のμが高いとき、車両の旋回状態が
所定以上（ここでは低μ路にくらべて大きな値）で、し
かもスロットル開度が所定以上（ここでは低μ路にくら
べて大きな値）であれば減速操作速度を遅くする。これ
により、低μ路においては、小さい旋回状態からスロッ
トル開度に対応して減速操作速度を最も遅くする制御を
行なうことにより、車両の駆動力がグリップ力の限界を
越えて急激に大きくならないようにして、車両の駆動力
の急激な増大によるスリップを予め防止することができ
る。したがって低μ路における車両の操縦安定性が向上
する。一方、高μ路においては、大きい旋回状態で大き
なスロットル開度に対応して減速操作速度を遅くする制
御を行なうことにより、変速比が過大になることを防止
することができるので、例えば高トルク車が旋回時に徒
に高駆動力を出力しなくなる。したがって、車両の操縦
安定性が向上する。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明
はその他の態様においても適用される。
たとえば、無段変速機14は伝導ベルト20が可変プーリ
22および28に巻き掛けられた形式のベルト式無段変速機
であったが、その他の形式のたとえばベアリング式無段
変速機であっても良い。
また、上記の実施例においてはエンジンの要求出力を
表す量としてスロットル開度θが用いられていたが、ア
クセル操作量、燃料噴射量あるいは燃料噴射時間が用い
られても良い。
［発明の効果］
本発明の車両用無段変速機の制御方法により、車両の
旋回角と車速とで定まる旋回状態が所定以上となるコー
ナリング時に所定以上のエンジン出力が発生するとき、
無段変速機の変速比がより大きい側に移行する速度を遅
くして、コーナリング時に車両の駆動力が急激に大きく
なり、スリップ等車両の挙動が急変することを予め防止
することができるという極めて優れた効果を奏する。し
たがって、車両の操縦安定性が極めて向上する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a shift control method when a vehicle provided with a continuously variable transmission is turning (at the time of cornering). [Prior Art] Conventionally, as a technique for improving the running performance of a vehicle equipped with a continuously variable transmission on a low friction coefficient road surface (low μ road), a slip state of a vehicle is detected and a speed ratio is controlled. A technology for reducing the slip and corresponding to the low μ road has been disclosed (Japanese Patent Application No. 61-135845). [Problems to be Solved by the Invention] However, in the above-described conventional technology, since the occurrence of slip of the vehicle is detected and control is performed in response to the slip, for example, the running state of the vehicle is extremely unstable. At the time of cornering, there is a problem that a response delay is caused and control for preventing a slip cannot be sufficiently performed. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above problems and to improve the steering stability at the time of cornering of a vehicle. [Means for Solving the Problems] As means for achieving the object of the present invention, a control method for a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention is, as illustrated in FIG. A method of controlling the speed ratio of a continuously variable transmission (step SD), wherein when changing the speed ratio of the continuously variable transmission to a larger side (step SA), a turning state determined by a turning angle and a vehicle speed of the vehicle. Is greater than or equal to a predetermined value (step SB) and the required output amount of the engine is greater than or equal to a predetermined value (step SC), the speed of change of the gear ratio is lower than when the turning state is less than a predetermined value or when the required output amount is less than a predetermined value. (Step SD). The case where the turning state of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value is, for example, a case where the vehicle is in a cornering state where the lateral acceleration of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, or a case where the steering angle is equal to or higher than a predetermined speed at a predetermined vehicle speed. Further, the required output amount of the engine can be represented using, for example, a throttle opening, an accelerator operation amount, a fuel injection amount, a fuel injection time, or the like. As a method of slowing down the speed change rate of the gear ratio, it is exemplified that the upper limit of the change speed is set to two or more steps, and when the speed of change is slowed down, a setting with a lower upper limit is selected. You. According to the control method of the continuously variable transmission for a vehicle of the present invention, when the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to a larger side, the turning state determined by the turning angle and the vehicle speed of the vehicle is equal to or more than a predetermined value. When the required output amount of the engine is equal to or greater than a predetermined value, the speed of change of the gear ratio is made slower than when the turning state is less than a predetermined value or when the required output amount is less than a predetermined value. When the speed is less than the predetermined value, the speed ratio is switched at a predetermined speed determined by, for example, the configuration of the continuously variable transmission. When the turning state is equal to or more than a predetermined value and the required output amount of the engine is equal to or more than a predetermined value, the speed change speed is changed. Can be slower than this. As a result, for example, at the time of cornering at full throttle and in which the lateral acceleration becomes equal to or more than a predetermined value, the speed ratio of the continuously variable transmission becomes
Changes slowly to the larger side. Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In FIG. 2, a vehicle engine 10 is connected to a continuously variable transmission via a fluid coupling 12 with a lock-up clutch.
It is connected to 14 input shafts 16. The input shaft 16 is provided with a variable pulley 22 whose hydraulic groove 18 changes the width of the V groove, that is, the diameter of the transmission belt 20. Output shaft 24
Is provided with a variable pulley 28 whose V groove width is changed by a hydraulic cylinder 26. Accordingly, the rotational force transmitted to the input shaft 16 is transmitted to the output shaft 24 via the transmission belt 20 wound around the variable pulleys 22 and 28, and is also transmitted to the sub-transmission 30 at the subsequent stage. The auxiliary transmission 30 includes a Ravigneaux-type compound planetary gear device including a first sun gear 32, a second sun gear 34, a ring gear 36, and the like, and a high speed clutch 38, a low speed brake 40, and a reverse brake 42 are not shown. By being selectively operated by the hydraulic actuator, as shown in the following Table 1, the speed ratio Rf of the auxiliary transmission 30 is switched, or normal rotation and reverse rotation are switched. Here, in Table 1, ρ1 is Z S1 / Zr and ρ2 is Z S2 / Zr. Here, Z S1 is the number of teeth of the first sun gear 32, Z S2 is the number of teeth of the second sun gear 34, and Zr is the number of teeth of the ring gear 36. The output shaft 24 of the belt-type continuously variable disguise 14 constitutes the input shaft of the sub-transmission 30 and a carrier 44 that supports the planetary gears in the sub-transmission 30.
Constitutes the output shaft, the speed ratio of the auxiliary transmission 30 is a value obtained by dividing the rotation speed of the output shaft 24 by the rotation speed of the carrier 44. The torque transmitted to the carrier 44 is transmitted to a pair of driving wheels 52 of the vehicle via the intermediate gears 46 and 48 and the final reduction gear 50. Near the variable pulleys 22 and 28, these variable pulleys
Pulse signal SP1 of frequency corresponding to rotation speed of 22 and 28
And an output shaft rotation speed sensor 60 for outputting SP2 and SP2 to the controller 54. In the vicinity of the intermediate gear 48, a vehicle speed sensor 61 for outputting a pulse signal SV having a frequency corresponding to the rotation speed of the intermediate gear 48 to the controller 54 is provided. A throttle valve 62 provided in an intake pipe of the engine 10 is opened and closed by an operation of an accelerator pedal 63.The throttle valve 62 is provided with a throttle sensor 64, from which the throttle opening θ is detected. Express throttle signal S
θ is supplied to the controller 54. Μ sensor 65a
And a steering angle sensor 65b, and a μ sensor 65a
Signal μ representing a friction coefficient μ between the road surface and the wheel detected based on the steering force of the steering wheel.
Is supplied to the controller 54, and a steering angle signal Sφ representing the steering angle φ of the vehicle detected based on the steering angle of the steering wheel is supplied from the steering angle sensor 65b to the controller 54.
Supplied to In this embodiment, a shift lever 66 is used as a shift switching device. From an operation position sensor 68 that detects the operation position of the shift lever 66, a signal SP indicating the shift operation position Psh of the shift lever 66 is sent to the controller 54. Supplied to This shift lever 66 is mechanically associated with a manual valve in the hydraulic circuit 70, and when operated in the neutral range, the high speed clutch 38,
This prevents the hydraulic pressure from being supplied to any of the hydraulic actuators for operating the low-speed gear brake 40 and the reverse brake 42, respectively.However, when operated in the reverse range, the hydraulic actuator that operates the reverse brake 42 is operated. Only supply hydraulic oil. Also, shift lever 66
Is operated in the normal traveling (D: drive) range of the forward range, the hydraulic oil is supplied only to the hydraulic actuator that operates the high speed clutch 38, and the high speed gear To be maintained. When the shift lever 66 is set to the automatic shift range (S
Range) or the engine brake range (L range), the operation oil is supplied to one of the hydraulic actuators that operate the high speed clutch 38 and the low speed brake 40. . To these hydraulic actuators, hydraulic pressure is alternatively supplied from a shift valve that operates in response to the operation of a shift electromagnetic valve 72 provided in the hydraulic circuit 70. The hydraulic circuit 70 supplies the hydraulic cylinder 26 provided on the output shaft 24 with a line hydraulic pressure adjusted in accordance with the actual speed ratio of the continuously variable transmission 14 and the output torque of the engine 10,
The tension of the conduction belt 20 is necessary and sufficiently controlled. Also,
The hydraulic circuit 70 supplies or discharges hydraulic oil to the hydraulic cylinder 18 provided on the input shaft 16 in response to the operation of the shift direction switching valve 74, and also responds to the operation of the shift speed switching valve 76. Thus, the hydraulic oil inflow speed to the hydraulic cylinder 18 or the hydraulic oil discharge speed from the hydraulic cylinder 18 is changed. The hydraulic pump 78 is driven by the engine 10 or the like to pump hydraulic oil in the oil tank 80 to the hydraulic circuit 70, and functions as a hydraulic source of the hydraulic circuit 70. The controller 54 includes an input / output interface 82,
A central processing unit 84, a storage unit 86, and the like, and processes various input signals input via the input / output interface 82 in accordance with programs and data stored in the storage unit 86 in advance, and based on the processing results. , Shift solenoid valve 72
By automatically controlling the operation of the sub-transmission 30, the gear ratio of the sub-transmission 30 is automatically shifted, and by controlling the operation of the shift direction switching valve 74 and the shift speed switching valve 76, the gear ratio of the continuously variable transmission 14 is optimized. To change. Next, the cornering control routine of this embodiment, which is executed at predetermined time intervals according to the flowchart of FIG. 3, will be described. The cornering control routine is a subroutine switching routine and a continuously variable transmission control routine. Is executed at predetermined time intervals. The subroutine switching routine (not shown) is based on the pulse signal SV from the vehicle speed sensor 61 and the throttle signal Sθ from the throttle sensor 64 according to the data map corresponding to the shift pattern in FIG. The gear stage of the machine 30 is determined, and a drive signal is output to the shift solenoid valve 72 so that the gear stage is realized. In FIG. 4, U12
Are prepared in consideration of the traveling performance of the vehicle, and are selected from a low-speed gear position (first speed) to a high-speed gear position (second speed).
An upshift line used to determine an upshift to (fast), D21 in the figure is provided in order to form an appropriate hysteresis, and is prepared in consideration of acceleration performance by kickdown, It is a downshift line used to determine a downshift from a gear to a lower gear. The control routine (not shown) of the continuously variable transmission is configured such that when the subtransmission 30 is switched to the low speed stage, the target rotational speed Ni of FIG.
According to the data map corresponding to the n * pattern, while the sub-transmission 30 is switched to the high speed stage, the pulse signal from the vehicle speed sensor 61 according to the data map corresponding to the target rotation speed Nin * pattern of FIG. Based on the SV and the throttle signal Sθ from the throttle sensor 64, a target rotation speed Nin * suitable for the higher gear or the lower gear .
Is determined, and the target rotation speed Nin * and the actual rotation speed Ni of the input shaft 16 are determined.
The shift direction is switched by the shift direction switching valve 74 so that n coincides with each other, and the deceleration operation speed instruction flag F set by the cornering control routine shown in FIG. 3 is set.
(F = 0 is a normal deceleration operation speed, F = 1 is a slow deceleration operation speed, F = 2 is the slowest deceleration operation speed), and the shift speed is switched by controlling the operation of the shift speed switching valve 76. Thus, the speed ratio of the continuously variable transmission 14 is controlled. In FIG. 5 and FIG. 6, θ0, θi, and θ100 are prepared to reflect the load of the vehicle,
θ0 is a target rotation speed line used when the throttle opening θ is 0 (%), θi is a target rotation speed line used when θ = i (%), θ100 is a target rotation speed line used when θ = 100 (%). is there. In the drawing, γmax indicates the maximum speed ratio γ, and γmin indicates the minimum speed ratio γ. When the cornering control routine of this embodiment shown in FIG. 3, which is executed at predetermined time intervals, together with the sub-transmission switching routine (not shown) and the continuously variable transmission control routine (not shown) is started. First, the coefficient of friction μ between the road surface and the wheels (μ of the road surface) is read based on the μ signal Sμ,
It is determined whether μ of the road surface is low or high (step 10).
0). If the μ of the road surface is determined to be low (low friction coefficient) by the determination of μ of the road surface, the vehicle speed V is changed to a pulse signal.
Reading is performed based on the SV, and it is determined whether the vehicle speed V is higher than a predetermined vehicle speed V1 (step 110). When it is determined that the vehicle speed V is higher than the predetermined vehicle speed V1, the steering angle φ is read based on the steering angle signal Sφ, and it is determined whether the steering angle φ is higher than the predetermined angle φ1 (step 120).
If it is determined that the steering angle φ is larger than the predetermined angle φ1, the throttle opening θ is read based on the throttle signal Sθ, and it is determined whether the throttle opening θ is larger than the predetermined opening θ1. Judge (Step 12
Five). Based on the above determination, the throttle opening θ becomes the predetermined opening θ
If it is determined that it is greater than 1, a value (here, 2) that makes the deceleration operation speed of the continuously variable transmission 14 the slowest is set in the deceleration operation speed instruction flag F (step 130). Thereby, in the control routine (not shown) of the continuously variable transmission,
When the turning state on the low μ road is equal to or more than a predetermined value and the throttle opening is equal to or more than a predetermined value, the deceleration operation speed instruction flag F (= 2) set in step 130 is monitored, and the deceleration operation speed is determined. The slowest control is performed by controlling the duty ratio of the shift speed switching valve 76. When the vehicle speed V is determined to be equal to or less than the predetermined vehicle speed V1 in step 110, when the steering angle φ is determined to be equal to or less than the predetermined angle φ1 in step 120, or when the throttle opening θ is equal to or less than the predetermined opening angle θ1 in step 125. If it is determined that the deceleration operation speed of the continuously variable transmission 14 returns to the normal speed (0 in this case), the deceleration operation speed instruction flag F is set (step 140). As a result, the control routine (not shown) of the continuously variable transmission sets the deceleration operation speed set in step 140 above when the vehicle is not turning even on a low μ road or when the throttle opening is small. By monitoring the instruction flag F (= 0), the deceleration operation speed is controlled to a normal value. On the other hand, if it is determined in step 100 that the μ of the road surface is high, the vehicle speed V is read based on the pulse signal SV, and it is determined whether the vehicle speed V is higher than a predetermined vehicle speed V2 (> V1) ( Step 150). If it is determined that the vehicle speed V is higher than the predetermined vehicle speed V2, the steering angle φ is changed to the steering angle signal S.
The steering angle φ is read based on φ, and the steering angle φ becomes a predetermined angle φ2 (>
It is determined whether it is larger than φ1) (step 160).
If it is determined that the steering angle φ is larger than the predetermined angle φ2, the throttle opening θ is changed to the predetermined opening θ2.
(> Θ1) is determined (step 16)
Five). Based on the above determination, the throttle opening θ becomes the predetermined opening θ
If it is determined that the value is larger than 2, a value (here, 1) for decreasing the deceleration operation speed of the continuously variable transmission 14 is set in the deceleration operation speed instruction flag F. Thereby, the control routine (not shown) of the continuously variable transmission is performed when the turning state is equal to or more than a predetermined value on the high μ road (here, a value larger than the turning state on the low μ road is set), and If the throttle opening is greater than or equal to a predetermined value (here, a value larger than the throttle opening on a low μ road is set), the above-described step 170 is performed.
Deceleration operation speed instruction flag F (= 1) set by
Is monitored, and control for reducing the deceleration operation speed (the speed between the normal case and the slowest case) is performed by controlling the shift speed switching valve. When the vehicle speed V is determined to be equal to or less than the predetermined vehicle speed V2 in step 150, when the steering angle φ is determined to be equal to or less than the predetermined angle φ2 in step 160, or when the throttle opening θ is equal to or smaller than the predetermined opening θ2 in step 165. If it is determined in step S140 that step S140 is executed, step 140 is executed to set a value (here, 0) for returning the deceleration operation speed of the continuously variable transmission 14 to the normal speed in the deceleration operation speed instruction flag F. As described above based on the cornering control routine and the like, the control method of the vehicle continuously variable transmission according to the present embodiment is such that when the μ of the road surface is low, the turning state of the vehicle is equal to or more than a predetermined value and the throttle opening is set to a predetermined value. If this is the case, the deceleration operation speed is the slowest, and when the μ of the road surface is high, the turning state of the vehicle is at least a predetermined value (here, a value larger than that of a low μ road), and the throttle opening is at least a predetermined value (here, If the value is larger than the low μ road), the deceleration operation speed is reduced. In this way, on a low μ road, by performing a control to minimize the deceleration operation speed corresponding to the throttle opening from a small turning state, the driving force of the vehicle does not exceed the limit of the grip force and suddenly increases. Thus, it is possible to prevent a slip due to a sudden increase in the driving force of the vehicle in advance. Therefore, the steering stability of the vehicle on the low μ road is improved. On the other hand, on a high μ road, by performing control to decrease the deceleration operation speed corresponding to a large throttle opening degree in a large turning state, it is possible to prevent the gear ratio from becoming excessively high. When the car turns, it no longer outputs high driving force. Therefore, the steering stability of the vehicle is improved. As mentioned above, although one Example of this invention was described, this invention is applied also to another aspect. For example, in the case of the continuously variable transmission 14, the transmission belt 20 has a variable pulley.
Although the belt type continuously variable transmission is a type wound around 22 and 28, other types of, for example, a bearing type continuously variable transmission may be used. Further, in the above embodiment, the throttle opening θ is used as the amount representing the required output of the engine, but the accelerator operation amount, the fuel injection amount, or the fuel injection time may be used. [Effects of the Invention] According to the control method for a continuously variable transmission for a vehicle of the present invention, when a turning state determined by a turning angle and a vehicle speed of a vehicle becomes a predetermined or more when an engine output of a predetermined or more is generated during cornering,
By reducing the speed at which the speed ratio of the continuously variable transmission shifts to a larger side, it is possible to extremely prevent the vehicle's driving force from suddenly increasing during cornering and sudden changes in vehicle behavior such as slippage. It has excellent effects. Therefore, the steering stability of the vehicle is significantly improved.
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第２図は本発明の一実
施例の装置の構成図、第３図は実施例のコーナリング時
制御ルーチンのフローチャート、第４図は実施例の副変
速機の変速特性を示すグラフ、第５図は実施例の副変速
機が低速段の場合の無段変速機の変速特性を示すグラ
フ、第６図は実施例の副変速機が高速段の場合の無段変
速機の変速特性を示すグラフである。
10……エンジン
14……無段変速機
30……副変速機
54……コントローラ
64……スロットルセンサ
65a……μセンサ
65b……操舵角センサBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a flowchart illustrating the basic configuration of a control method of a continuously variable transmission for a vehicle according to the present invention; FIG. 2 is a configuration diagram of an apparatus according to an embodiment of the present invention; FIG. 4 is a flowchart of a cornering control routine of the embodiment, FIG. 4 is a graph showing shift characteristics of the sub-transmission of the embodiment, and FIG. 5 is a diagram of the continuously variable transmission when the sub-transmission of the embodiment is at a low speed. FIG. 6 is a graph showing a shift characteristic of the continuously variable transmission in a case where the auxiliary transmission of the embodiment is a high speed stage. 10 Engine 14 Continuously variable transmission 30 Sub-transmission 54 Controller 64 Throttle sensor 65a μ sensor 65b Steering angle sensor