JP2693148B2

JP2693148B2 - Automotive slip control system

Info

Publication number: JP2693148B2
Application number: JP61172704A
Authority: JP
Inventors: 満長岡; 俊弘松岡; 靖裕原田; 祥二今井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-07-24
Filing date: 1986-07-24
Publication date: 1997-12-24
Anticipated expiration: 2012-12-24
Also published as: JPS6331868A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防
止するようにした自動車のスリップ制御装置に関するも
のである。（従来技術）駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防
止するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
スリップの原因となる駆動輪への付与トルクを低減させ
ればよいことになる。この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特
開昭58−16948号公報、あるいは特開昭60−56662号公報
に示すものがある。この両公報に開示されている技術
は、共に、駆動輪への付与トルクを低減させるのに、ブ
レーキによる駆動輪への制動力付与と、エンジンの発生
トルク低減とを利用して行うようになっている。より具
体的には、特開昭58−16948号公報のものにおいては、
駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行
う一方、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この
駆動輪の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下さ
せるようになっている。また、特開昭60−56662号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、スリップの収束をより効率的に行うに
は、スリップの大小とは別に、車両の走行状態、特に車
速というものを加味することが重要となる。この点を詳
述すると、駆動輪の路面に対するスリップ状態と目標ス
リップ状態との偏差が小さくなるようにスリップ制御す
るとき、この偏差が同一であるということでスリップ制
御量を同じとしたときは、車速が大きいときは小さいと
きに比して車両の慣性が大きいために、ブレーキのきき
が悪くなる等スリップ制御の効果が悪化することにな
る。つまり、偏差が同一であるということで、車速が大
きいときにも車速が小さいときと同じスリップ制御量と
したときは、スリップの収束性が悪化してしまうことに
なる。このように、スリップ制御の制御量が同一であっ
ても、車速が大きいときは小さいときに比してスリップ
制御の効果が低減されてしまうということになり、この
点において何等かの対策が望まれることになる。本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、その目的は、スリップ制御を車速に応じてより最適
に行えるようにした自動車のスリップ制御装置を提供す
ることにある。（問題点を解決するための手段）前記目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、第19図にブロック図的に
示すように、駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリッ
プ検出手段と、駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、前記スリップ検出手段により検出される実際のスリッ
プ状態と目標スリップ状態との偏差が小さくなるように
前記トルク調整手段を制御するスリップ制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段からの出力を受け、車速が大きいと
きは小さいときに比して、前記偏差が同一のときの前記
付与トルクを低減する方向の単位時間あたりの制御量が
大きくなるように前記スリップ制御手段の制御量を補正
する補正手段と、を備えた構成としてある。（発明の効果）本発明によれば、車速に応じてスリップ制御量を補正
して、車速が大きいときでもスリップの収束をすみやか
に行うことができる。（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。全体構成の概要第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪
２、３と、従動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が搭載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフト10、11を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２、３に伝達される。こ
のように、自動車１は、FF式（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）のものとされている。パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路12
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御すな
わち発生トルクの制御が行なわれるものとされている。
より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされ
て、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化す
るものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバ
ルブ13によって行われる。そして、スロットルバルブ13
は、スロットルアクチュエータ14によって、電磁気的に
開閉制御されるようになっている。なお、スロットルア
クチュエータ14としては、例えばDCモータ、ステップモ
ータ、油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆
動制御されるもの等、適宜のものによって構成し得る。各車輪２〜５には、それぞれブレーキ21、22、23ある
いは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、それぞれディ
スクブレーキとされている。このディスクブレーキは、
既知のように、車輪と共に回転するディスク25と、キャ
リパ26とを備えている。このキャリパ26は、ブレーキパ
ッドを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じ
た力でブレーキパッドをディスク25に押し付けることに
より、制動力が発生される。ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ27は、２
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされている。
吐出口27aより伸びるブレーキ配管28は、途中で２本の
分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管28aが右前輪用ブ
レーキ22（のホイールシリンダ）に接続され、分岐管28
bが左後輪用ブレーキ23に接続されている。また、吐出
口27bより伸びるブレーキ配管29が、途中で２本の分岐
管29aと29bとに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレー
キ21に接続され、分岐管29bが右後輪用ブレーキ24に接
続されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪
用のブレーキ21、22に対する分岐管28a、29aには、制動
力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31
が接続されている。勿論、マスタシリンダ27に発生する
ブレーキ液圧は、運転者Ｄによるブレーキペダル32の踏
込み量（踏込力）に応じたものとなる。ブレーキ液圧制御回路第２図に示すように、前記液圧制御バルブ30、31は、
それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自在に嵌
挿されたピストン42とを有する。このピストン42によっ
て、シリンダ41内が、容積可変室43と制御室44とに画成
されている。この容積可変室43は、マスタシリンダ27か
らブレーキ21（22）に対するブレーキ液圧の通過経路と
なっている。したがって、ピストン42の変位位置を調整
することにより、当該容積可変室43の容積が変更され
て、ブレーキ21（22）に対するブレーキ液圧を発生し得
ると共に、この発生したブレーキ液圧を増減あるいは保
持し得ることになる。ピストン42は、リターンスプリング45により容積可変
室43の容量が大きくなる方向に常時付勢されている。ま
た、ピストン42には、チェックバルブ46が一体化されて
いる。このチェックバルブ46は、ピストン42が容積可変
室43の容積を小さくする方向へ変位したときに、当該容
積可変室43への流入口側を閉塞する。これにより、容積
可変室43で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ21（2
2）側へのみ作用して、従動輪としての後輪４、５のブ
レーキ23、24には作用しないようになっている。ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対す
る制御液圧を調整することにより行われる。この点を詳
述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中で２本
に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30の制御室44
に接続され、また他方の分岐管48Lがバルブ31の制御室4
4に接続されている。供給管48には、ポンプ49、リリー
フバルブ50が接続され、またその分岐管48L（48R）には
電磁開閉弁からなる供給バルブSV3（SV2）が接続されて
いる。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介
してリザーバ47に接続され、排出管51L（51R）には、電
磁開閉弁からなる排出バルブSV4（SV1）が接続されてい
る。この液圧制御バルブ30（31）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ46の作用によ
り、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブレー
キは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ30
（31）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（例えば
液圧中）は、ブレーキペダル32の操作によるブレーキが
働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30（31）でスリ
ップ制御用のブレーキ液圧が発生していないときは、マ
スタシリンダ27とブレーキ21（22）は連通状態となるた
め、ブレーキペダル27の操作に起因して通常のブレーキ
作用が行われることになる。各バルブSV1〜SV4は、後述するブレーキ用コントロー
ルユニットＵBによって開閉制御がなされる。ブレーキ2
1、22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV1〜SV4との
作動関係をまとめて、次表に示してある。コントロールユニットの構成概要第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵBの他、スロットル用コントロールユニットＵTお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵSとから構
成されている。コントロールユニットＵBは、コントロ
ールユニットＵSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブSV1〜SV4の開閉制御を行う。また、スロッ
トル用コントロールユニットUTは、コントロールユニッ
トＵSからの指令信号に基づき、スロットルアクチュエ
ータ14の駆動制御を行う。スリップ制御用コントロールユニットＵSは、デジタ
ル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュ
ータによって構成されている。このコントロールユニッ
トＵSには、各センサ（あるいはスイッチ）61〜68から
の信号が入力される。センサ61は、スロットルバルブ13
の開度を検出するものである。センサ62はクラッチ７が
締結されているか否かを検出するものである。センサ63
は変速機８の変速段を検出するものである。センサ64、
65は駆動輪としての左右前輪２、３の回転数を検出する
ものである。センサ66は従動輪としての左後輪４の回転
数すなわち車速を検出するものである。センサ67は、ア
クセル69の操作量すなわちアクセル開度を検出するもの
である。センサ68はハンドル70の操作量すなわち舵角を
検出するものである。上記センサ64、65、66はそれぞれ
例えばピックアップを利用して構成され、センサ61、6
3、67、68は例えばポテンショメータを利用して構成さ
れ、センサ62は例えばON、OFF的に作動するスイッチに
よって構成される。なお、コントロールユニットＵSは、基本的にCPU、RO
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵSのROMに記憶されているものである。さて次に、コントロールユニットＵの制御内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、
次式（１）によって定義するものとする。ＷD：駆動輪（２、３）の回転数ＷL：従動輪（４）の回転数（車速）スロットル制御コントロールユニットＵTは、目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ13（スロットルアクチュエ
ータ14）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転者Ｄによって操作されたアクセル69の操作量に
1:1に対応した目標スロットル開度となるように制御
し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対応
関係の一例を、第12図に示してある。また、コントロー
ルユニットＵTは、スリップ制御の際には、第12図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットＵS
で演算された目標スロットル開度Ｔnとなるようにスロ
ットル制御を行う。コントロールユニットＵTを用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、PI−PD制御によって行
うようにしてある。すなわち、駆動輪のスリップ制御の
際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致するよう
に、スロットルバルブ13の開度をPI−PD制御する。より
具体的には、スリップ制御の際の目標スロットル開度Tn
は、次式（２）によって演算される。ＷL：従動輪（４）の回転数ＷD：駆動輪（２、３）の回転数ＫP：比例定数ＫI：積分定数ＦP：比例定数ＦD：微分定数 S ET:目標すべり率（スロットル制御用）上記式（２）のように、スロットル開度Tnは、所定の
目標すべり率S ETとなるように駆動輪の回転数をフィー
ドバック制御している。換言すれば、前記（１）式から
明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数
W ETが次の（３）式になるように制御される。上述したコントロールユニットＵTを用いたPI−PD制
御を、ブロック線図として第３図に示してあり、この第
３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サフ
ィクス「ｎ」、「ｎ−１」は現時およびその１回前のサ
ンプリング時における各信号の値を示す。ブレーキ制御スリップ制御時においては、コントロールユニットＵ
Bを用いた左右の駆動輪２、３の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率S BTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数W BTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。このブレーキの目標すべり率S BTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率S ETよりも大きく
設定してある。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET（W ET）になるようエンジン出力を増減す
ると共に、それよりも大きなS BT（W BT）になるようブ
レーキによるトルク増減作用を行なうことにより、ブレ
ーキの使用頻度を少なくしている。そして、本実施例で
は、上記（４）式を満足するようなフィードバック制御
を、安定性に優れたＩ−PD制御によって行うようにして
ある。より具体的には、ブレーキ操作量（バルブ30、31
におけるピストン44の操作量）B nは、次式（５）によ
って演算される。ＫI：積分係数ＫD：比例係数ＦD：微分係数上記Ｂnが０より大きいとき（「正」のとき）がブレ
ーキ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。こ
のブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSV1〜S
V4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレーキ
液圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV4の開閉時
間の割合（デューティ比）を調整（デューティ制御）す
ることによりなされるが、上記（５）式により求められ
たＢnの絶対値に比例したデューティ制御とされる。上述したコントロールユニットＵBによるＩ−PD制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。そして、本実施例では、ブレーキ速度にリミット値
（BLM）が設けられ、このリミット値（BLM）は車速に応
じて、車速が大きくなる程大きな値とされるようになっ
ている。すなわち、車速が大きいときにはブレーキ速度
をはやめるようになっている。スリップ制御の全体概要コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的
な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、
この第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の
通りである。 S/C:スリップ制御領域 E/G:エンジンによるスリップ制御 B/R:ブレーキによるスリップ制御 F/B:フィードバック制御 O/R:オープンループ制御 R/Y:リカバリ制御 B/A:バックアップ制御 A/S:緩衝制御Ｓ＝0.2:スリップ制御開始時のすべり率（ＳS）Ｓ＝0.17:ブレーキによる目標すべり率（S BT）Ｓ＝0.09:ブレーキによるスリップ制御を中止とすると
きのすべり率（S BC）Ｓ＝0.06:エンジンによる目標すべり率（S ET）Ｓ＝0.01〜0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり率Ｓ＝0.01以下：バックアップ制御を行なう範囲のすべり
率なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタ
イヤによって走行して得たデータに基づいて示してあ
る。そして、緩衝制御A/Sを行うＳ＝0.01と0.02、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝0.
09は、実施例ではそれぞれ不変としてある。一方、ブレ
ーキによる目標すべり率ＳBTおよびエンジンによる目標
すべり率S ET、さらにはスリップ制御の開始時のすべり
率S Sは、路面状況等によって変化されるものであり、
第５図ではその一例として「0.17」、「0.06」あるいは
「0.2」を示してある。そして、スリップ制御開始時の
すべり率Ｓ＝0.2は、スパイクタイヤを用いたときに得
られる最大グリップ力発生時点のすべり率を用いてある
（第13図実線参照）。このように、スリップ制御開始時
のすべり率を0.2と大きくしてあるのは、この最大グリ
ップ力が得られるときの実際のすべり率が求められるよ
うにするためであり、この最大グリップ力発生時のすべ
り率に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標すべ
り率S ET、S BTが補正される。なお、第13図実線は、ス
パイクタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路
面に対する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係
でどのように変化するかを示してある。また、第13図破
線は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関
係を示してある。以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図に
ついて説明する。 t₀〜t₂ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12図
に示すように一律に定まる。 t₁〜t₂ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレー
キによるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝0.09）以上の
ときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝0.06）よりもブレーキの目標すべ
り率（Ｓ＝0.17）の方が大きいため、大きなスリップ時
（Ｓ＞0.17）はブレーキが加圧されるが、小さなスリッ
プ時（Ｓ＜0.17）では、ブレーキは加圧されずに、エン
ジンのみの制御でスリップが収束するように制御され
る。 t₂〜t₄（リカバリ制御）スリップが収束（Ｓ＜0.2）してから所定時間（例え
ば170msec）の間、スロットルバルブ13は所定開度に保
持される（オープンループ制御）。このとき、Ｓ＝0/2
（t₂）時点での最大加速度G MAXが求められて、このG M
AXより路面の最大μ（駆動輪の最大グリップ力）が推定
される。そして、駆動輪の最大グリップ力を発生するよ
うに、スロットルバルブ13が上述のように所定時間保持
される。この制御は、スリップの収束が急速に起こるた
めフィードバック制御では応答が間に合わず、スリップ
収束直後に車体加速度Ｇが落ち込むことを防止するため
になされる。このため、スリップの収束が予測されると
（Ｓ＝0.2より低下）、上述のようにあらかじめ所定ト
ルクを確保して、加速性が向上される。上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付
与トルクを実現するための最適スロットル開度T Voは、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第15図に示すようなマップ
に基づいて決定するようにしてある。このマップは実験
的手法によって作成してあり、G MAXが0.15以下と0.4以
上のときは、G MAXの計測誤差を勘案して所定の一定値
となるようにしてある。なお、この第12図に示すマップ
は、ある変速段（例えば１速）のときを前提としてお
り、他の変速段のときは最適スロットル開度T Voを補正
するようにしてある。 t₄〜t₇（バックアップ制御、緩衝制御）すべり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、
バックアップ制御がなされる（オープンループ制御）。
すなわち、Ｓ＜0.01となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ13を開いてい
く。そして、すべり率が0.01と0.02との間にあるとき
は、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させるた
め、緩衝制御が行われる（t₄〜t₅およびt₆〜t₇）。この
バックアップ制御は、フィードバック制御やリカバリ制
御でも対処し得ないときに行われる。勿論、このバック
アップ制御は、フィードバック制御よりも応答速度が十
分に速いものとされる。このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加
割合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタ
イム14msec毎に、前回のスロットル開度に対して0.5％
開度分だけ上乗せするものとしてある。また、上記緩衝制御においては、第16図に示すよう
に、フィードバック制御演算によって得られるスロット
ル開度T₂と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度T₁とを、現在のすべり率S₀によって比例配
分することにより得られるスロットル開度T₀とするよう
にしてある。 t₇〜t₈ t₇までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。 t₈以降運転者Ｄによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13の
開度を運転者Ｄの意志に委ねても、十分にトルクが減少
しているため、再スリップの危険はない。なお、スリッ
プ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図により
定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行な
うようにしてある。スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜第11図のフローチャートを参照しつ
つ、スリップ制御の詳細について説明するが、実施例で
は、自動車１がぬかるみ等にはまり込んだスタック中
に、ブレーキ制御を利用して当該ぬかるみ等から脱出す
るためのスタック制御をも行なうようになっている。な
お、以下の説明でＰはステップを示す。第６図（メイン） P1でシステムのイニシャライズが行われた後、P2にお
いて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動き
がとれなくなったような状態）であるか否かが判別され
る。この判別は、後述するスタックフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。P2の判別
でNOのときは、P3においてアクセル69が全閉であるか否
かが判別される。このP3でNOと判別されたときは、P4に
おいて、現在のスロットル開度がアクセル開度よりも大
きいか否かが判別される。このP4でNOと判別されたとき
は、P5において、現在スリップ制御中であるか否かが判
別されるが、この判別は、スリップ制御フラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。この
P5でNOと判別されたときは、P6において、スリップ制御
を行なうようなスリップが発生したか否かが判別され
る。この判別は、後述する左右前輪２、３についてのス
リップフラグがセットされているか否かをみることによ
って行なわれる。このP6でNOと判別されたときは、P7に
移行して、スリップ制御が中止される（通常の走行）。前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して、ス
リップ制御フラグがセットされる。引き続き、P9におい
て、エンジン（スロットル）用の目標すべり率S ETの初
期値（実施例では0.06）がセットされ、またP10におい
てブレーキ用の目標すべり率S BTの初期値（実施例では
0.17）がセットされる。この後は、それぞれ後述するよ
うに、スリップ制御のために、P11でのブレーキ制御お
よびP12でのエンジン制御がなされる。なお、P9、P10で
の初期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大
加速度G MAXに基づいて、後述するP76と同様の観点から
なされる。前記P5においてスリップ制御フラグによりYESと判別
されたときは、前述したP11へ移行して、引き続きスリ
ップ制御がなされる。前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は不
用になったときであり、P14に移行する。このP14ではス
リップ制御フラグがリセットされる。次いで、P15でエ
ンジン制御を中止し、P16でのブレーキ制御がなされ
る。なお、このP16でのブレーキ制御では、スタック中
に対処したものとしてなされる。前記P3でYESと判別されたときは、P13においてブレー
キを解除した後、P14以降の処理がなされる。前記P2でYESと判別されたときは、P15以降の処理がな
される。第７図、第８図第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチ
ャートに対して、例えば14msec毎に割込みされる。先ず、P21において、各々センサ61〜68からの各信号
がデータ処理用として入力される。次いで、P22で後述
するスリップ検出の処理がなされた後、P23でのスロッ
トル制御がなされる。 P23でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、P24において、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち現
在スリップ制御を行っているか否かが判別される。この
P24でYESのときは、スロットルバルブ13の制御が、スリ
ップ制御用として、すなわち第12図に示す特性に従わな
いで、所定の目標すべり率S ETを実現するような制御が
選択される。また、P24においてNOと判別されたとき
は、P26において、スロットルバルブ13の開閉制御を、
運転者Ｄの意志に委ねるものとして（第12図に示す特性
に従う）選択される。このP25、P26の後は、P27におい
て、目標スロットル開度を実現させるための制御がなさ
れる（後述するP68、P70、P71に従う制御あるいは第12
図の特性に従う制御）。第９図（スリップ検出処理）この第９図のフローチャートは、第７図のP22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。先ず、P31で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このP31でYESと判別されたときは、
スタック中ではないときであるとして、P32においてス
タックフラグがリセットされる。次いで、P33におい
て、現在車速が低速すなわち例えば6.3km/hよりも小さ
いか否かが判別される。 P33でNOと判別されたときは、P34において、ハンドル
舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出される
（第14図参照）。この後P35において、左駆動輪として
の左前輪２のすべり率が、所定の基準値0.2に上記P34で
のαを加えた値（0.2＋α）よりも大きいか否かが判別
される。このP35での判別で、YESのときは、左前輪２が
スリップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセット
される。逆に、P35でNOと判別されたときは、左前輪２
のスリップフラグがリセットされる。なお、上記補正値
αは、旋回時における内外輪の回転差（特に駆動輪と従
動輪との回転差）を考慮して設定される。 P36あるいはP37の後は、P38、P39、P40において、右
駆動輪としての右前輪３についてのスリップフラグのセ
ット、あるいはリセットが、P35、P36、P37と同様にし
て行われる。前記P33でYESと判別されたときは、低速時であり、車
速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり率の
算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定を、
駆動輪の回転数のみによって検出するようにしてある。
すなわち、P41において、左前輪２の回転数が、車速10k
m/h相当の回転数よりも大きいか否かが判別される。こ
のP41でYESと判別されたときは、P42において左前輪２
のスリップフラグがセットされる。逆に、P41でNOと判
別されたときは、P43において左前輪２のスリップフラ
グがリセットされる。 P42、P43の後は、P44、P45、P46において、右前輪３
についてのスリップフラグがセットあるいはリセット
が、上記P41〜P43の場合と同様にして行われる。前記P31おいて、NOと判別されたときは、スタック中
である可能性が考えられるときである（スタック中は、
運転者Ｄは半クラッチを使用しながらぬかるみ等から脱
出しようとする）。このときは、P51に移行して、駆動
輪としての左右前輪２と３との回転数の平均値が小さい
か否かが判別される（例えば車速に換算して2km/h以下
であるか否かが判別される）。P51でNOと判別されたと
きは、P52において、現在スタック制御中であるか否か
が判別される。P52でNOと判別されたときは、P53におい
て、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも大き
いか否かが判別される。P53でYESと判別されたときは、
右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の1.5倍よりも大
きいか否かが判別される。このP54でYESと判別されたと
きは、P56でスタックフラグがセットされる。逆にP54で
NOと判別されたときは、スタック中ではないとして、前
述したP32以降の処理がなされる。また、前記P53でNOと判別されたときは、P55におい
て、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の1.5倍よ
りも大きいか否かが判別される。このP55でYESのととき
はP56へ、またNOのときはP32へ移行する。 P56の後は、P57において、車速が6.3km/hよりも大き
いか否かが判別される。このP57でYESとされたときは、
前輪２、３の目標回転数を、車速を示す従動輪回転の1.
25倍となるようにセットされる（すべり率0.2に相
当）。また、P57でNOのときは、P59において、前輪２、
３の目標回転数が、10km/hに一律にセットされる。P51
でYESのときは、P60において、ブレーキがゆっくりと解
除される。第10図（エンジン制御）この第10図に示すフローチャートは、第６図のP12対
応している。 P61において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のt₂時点を通過したときか否か）が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左前輪２のす
べり率Ｓが0.2よりも大きいか否かが判別される。P62で
NOのときは、P63で右前輪３のすべり率Ｓが0.2よりも大
きいか否かが判別される。このP63でNOのときは、P64に
おいて、左右前輪２、３のうち片側のみブレーキ制御中
か、すなわちスプリット路を走行しているときであるか
否かが判別される。P64でYESのときは、P65において、
左右前輪２、３のうちすべり率の低い方の駆動輪を基準
として、現在のすべり率が算出される（セレクトロ
ー）。逆に、P64でNOのときは、左右前輪２、３のう
ち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべ
り率が算出される（セレクトハイ）。なお、P62、P63で
NOのときも、P66に移行する。上記P65でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。 P65、P66の後は、P67において、現在のすべり率Ｓが
0.02よりも大きいか否かが判別される。このP67でYESの
ときは、P68において、スロットルバルブ13が、スリッ
プ制御のためにフィードバック制御される。勿論、この
ときは、スロットルバルブ13の目標スロットル開度（T
n）は、P65、P66で設定されたあるいは後述するP76で変
更された目標すべり率S ETを実現すべく設定される。 P67でNOのときは、P69において、現在のすべり率Ｓが
0.01よりも大きいか否かが判別される。このP69でYESの
ときはP70において、前述した緩衝制御がなされる。ま
た、P69でNOのときは、P71において、前述したバックア
ップ制御がなされる。一方、P61でYESのときは、駆動輪の大きなスリップが
収束しつつある状態にあるとしてP72へ移行して、スリ
ップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制御を行
う時間で、実施例では前述したように170msec）経過し
たか否かが判別される。P72でNOのときは、リカバリ制
御を行うべく、P73以降の処理がなされる。すなわち、
先ず、P73で、自動車１の最大加速度G MAXが計測される
（第５図t₂時点）。次いで、P74において、このG MAXが
得られるような最適スロットル開度T voが設定される
（第15図参照）。さらに、P75において、変速機８の現
在の変速段に応じて、P74での最適スロットル開度T vo
が補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動
輪への付与トルクも異なるため、P74ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度T voを設定して、P7
5でこの変速段の相違を補正するようにしてある。この
後は、P76において、P73でのG MAXより路面の摩擦係数
を推定して、その後のエンジン（スロットル）、ブレー
キによるスリップ制御の目標すべり率S ET、S BTを共に
変更する。なお、この目標すべり率S ET、S BTをどのよ
うに変更するのについては後述する。前記P72でYESのときは、リカバリ制御終了ということ
で、前述したP62以降の処理がなされる。前記P76において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率S ET、S BTは、P73で計測された最大加速
度G MAXに基づいて、例えば第17図に示すように変更さ
れる。この第17図から明らかなように、原則として、最
大加速度G MAXが大きいほど、目標すべり率S ET、S BT
を大きくするようにしてある。そして、目標すべり率S
ET、S BTには、それぞれリミット値を設けるようにして
ある。第11図（ブレーキ制御）この第11図に示すフローチャートは、第６図のP11お
よびP16に対応している。先ず、P81において、現在スタック中であるか否かが
判別される。P81でNOのときは、P82において、ブレーキ
の増減圧速度のリミット値（BLM）を、以下の式に基づ
いて、車速に応じた値（車速が大きい程大きくなる）が
設定される。 BLM＝ｆ（ｖ） v:車速 P81でYESのときは、P83において、上記リミット値BLM
を、P82の場合よりも小さな一定値として設定する。な
お、このP82、83の処理は、B nとして前記（５）式によ
って算出されたままのものを用いた場合に、ブレーキ液
圧の増減速度が速過ぎて振動発生等の原因になること、
及び車速に応じた制動を得ることを考慮してなされる。
これに加えて、P83では、スタック中からの脱出のため
の駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましく
ないため、リミット値として小さな一定値としてある。 P82あるいはP83の後に、P84において、すべり率Ｓ
が、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0.09よりも大き
いか否かが判別される。P84でYESのときは、P85におい
て、右前輪用ブレーキ22の操作量Bnが算出される（第４
図のＩ−PD制御におけるBnに相当）。この後、P86にお
いて、上記Bnが「０」より大きいか否かが判別される。
この判別は、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を負と
考えた場合、増圧方向であるか否かの判別となる。P86
でYESのときは、P87において、Bn＞BLMであるか否かが
判別される。P87でYESのときは、ブレーキ操作量Bnがリ
ミット値BLMを越えているとして、Bnをリミット値BLMに
設定した後、P89において、右ブレーキ22の増圧がなさ
れる。また、P87でNOのときは、P85で設定されたBnの値
でもって、P89での増圧がなされる。この一連のステッ
プにより、ブレーキ速度は、リミット値BLMに規制され
て、車速が大きい程、早められることとなる（第18図参
照）。前記P86でNOのときは、Bnが「負」あるいは「０」で
あるので、P90でBnを絶対値化した後、P91〜93の処理を
経る。このP91〜P93は、右ブレーキ22の減圧を行うとき
であり、P87、P88、P89の処理に対応している。 P89、P93の後は、P94に移行して、左ブレーキ21につ
いても右ブレーキ22と同じように増圧あるいは減圧の処
理がなされる（P84〜P93に対応した処理）。一方、P83でNOのときは、ブレーキ制御を中止すると
きなので、P95においてブレーキの解除がなされる。なお、P85とP86との間において、駆動輪の実際の回転
数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）との
差が大きいときは、例えば前記（５）式における積分定
数KIを小さくするような補正を行なうことにより、ブレ
ーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防止する
上で好ましいものとなる。ここで、駆動輪の付与トルク低減制御、特にブレーキ
増圧速度、ブレーキ圧力の大小が車両特性にどのように
影響するかについて説明する。ブレーキ増圧速度が速い程、またブレーキ圧が大きい
程、スリップの収束が速い駆動輪がロックし易くな
るロック、アンロックにより車体振動が生じ易くなる
特に、一方の駆動輪に対して制動力が付与（片ブレー
キ））のときには、直進安定性が阻害され、コーナリン
グにはスピンし易くなるエンストし易い。したがって、ブレーキ増大速度及びブレーキ圧力は上
記点を勘案して実験的に最適値を設定すればよい。しかしながら、ブレーキの制動性は、車両の運動量の
大小によって、運動量が大きい程、製鋼性が悪くなる傾
向にある。例えば、車速が大きいときには、ブレーキ
（ブレーキパッドとディスク間）のμ−ｖ特性によりμ
が低下し、ブレーキの製鋼性が悪くなる。また積載荷重
が大きい程、質量の増大に伴って製鋼性が悪くなる。したがって、車両の運動量が大きい程、ブレーキ増圧
速度を速める、あるいはブレーキ圧を大きくすること
は、上記乃至の車両特性を勘案して設定した最適値
を車両の運転量に応じた好ましい値に補正することを意
味するものである。以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。ブレーキ速度（制御速度）を変える手段として、リミ
ット値（BLM）を車速により変えることとしたが（第11
図中、P82、P83）、ブレーキ制御における各動作の制御
ゲイン、例えばKI値（（５）式）を車速に応じて変更
（車速が大のときKI値を大）するようにしてもよい（第
11図中、P85）。別途ブレーキ圧センサを設け、このブレーキ圧センサ
で直接ブレーキ圧を検出することにより、ブレーキ増圧
速度を規制するようにしてもよい。例えば、第11図に示
すフローチャートにおいてP89あるいはP93の前に、ブレ
ーキ圧センサで検出された値が所定値のときブレーキ圧
を保持するステップを設ければよい。上記、並びに前記P82、P83（第11図）において、
ブレーキ速度を車速により変更するようにしたが、車速
に代えて積載重量とするものであってもよく、また車両
の運動量（車速×積載重量）によるものであってもよ
い。また、ブレーキ速度（制御速度）に代えてブレーキ圧
の絶対値、つまり制御量を変える（車両の運動量が大の
とき制御量大）ようにしてもよい。駆動輪への付与トルクの調整をエンジンにより行なう
場合には、エンジンの発生出力に最も影響を与える要因
を変更制御するものが好ましい。すなわち、いわゆる負
荷制御によって発生トルクを調整するものが好ましく、
オットー式エンジン（例えばガソリンエンジン）にあっ
ては混合気量を調整することにより、またディーゼルエ
ンジンにあっては燃料噴射量を調整することが好まし
い。しかしながら、この負荷制御に限らず、オットー式
エンジンにあっては点火時期を調整することにより、ま
たディーゼルエンジンにあっては燃料噴射時期を調整す
ることにより行ってもよい。さらに、過給を行うエンジ
ンにあっては、過給圧を調整することにより行ってもよ
い。勿論、パワーソースとしては、内燃機関に限らず、
電気モータであってもよく、この場合の発生トルクの調
整は、モータへの供電電力を調整することにより行えば
よい。また、エンジンのみならず、クラッチ７の接続状
態、変速機８の変速比を調整することにより行なっても
よい。この場合、特に無段変速機（CVT）であることが
好ましい。自動車１としては、前輪２、３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４、５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面μ
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットし
て、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention controls a torque applied to a drive wheel to prevent the slip of the drive wheel from becoming too large on a road surface. The present invention relates to a control device. (Prior Art) Preventing excessive slip of a drive wheel with respect to a road surface is effective in effectively obtaining a propulsive force of an automobile and in terms of safety such as preventing spin. Then, to prevent the driving wheel slip from becoming excessive,
That is, it is only necessary to reduce the applied torque to the drive wheels that causes the slip. Conventionally, such a type of slip control is disclosed in JP-A-58-16948 or JP-A-60-56662. Both of the techniques disclosed in these publications reduce the torque applied to the drive wheels by using a braking force applied to the drive wheels by a brake and reducing the generated torque of the engine. ing. More specifically, in JP-A-58-16948,
When the slip of the driving wheel is small, only the braking of the driving wheel is performed, and when the slip of the driving wheel is large, the generated torque of the engine is reduced in addition to the braking of the driving wheel. Further, in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 60-56662, when only one of the left and right driving wheels has a large slip, braking is performed on only one of the driving wheels having a large slip, while the left and right both wheels are braked. When both the slips of the driving wheels are large, braking is performed on the driving wheels on both sides, and the generated torque of the engine is reduced. (Problems to be Solved by the Invention) However, in order to more efficiently converge slips, it is important to consider the running state of the vehicle, particularly the vehicle speed, in addition to the magnitude of the slips. Explaining this point in detail, when slip control is performed so that the deviation between the slip state and the target slip state with respect to the road surface of the driving wheels becomes small, when the slip control amounts are the same because the deviations are the same, When the vehicle speed is high, the inertia of the vehicle is higher than when the vehicle speed is low, so that the effect of the slip control is deteriorated, such as the braking of the brake is deteriorated. That is, since the deviations are the same, when the vehicle speed is high and the same slip control amount is used as when the vehicle speed is low, the slip convergence is deteriorated. Thus, even if the control amount of the slip control is the same, the effect of the slip control is reduced when the vehicle speed is high compared to when the vehicle speed is low. In this respect, some measure is desired. Will be done. The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a slip control device for a vehicle, which can perform slip control more optimally according to the vehicle speed. (Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, as shown in a block diagram in FIG. 19, slip detection means for detecting the slip state of the drive wheels with respect to the road surface, torque adjustment means for adjusting the torque applied to the drive wheels, and the slip detection means are detected. The slip control means for controlling the torque adjusting means to reduce the deviation between the actual slip state and the target slip state, the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and the vehicle speed detecting means for receiving the output from the vehicle speed detecting means. When it is large, as compared with when it is small, correction means for correcting the control amount of the slip control means so that the control amount per unit time in the direction to reduce the applied torque when the deviation is the same becomes large, Is provided. (Effect of the Invention) According to the present invention, the slip control amount can be corrected according to the vehicle speed, and the slip can be quickly converged even when the vehicle speed is high. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings. 1. Overview of Overall Configuration In FIG. 1, an automobile 1 includes four wheels, that is, left and right front wheels 2 and 3 serving as driving wheels and left and right rear wheels 4 and 5 serving as driven wheels. An engine 6 as a power source is mounted on a front portion of the automobile 1. The torque generated by the engine 6 passes through a clutch 7, a transmission 8, and a differential gear 9, and then passes through left and right drive shafts 10 and 11. And transmitted to the left and right front wheels 2 and 3 as drive wheels. Thus, the vehicle 1 is of the FF type (front engine / front drive). The engine 6 as a power source has its intake passage 12
The load control, that is, the control of the generated torque, is performed by the throttle valve 13 disposed in the first position.
More specifically, the engine 6 is a gasoline engine, and the generated torque is changed by a change in the intake air amount. The intake air amount is adjusted by the throttle valve 13. And the throttle valve 13
Is controlled to be electromagnetically opened and closed by a throttle actuator 14. It should be noted that the throttle actuator 14 may be constituted by an appropriate device such as a DC motor, a step motor, or a device driven and electromagnetically driven by a fluid pressure such as a hydraulic pressure. Each of the wheels 2 to 5 is provided with a brake 21, 22, 23 or 24, respectively, and each of the brakes 21 to 24 is a disc brake. This disc brake is
As is known, it has a disk 25 that rotates with the wheels and a caliper 26. The caliper 26 holds the brake pad and includes a wheel cylinder, and a braking force is generated by pressing the brake pad against the disc 25 with a force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. . The master cylinder 27 as a brake fluid pressure source
It is a tandem type having two discharge ports 27a and 27b.
The brake pipe 28 extending from the discharge port 27a branches into two branch pipes 28a and 28b on the way, and the branch pipe 28a is connected to (the wheel cylinder of) the right front wheel brake 22.
b is connected to the left rear wheel brake 23. A brake pipe 29 extending from the discharge port 27b branches into two branch pipes 29a and 29b on the way, the branch pipe 29a is connected to the left front wheel brake 21, and the branch pipe 29b is connected to the right rear wheel brake 24. It is connected to the. As described above, the brake piping system is a so-called two-system X type. The branch pipes 28a and 29a for the front wheel brakes 21 and 22 serving as drive wheels are provided with electromagnetic hydraulic pressure control valves 30 or 31 as braking force adjusting means.
Is connected. Of course, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 27 depends on the amount of depression (the depression force) of the brake pedal 32 by the driver D. Brake hydraulic pressure control circuit As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valves 30 and 31
Each has a cylinder 41 and a piston 42 slidably fitted in the cylinder 41. The inside of the cylinder 41 is defined by the piston 42 into a variable volume chamber 43 and a control chamber 44. The variable volume chamber 43 serves as a passage for the brake fluid pressure from the master cylinder 27 to the brake 21 (22). Therefore, by adjusting the displacement position of the piston 42, the volume of the variable volume chamber 43 can be changed to generate brake fluid pressure for the brake 21 (22), and increase or decrease or maintain the generated brake fluid pressure. Will be able to do it. The piston 42 is constantly urged by the return spring 45 in the direction in which the capacity of the variable volume chamber 43 increases. A check valve 46 is integrated with the piston 42. When the piston 42 is displaced in a direction to reduce the volume of the variable volume chamber 43, the check valve 46 closes the inflow side to the variable volume chamber 43. As a result, the brake fluid pressure generated in the variable volume chamber 43 is reduced by the brake 21 (2
2) It acts only on the side and does not act on the brakes 23, 24 of the rear wheels 4, 5 as driven wheels. Adjustment of the displacement position of the piston 42 is performed by adjusting the control hydraulic pressure with respect to the control chamber 44. To explain this point in detail, a supply pipe 48 extending from a reservoir 47 is branched into two parts on the way, and one branch pipe 48R is connected to the control chamber 44 of the valve 30.
To the control chamber 4 of the valve 31.
Connected to 4. The supply pipe 48 is connected to a pump 49 and a relief valve 50, and the branch pipe 48L (48R) is connected to a supply valve SV3 (SV2) composed of an electromagnetic on-off valve. Each control room 44 is further connected to a reservoir 47 via a discharge pipe 51R or 51L, and a discharge valve SV4 (SV1) composed of an electromagnetic on-off valve is connected to the discharge pipe 51L (51R). At the time of braking using the hydraulic pressure control valve 30 (31) (during slip control), the brake by the operation of the brake pedal 32 basically does not work due to the action of the check valve 46. However, the hydraulic pressure control valve 30
When the brake fluid pressure generated in (31) is small (for example, during fluid pressure), the brake is operated by operating the brake pedal 32. Of course, when the brake fluid pressure for slip control is not generated by the fluid pressure control valve 30 (31), the master cylinder 27 and the brake 21 (22) are in communication with each other. As a result, a normal braking action is performed. The valves SV1 to SV4 are controlled to open and close by a brake control unit UB described later. Brake 2
The following table summarizes the relationship between the state of the brake fluid pressure to the valves 1 and 22 and the operation relationship between the valves SV1 to SV4. 1. Outline of Configuration of Control Unit In FIG. 1, U is a control unit,
This is roughly divided into a brake control unit UB, a throttle control unit UT, and a slip control control unit US. The control unit UB controls the opening and closing of each of the valves SV1 to SV4 based on the command signal from the control unit US as described above. Further, the throttle control unit UT controls the drive of the throttle actuator 14 based on a command signal from the control unit Us. The control unit US for slip control is constituted by a digital computer, more specifically, a microcomputer. Signals from the sensors (or switches) 61 to 68 are input to the control unit US. The sensor 61 is connected to the throttle valve 13
This is for detecting the opening degree. The sensor 62 detects whether the clutch 7 is engaged. Sensor 63
Is for detecting the gear position of the transmission 8. Sensor 64,
Reference numeral 65 indicates the number of rotations of the left and right front wheels 2 and 3 as drive wheels. The sensor 66 detects the rotational speed of the rear left wheel 4 as a driven wheel, that is, the vehicle speed. The sensor 67 detects the operation amount of the accelerator 69, that is, the accelerator opening. The sensor 68 detects the operation amount of the steering wheel 70, that is, the steering angle. The sensors 64, 65, and 66 are each configured using, for example, a pickup, and the sensors 61, 6
3, 67, 68 are configured using, for example, a potentiometer, and the sensor 62 is configured, for example, by a switch that operates ON and OFF. Note that the control unit US is basically a CPU, RO
Equipped with M, RAM, and CLOCK.In addition to having an input / output interface, A /
It also has a D or D / A converter, but since these points are the same as those in the case of using a microcomputer, detailed description is omitted. The maps and the like in the following description are those stored in the ROM of the control unit US. Next, the control contents of the control unit U will be sequentially described. The slip ratio S used in the following description is
It is defined by the following equation (1). WD: rotational speed of driving wheels (2, 3) WL: rotational speed of driven wheels (4) (vehicle speed) The throttle control control unit UT feeds back the throttle valve 13 (throttle actuator 14) so that the target throttle opening is achieved. It is controlled.
During the throttle control, when the slip control is not performed, the operation amount of the accelerator 69 operated by the driver D is
FIG. 12 shows an example of a correspondence relationship between the accelerator opening and the throttle opening at this time so that the target throttle opening corresponds to 1: 1. In the slip control, the control unit UT does not follow the characteristics shown in FIG.
Throttle control is performed so that the target throttle opening Tn calculated in step 3 is obtained. Throttle valve 1 using control unit UT
In the embodiment, the feedback control of 3 is performed by PI-PD control in order to compensate for the fluctuation of the response speed of the engine 6. That is, during the slip control of the drive wheels, the opening degree of the throttle valve 13 is controlled by PI-PD so that the current slip rate matches the target slip rate. More specifically, the target throttle opening Tn for slip control
Is calculated by the following equation (2). WL: Number of rotations of driven wheel (4) WD: Number of rotations of driving wheels (2, 3) KP: Proportional constant KI: Integral constant FP: Proportional constant FD: Differential constant S ET: Target slip ratio (for throttle control) Above As in equation (2), the throttle opening Tn is feedback-controlled with respect to the rotational speed of the drive wheels so that the target slip rate S ET becomes a predetermined target slip rate S ET. In other words, as is clear from the equation (1), the throttle opening is the target drive wheel rotation speed.
W ET is the following formula (3) Is controlled so that The PI-PD control using the above-described control unit UT is shown in FIG. 3 as a block diagram, and “S ′” shown in FIG. 3 is an “operator”. The suffixes “n” and “n−1” indicate the value of each signal at the current time and at the time of the previous sampling. Brake control During slip control, the control unit U
The rotation (slip) of the left and right drive wheels 2, 3 using B
Feedback control is performed independently on the left and right sides so that the desired target slip rate S BT is achieved. In other words, in the brake control, feedback control is performed so that the drive wheel rotation speed W BT is set by the following equation (4). The target slip rate S BT of this brake is set to be larger than the target slip rate S ET of the engine in this embodiment, as will be described later. In other words, in the slip control of the present embodiment, the engine output is increased / decreased to the predetermined S ET (W ET), and the torque is increased / decreased by the brake so that the S BT (W BT) is larger than that. This reduces the frequency of use of the brakes. In this embodiment, feedback control that satisfies the above equation (4) is performed by I-PD control having excellent stability. More specifically, the brake operation amount (valves 30, 31
The operation amount B n of the piston 44 in the above is calculated by the following equation (5). KI: Integral coefficient KD: Proportional coefficient FD: Differential coefficient When Bn is larger than 0 (when "positive"), the brake fluid pressure is increased, and when it is 0 or less, the pressure is reduced. As described above, the increase and decrease of the brake fluid pressure are controlled by the valves SV1 to SV1.
This is done by opening and closing V4. Further, the increase / decrease speed of the brake fluid pressure is adjusted by adjusting (duty control) the ratio of the opening / closing times (duty ratio) of the valves SV1 to SV4. The duty control is proportional to the absolute value. FIG. 4 is a block diagram showing the I-PD control by the control unit UB described above.
"S '" shown in the figure is an "operator". Further, in this embodiment, a limit value (BLM) is provided for the braking speed, and the limit value (BLM) becomes larger as the vehicle speed increases, depending on the vehicle speed. That is, the brake speed is stopped when the vehicle speed is high. Overall Overview of Slip Control An overall overview of slip control by the control unit U will be described with reference to FIG. In addition,
The meanings of the signs and numerical values shown in FIG. 5 are as follows. S / C: Slip control area E / G: Slip control by engine B / R: Slip control by brake F / B: Feedback control O / R: Open loop control R / Y: Recovery control B / A: Backup control A / S: Buffer control S = 0.2: Slip rate at the start of slip control (SS) S = 0.17: Target slip rate by brake (S BT) S = 0.09: Slip rate when slip control by brake is stopped (S BC ) S = 0.06: Target slip rate (S ET) by engine S = 0.01 to 0.02: Slip rate in the range where buffer control is performed S = 0.01 or less: Slip rate in the range where backup control is performed Burns are shown based on data obtained from running with spiked tires. Then, S = 0.01 and 0.02 for performing the buffer control A / S, and the slip ratio S = 0 when the slip control by the brake is stopped.
09 is unchanged in each embodiment. On the other hand, the target slip rate SBT by the brake, the target slip rate S ET by the engine, and the slip rate SS at the start of slip control are changed depending on the road surface condition,
FIG. 5 shows “0.17”, “0.06” or “0.2” as an example. The slip ratio S = 0.2 at the start of the slip control uses the slip ratio at the time of generation of the maximum grip force obtained when the spike tire is used (see the solid line in FIG. 13). In this way, the slip ratio at the start of slip control is increased to 0.2 in order to obtain the actual slip ratio when this maximum grip force is obtained. The target slip rates S ET and S BT due to the engine and the brake are corrected according to the slip rate. The solid line in FIG. 13 shows how the magnitude of a grip force and a lateral force (shown as a coefficient of friction with respect to a road surface) at the time of a spike tire changes in relation to a slip ratio. The broken line in FIG. 13 shows the relationship between the grip force and the lateral force in the case of a normal tire. Based on the above, FIG. 5 will be described with the passage of time. Since the slip ratio S from t _{0 to} t ₂ does not exceed S = 0.2 which is the slip control start condition, slip control is not performed. That is, when the slip of the drive wheel is small, the acceleration can be improved by not performing the slip control (running using a large grip force). Of course, at this time,
The characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator opening is uniformly determined as shown in FIG. t ₁ with ~t ₂ slip control is started, the slip rate is when the above slip control stop point by the brake (S = 0.09). At this time, since the slip ratio is relatively large, slip control is performed by reducing the torque generated by the engine and braking by the brake. In addition, since the target slip ratio of the brake (S = 0.17) is larger than the target slip ratio of the engine (S = 0.06), the brake is pressurized during a large slip (S> 0.17), but when the slip is small. In (S <0.17), the brake is not pressurized, and the control is performed only by the engine so that the slip is converged. between t ₂ ~t ₄ (Recovery Control) slip convergence (S <0.2) and a predetermined time after (e.g. 170 msec), the throttle valve 13 is held at a predetermined opening (open loop control). At this time, S = 0/2
The maximum acceleration G MAX at time (t ₂ ) is calculated, and this GM
The maximum μ of the road surface (the maximum grip force of the driving wheel) is estimated from AX. Then, the throttle valve 13 is held for a predetermined time as described above so as to generate the maximum grip force of the drive wheel. This control is performed in order to prevent the body acceleration G from dropping immediately after the convergence of the slip because the response is not enough in the feedback control because the convergence of the slip occurs rapidly. Therefore, when the convergence of the slip is predicted (lower than S = 0.2), the predetermined torque is secured in advance as described above, and the acceleration is improved. The optimum throttle opening T Vo for realizing the torque applied to the drive wheels that can generate the maximum grip force is
Although it is theoretically obtained from the torque curve and the gear ratio of the engine 6, in the embodiment, it is determined based on, for example, a map as shown in FIG. This map is created by an experimental method, and when G MAX is 0.15 or less and 0.4 or more, it is set to a predetermined constant value in consideration of the measurement error of G MAX. The map shown in FIG. 12 is premised at a certain shift speed (for example, the first speed), and the optimum throttle opening T Vo is corrected at the other shift speeds. t _{4 to} t ₇ (backup control, buffer control) To cope with the slip rate S abnormally decreasing,
Backup control is performed (open loop control).
That is, when S <0.01, the feedback control is stopped and the throttle valve 13 is opened step by step. When the slip ratio is between 0.01 and 0.02, in order to smoothly transition to the next feedback control, buffer control is performed (t ₄ ~t ₅ and t ₆ ~t _7). This backup control is performed when the feedback control and the recovery control cannot cope. Of course, the backup control has a sufficiently high response speed than the feedback control. In this embodiment, the rate of increase of the throttle opening in the backup control is 0.5% with respect to the previous throttle opening every 14 msec of the throttle opening sampling time.
It is assumed to be added by the opening. Further, in the above buffer control, as shown in FIG. 16, a throttle opening T ₂ obtained by the feedback control calculation, and a throttle opening T ₁ obtained by the backup control operation, the current slip ratio S ₀ It is set as the throttle opening T ₀ obtained by proportional distribution. By controlling the up t _₇ ~t ₈ t _7, a smooth transition to only by the slip control engine. After t ₈ Since the accelerator 69 is completely closed by the driver D, the slip control is stopped. At this time, even if the opening degree of the throttle valve 13 is left to the will of the driver D, there is no danger of re-slip because the torque is sufficiently reduced. In the embodiment, in addition to the full closing of the accelerator, the target throttle opening by the slip control is determined from the throttle opening determined by FIG. 12 corresponding to the accelerator opening operated by the driver. Is also performed when it becomes smaller. Details of Slip Control (Flowchart) Next, the details of the slip control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 6 to 11. In the embodiment, in the stack in which the vehicle 1 is stuck in muddy or the like, A stack control for getting out of the mud or the like is also performed by using the brake control. In the following description, P indicates a step. FIG. 6 (Main) After the system has been initialized in P1, it is determined in P2 whether or not the vehicle is currently in a stack state (a state in which it cannot be stuck in a muddy area or the like). This determination is made by checking whether or not a stack flag described later is set. If the determination in P2 is NO, it is determined in P3 whether the accelerator 69 is fully closed. If NO is determined in P3, it is determined in P4 whether the current throttle opening is larger than the accelerator opening. If NO is determined in P4, it is determined in P5 whether the slip control is currently being performed. This determination is made by checking whether the slip control flag is set. this
If NO is determined in P5, it is determined in P6 whether or not a slip has occurred to perform slip control. This determination is made by checking whether a slip flag has been set for the left and right front wheels 2 and 3 described below. When NO is determined in P6, the process proceeds to P7, and the slip control is stopped (normal traveling). When YES is determined in P6, the flow shifts to P8, where a slip control flag is set. Subsequently, in P9, the initial value of the target slip rate S ET for the engine (throttle) (0.06 in the example) is set, and in P10 the initial value of the target slip rate S BT for the brake (in the example,
0.17) is set. Thereafter, as described later, brake control at P11 and engine control at P12 are performed for slip control. The initial values are set in P9 and P10 based on the maximum acceleration G MAX obtained in the previous slip control from the same viewpoint as in P76 described later. If the slip control flag is determined to be YES in P5, the process proceeds to P11 described above, and the slip control is continuously performed. When YES is determined in P4, it means that the slip control has become unnecessary, and the routine shifts to P14. In this P14, the slip control flag is reset. Next, the engine control is stopped at P15, and the brake control is performed at P16. The brake control in P16 is performed as a countermeasure during stacking. When YES is determined in P3, the brake is released in P13, and then the processing after P14 is performed. When YES is determined in P2, the processing after P15 is performed. 7 and 8 The flowchart of FIG. 7 is interrupted, for example, every 14 msec with respect to the main flowchart of FIG. First, in P21, each signal from each of the sensors 61 to 68 is input for data processing. Next, after the process of slip detection described later is performed in P22, the throttle control is performed in P23. The throttle control at P23 is performed according to the flowchart shown in FIG. First, in P24, it is determined whether the slip control flag is set, that is, whether the slip control is currently being performed. this
When YES in P24, the control of the throttle valve 13 is selected for slip control, that is, control that achieves a predetermined target slip rate S ET without following the characteristics shown in FIG. When NO is determined in P24, the control of opening and closing the throttle valve 13 is performed in P26.
It is selected according to the will of the driver D (according to the characteristics shown in FIG. 12). After P25 and P26, control for realizing the target throttle opening is performed at P27 (control according to P68, P70 and P71 described later or twelfth control).
Control according to the characteristics in the figure). FIG. 9 (slip detection process) The flowchart in FIG. 9 corresponds to P22 in FIG. This flowchart is for detecting whether or not a slip which is a target of the slip control has occurred and whether or not the vehicle is stuck. First, at P31, it is determined whether or not the clutch 7 is completely connected. If YES is determined in this P31,
The stack flag is reset in P32 as if it was not in the stack. Next, in P33, it is determined whether or not the current vehicle speed is low, that is, for example, smaller than 6.3 km / h. When NO is determined in P33, a correction value α for slip determination is calculated in P34 according to the steering angle (see FIG. 14). Thereafter, in P35, it is determined whether or not the slip ratio of the left front wheel 2 as the left driving wheel is larger than a value (0.2 + α) obtained by adding α in P34 to the predetermined reference value 0.2. If the determination in P35 is YES, it is determined that the left front wheel 2 is in the slip state, and the slip flag is set. Conversely, if NO is determined in P35, the left front wheel 2
Is reset. The correction value α is set in consideration of a rotation difference between the inner and outer wheels during turning (particularly, a rotation difference between a driving wheel and a driven wheel). After P36 or P37, setting or resetting of the slip flag for the right front wheel 3 as the right driving wheel is performed in P38, P39, and P40 in the same manner as in P35, P36, and P37. When YES is determined in P33, the vehicle is at low speed, and the vehicle speed is used, that is, the error in the calculation of the slip rate based on the equation (1) becomes large.
The detection is made based only on the rotation speed of the drive wheels.
That is, in P41, the rotation speed of the left front wheel 2 is increased to the vehicle speed of 10 k
It is determined whether or not the rotation speed is higher than m / h. If YES is determined in P41, the left front wheel 2
Is set. Conversely, if NO is determined in P41, the slip flag of the left front wheel 2 is reset in P43. After P42 and P43, in P44, P45 and P46, the right front wheel 3
Is set or reset in the same manner as in the above P41 to P43. When it is determined to be NO in P31, it is possible that the stack may be in the stack (in the stack,
Driver D tries to escape from the muddy area while using the half clutch). At this time, the process shifts to P51, and it is determined whether or not the average value of the rotational speeds of the left and right front wheels 2 and 3 as driving wheels is small (for example, whether or not it is 2 km / h or less in terms of vehicle speed). Is determined). If NO is determined in P51, it is determined in P52 whether or not the stack control is currently being performed. If NO is determined in P52, it is determined in P53 whether the rotation speed of the right front wheel 3 is higher than the rotation speed of the left front wheel 2. If YES is determined in P53,
It is determined whether or not the rotation speed of the right front wheel 3 is larger than 1.5 times the rotation speed of the left front wheel 2. When YES is determined in this P54, the stack flag is set in P56. Conversely on P54
If the determination is NO, it is determined that the stack is not in the stack, and the above-described processing after P32 is performed. If NO in P53, it is determined in P55 whether the rotation speed of the left front wheel 2 is larger than 1.5 times the rotation speed of the right front wheel 3 or not. If YES in P55, the process proceeds to P56, and if NO, the process proceeds to P32. After P56, it is determined in P57 whether the vehicle speed is higher than 6.3 km / h. If YES in this P57,
The target rotation speed of the front wheels 2 and 3 is set to 1.
It is set to be 25 times (equivalent to a slip rate of 0.2). When NO in P57, in P59, the front wheel 2,
The target speed of 3 is set uniformly to 10 km / h. P51
If the answer is YES, the brake is released slowly in P60. FIG. 10 (engine control) The flowchart shown in FIG. 10 corresponds to P12 in FIG. In P61, whether the transition slip to a converged state (whether the time that has passed through t ₂ time points of FIG. 5) is determined. If NO in P61, it is determined in P62 whether the slip ratio S of the left front wheel 2 is greater than 0.2. At P62
If NO, it is determined in P63 whether the slip ratio S of the right front wheel 3 is greater than 0.2. If NO in P63, it is determined in P64 whether only one of the left and right front wheels 2, 3 is under brake control, that is, whether the vehicle is traveling on a split road. If YES at P64, at P65
The current slip ratio is calculated based on the drive wheel having the lower slip ratio among the left and right front wheels 2 and 3 (select low). Conversely, when the answer is NO in P64, the current slip ratio is calculated according to the drive wheel having the larger slip ratio among the left and right front wheels 2 and 3 (select high). In P62 and P63
If NO, the program shifts to P66. The select high in P65 allows the use of the brake to be further avoided by calculating the current slip ratio in order to suppress the slip of the drive wheel that is more likely to slip. Conversely, when the vehicle is traveling on a split road in which the friction coefficient of the road surface on which the left and right drive wheels contact the ground is different, for example, the select low in P65 suppresses the slip of the drive wheel that is more likely to slip by the brake, This makes it possible to run with the grip of the driving wheel on the difficult side.
In the case of this select row, in order to avoid overuse of the brake, it is preferable to limit the time to, for example, a predetermined time, or to provide a backup means for stopping the select row when the brake is overheated. After P65 and P66, at P67, the current slip ratio S
It is determined whether it is greater than 0.02. If YES in P67, in P68, the throttle valve 13 is feedback-controlled for slip control. Of course, at this time, the target throttle opening (T
n) is set to achieve the target slip ratio S ET set in P65 and P66 or changed in P76 described later. If NO in P67, the current slip ratio S is
It is determined whether it is greater than 0.01. If the answer is YES in P69, the buffer control described above is performed in P70. If NO in P69, the above-described backup control is performed in P71. On the other hand, if YES in P61, the process proceeds to P72 assuming that a large slip of the drive wheels is converging, and a predetermined time after the shift to the slip convergence direction (a time for performing the recovery control. As described above, it is determined whether or not 170 msec has elapsed. When the answer is NO in P72, the processing after P73 is performed to perform the recovery control. That is,
First, at P73, the maximum acceleration G MAX of the motor vehicle 1 is measured (FIG. 5 t ₂ time). Next, at P74, the optimum throttle opening T vo is set so as to obtain this G MAX (see FIG. 15). Further, at P75, the optimum throttle opening T vo at P74 is set according to the current gear position of the transmission 8.
Is corrected. That is, since the torque applied to the drive wheels differs depending on the difference in the gear, the optimum throttle opening T vo for a certain reference gear is set in P74 and P7 is set.
Step 5 corrects this difference in the gear position. After that, in P76, the friction coefficient of the road surface is estimated from G MAX in P73, and then the target slip ratios S ET and S BT of slip control by the engine (throttle) and brake are both changed. Note that how to change the target slip rates S ET and S BT will be described later. If YES in P72, it means that the recovery control is to be ended, and the above-described processing from P62 is performed. The target slip rates S ET and S BT between the engine and the brake, which are changed in P76, are changed based on the maximum acceleration G MAX measured in P73, for example, as shown in FIG. As is clear from FIG. 17, in principle, the larger the maximum acceleration G MAX, the more the target slip ratios S ET and S BT.
Is to be increased. And the target slip rate S
Limit values are set for ET and SBT respectively. FIG. 11 (brake control) The flowchart shown in FIG. 11 corresponds to P11 and P16 in FIG. First, in P81, it is determined whether or not the stack is currently being stacked. If NO in P81, in P82, the limit value (BLM) of the brake increasing / decreasing speed is set to a value corresponding to the vehicle speed (increases as the vehicle speed increases) based on the following equation. BLM = f (v) v: vehicle speed When YES at P81, the limit value BLM is set at P83.
Is set as a constant value smaller than that in the case of P82. It should be noted that the processing of P82 and P83 may cause vibration or the like because the increase / decrease speed of the brake fluid pressure is too fast when Bn as it is calculated by the equation (5) is used.
Also, it is made in consideration of obtaining the braking according to the vehicle speed.
In addition to this, in P83, it is not particularly preferable that the braking force applied to the drive wheels to escape from the stack suddenly changes, so the limit value is set to a small constant value. After P82 or P83, the slip rate S at P84
Is greater than 0.09, which is the stop point of the brake control. If YES in P84, the operation amount Bn of the right front wheel brake 22 is calculated in P85 (fourth operation).
This corresponds to Bn in the I-PD control in the figure). Thereafter, in P86, it is determined whether or not Bn is greater than “0”.
This determination is a determination as to whether the brake pressure is in the pressure increasing direction when the pressure increasing direction is considered to be positive and the pressure decreasing direction is considered negative. P86
If YES, then in P87, it is determined whether or not Bn> BLM. If YES in P87, it is assumed that the brake operation amount Bn has exceeded the limit value BLM, and after setting Bn to the limit value BLM, the pressure in the right brake 22 is increased in P89. When NO in P87, the pressure is increased in P89 with the value of Bn set in P85. Through this series of steps, the brake speed is regulated to the limit value BLM, and becomes faster as the vehicle speed becomes higher (see FIG. 18). When NO in P86, Bn is “negative” or “0”, so after Pn is converted to an absolute value in P90, the processes in P91 to 93 are performed. Steps P91 to P93 are for depressurizing the right brake 22, and correspond to the processing of P87, P88, and P89. After P89 and P93, the process shifts to P94, and pressure increase or pressure reduction processing is performed for the left brake 21 in the same manner as for the right brake 22 (processing corresponding to P84 to P93). On the other hand, if NO in P83, it means that the brake control is to be stopped, so the brake is released in P95. When the difference between the actual rotation speed of the drive wheel and the target rotation speed (the actual slip ratio and the target slip ratio) is large between P85 and P86, for example, the integration constant KI in the above equation (5) is calculated. Performing the correction to reduce the value is preferable in preventing acceleration deterioration and engine stall due to excessive braking. Here, how the applied torque reduction control of the drive wheels, particularly the brake pressure increasing speed and the magnitude of the brake pressure influence the vehicle characteristics will be described. The faster the brake pressure increase speed and the higher the brake pressure, the faster the slip convergence converges.The drive wheels easily lock, and the vehicle body vibration easily occurs due to locking and unlocking. When applied (one-sided braking), straight running stability is impeded, and cornering tends to cause spin and easy engine stall. Therefore, the brake increase speed and the brake pressure may be experimentally set to optimal values in consideration of the above points. However, the braking performance of the brake tends to deteriorate as the amount of movement of the vehicle increases, as the amount of movement increases. For example, when the vehicle speed is high, the μ-v characteristic of the brake (between the brake pad and the disc)
Deteriorates and the steel-making property of the brake deteriorates. Further, the larger the load, the worse the steel-making property as the mass increases. Therefore, as the momentum of the vehicle increases, the brake pressure increasing speed is increased or the brake pressure is increased by correcting the optimum value set in consideration of the above vehicle characteristics to the preferable value according to the operation amount of the vehicle. It means to do. Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this and includes, for example, the following case. As a means of changing the braking speed (control speed), the limit value (BLM) was changed according to the vehicle speed (11th
(P82, P83 in the figure), the control gain of each operation in brake control, for example, the KI value (equation (5)) may be changed according to the vehicle speed (the KI value is large when the vehicle speed is high) ( First
(P85 in Fig. 11). A brake pressure sensor may be provided separately, and the brake pressure sensor may directly detect the brake pressure to regulate the brake pressure increasing speed. For example, the step of holding the brake pressure when the value detected by the brake pressure sensor is a predetermined value may be provided before P89 or P93 in the flowchart shown in FIG. Above, and in P82, P83 (Fig. 11),
Although the brake speed is changed according to the vehicle speed, the load weight may be used instead of the vehicle speed, or the amount of movement of the vehicle (vehicle speed × load weight) may be used. Further, instead of the brake speed (control speed), the absolute value of the brake pressure, that is, the control amount may be changed (the control amount is large when the momentum of the vehicle is large). When the engine is used to adjust the torque applied to the drive wheels, it is preferable to change and control the factors that most affect the engine output. That is, it is preferable to adjust the generated torque by so-called load control,
It is preferable to adjust the air-fuel mixture amount in an Otto type engine (for example, a gasoline engine), and to adjust the fuel injection amount in a diesel engine. However, the present invention is not limited to this load control, and may be performed by adjusting the ignition timing in an Otto engine, or by adjusting the fuel injection timing in a diesel engine. Further, in the case of a supercharging engine, the supercharging may be performed by adjusting the supercharging pressure. Of course, the power source is not limited to the internal combustion engine,
An electric motor may be used, and the torque generated in this case may be adjusted by adjusting the electric power supplied to the motor. The adjustment may be performed by adjusting not only the engine but also the connection state of the clutch 7 and the gear ratio of the transmission 8. In this case, a continuously variable transmission (CVT) is particularly preferable. The vehicle 1 is not limited to the front wheels 2 and 3 having drive wheels, and the rear wheels 4 and 5 may be drive wheels or all four wheels may be drive wheels. In order to detect the slip state of the drive wheel, the slip state may be directly detected like the rotation speed of the drive wheel as in the embodiment, but in addition, the slip state is predicted according to the state of the vehicle, that is, You may make it detect indirectly. Such vehicle states include, for example, an increase in the generated torque or the number of revolutions of the power source, a change in the accelerator opening, a change in the rotation of the drive shaft, a steering state (cornering), and a floating state of the vehicle body (acceleration). , Load capacity, and the like. In addition to this, the road surface μ such as atmospheric temperature, rain, snow, ice burn, etc.
Can be automatically detected or input manually to make the prediction of the slip state of the drive wheels even more appropriate.

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。第６図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。第12図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開度
に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべり
率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵角
に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。第15図はリカバリ制御時における最大加速度に対応した
最適スロットル開度を示すグラフ。第16図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロットル
開度との関係を示すグラフ。第17図は目標すべり率を決定する際に用いるマップの一
例を示すグラフ。第18図は車速に応じたブレーキ制御例を示すもので第５
図に対応したグラフ。第19図は本発明の全体構成図。 1:自動車２、3:前輪（駆動輪）４、5:後輪（従動輪） 6:エンジン（パワーソース） 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 21〜24:ブレーキ 27:マスタシリンダ 30、31:液圧制御バルブ 32:ブレーキペダル 61:センサ（スロットル開度） 62:センサ（クラッチ） 63:センサ（変速段） 64、65:センサ（駆動輪回転数） 66:センサ（従動輪回転数） 67:センサ（アクセル開度） SV1〜SV4:電磁開閉バルブ U:コントロールユニットBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a control circuit for a brake fluid pressure. FIG. 3 is a block diagram when the feedback control of the throttle valve is performed. FIG. 4 is a block diagram when the brake is feedback controlled. FIG. 5 is a graph schematically showing a control example of the present invention. 6 to 11 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 12 is a graph showing characteristics of the throttle opening with respect to the accelerator opening when the slip control is not performed. FIG. 13 is a graph showing the relationship between the grip force of the drive wheels and the lateral force by the relationship between the slip ratio and the coefficient of friction on the road surface. FIG. 14 is a graph showing a correction value when the slip ratio at the start of the slip control is corrected according to the steering angle. FIG. 15 is a graph showing the optimal throttle opening corresponding to the maximum acceleration during the recovery control. FIG. 16 is a graph showing the relationship between the slip ratio and the throttle opening when performing the buffer control. FIG. 17 is a graph showing an example of a map used for determining a target slip ratio. FIG. 18 shows an example of brake control according to the vehicle speed.
Graph corresponding to the figure. FIG. 19 is an overall configuration diagram of the present invention. 1: Automobile 2, 3: Front wheel (driving wheel) 4, 5: Rear wheel (driven wheel) 6: Engine (power source) 7: Clutch 8: Transmission 13: Throttle valve 14: Throttle actuator 21 to 24: Brake 27 : Master cylinder 30, 31: Fluid pressure control valve 32: Brake pedal 61: Sensor (throttle opening) 62: Sensor (clutch) 63: Sensor (gear stage) 64, 65: Sensor (driving wheel speed) 66: Sensor (Driven wheel speed) 67: Sensor (accelerator opening) SV1 to SV4: Electromagnetic on-off valve U: Control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者今井祥二広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭61−102361（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−45255（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−78832（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−24655（ＪＰ，Ａ) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Shoji Imai Pine, 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima DA Co., Ltd. (56) References JP-A 61-102361 (JP, A) JP 59-45255 (JP, A) JP-A-58-78832 (JP, A) JP 61-24655 (JP, A)

Claims

(57) [Claims] Slip detection means for detecting the slip state of the drive wheels with respect to the road surface, torque adjustment means for adjusting the torque applied to the drive wheels, and a small deviation between the actual slip state detected by the slip detection means and the target slip state. The slip control means for controlling the torque adjusting means, the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and the output from the vehicle speed detecting means. When the vehicle speed is high, the deviation is the same as when the vehicle speed is low. A slip control device for an automobile, comprising: a correction unit that corrects the control amount of the slip control unit so that the control amount per unit time in the direction of reducing the applied torque becomes large. .