JP2685134B2 - 軸受キャップの組付方法 - Google Patents
軸受キャップの組付方法Info
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- JP2685134B2 JP2685134B2 JP63186863A JP18686388A JP2685134B2 JP 2685134 B2 JP2685134 B2 JP 2685134B2 JP 63186863 A JP63186863 A JP 63186863A JP 18686388 A JP18686388 A JP 18686388A JP 2685134 B2 JP2685134 B2 JP 2685134B2
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- bearing cap
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- shaft hole
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Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は、半割メタルとこれに回転自在に支持される
軸体との間のクリアランスに影響を与える軸受キャップ
の取付ボディへのボルト締結に際し、半割メタルのクラ
ッシュハイト分増締めするようにした軸受キャップの組
付方法に関するものである。
軸体との間のクリアランスに影響を与える軸受キャップ
の取付ボディへのボルト締結に際し、半割メタルのクラ
ッシュハイト分増締めするようにした軸受キャップの組
付方法に関するものである。
《従来の技術》 一般にナットランナ等でボルト締結を行う手法として
は、締結時のトルクを検出してこれで制御するトルク法
（特公昭60−14675号公報）や、締結角度で制御する角
度法（特公昭61−5857号公報）が主に知られている。
は、締結時のトルクを検出してこれで制御するトルク法
（特公昭60−14675号公報）や、締結角度で制御する角
度法（特公昭61−5857号公報）が主に知られている。
ここにこのような手法を採用して行われるボルト締結
作業の例として、エンジンの構成部品であるコンロッド
のビッグエンドにおいてクランクピンをコンロッド大径
部との間に挾み込んで支持する軸受キャップの組付け
や、第６図に示すようにクランク軸７をシリンダボディ
３との間に挾み込んで支持する軸受キャップ２の組付け
がある。この組付け作業について略述すると第７図
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、先ず左右一対のボルト１
で軸受キャップ２を取付ボディたるシリンダボディ３に
締結した上で、ボルト１間に軸孔４のボーリング加工を
施す。次いで一旦シリンダボディ３から軸受キャップ２
を取り外し、これらシリンダボディ３並びに軸受キャッ
プ２に形成された軸孔４を成す各凹溝５に、一対の半割
メタル６を夫々装着する。これら半割メタル６は、互い
に組み合わされることで軸孔４の周面に沿って円環を構
成するようになっている。そして最後に、半割メタル６
が装着されたシリンダボディ３と軸受キャップ２との間
に挾み込んで軸体たるクランク軸７を配置し、再度軸受
キャップ２をシリンダボディ３にボルト締結することで
組付け作業が完了されるようになっている。
作業の例として、エンジンの構成部品であるコンロッド
のビッグエンドにおいてクランクピンをコンロッド大径
部との間に挾み込んで支持する軸受キャップの組付け
や、第６図に示すようにクランク軸７をシリンダボディ
３との間に挾み込んで支持する軸受キャップ２の組付け
がある。この組付け作業について略述すると第７図
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、先ず左右一対のボルト１
で軸受キャップ２を取付ボディたるシリンダボディ３に
締結した上で、ボルト１間に軸孔４のボーリング加工を
施す。次いで一旦シリンダボディ３から軸受キャップ２
を取り外し、これらシリンダボディ３並びに軸受キャッ
プ２に形成された軸孔４を成す各凹溝５に、一対の半割
メタル６を夫々装着する。これら半割メタル６は、互い
に組み合わされることで軸孔４の周面に沿って円環を構
成するようになっている。そして最後に、半割メタル６
が装着されたシリンダボディ３と軸受キャップ２との間
に挾み込んで軸体たるクランク軸７を配置し、再度軸受
キャップ２をシリンダボディ３にボルト締結することで
組付け作業が完了されるようになっている。
特に半割メタル６は、その両端縁がシリンダボディ３
及び軸受キャップ２への装着状態において、それらの接
合面８よりも若干突出する寸法で形成され、この突出部
分はクラッシュハイトChと称される。このクラッシュハ
イトChは、軸受キャップ２のシリンダボディ３へのボル
ト締結によりその締結力が潰されるように圧縮され、ク
ランク系の放熱を促進したり、クランク軸７の回転に伴
う半割メタル６の連れ回りを規制する他、殊に半割メタ
ル６の軸孔４周面への密着性を向上させると共に、半割
メタル６自体に張りを与えるように機能する。
及び軸受キャップ２への装着状態において、それらの接
合面８よりも若干突出する寸法で形成され、この突出部
分はクラッシュハイトChと称される。このクラッシュハ
イトChは、軸受キャップ２のシリンダボディ３へのボル
ト締結によりその締結力が潰されるように圧縮され、ク
ランク系の放熱を促進したり、クランク軸７の回転に伴
う半割メタル６の連れ回りを規制する他、殊に半割メタ
ル６の軸孔４周面への密着性を向上させると共に、半割
メタル６自体に張りを与えるように機能する。
以上は、軸受キャップ並びに半割メタルを備えてクラ
ンクピンを回転自在に支持するコンロッドのビッグエン
ド等においても同様である。
ンクピンを回転自在に支持するコンロッドのビッグエン
ド等においても同様である。
《発明が解決しようとする課題》 ところで上述のようなクランク軸７等の軸体を回転自
在に支持する構造では、第６図に示すようにクランク軸
７と半割メタル６との間に設計上適当なクリアランスＣ
が設定されるが、実際に製造されたものを測定してみる
と、第８図に示すようにクリアランスＣの大きさにバラ
ツキが生じている。そして特にクリアランスＣが大きす
ぎる場合には、軸振動に起因してエンジン高速域で騒音
を発生させる問題があった。また過剰に締付けてクリア
ランスＣが小さすぎると、半割メタル６の焼付き等を生
ずることもある。そこで、このようなクリアランスＣを
できる限り設計値域内に分布させ得るような方策の案出
が望まれている。
在に支持する構造では、第６図に示すようにクランク軸
７と半割メタル６との間に設計上適当なクリアランスＣ
が設定されるが、実際に製造されたものを測定してみる
と、第８図に示すようにクリアランスＣの大きさにバラ
ツキが生じている。そして特にクリアランスＣが大きす
ぎる場合には、軸振動に起因してエンジン高速域で騒音
を発生させる問題があった。また過剰に締付けてクリア
ランスＣが小さすぎると、半割メタル６の焼付き等を生
ずることもある。そこで、このようなクリアランスＣを
できる限り設計値域内に分布させ得るような方策の案出
が望まれている。
《課題を解決するための手段と作用》 本発明は、取付ボディと軸受キャップとをボルト締結
して両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディから
軸受キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイトを
有し且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半割
メタルを装着し、その後、軸孔加工時のボルト締結値
に、これら半割メタルのクラッシュハイトの変形に要す
る増締値を付加したボルト締結値で軸受キャップを取付
ボディにボルト締結するようになっている。
して両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディから
軸受キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイトを
有し且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半割
メタルを装着し、その後、軸孔加工時のボルト締結値
に、これら半割メタルのクラッシュハイトの変形に要す
る増締値を付加したボルト締結値で軸受キャップを取付
ボディにボルト締結するようになっている。
具体的には、取付ボディと軸受キャップとをボルト締
結して両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディか
ら軸受キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイト
を有し且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半
割メタルを装着し、その後、上記半割メタルのクラッ
シュハイトを潰す過程における締付トルクと締付角度と
の相関を表す１次関数を得るための第１の締付工程、
上記第１の締付工程に連続して、上記半割メタルおよび
上記軸受キャップ双方を締結する過程における締付トル
クと締付角度との相関を表す１次関数を得るための第２
の締付工程、予め行ったこれら第１および第２の締付
工程で得られた２つの１次関数から増締量を算定し、こ
の増締量を軸孔加工時の締付量に加算した全締付量で軸
受キャップを取付ボディに締め付ける第３の締付工程を
一連に連続して行うようにすることで、上記と同様な作
用を得ることができる。
結して両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディか
ら軸受キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイト
を有し且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半
割メタルを装着し、その後、上記半割メタルのクラッ
シュハイトを潰す過程における締付トルクと締付角度と
の相関を表す１次関数を得るための第１の締付工程、
上記第１の締付工程に連続して、上記半割メタルおよび
上記軸受キャップ双方を締結する過程における締付トル
クと締付角度との相関を表す１次関数を得るための第２
の締付工程、予め行ったこれら第１および第２の締付
工程で得られた２つの１次関数から増締量を算定し、こ
の増締量を軸孔加工時の締付量に加算した全締付量で軸
受キャップを取付ボディに締め付ける第３の締付工程を
一連に連続して行うようにすることで、上記と同様な作
用を得ることができる。
《実施例》 以下に本発明の好適実施例を、シリンダボディ３との
間にクランク軸７を回転自在に支持する軸受キャップ２
の組付け作業を例示して説明する。
間にクランク軸７を回転自在に支持する軸受キャップ２
の組付け作業を例示して説明する。
先ず半割メタル６とクランク軸７との間のクリアラン
スＣが設計値域よりも大きくなる要因について述べる
と、主に次の２つの点が挙げられる。
スＣが設計値域よりも大きくなる要因について述べる
と、主に次の２つの点が挙げられる。
軸孔４の加工時と半割メタル６を装着して再度ボル
ト締結するエンジンの組立時とを比較した場合、同じ締
付トルクで締め付けてもボルト１に発生するボルト軸力
は異なり、加工時よりも組立時の方が軸受キャップ２の
締結力が小さくなってクリアランスＣも大きくなってし
まう。これは組立時には、半割メタル６の反発力の作用
によりボルトネジ面の摩擦が加工時よりも大きくなって
おり、このため大きなネジ込み力が必要となって同一締
付トルクでは軸受キャップ２をシリンダボディ３に締結
するボルト軸力が加工時に比べてより小さなものとなっ
てしまうからである。
ト締結するエンジンの組立時とを比較した場合、同じ締
付トルクで締め付けてもボルト１に発生するボルト軸力
は異なり、加工時よりも組立時の方が軸受キャップ２の
締結力が小さくなってクリアランスＣも大きくなってし
まう。これは組立時には、半割メタル６の反発力の作用
によりボルトネジ面の摩擦が加工時よりも大きくなって
おり、このため大きなネジ込み力が必要となって同一締
付トルクでは軸受キャップ２をシリンダボディ３に締結
するボルト軸力が加工時に比べてより小さなものとなっ
てしまうからである。
しかしながらこの要因は、角度法を採用して締付ト
ルクに拘らず加工時と同一の締付角度で締め付けること
により、組立時にも略同一のボルト軸力をボルト１に発
生させることができて、解消することができる。
ルクに拘らず加工時と同一の締付角度で締め付けること
により、組立時にも略同一のボルト軸力をボルト１に発
生させることができて、解消することができる。
他方、上記締付角度で管理することによりボルト１
自体に発生するボルト軸力を加工時と組立時とで等しく
することができたとしても、軸受キャップ２とシリンダ
ボディ３との締結力（押さえ力）としては、ボルト軸力
の一部が半割メタル６のクラッシュハイトChを押し潰す
ように圧縮するのに費やされるため、その圧縮力分だけ
ロスがあり、結局加工時と同一のボルト軸力を発生させ
るようにしても、組立時の軸受キャップ２の締結力は加
工時よりも小さなものとなってしまう。
自体に発生するボルト軸力を加工時と組立時とで等しく
することができたとしても、軸受キャップ２とシリンダ
ボディ３との締結力（押さえ力）としては、ボルト軸力
の一部が半割メタル６のクラッシュハイトChを押し潰す
ように圧縮するのに費やされるため、その圧縮力分だけ
ロスがあり、結局加工時と同一のボルト軸力を発生させ
るようにしても、組立時の軸受キャップ２の締結力は加
工時よりも小さなものとなってしまう。
締付角度の管理は、有効な締付トルクの発生時点から
の角度管理であり、この締付角度に応じてボルト軸力が
発生するものの、このボルト軸力がどのように締結力
（押さえ力）に反映しているかを直接測定することはで
きない。本例の場合にあっても、半割メタル６を圧縮す
る過程があって明らかに圧縮力分のロスが生じているも
のの、このロスとなっているボルト軸力を定量的に知る
ことはできない。
の角度管理であり、この締付角度に応じてボルト軸力が
発生するものの、このボルト軸力がどのように締結力
（押さえ力）に反映しているかを直接測定することはで
きない。本例の場合にあっても、半割メタル６を圧縮す
る過程があって明らかに圧縮力分のロスが生じているも
のの、このロスとなっているボルト軸力を定量的に知る
ことはできない。
定性的に説明すれば、第７図（Ａ）〜（Ｃ）に示すよ
うに、加工時にボルト軸力Fbで軸受キャップ２をシリン
ダボディ３に締結した状態でボーリングを施すと、軸受
キャップ２の剛性（バネ定数）Kbに基づき、δ０だけ変
位した状態で真円の軸孔４が形成される（第７図（Ａ）
参照）。次いで、半割メタル６を装着して再度軸受キャ
ップ２をボルト締結する際の締結初期にあっては、先ず
剛性（バネ定数）Kmの半割メタル６のクラッシュハイト
Chを押し潰すように圧縮する必要があり、ここで締付初
期のFmなるボルト軸力がクラッシュハイトChを変形させ
るために費やされる（第７図（Ｂ）参照）。そしてクラ
ッシュハイトChが変形された後にボルト軸力が軸受キャ
ップ２の締結に寄与することになるが、このときの締結
力は、加工時と略同じボルト軸力Fbが作用していても、
クラッシュハイト圧縮分の軸力Fmのロスのために加工時
よりも小さなものとなっており（（Fb−Fm）＜Fb）、そ
の結果加工時よりもより小さな変位δ１（δ１＜δ０）
となってクリアランスＣが大きなものとなってしまう。
したがって、締付角度の管理によって組立時のボルト軸
力を加工時と同一にすることができても、軸受キャップ
２とシリンダボディ３との現実の締結力（押さえ力）
は、加工時よりも組立時の方が小さくなってしまい、し
たがってクリアランスＣが大きくなる。そしてこのロス
となっている軸力Fmについては、締付角度の管理では定
量的に知ることができない。
うに、加工時にボルト軸力Fbで軸受キャップ２をシリン
ダボディ３に締結した状態でボーリングを施すと、軸受
キャップ２の剛性（バネ定数）Kbに基づき、δ０だけ変
位した状態で真円の軸孔４が形成される（第７図（Ａ）
参照）。次いで、半割メタル６を装着して再度軸受キャ
ップ２をボルト締結する際の締結初期にあっては、先ず
剛性（バネ定数）Kmの半割メタル６のクラッシュハイト
Chを押し潰すように圧縮する必要があり、ここで締付初
期のFmなるボルト軸力がクラッシュハイトChを変形させ
るために費やされる（第７図（Ｂ）参照）。そしてクラ
ッシュハイトChが変形された後にボルト軸力が軸受キャ
ップ２の締結に寄与することになるが、このときの締結
力は、加工時と略同じボルト軸力Fbが作用していても、
クラッシュハイト圧縮分の軸力Fmのロスのために加工時
よりも小さなものとなっており（（Fb−Fm）＜Fb）、そ
の結果加工時よりもより小さな変位δ１（δ１＜δ０）
となってクリアランスＣが大きなものとなってしまう。
したがって、締付角度の管理によって組立時のボルト軸
力を加工時と同一にすることができても、軸受キャップ
２とシリンダボディ３との現実の締結力（押さえ力）
は、加工時よりも組立時の方が小さくなってしまい、し
たがってクリアランスＣが大きくなる。そしてこのロス
となっている軸力Fmについては、締付角度の管理では定
量的に知ることができない。
また更に、左右一対のボルト１を同一の締結力で締
め付けたとしても、クラッシュハイトChの変形に費され
るボルト軸力が左右で必ず等しくなるとは限らない。こ
のため、軸受キャップ２に作用するボルト軸力が不均一
化して軸受キャップ２が変形し、軸孔４の真円度が得ら
れなくなって設計上のクリアランスＣを確保できなくな
ってしまうという点もあった。
め付けたとしても、クラッシュハイトChの変形に費され
るボルト軸力が左右で必ず等しくなるとは限らない。こ
のため、軸受キャップ２に作用するボルト軸力が不均一
化して軸受キャップ２が変形し、軸孔４の真円度が得ら
れなくなって設計上のクリアランスＣを確保できなくな
ってしまうという点もあった。
ここに本発明は、上記要因を取除くと共に、上記
の点を解決してクリアランスＣの適正化を確保すると共
に、真円度を向上させるものである。そしてこのため
に、従来にあっては未知量であったクラッシュハイトCh
を押し潰すように圧縮する際のボルト軸力のロス分を推
定値として得て、これを増締値として設定して組立を行
うようになっている。
の点を解決してクリアランスＣの適正化を確保すると共
に、真円度を向上させるものである。そしてこのため
に、従来にあっては未知量であったクラッシュハイトCh
を押し潰すように圧縮する際のボルト軸力のロス分を推
定値として得て、これを増締値として設定して組立を行
うようになっている。
角度法における締付値としての締付角度Θと締付トル
クＴ（軸受キャップ、半割メタルからの反トルク）との
関係を示す第１図のグラフに従って具体的に説明する。
クＴ（軸受キャップ、半割メタルからの反トルク）との
関係を示す第１図のグラフに従って具体的に説明する。
まず、加工時の締結作業において図中一点鎖線で示す
ように、軸受キャップ２とシリンダボディ３とを締結す
るのに有効な締付トルクＴが発生し始め（締付トルク
０）、その後締付角度Θの増加にしたがって締付トルク
Ｔが増大し、締結最終段階において締付角度Θａで締付
トルクTaが生じたとする。この締付角度Θａを、今後初
期設定締付角度という。
ように、軸受キャップ２とシリンダボディ３とを締結す
るのに有効な締付トルクＴが発生し始め（締付トルク
０）、その後締付角度Θの増加にしたがって締付トルク
Ｔが増大し、締結最終段階において締付角度Θａで締付
トルクTaが生じたとする。この締付角度Θａを、今後初
期設定締付角度という。
これに対し、組立作業において軸孔４に半割メタル６
を装着し再度軸受キャップ２を取付ボディたるシリンダ
ボディ３にボルト締結してゆく際には、締付角度Θの増
加に従って締付トルクＴは、締付前期の締付特性（図
中、Ｉ）と締付後期の締付特性（図中、II）とで異なる
増加率を示す。締付前期の締付特性Ｉは、反トルクの小
さな半割メタル６のみに抗してクラッシュハイトChを押
し潰して締結が行なわれる過程における締付角度Θと締
付トルクＴとの相関を表す。これに対し、締付後期の締
付特性IIはクラッシュハイトChが変形された後に軸受キ
ャップ２のシリンダボディ３への締結が始まって、半割
メタル６及び軸受キャップ２双方の大きな反トルクに抗
して締結が行なわれる過程における締付角度Θと締付ト
ルクＴとの相関を表す。ここに、締付特性Ｉの締結力は
単にクラッシュハイトChの変形のために費されるもので
ある。従って、第１図から明らかなように、加工時と同
じボルト軸力を与えるべく加工時と同じ初期設定締付角
度Θａだけボルト１を締め込んでも、実際は締付前期の
締付角度Θｂがロスとなっている。ここに軸受キャップ
２を必要なボルト軸力でシリンダボディ３に締結するた
めには、締付前期のロス分Θｂ、即ちグラフにおいて締
付トルクT0を、加工時の締付トルクTaに加えた締付トル
クTc（＝Ta＋T0）とする必要がある。不足分の締付トル
クT0は、軸受キャップ２と半割メタル６の双方の剛性を
考慮した場合、締付特性IIでトルクT0を補える締付角度
だけ、加工時の初期設定締付角度Θａに対して増し締め
すれば良い。この増し締めのための締付角度はグラフ上
では、締付トルク０の横軸と締付特性IIとの交点X0から
締付特性Ｉと締付特性IIとの交点X1までの締付角度Θｃ
として与えられる。そしてこの締付角度Θｃを加工時の
初期設定締付角度Θａの増締値として与えれば、軸受キ
ャップ２とシリンダボディ３との間に加工時と略同じ適
正な締結力を与えることができる。
を装着し再度軸受キャップ２を取付ボディたるシリンダ
ボディ３にボルト締結してゆく際には、締付角度Θの増
加に従って締付トルクＴは、締付前期の締付特性（図
中、Ｉ）と締付後期の締付特性（図中、II）とで異なる
増加率を示す。締付前期の締付特性Ｉは、反トルクの小
さな半割メタル６のみに抗してクラッシュハイトChを押
し潰して締結が行なわれる過程における締付角度Θと締
付トルクＴとの相関を表す。これに対し、締付後期の締
付特性IIはクラッシュハイトChが変形された後に軸受キ
ャップ２のシリンダボディ３への締結が始まって、半割
メタル６及び軸受キャップ２双方の大きな反トルクに抗
して締結が行なわれる過程における締付角度Θと締付ト
ルクＴとの相関を表す。ここに、締付特性Ｉの締結力は
単にクラッシュハイトChの変形のために費されるもので
ある。従って、第１図から明らかなように、加工時と同
じボルト軸力を与えるべく加工時と同じ初期設定締付角
度Θａだけボルト１を締め込んでも、実際は締付前期の
締付角度Θｂがロスとなっている。ここに軸受キャップ
２を必要なボルト軸力でシリンダボディ３に締結するた
めには、締付前期のロス分Θｂ、即ちグラフにおいて締
付トルクT0を、加工時の締付トルクTaに加えた締付トル
クTc（＝Ta＋T0）とする必要がある。不足分の締付トル
クT0は、軸受キャップ２と半割メタル６の双方の剛性を
考慮した場合、締付特性IIでトルクT0を補える締付角度
だけ、加工時の初期設定締付角度Θａに対して増し締め
すれば良い。この増し締めのための締付角度はグラフ上
では、締付トルク０の横軸と締付特性IIとの交点X0から
締付特性Ｉと締付特性IIとの交点X1までの締付角度Θｃ
として与えられる。そしてこの締付角度Θｃを加工時の
初期設定締付角度Θａの増締値として与えれば、軸受キ
ャップ２とシリンダボディ３との間に加工時と略同じ適
正な締結力を与えることができる。
増締値としての締付角度Θｃは、次のようにして具体
的に求めることができる。まず、１次関数に近似できる
締付特性Ｉおよび締付特性IIを決定する。これら締付特
性Ｉ、IIの関数を決定する際には、それぞれの締付特性
において適当な締付角度Θ１，Θ２およびΘ３，Θ４と
その締付角度における締付トルクT1，T2およびT3，T4を
測定する。これらによって各締付特性Ｉ、IIを表す２つ
の１次関数を決定することができる。そして交点X0の値
は、締付特性IIに対して締付トルクＴ＝０の条件を代入
すれば決定することができる。他方、交点X1の値は、各
締付特性Ｉ、IIの連立方程式を解くことにより、その解
の締付角度から決定することができる。そして、増締値
である、交点X0から交点X1までの締付角度Θｃは、（X1
−X0）によって決定することができる。
的に求めることができる。まず、１次関数に近似できる
締付特性Ｉおよび締付特性IIを決定する。これら締付特
性Ｉ、IIの関数を決定する際には、それぞれの締付特性
において適当な締付角度Θ１，Θ２およびΘ３，Θ４と
その締付角度における締付トルクT1，T2およびT3，T4を
測定する。これらによって各締付特性Ｉ、IIを表す２つ
の１次関数を決定することができる。そして交点X0の値
は、締付特性IIに対して締付トルクＴ＝０の条件を代入
すれば決定することができる。他方、交点X1の値は、各
締付特性Ｉ、IIの連立方程式を解くことにより、その解
の締付角度から決定することができる。そして、増締値
である、交点X0から交点X1までの締付角度Θｃは、（X1
−X0）によって決定することができる。
次に、この方法の具体的実施例を具体的装置例を挙げ
つつ説明する。
つつ説明する。
第２図には、ナットランナ10をマイクロ・コンピュー
タ等の制御手段11で制御するように構成したものが示さ
れており、制御用の信号としては、角度エンコーダ12で
検出されるナットランナ10の締付角度Θと、トルクトラ
ンジューサ13で検出されるナットランナ10に作用する反
トルク（締付トルク）Ｔが採用される。そして本制御
は、一次関数に近似できるこれら締付前期と締付後期の
締付特性I,IIについて上記のようにして連立一次方程式
等を解くことにより、必要な増締値を得るようになって
いる。そのため各締付特性I,IIを得る４つの座標を決定
できるように回路が構成されている。即ち、各特性I,II
に２つずつ対応させた４つの設定トルクT1〜T4が設定さ
れる設定器14a〜14d、設定器14a〜14dに設定された設定
トルクT1〜T4とトルクトランジューサ13から出力された
締付トルクＴとが一致したときにアナログゲート15a〜1
5dをONして制御信号を制御手段11に出力するコンパレー
タ16a〜16d及びアナログゲート15a〜15dからの制御信号
で切り替えられてそのとき角度エンコーダ12で検出され
ている締付角度Θ１〜Θ４を出力する角度ゲート17a〜1
7dが備えられて、これらが制御手段11に接続されて構成
される。尚、18はナットランナ駆動制御用のサーボアン
プ、19はDCナットランナモータである。
タ等の制御手段11で制御するように構成したものが示さ
れており、制御用の信号としては、角度エンコーダ12で
検出されるナットランナ10の締付角度Θと、トルクトラ
ンジューサ13で検出されるナットランナ10に作用する反
トルク（締付トルク）Ｔが採用される。そして本制御
は、一次関数に近似できるこれら締付前期と締付後期の
締付特性I,IIについて上記のようにして連立一次方程式
等を解くことにより、必要な増締値を得るようになって
いる。そのため各締付特性I,IIを得る４つの座標を決定
できるように回路が構成されている。即ち、各特性I,II
に２つずつ対応させた４つの設定トルクT1〜T4が設定さ
れる設定器14a〜14d、設定器14a〜14dに設定された設定
トルクT1〜T4とトルクトランジューサ13から出力された
締付トルクＴとが一致したときにアナログゲート15a〜1
5dをONして制御信号を制御手段11に出力するコンパレー
タ16a〜16d及びアナログゲート15a〜15dからの制御信号
で切り替えられてそのとき角度エンコーダ12で検出され
ている締付角度Θ１〜Θ４を出力する角度ゲート17a〜1
7dが備えられて、これらが制御手段11に接続されて構成
される。尚、18はナットランナ駆動制御用のサーボアン
プ、19はDCナットランナモータである。
この回路の制御フローについて第３図に従って説明す
る。
る。
＜ステップ１＞ 外部からのナットランナスタート信号によりサーボア
ンプ18を作動させ、DCナットランナモータ19を作動させ
る。
ンプ18を作動させ、DCナットランナモータ19を作動させ
る。
＜ステップ２＞ 角度測定の始点は、設定器14aに設定された設定トル
クT1とトルクトランジューサ13から出力される締付トル
クＴとが一致した角度としてよく、トルクトランジュー
サ13からの出力信号Ｔと設定器14aからの信号T1が一致
すると、アナログゲート15aをONし、制御手段11に制御
信号を出力する。この制御信号を受けると制御手段11
は、角度エンコーダ12の出力段にある角度ゲート17a〜1
7cをONする。これにより、締付特性Ｉの座標の１つ
（T1，Θ１）が求められる。
クT1とトルクトランジューサ13から出力される締付トル
クＴとが一致した角度としてよく、トルクトランジュー
サ13からの出力信号Ｔと設定器14aからの信号T1が一致
すると、アナログゲート15aをONし、制御手段11に制御
信号を出力する。この制御信号を受けると制御手段11
は、角度エンコーダ12の出力段にある角度ゲート17a〜1
7cをONする。これにより、締付特性Ｉの座標の１つ
（T1，Θ１）が求められる。
＜ステップ３＞ トルクトランジューサ13の出力信号Ｔと設定器14bか
らの信号T2が一致すると、アナログゲート15bをONし、
制御手段11に信号を送る。この制御信号を受けると制御
手段11は、角度ゲート17aをOFFし、これによって求めら
れたもう１つの座標（T2，Θ２）と先に求められた座標
（T1，Θ１）からトルクレイト（増加率）を演算し、締
付特性Ｉを求める。
らの信号T2が一致すると、アナログゲート15bをONし、
制御手段11に信号を送る。この制御信号を受けると制御
手段11は、角度ゲート17aをOFFし、これによって求めら
れたもう１つの座標（T2，Θ２）と先に求められた座標
（T1，Θ１）からトルクレイト（増加率）を演算し、締
付特性Ｉを求める。
＜ステップ４＞ トルクトランジューサ13からの出力信号Ｔと設定器14
cの信号T3が一致すると、アナログゲート15cをONし、制
御手段11に信号を送る。この制御信号を受けると制御手
段11は、角度ゲート17bをOFFする。これにより、締付特
性IIの座標の１つ（T3，Θ３）が求められる。
cの信号T3が一致すると、アナログゲート15cをONし、制
御手段11に信号を送る。この制御信号を受けると制御手
段11は、角度ゲート17bをOFFする。これにより、締付特
性IIの座標の１つ（T3，Θ３）が求められる。
＜ステップ５＞ トルクトランジューサ13からの出力信号Ｔと設定器14
dの信号T4が一致すると、アナログゲート15dをONし、制
御手段11に信号を送る。この制御信号を受けると制御手
段11は、角度ゲート17cをOFFし、これによって求められ
たもう１つの座標（T4，Θ４）と先に求められた座標
（T3，Θ３）からトルクレイト（増加率）を演算し、締
付特性IIを求める。
dの信号T4が一致すると、アナログゲート15dをONし、制
御手段11に信号を送る。この制御信号を受けると制御手
段11は、角度ゲート17cをOFFし、これによって求められ
たもう１つの座標（T4，Θ４）と先に求められた座標
（T3，Θ３）からトルクレイト（増加率）を演算し、締
付特性IIを求める。
そしてこれら関数から上記のようにして増締角度Θｃ
を算出すると共に、この増締角度Θｃを初期設定締付角
度Θａに加えた全締付角度をセットする（第１図参
照）。ここに、初期設定締付角度Θａは、加工時の最終
締結状態での締付角度であって、これに増締角度Θｃを
加えて組立作業を行うことになる。
を算出すると共に、この増締角度Θｃを初期設定締付角
度Θａに加えた全締付角度をセットする（第１図参
照）。ここに、初期設定締付角度Θａは、加工時の最終
締結状態での締付角度であって、これに増締角度Θｃを
加えて組立作業を行うことになる。
＜ステップ６＞ 初期設定締付角度Θａに増締角度Θｃを加えたものを
制御角度としてナットランナ10を回転させ、この制御角
度と角度エンコーダ12からの角度Θが一致したならば、
角度ゲート17dをOFFとし、ナットランナ10を停止する。
制御角度としてナットランナ10を回転させ、この制御角
度と角度エンコーダ12からの角度Θが一致したならば、
角度ゲート17dをOFFとし、ナットランナ10を停止する。
また本実施例の増締めは、角度法のみならず、トルク
法、トルク法と角度法との組合せによっても実施するこ
とができる。従って締付値とは、制御検出値に応じ、締
付角度、締付トルクいずれであっても良い。略述する
と、トルク法の場合には、初期設定締付トルクTa（加工
時の締付トルクであって、初期設定締付角度Θａに対
応）に対して、第１図において締付特性Ｉと締付特性II
の交点X1におけるT0を求め、設定トルクTaにロス分のト
ルクT0を加えて組立時の締付トルクTc（＝Ta＋T0）とす
ればよい。トルク法と角度法との組合せの場合にあって
は、初期設定締付角Θａまでは角度法で締め付け、その
後ロス分のトルクT0をトルク法で増し締めする場合と、
初期設定締付トルクTaまではトルク法で締め付け、その
後ロス分の増締値Θｃを角度法で増し締めする場合とが
あり、いずれの場合でも同様な結果を得ることができ
る。
法、トルク法と角度法との組合せによっても実施するこ
とができる。従って締付値とは、制御検出値に応じ、締
付角度、締付トルクいずれであっても良い。略述する
と、トルク法の場合には、初期設定締付トルクTa（加工
時の締付トルクであって、初期設定締付角度Θａに対
応）に対して、第１図において締付特性Ｉと締付特性II
の交点X1におけるT0を求め、設定トルクTaにロス分のト
ルクT0を加えて組立時の締付トルクTc（＝Ta＋T0）とす
ればよい。トルク法と角度法との組合せの場合にあって
は、初期設定締付角Θａまでは角度法で締め付け、その
後ロス分のトルクT0をトルク法で増し締めする場合と、
初期設定締付トルクTaまではトルク法で締め付け、その
後ロス分の増締値Θｃを角度法で増し締めする場合とが
あり、いずれの場合でも同様な結果を得ることができ
る。
このようにクラッシュハイトCh分のロスを見込んで締
結作業を行なうことにより、クラッシュハイトChの影響
を排除して加工時とほぼ同じ適正な締結力で軸受キャッ
プ２をシリンダボディ３に締結することができ、半割メ
タル６のメタルクリアランスＣのバラツキを押さえてで
きる限り設計値域におさめることができる。またこの
際、各ボルト１について独立に締付値を与えるので、ク
ラッシュハイトChを潰すために費されるロスが各ボルト
１で異なっても、それぞれのロス分に対応する増締値を
考慮して締結することができ、軸孔４の真円度も確保す
ることができる。また過剰な締付による半割メタル６の
焼付き等を抑制することもできる。
結作業を行なうことにより、クラッシュハイトChの影響
を排除して加工時とほぼ同じ適正な締結力で軸受キャッ
プ２をシリンダボディ３に締結することができ、半割メ
タル６のメタルクリアランスＣのバラツキを押さえてで
きる限り設計値域におさめることができる。またこの
際、各ボルト１について独立に締付値を与えるので、ク
ラッシュハイトChを潰すために費されるロスが各ボルト
１で異なっても、それぞれのロス分に対応する増締値を
考慮して締結することができ、軸孔４の真円度も確保す
ることができる。また過剰な締付による半割メタル６の
焼付き等を抑制することもできる。
次に他の実施例について述べる。
半割メタル６のクラッシュハイトChを圧縮するのに必
要な締付角度を予めテストピースなどで求めておき、そ
の締付角度を加工時の締付角度に加えて組立時の締結作
業を行なうようにしてもよい。例えば第４図に示すよう
に、軸受キャップ２と同寸で形成された型20a,20bに半
割メタル６を設置する。この型20aは第４図（Ａ）に示
すように、その一側に半割メタル６の一端を係合する係
合部21を有し、半割メタル６の反対側の他端に荷重を加
えるように構成したものや、第４図（Ｂ）に示す型20b
のように、半割メタル６の両端に荷重を加えるようにし
たもの、いずれの構成であってもよい。そして半割メタ
ル６の一端または両端に荷重を作用させ、クラッシュハ
イトChが潰れる荷重Ｐを計測する。この計測値Ｐは必要
ボルト軸力であるから、この軸力に対応する締付角度を
得てその角度を増締値とし、加工時の締付値にこの増締
値を加えて組立時の締結を行なえば良い。
要な締付角度を予めテストピースなどで求めておき、そ
の締付角度を加工時の締付角度に加えて組立時の締結作
業を行なうようにしてもよい。例えば第４図に示すよう
に、軸受キャップ２と同寸で形成された型20a,20bに半
割メタル６を設置する。この型20aは第４図（Ａ）に示
すように、その一側に半割メタル６の一端を係合する係
合部21を有し、半割メタル６の反対側の他端に荷重を加
えるように構成したものや、第４図（Ｂ）に示す型20b
のように、半割メタル６の両端に荷重を加えるようにし
たもの、いずれの構成であってもよい。そして半割メタ
ル６の一端または両端に荷重を作用させ、クラッシュハ
イトChが潰れる荷重Ｐを計測する。この計測値Ｐは必要
ボルト軸力であるから、この軸力に対応する締付角度を
得てその角度を増締値とし、加工時の締付値にこの増締
値を加えて組立時の締結を行なえば良い。
さらに他の実施例について説明する。上記実施例にあ
っては、締付角度Θｃにしても締付トルクT0にしても、
軸孔加工時の初期設定締付角度Θａ若しくは初期設定締
付トルクTaに対し、組立時には増し締めするというもの
であった。この増し締めの場合、ボルト１には加工時の
ボルト軸力に、クラッシュハイトChを潰すように圧縮す
るボルト軸力が加重されることになり、軸孔加工時に発
生するボルト軸力を基準としてボルト１を設計した場合
にはボルト１が負担するボルト軸力は設計値以上にな
る。このボルト１にかかる負担を軽減する場合には、上
述の予め計測された荷重Ｐだけ軸孔加工時の締付力を小
さく設定し発生ボルト軸力を低減させて軸孔加工を行う
ようにすれば、組立時にはボルト１に設計値通りのボル
ト軸力を発生させることができるとともに、この場合に
あっても軸受キャップ２とシリンダボディ３との間に加
工時と略同じ適正な締結力を与えることができる。
っては、締付角度Θｃにしても締付トルクT0にしても、
軸孔加工時の初期設定締付角度Θａ若しくは初期設定締
付トルクTaに対し、組立時には増し締めするというもの
であった。この増し締めの場合、ボルト１には加工時の
ボルト軸力に、クラッシュハイトChを潰すように圧縮す
るボルト軸力が加重されることになり、軸孔加工時に発
生するボルト軸力を基準としてボルト１を設計した場合
にはボルト１が負担するボルト軸力は設計値以上にな
る。このボルト１にかかる負担を軽減する場合には、上
述の予め計測された荷重Ｐだけ軸孔加工時の締付力を小
さく設定し発生ボルト軸力を低減させて軸孔加工を行う
ようにすれば、組立時にはボルト１に設計値通りのボル
ト軸力を発生させることができるとともに、この場合に
あっても軸受キャップ２とシリンダボディ３との間に加
工時と略同じ適正な締結力を与えることができる。
第５図には、上述のようにして締結されて取付けられ
たクランク軸７と半割メタル６との間のクリアランスＣ
が適性か否かを検出できる装置が示されている。この装
置は、一対のボルト１に装着されるナットランナ10の一
対のソケット30間に軸受31を介して取り付けられ非回転
状態でソケット30と共に昇降される支持体32と、この支
持体32に設けられ、軸受キャップ２及び半割メタル６に
その締結方向に穿孔される孔部33に挿入されたギャップ
センサ34とから主に構成される。支持体32は軸受31を介
してソケット30に固定され、締結作業に従って昇降する
ソケット30と同期して昇降移動されるようになってい
る。この支持体32には、ギャップセンサ34が設けられ
る。軸受キャップ２及び半割メタル６には、ソケット30
の昇降方向に沿って一連に孔部33が形成され、ギャップ
センサ34はこの孔部33に支持体32側から軸受キャップ２
を貫通させて挿入される。またこのギャップセンサ34
は、非接触式の高周波コイルで構成され、スプリング35
で半割メタル６側に付勢されてその先端が半割メタル６
の内周面に一致されて取付けられている。そして、電圧
変化でクランク軸７との間のクリアランスＣを検出する
ようになっている。このような構成でなる検出装置は、
ソケット30がボルト１に装着されるとセンサ34も孔部33
に挿入され、センサ34の先端がスプリング35で半割メタ
ル６位置に保持される。そして締結作業中において、セ
ンサ34によりメタルクリアランスＣが連続して検出され
ることになる。このような装置を設備することにより、
上述の制御手段11による制御と連関させることで、また
予め計測した増締値で締結する場合にあっても、的確な
クリアランスＣの管理を達成することができる。尚、締
付け作業完了後の軸受キャップ２の孔部33の扱いは、圧
入ピン又はビス等で塞ぐことにより、軸受部分からのオ
イル漏れ等を防止して半割メタル６に通常の機能を発揮
させることができる。
たクランク軸７と半割メタル６との間のクリアランスＣ
が適性か否かを検出できる装置が示されている。この装
置は、一対のボルト１に装着されるナットランナ10の一
対のソケット30間に軸受31を介して取り付けられ非回転
状態でソケット30と共に昇降される支持体32と、この支
持体32に設けられ、軸受キャップ２及び半割メタル６に
その締結方向に穿孔される孔部33に挿入されたギャップ
センサ34とから主に構成される。支持体32は軸受31を介
してソケット30に固定され、締結作業に従って昇降する
ソケット30と同期して昇降移動されるようになってい
る。この支持体32には、ギャップセンサ34が設けられ
る。軸受キャップ２及び半割メタル６には、ソケット30
の昇降方向に沿って一連に孔部33が形成され、ギャップ
センサ34はこの孔部33に支持体32側から軸受キャップ２
を貫通させて挿入される。またこのギャップセンサ34
は、非接触式の高周波コイルで構成され、スプリング35
で半割メタル６側に付勢されてその先端が半割メタル６
の内周面に一致されて取付けられている。そして、電圧
変化でクランク軸７との間のクリアランスＣを検出する
ようになっている。このような構成でなる検出装置は、
ソケット30がボルト１に装着されるとセンサ34も孔部33
に挿入され、センサ34の先端がスプリング35で半割メタ
ル６位置に保持される。そして締結作業中において、セ
ンサ34によりメタルクリアランスＣが連続して検出され
ることになる。このような装置を設備することにより、
上述の制御手段11による制御と連関させることで、また
予め計測した増締値で締結する場合にあっても、的確な
クリアランスＣの管理を達成することができる。尚、締
付け作業完了後の軸受キャップ２の孔部33の扱いは、圧
入ピン又はビス等で塞ぐことにより、軸受部分からのオ
イル漏れ等を防止して半割メタル６に通常の機能を発揮
させることができる。
また本装置を単独で使用して締結作業を行なうことに
より、実際のクリアランスＣを測定して適当な締結力で
作業を実施することもできる。本装置はナットランナ10
のソケット30とセンサ34が同期して移動されるので、ク
リアランスＣの検出と締結作業の連関を確保でき、コン
トロールの面で有利なものである。
より、実際のクリアランスＣを測定して適当な締結力で
作業を実施することもできる。本装置はナットランナ10
のソケット30とセンサ34が同期して移動されるので、ク
リアランスＣの検出と締結作業の連関を確保でき、コン
トロールの面で有利なものである。
《発明の効果》 以上説明したように本発明は、取付ボディと軸受キャ
ップとをボルト締結して両者間に軸孔を加工形成し、次
いで取付ボディから軸受キャップを取り外して軸孔に、
クラッシュハイトを有し且つ軸孔の周面に沿って円環を
構成する一対の半割メタルを装着し、その後、軸孔加工
時のボルト締結値に、これら半割メタルのクラッシュハ
イトの変形に要する増締値を付加したボルト締結値で軸
受キャップを取付ボディにボルト締結するようにして、
あるいは取付ボディと軸受キャップとをボルト締結して
両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディから軸受
キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイトを有し
且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半割メタ
ルを装着し、その後、上記半割メタルのクラッシュハ
イトを潰す過程における締付トルクと締付角度との相関
を表す１次関数を得るための第１の締付工程、上記第
１の締付工程に連続して、上記半割メタルおよび上記軸
受キャップ双方を締結する過程における締付トルクと締
付角度との相関を表す１次関数を得るための第２の締付
工程、予め行ったこれら第１および第２の締付工程で
得られた２つの１次関数から増締量を算定し、この増締
量を軸孔加工時の締付量に加算した全締付量で軸受キャ
ップを取付ボディに締め付ける第３の締付工程を一連に
連続して行うことにより、組付時には半割メタルが介在
することによるその反力成分を考慮した上で、軸孔加工
時のボルト締結量に対し、クラッシュハイトのための増
締値を付加したボルト締付値で軸受キャップを取付ボデ
ィへ組み付けるようにしたので、軸体と半割メタルとの
間に適正なクリアランスを与えることができると共に、
真円度を確保することができ、軸振動に起因する騒音を
低減できると共に、過剰な締付による半割メタルの焼付
き等を抑制することができる。
ップとをボルト締結して両者間に軸孔を加工形成し、次
いで取付ボディから軸受キャップを取り外して軸孔に、
クラッシュハイトを有し且つ軸孔の周面に沿って円環を
構成する一対の半割メタルを装着し、その後、軸孔加工
時のボルト締結値に、これら半割メタルのクラッシュハ
イトの変形に要する増締値を付加したボルト締結値で軸
受キャップを取付ボディにボルト締結するようにして、
あるいは取付ボディと軸受キャップとをボルト締結して
両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディから軸受
キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイトを有し
且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半割メタ
ルを装着し、その後、上記半割メタルのクラッシュハ
イトを潰す過程における締付トルクと締付角度との相関
を表す１次関数を得るための第１の締付工程、上記第
１の締付工程に連続して、上記半割メタルおよび上記軸
受キャップ双方を締結する過程における締付トルクと締
付角度との相関を表す１次関数を得るための第２の締付
工程、予め行ったこれら第１および第２の締付工程で
得られた２つの１次関数から増締量を算定し、この増締
量を軸孔加工時の締付量に加算した全締付量で軸受キャ
ップを取付ボディに締め付ける第３の締付工程を一連に
連続して行うことにより、組付時には半割メタルが介在
することによるその反力成分を考慮した上で、軸孔加工
時のボルト締結量に対し、クラッシュハイトのための増
締値を付加したボルト締付値で軸受キャップを取付ボデ
ィへ組み付けるようにしたので、軸体と半割メタルとの
間に適正なクリアランスを与えることができると共に、
真円度を確保することができ、軸振動に起因する騒音を
低減できると共に、過剰な締付による半割メタルの焼付
き等を抑制することができる。
第１図は半割メタルを軸孔に装着した組付け時の締付角
度と締付トルクの関係を示すグラフ、第２図は本発明を
実施する際に採用される制御系の一例を示す回路図、第
３図はその制御フローを示すフローチャート、第４図は
半割メタルのクラッシュハイトの増締値を得る他の方法
を示す図、第５図は本方法の実施にあたりクリアランス
を検出する検出手段の一例を示す断面図、第６図は軸受
キャップと取付けボディとの間に軸体を取付けた状態を
示す正面図、第７図は軸孔加工時から組付け時に亘る作
業プロセスとその際のボルト軸力と剛性との関係を説明
する図、第８図は望まれるクリアランスの分布を示すグ
ラフである。 ２……軸受キャップ ３……取付ボディ（シリンダボディ） ４……軸孔 ６……半割メタル Ch……クラッシュハイト
度と締付トルクの関係を示すグラフ、第２図は本発明を
実施する際に採用される制御系の一例を示す回路図、第
３図はその制御フローを示すフローチャート、第４図は
半割メタルのクラッシュハイトの増締値を得る他の方法
を示す図、第５図は本方法の実施にあたりクリアランス
を検出する検出手段の一例を示す断面図、第６図は軸受
キャップと取付けボディとの間に軸体を取付けた状態を
示す正面図、第７図は軸孔加工時から組付け時に亘る作
業プロセスとその際のボルト軸力と剛性との関係を説明
する図、第８図は望まれるクリアランスの分布を示すグ
ラフである。 ２……軸受キャップ ３……取付ボディ（シリンダボディ） ４……軸孔 ６……半割メタル Ch……クラッシュハイト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 郁夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭58−140063（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】取付ボディと軸受キャップとをボルト締結
して両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディから
軸受キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイトを
有し且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半割
メタルを装着し、その後、軸孔加工時のボルト締結値
に、これら半割メタルのクラッシュハイトの変形に要す
る増締値を付加したボルト締結値で軸受キャップを取付
ボディにボルト締結するようにしたことを特徴とする軸
受キャップの組付方法。 - 【請求項２】取付ボディと軸受キャップとをボルト締結
して両者間に軸孔を加工形成し、次いで取付ボディから
軸受キャップを取り外して軸孔に、クラッシュハイトを
有し且つ軸孔の周面に沿って円環を構成する一対の半割
メタルを装着し、その後以下の工程を一連に連続して行
うことを特徴とする軸受キャップの組付方法。 上記半割メタルのクラッシュハイトを潰す過程におけ
る締付トルクと締付角度との相関を表す１次関数を得る
ための第１の締付工程。 上記第１の締付工程に連続して、上記半割メタルおよ
び上記軸受キャップ双方を締結する過程における締付ト
ルクと締付角度との相関を表す１次関数を得るための第
２の締付工程。 予め行ったこれら第１および第２の締付工程で得られ
た２つの１次関数から増締量を算定し、この増締量を軸
孔加工時の締付量に加算した全締付量で軸受キャップを
取付ボディに締め付ける第３の締付工程。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63186863A JP2685134B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 軸受キャップの組付方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63186863A JP2685134B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 軸受キャップの組付方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0241830A JPH0241830A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2685134B2 true JP2685134B2 (ja) | 1997-12-03 |
Family
ID=16195981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63186863A Expired - Fee Related JP2685134B2 (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | 軸受キャップの組付方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2685134B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009078314A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Mazda Motor Corp | ボルト締結方法及びその装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2929416B2 (ja) * | 1994-07-25 | 1999-08-03 | 矢崎総業株式会社 | 接続端子の切断・圧着装置 |
| JP3835374B2 (ja) | 2002-08-09 | 2006-10-18 | マツダ株式会社 | ボルト締結方法及びその装置 |
| JP4734998B2 (ja) * | 2005-03-29 | 2011-07-27 | マツダ株式会社 | ボルト締結方法及びその装置 |
| DE102009003231B4 (de) * | 2009-05-19 | 2011-02-17 | Federal-Mogul Wiesbaden Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überstandsmessung an Lagerschalen |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58140063U (ja) * | 1982-03-12 | 1983-09-20 | 第一電通株式会社 | ネジ締付における着座後の締付度制御回路 |
-
1988
- 1988-07-28 JP JP63186863A patent/JP2685134B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009078314A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Mazda Motor Corp | ボルト締結方法及びその装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0241830A (ja) | 1990-02-13 |
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