JP2684885B2 - Fuel injection amount control device for internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection amount control device for internal combustion engine

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JP2684885B2
JP2684885B2 JP21176691A JP21176691A JP2684885B2 JP 2684885 B2 JP2684885 B2 JP 2684885B2 JP 21176691 A JP21176691 A JP 21176691A JP 21176691 A JP21176691 A JP 21176691A JP 2684885 B2 JP2684885 B2 JP 2684885B2
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射量制
御装置に係り、特に内燃機関の運転状態に応じて、空燃
比を理論空燃比とする燃料噴射量のフィードバック制御
と、内燃機関のトルク変動量が目標トルク変動量となる
よう空燃比をリーンに制御するフィードバック制御とを
選択的に行なう燃料噴射量制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection amount feedback control for making the air-fuel ratio the stoichiometric air-fuel ratio in accordance with the operating state of the internal combustion engine, and for the internal combustion engine. The present invention relates to a fuel injection amount control device that selectively performs feedback control that leanly controls an air-fuel ratio so that a torque fluctuation amount becomes a target torque fluctuation amount.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来より、電子制御式燃料噴射装置を備
えた内燃機関において、排気ガス中の未燃ガス成分が十
分低下しない運転領域においては、排気通路に設けられ
た酸素濃度検出センサの出力信号に基づいて、機関シリ
ンダ内に供給される混合気が理論空燃比(ストイキ)と
なるよう燃料噴射量をフィードバック制御(以下、これ
を「ストイキフィードバック制御」というものとする)
し、三元触媒により排気ガスの浄化を図る燃料噴射量制
御と、排気ガス中の未燃ガス成分が十分低い運転領域に
おいては、燃焼圧センサの出力信号によりトルク変動量
を演算し、その値が所定の目標トルク変動量となるよう
に、機関の空燃比を極力リーン側にフィードバック制御
(以下、これを「リーンリミット制御」というものとす
る)し、燃費の向上や窒素酸化物(NOx)の低減を図
る燃料噴射量制御とを選択的に行なう燃料噴射量制御装
置が知られている(特開昭58−222940号公
報)。
2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine equipped with an electronically controlled fuel injection device, the output of an oxygen concentration detection sensor provided in an exhaust passage is provided in an operating region where unburned gas components in exhaust gas are not sufficiently reduced. Based on the signal, the fuel injection amount is feedback-controlled so that the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder has a stoichiometric air-fuel ratio (hereinafter referred to as "stoichiometric feedback control").
However, in the fuel injection amount control for purifying the exhaust gas by the three-way catalyst and in the operating region where the unburned gas component in the exhaust gas is sufficiently low, the torque fluctuation amount is calculated by the output signal of the combustion pressure sensor and the value is calculated. Feedback control of the air-fuel ratio of the engine to the lean side as much as possible (hereinafter referred to as "lean limit control") to improve fuel efficiency and nitrogen oxides (NOx). There is known a fuel injection amount control device for selectively performing fuel injection amount control for reducing the fuel consumption (Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-222940).

【0003】かかる従来の燃料噴射量制御装置では、燃
料噴射時間TAUは次式に基づいて算出する。
In such a conventional fuel injection amount control device, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation.

【0004】 TAU=TP×FAF×KG×FLEAN×FCPS×α (1) ただし、上式中、TPは基本燃料噴射時間、FAFは空
燃比フィードバック補正係数、KGは空燃比学習係数、
FLEANはリーン補正係数、FCPSはリーンリミッ
ト学習係数、αはその他の補正係数(例えば暖機増量補
正、吸気温補正、過渡時補正、電源電圧補正等を行なう
係数) である。
TAU = TP × FAF × KG × FLEAN × FCPS × α (1) where TP is the basic fuel injection time, FAF is the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and KG is the air-fuel ratio learning coefficient.
FLEAN is a lean correction coefficient, FCPS is a lean limit learning coefficient, and α is another correction coefficient (for example, coefficient for performing warm-up increase correction, intake air temperature correction, transient correction, power supply voltage correction, etc.).

【0005】そして、前記したストイキフィードバック
制御時にはリーンリミット制御時に用いる各係数FLE
AN及びFCPSを夫々1.0とし、またFAFの中心
値が1.0となるように、空燃比学習係数KGを学習す
るため、燃料噴射時間TAUは(1) 式より次式で表わさ
れる。
In the stoichiometric feedback control described above, each coefficient FLE used in the lean limit control is used.
Since the air-fuel ratio learning coefficient KG is learned so that AN and FCPS are 1.0 and the center value of FAF is 1.0, the fuel injection time TAU is expressed by the following equation from equation (1).

【0006】 TAU=TP×FAF×KG×1.0×1.0×α (2) 一方、リーンリミット制御時には、ストイキフィードバ
ック制御時で用いられる空燃比フィードバック補正係数
FAFを1.0とし、またFLEANは基本目標空燃比
で決まる値とし、別途算出するトルク変動値が目標値と
一致するように、リーンリミット学習係数FCPSを学
習するため、燃料噴射時間TAUは(1)式より次式で表
わされる。
TAU = TP × FAF × KG × 1.0 × 1.0 × α (2) On the other hand, during lean limit control, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF used during stoichiometric feedback control is set to 1.0, and FLEAN is a value determined by the basic target air-fuel ratio, and the lean limit learning coefficient FCPS is learned so that the separately calculated torque fluctuation value matches the target value. Therefore, the fuel injection time TAU is expressed by the following equation from equation (1). Be done.

【0007】 TAU=TP×1.0×KG×FLEAN×FCPS×α (3) ここで、空燃比学習係数KGは、燃料噴射量に関連する
要因のバラツキや経時変化を吸収するためのものである
から、従来装置では(3) 式に示すようにリーンリミット
制御時も(2) 式のストイキフィードバック制御時と同様
に燃料噴射時間TAUに反映させている。
TAU = TP × 1.0 × KG × FLEAN × FCPS × α (3) Here, the air-fuel ratio learning coefficient KG is for absorbing variations in factors related to the fuel injection amount and changes over time. Therefore, in the conventional device, the fuel injection time TAU is reflected in the lean limit control as shown in the equation (3) as in the stoichiometric feedback control in the equation (2).

【0008】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
装置では、ストイキフィードバック(F/B)制御期間
が短く、空燃比学習係数KGの学習が充分でないままリ
ーンリミット制御に移行した場合は、KGの未学習分の
ズレ量を含めてリーンリミット学習係数FCPSの学習
が行なわれてしまう。そのため、その後のストイキF/
B制御時を経て再びリーンリミット制御に移行した際
に、(3)式中のKG×FCPSの総補正量が本来の要求
値に対してずれてしまい、過渡時にドライバビリティの
悪化やエミッションが悪化する可能性がある。
However, in the above-mentioned conventional apparatus, when the stoichiometric feedback (F / B) control period is short and the lean limit control is entered while the learning of the air-fuel ratio learning coefficient KG is not sufficient, KG The lean limit learning coefficient FCPS is learned including the unlearned deviation amount. Therefore, after that Stoiki F /
When shifting to lean limit control again after B control, the total correction amount of KG × FCPS in equation (3) deviates from the original required value, and drivability worsens and emission worsens during transition. there's a possibility that.

【0009】例えば、図10に示す時刻t1 で空燃比
(A/F)のオープンループ制御からストイキF/B制
御に移行し、それに伴い空燃比フィードバック補正係数
FAFが図10(A)に示す如く算出され、また空燃比
学習係数KGも同図(B)に実線で示す如く学習され
る。この時刻t1 からのストイキF/B制御時は、リー
ンリミット制御は過去に行われておらず、リーンリミッ
ト学習係数FCPSは図10(D)に示すように初期値
の“1.0”であり、またトルク変動は同図(D)に示
す如く小であり、かつ、空燃比(A/F)は同図(E)
に示す如くストイキに制御される。
For example, at time t 1 shown in FIG. 10, the air-fuel ratio (A / F) open-loop control is shifted to stoichiometric F / B control, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is shown in FIG. 10 (A). as calculated, also the air-fuel ratio learning coefficient KG are also learned as indicated by the solid line in FIG. (B). Stoichiometric F / B control from the time t 1, the lean limit control is not performed in the past, Rinrimi'
The learning coefficient FCPS is the initial value "1.0" as shown in FIG. 10D, the torque fluctuation is small as shown in FIG. 10D, and the air-fuel ratio (A / F) is small. Is the same figure (E)
It is controlled stoichiometrically as shown in.

【0010】しかし、空燃比学習係数KGが図10
(B)に示す如く、要求値(例えば“0.90”)にま
で学習される以前の時刻t2 でリーンリミット制御に移
行すると、このリーンリミット制御時にKGの未学習分
のズレ量を含めてリーンリミット学習係数FCPSの学
習が行なわれるために、FCPSは図10(D)に示す
如く、時刻t2 以降の学習により要求値(例えば“0.
95”)以下の値(ここでは“0.90”)にまで学習
されてしまう。
However, the air-fuel ratio learning coefficient KG is shown in FIG.
As shown in (B), if the lean limit control is performed at time t 2 before learning to the required value (for example, “0.90”), the unlearned amount of deviation of the KG is included during the lean limit control. for the learning of the lean limit learning coefficient FCPS performed Te, FCPS is as shown in FIG. 10 (D), the time t 2 after the required value by learning (for example, "0.
It will be learned to a value (95 ") or less (here," 0.90 ").

【0011】このリーンリミット制御ではFCPSは学
習が充分行なわれて、上記の如く“0.90”の値とな
り、一方、空燃比学習係数KGは学習されないから図1
0(B)に示す如く直前のストイキF/B制御時の学習
値“0.95”に保持されている。
In this lean limit control, FCPS is sufficiently learned so that the value becomes "0.90" as described above, while the air-fuel ratio learning coefficient KG is not learned.
As shown in 0 (B), the learning value "0.95" at the immediately previous stoichiometric F / B control is held.

【0012】続いて、時刻t3 で上記のリーンリミット
制御からストイキF/B制御に移行したものとすると、
空燃比フィードバック補正係数FAFに基づいて空燃比
学習係数KGの学習が再開される一方、リーンリミット
学習係数FCPSの学習は停止され、前回の値に保持さ
れる。
Next, assuming that the lean limit control is shifted to the stoichiometric F / B control at time t 3 ,
While the learning of the air-fuel ratio learning coefficient KG is restarted based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF , the learning of the lean limit learning coefficient FCPS is stopped and held at the previous value.

【0013】時刻t3 からt4 までのストイキF/B制
御により、KGの学習が充分行なわれて、図10(B)
に示す如く要求値“0.90”に達したものとすると、
次に時刻t4 でリーンリミット制御に移行した際の燃料
噴射時間TAUは、(3) 式にKG=0.90、FCPS
=0.90を代入した次式で表わされる。
By the stoichiometric F / B control from time t 3 to time t 4 , KG is sufficiently learned, and FIG.
As shown in, when the required value "0.90" is reached,
Next, the fuel injection time TAU at the time of shifting to the lean limit control at the time t 4 is KG = 0.90, FCPS
It is expressed by the following equation in which = 0.90 is substituted.

【0014】 TAU=TP×1.0×0.90×FLEAN×0.90×α (4) すなわち、(4) 式からわかるように、KG×FCPSの
総補正量が「0.90×0.90」となり、本来の要求
値「0.90×0.95」よりも小なる値にズレてしま
う。
TAU = TP × 1.0 × 0.90 × FLEAN × 0.90 × α (4) That is, as can be seen from the equation (4), the total correction amount of KG × FCPS is “0.90 × 0. .90 ”, which is smaller than the original required value“ 0.90 × 0.95 ”.

【0015】このため、時刻t4 以降のリーンリミット
制御の初期においては、図10(D)に示すリーンリミ
ット学習係数FCPSが要求値“0.95”付近にまで
学習されていないため、燃料噴射時間TAUが要求値よ
り短くなってしまうために同図(C)にIで示す如くト
ルク変動量が許容限界を越えて失火によるドライバビリ
ティ不良が生じると共に、同図(E)にIIで示す如く空
燃比(A/F)がオーバーリーンとなり、排気ガス中の
炭化水素(HC)の排気量が増加してしまう。なお、ス
トイキF/B制御時の空燃比学習係数KGの学習値が要
求値よりも小なる値にずれてリーンリミット制御に移行
した場合は、上記とは逆にその後のリーンリミット制御
でA/Fがリッチ側にずれ、ノッキングの発生や排気ガ
ス中の窒素酸化物NOxの排気量の増加が生ずる。
Therefore, at the beginning of the lean limit control after time t 4 , the lean limit learning coefficient FCPS shown in FIG. 10 (D) is not learned up to around the required value "0.95", so that fuel injection is performed. Since the time TAU becomes shorter than the required value, the torque fluctuation amount exceeds the permissible limit and a drivability failure due to a misfire occurs as shown by I in the same figure (C), and as shown by II in the same figure (E). The air-fuel ratio (A / F) becomes over lean, and the exhaust amount of hydrocarbons (HC) in the exhaust gas increases. When the learning value of the air-fuel ratio learning coefficient KG during stoichiometric F / B control shifts to a value smaller than the required value and shifts to lean limit control, conversely to the above, A / F shifts to the rich side, causing knocking and increasing the exhaust amount of nitrogen oxide NOx in the exhaust gas.

【0016】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
空燃比学習係数KGとリーンリミット学習係数FCPS
との総補正量が変化しないようにすることにより、上記
の課題を解決した内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供
することを目的とする。
The present invention has been made in view of the above points,
Air-fuel ratio learning coefficient KG and lean limit learning coefficient FCPS
It is an object of the present invention to provide a fuel injection amount control device for an internal combustion engine, which solves the above problems by preventing the total correction amount of the above from changing.

【0017】[0017]

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素
濃度センサの出力に基づいて空燃比が理論空燃比になる
ように燃料噴射量を制御するストイキフィードバック制
御と、空燃比を理論空燃比より希薄な空燃比に制御する
と共に内燃機関のトルク変動量が目標トルク変動量と一
致するように燃料噴射量を制御するリーンリミットフィ
ードバック制御とを、内燃機関の運転状態に応じて選択
的に実行する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記ストイキフィードバック制御の実行中に、酸素濃度
センサの出力基づいて算出される空燃比フィードバック
補正係数の平均値が理論空燃比に対応する値となるよう
に空燃比学習係数を更新する空燃比学習係数更新手段
と、 前記リーンリミットフィードバック制御の実行中
に、内燃機関のトルク変動量が目標トルク変動量と一致
するようにリーンリミット学習係数を更新するリーンリ
ミット学習係数更新手段と、 内燃機関の運転状態に基づ
いて算出される基準燃料噴射量を、前記空燃比フィード
バック補正係数、前記空燃比学習係数、および、前記リ
ーンリミット学習係数を用いて補正することにより燃料
噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、 前記ストイキ
フィードバック制御の実行中に、前記基準燃料噴射量に
対する前記空燃比学習係数と前記リーンリミット学習係
数とによる総補正量が変化しないように、前記リーンリ
ミット学習係数を前記空燃比学習係数に応じて更新する
連動更新手段と、 を備える内燃機関の燃料噴射量制御装
置により達成される。
The above object is achieved by the present invention.
Oxygen for detecting oxygen concentration in exhaust gas
The air-fuel ratio becomes the theoretical air-fuel ratio based on the output of the concentration sensor
Stoichiometric feedback control that controls the fuel injection amount
Control the air-fuel ratio to a leaner air-fuel ratio than the theoretical air-fuel ratio.
At the same time, the torque fluctuation amount of the internal combustion engine is equal to the target torque fluctuation amount.
The lean limit filter that controls the fuel injection amount to match
Select the feedback control according to the operating state of the internal combustion engine
In the fuel injection amount control device for the internal combustion engine
During the execution of the stoichiometric feedback control, the oxygen concentration
Air-fuel ratio feedback calculated based on sensor output
Make the average value of the correction coefficient the value corresponding to the theoretical air-fuel ratio.
Air-fuel ratio learning coefficient updating means for updating the air-fuel ratio learning coefficient
And the lean limit feedback control is being executed.
In addition, the torque fluctuation amount of the internal combustion engine matches the target torque fluctuation amount.
Lean re to update lean limit learning coefficient
Based on the Mitt learning coefficient updating means and the operating state of the internal combustion engine.
The reference fuel injection amount calculated by
Back correction coefficient, the air-fuel ratio learning coefficient, and the
Fuel by correcting using the learning limit learning coefficient
And the fuel injection amount calculating means for calculating an injection amount, the stoichiometric
During the feedback control, the reference fuel injection amount
The air-fuel ratio learning coefficient and the lean limit learning section for
To prevent the total correction amount from
Update the mitt learning coefficient according to the air-fuel ratio learning coefficient
And a fuel injection amount control device for an internal combustion engine, comprising:
It is achieved by placing.

【0018】[0018]

【作用】本発明において、燃料噴射量は、基準燃料噴射
量が空燃比フィードバック補正係数、空燃比学習係数、
および、リーンリミット学習係数を用いて補正されるこ
とにより演算される。ストイキフィードバック制御の実
行中は、燃焼ガス中の酸素濃度に基づいてフィードバッ
ク補正係数が更新されることにより、混合気の空燃比が
精度良く理論空燃比の近傍に維持される。 内燃機関に経
時変化等が生ずると、基準燃料噴射量と、理論空燃比を
実現するために必要な燃料噴射量との間に、恒常的に偏
差が生ずることがある。このような偏差をフィードバッ
ク補正係数だけで吸収しようとすると、フィードバック
補正係数が基準の値(例えば、フィードバック補正係数
が基準燃料噴射量に乗算される場合は1.0)に比して
大きい側または小さい側に偏る。 本発明において、この
ような現象が生ずると、フィードバック補正係数の平均
値が基準の値となるように空燃比学習係数が更新され
る。このため、内燃機関に経時変化が生じても、ストイ
キフィードバック制御の実行中に、フィードバック補正
係数が基準値から大きな外れた値に更新されることはな
い。 内燃機関において、リーンリミットフィードバック
制御が実行されている間は、内燃機関のトルク変動量が
目標トルク変動量と一致するようにリーンリミット補正
係数が更新される。空燃比学習係数が充分に学習される
以前にリーンリミットフィードバック制御が開始される
と、リーンリミットフィードバック補正の実行中に、リ
ーンリミット補正係数が、空燃比学習係数の誤差分を吸
収して不適正な値に更新される。 リーンリミット補正係
数は、上記の如く不適正な値に更新された後、再びスト
イキフィードバック制御が実行されることにより、空燃
比学習係数が充分に学習される過程で、空燃比学習係数
と共に適正な値に更新される。このため、その後再びリ
ーンリミットフィードバック制御が実行される段階で
は、リーンリミット学習係数に基づいて適正な空燃比制
御が実現される。
In the present invention, the fuel injection amount is the reference fuel injection.
The amount is the air-fuel ratio feedback correction coefficient, the air-fuel ratio learning coefficient,
And, it is corrected using the lean limit learning coefficient.
Calculated by and. The realities of stoichiometric feedback control
During the run, the feedback is based on the oxygen concentration in the combustion gas.
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is
Accurately maintained near the stoichiometric air-fuel ratio. Through internal combustion engine
When time changes occur, the reference fuel injection amount and the theoretical air-fuel ratio
There is a constant deviation from the fuel injection amount required to achieve this.
Differences may occur. Such deviations are
If you try to absorb only with the correction coefficient, feedback
The correction coefficient is a standard value (for example, the feedback correction coefficient
When 1.0 is multiplied by the reference fuel injection amount,
Bias toward the large side or the small side. In the present invention, this
When such a phenomenon occurs, the average of the feedback correction factors
The air-fuel ratio learning coefficient is updated so that the value becomes the standard value.
You. Therefore, even if the internal combustion engine changes over time,
Feedback correction during feedback control
The coefficient will not be updated to a value that deviates significantly from the standard value.
No. Lean limit feedback in internal combustion engine
While the control is being executed, the torque fluctuation amount of the internal combustion engine is
Lean limit correction to match the target torque fluctuation amount
The coefficient is updated. Air-fuel ratio learning coefficient is sufficiently learned
Previously lean limit feedback control started
During lean limit feedback correction.
The engine limit correction coefficient absorbs the error in the air-fuel ratio learning coefficient.
It is stored and updated to an incorrect value. Lean limit corrector
After the number is updated to an incorrect value as described above, the
By performing the feedback control, air-fuel
When the ratio learning coefficient is sufficiently learned, the air-fuel ratio learning coefficient
Is updated to a proper value with. For this reason,
At the stage when the limit limit feedback control is executed
Is based on the lean limit learning coefficient.
Your control is realized.

【0019】[0019]

【実施例】図1は本発明になる内燃機関の燃料噴射量制
御装置が適用される多気筒内燃機関の要部の構成図を示
す。図1は4気筒火花点火式内燃機関を示し、機関本体
11には4つの点火プラグ121 ,122 ,123 及び
124 が取り付けられ、また各気筒の燃焼室が4分岐さ
れたインテークマニホルド13とエキゾーストマニホル
ド14に夫々連通されている。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a block diagram of a main part of a multi-cylinder internal combustion engine to which a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied. FIG. 1 shows a four-cylinder spark ignition internal combustion engine, in which four spark plugs 12 1 , 12 2 , 12 3 and 12 4 are attached to an engine body 11, and an intake manifold in which the combustion chamber of each cylinder is branched into four. 13 and the exhaust manifold 14 are in communication with each other.

【0020】インテークマニホルド13の下流側の各枝
管には別々に燃料噴射弁151 ,152 ,153 及び1
4 が取り付けられている。また、インテークマニホル
ド13の上流側は吸気通路16に連通されている。1番
気筒には燃焼圧センサ17が設けられている。この燃焼
圧センサ17は1番気筒内の筒内圧力を直接計測する耐
熱性の圧電式センサであって、筒内圧力に応じた電気信
号を発生する。
Fuel injection valves 15 1 , 15 2 , 15 3 and 1 are separately provided in the respective branch pipes on the downstream side of the intake manifold 13.
5 4 is attached. The upstream side of the intake manifold 13 communicates with the intake passage 16. A combustion pressure sensor 17 is provided in the first cylinder. The combustion pressure sensor 17 is a heat-resistant piezoelectric sensor that directly measures the in-cylinder pressure in the first cylinder, and generates an electric signal according to the in-cylinder pressure.

【0021】ディストリビュータ18は点火プラグ12
1 〜124 に夫々高電圧を分配供給する。このディスト
リビュータ18にはクランク角720°毎に基準位置検
出用パルス信号を発生する基準位置センサ19と、クラ
ンク角30°毎にクランク角度検出信号を発生するクラ
ンク角センサ20とが取り付けられている。
The distributor 18 is the spark plug 12
A high voltage is distributed and supplied to each of 1 to 12 4 . A reference position sensor 19 for generating a reference position detection pulse signal for each crank angle 720 ° and a crank angle sensor 20 for generating a crank angle detection signal for each crank angle 30 ° are attached to the distributor 18.

【0022】マイクロコンピュータ21は中央処理装置
(CPU)22,メモリ23,入力インターフェイス回
路24及び出力インターフェイス回路25を有し、これ
らを双方向のバス26で接続された構成とされている。
このマイクロコンピュータ21により前記した空燃比学
習係数更新手段、リーンリミット学習係数更新手段、空
燃比学習係数学習中にリーンリミット学習係数を更新す
る手段が実現される。図2は図1の内燃機関の1番気筒
及びその付近の構造を示す。同図中、図1と同一構成部
分には同一符号を付し、その説明を省略する。図2にお
いて、エアクリーナ30でろ過された空気はその吸入空
気量がエアフローメータ31によって計測され、吸気通
路16内に設けられたスロットルバルブ32を通り、更
にサージタンク33で各気筒のインテークマニホルド1
3に分配され、1番気筒の場合はここで燃料噴射弁15
1 から噴射される燃料と混合されてから吸気弁34の開
弁時、燃焼室35に吸入される。
The microcomputer 21 has a central processing unit (CPU) 22, a memory 23, an input interface circuit 24 and an output interface circuit 25, which are connected by a bidirectional bus 26.
The microcomputer 21 implements the air-fuel ratio learning coefficient updating means, the lean limit learning coefficient updating means, and the means for updating the lean limit learning coefficient during the learning of the air-fuel ratio learning coefficient. FIG. 2 shows the structure of the first cylinder of the internal combustion engine of FIG. 1 and its vicinity. In the figure, the same components as those of FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. In FIG. 2, the amount of intake air of the air filtered by the air cleaner 30 is measured by an air flow meter 31, passes through a throttle valve 32 provided in the intake passage 16, and further a surge tank 33 uses an intake manifold 1 of each cylinder.
In the case of the first cylinder, the fuel injection valve 15
After being mixed with the fuel injected from 1, when the intake valve 34 is opened, it is sucked into the combustion chamber 35.

【0023】燃焼室35は内部にピストン36を有し、
また排気弁37を介してエキゾーストマニホルド14に
連通されている。前記した燃焼圧センサ17はその先端
が燃焼室35内に貫通突出するように構成されている。
The combustion chamber 35 has a piston 36 inside,
Further, the exhaust manifold 37 communicates with the exhaust manifold 14. The above-described combustion pressure sensor 17 is configured so that its tip projects through the inside of the combustion chamber 35.

【0024】また、スロットルバルブ32はアクセルペ
ダル(図示せず)に連動して開度が調整される構成とさ
れている。スロットルバルブ32の開度は、スロットル
ポジションセンサ38により検出される。水温センサ3
9はエンジンブロックを貫通して一部がウォータージャ
ケット内に突出され、機関冷却水の水温を検出する。ま
た、エキゾーストマニホルド14の途中に、酸素濃度検
出センサ(O2 センサ)40とリーンセンサ41とが夫
々一部がエキゾーストマニホルド14内に突出するよう
に並設され、三元触媒装置42に入る前の排気ガス中の
酸素濃度を検出する。ただし、リーンセンサ41は空燃
比のリーンの度合いを検出するための構成とされてい
る。これらの各センサ31,38,39,40及び41
の各検出信号は前記したマイクロコンピュータ21に入
力されメモリ23に格納される。次にマイクロコンピュ
ータ21による本発明の一実施例の燃料噴射量制御動作
について説明する。図3は本発明の一実施例の燃料噴射
時間計算ルーチンのフローチャートを示す。マイクロコ
ンピュータ21は、まずステップ101おいてメモリ2
3より機関回転数NE、機関冷却水温、O2 センサ40
とリーンセンサ41の各出力、エアーフローメータ31
により検出された吸入空気量などの各データを読み出
し、前記したストイキF/B制御条件とリーンリミット
制御条件のいずれを満たしているか判定する。
Further, the throttle valve 32 is constructed so that its opening degree is adjusted in association with an accelerator pedal (not shown). The opening of the throttle valve 32 is detected by the throttle position sensor 38. Water temperature sensor 3
Reference numeral 9 penetrates the engine block and partly projects into the water jacket to detect the temperature of the engine cooling water. Further, in the middle of the exhaust manifold 14, an oxygen concentration detection sensor (O 2 sensor) 40 and a lean sensor 41 are juxtaposed so as to partially project into the exhaust manifold 14, and before entering the three-way catalyst device 42. Detects the oxygen concentration in the exhaust gas. However, the lean sensor 41 is configured to detect the lean degree of the air-fuel ratio. Each of these sensors 31, 38, 39, 40 and 41
The respective detection signals of are input to the microcomputer 21 and stored in the memory 23. Next, the fuel injection amount control operation of the embodiment of the present invention by the microcomputer 21 will be described. FIG. 3 shows a flowchart of a fuel injection time calculation routine according to an embodiment of the present invention. First, in step 101, the microcomputer 21 sets the memory 2
3 engine speed NE, engine cooling water temperature, O 2 sensor 40
And each output of lean sensor 41, air flow meter 31
Each data such as the intake air amount detected by is read, and it is determined which of the stoichiometric F / B control condition and the lean limit control condition is satisfied.

【0025】ストイキF/B制御条件としては、例えば
機関冷却水温が40℃以上、O 2 センサ40が活性
状態、始動状態でない、などがあり、これらを同時に
満足するときはストイキF/B制御を行なうべくステッ
プ102へ進んで、ストイキF/B制御時の燃料噴射時
間TAUを算出する。
The stoichiometric F / B control condition is, for example,
Engine cooling water temperature is 40 ° C or higher, O TwoSensor 40 is active
State, not in starting state, etc.
When satisfied, step to perform stoichiometric F / B control.
When fuel injection during stoichiometric F / B control
Calculate the inter-TAU.

【0026】一方、リーンリミット制御条件としては、
例えば機関冷却水温が70℃以上、 リーンセンサ4
1が活性状態である、などがあり、これらの条件を同時
に満足するときはリーンリミット制御を行なうべくステ
ップ103へ進んで、リーンリミット制御時の燃料噴射
時間TAUを算出する。
On the other hand, as the lean limit control condition,
For example, if the engine cooling water temperature is 70 ° C or higher, Lean sensor 4
1 is in the active state, etc.
If you are satisfied with the
Go to step 103 and inject fuel during lean limit control.
Calculate the time TAU.

【0027】上記の燃料噴射時間TAUは基本的には前
記(1) 式に基づいて算出され、ステップ102のストイ
キF/B制御時のTAUは前記(2)式に示した従来のス
トイキF/B制御時と同一式で算出される。同様にステ
ップ103のリーンリミット制御時のTAUは、前記
(3) 式に示した従来のリーンリミット制御時のTAU算
出式と同一式で算出される。
The fuel injection time TAU is basically calculated based on the equation (1), and the TAU at the time of stoichiometric F / B control in step 102 is the conventional stoichiometric F / B shown in the equation (2). It is calculated by the same formula as during B control. Similarly, the TAU during lean limit control in step 103 is
It is calculated by the same formula as the TAU calculation formula for the conventional lean limit control shown in formula (3).

【0028】(2) 式及び(3) 式中の基本燃料噴射時間T
Pは、機関回転数NE及び吸入空気量Qに基づいて関数
テーブルを参照して算出する。また、空燃比フィードバ
ック補正係数FAFは後述の図4の処理ルーチンで算出
され、空燃比学習係数KGは後述の図6の処理ルーチン
で算出され、リーンリミット学習係数FCPSは後述の
図7のルーチンで算出される。
Basic fuel injection time T in equations (2) and (3)
P is calculated by referring to the function table based on the engine speed NE and the intake air amount Q. Further, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is calculated by the processing routine of FIG. 4 described later, the air-fuel ratio learning coefficient KG is calculated by the processing routine of FIG. 6 described later, and the lean limit learning coefficient FCPS is calculated by the routine of FIG. 7 described later. It is calculated.

【0029】ステップ103によりリーンリミット制御
時の燃料噴射時間TAUが算出されると、続いてステッ
プ103で用いた空燃比学習係数KGを変数KGOに、
またリーンリミット学習係数FCPSを変数FCPSO
に夫々代入し、メモリ23に格納する(ステップ10
4)。
When the fuel injection time TAU during lean limit control is calculated in step 103, subsequently, the air-fuel ratio learning coefficient KG used in step 103 is set to the variable KGO.
In addition, the lean limit learning coefficient FCPS is set to the variable FCPSO.
Are stored in the memory 23 (step 10).
4).

【0030】上記のステップ102又は104の処理が
終了すると、燃料噴射タイミングがきたかどうかチェッ
クし(ステップ105)、燃料噴射タイミングであれば
ステップ106で燃料噴射時間TAUの持続時間を有す
る駆動信号が出力インターフェイス回路25を介して燃
料噴射弁151 〜154 のいずれかに送出され、燃料噴
射をその接続時間実行させる。
When the process of step 102 or 104 is completed, it is checked whether the fuel injection timing has come (step 105). If the fuel injection timing is reached, the drive signal having the duration of the fuel injection time TAU is sent in step 106. It is delivered to any of the fuel injection valves 15 1 to 15 4 via the output interface circuit 25, and fuel injection is executed for the connection time.

【0031】次にストイキF/B制御時における空燃比
フィードバック補正係数FAFの算出方法について、図
4のルーチンと共に説明する。例えば10msec毎に
このルーチンが起動されると、まず、ステップ201で
空燃比の閉ループ条件、すなわち、前記したストイキF
/B条件が成立しているか否かを判別する。閉ループ条
件が成立していないときは、ステップ202へ進んで空
燃比フィードバック補正係数FAFの値を“1.0”と
してこのルーチンを終了する。
Next, a method of calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF during stoichiometric F / B control will be described with the routine of FIG. For example, when this routine is started every 10 msec, first, in step 201, the closed loop condition of the air-fuel ratio, that is, the above-described stoichiometric F
It is determined whether the / B condition is satisfied. If the closed loop condition is not satisfied, the routine proceeds to step 202, where the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to "1.0" and this routine is ended.

【0032】閉ループ条件成立の場合は、ステップ20
3へ進み、O2 センサ40の出力信号に対応した図5
(A)に示す如き空燃比信号をメモリ23から読み出
す。続いて、ステップ204においてこの空燃比信号を
図5(A)にREFで示した基準値と比較し、現在の空
燃比がリッチであるかリーンであるかを判別する。空燃
比信号の方が基準値REFより大きいとき、すなわちリ
ッチの場合、プログラムはステップ205側へ進み、ス
テップ205〜209の処理が行われる。まず、ステッ
プ205では、ステップ210〜214側で用いるスキ
ップ用フラグCAFLをCAFL=0にリセットする。
ステップ206ではスキップ用フラグCAFRが“0”
であるか否かを判別する。
If the closed loop condition is satisfied, step 20
3 and correspond to the output signal of the O 2 sensor 40 shown in FIG.
The air-fuel ratio signal as shown in (A) is read from the memory 23. Next, at step 204, this air-fuel ratio signal is compared with the reference value shown by REF in FIG. 5A to determine whether the current air-fuel ratio is rich or lean. When the air-fuel ratio signal is larger than the reference value REF, that is, when it is rich, the program proceeds to the side of step 205 and the processing of steps 205 to 209 is performed. First, in step 205, the skip flag CAFL used in steps 210 to 214 is reset to CAFL = 0.
In step 206, the skip flag CAFR is "0".
Is determined.

【0033】リーン側から初めてリッチ側に移行した場
合はCAFR=0であるのでステップ207へ進んで補
正係数FAFをSKP1 だけ減少させる。次いでステッ
プ208において、フラグCAFRを“1”にセットす
る。従って次にステップ206へきた時は、ステップ2
09に進み、FAFがK1だけ減じられる。
When shifting from the lean side to the rich side for the first time, since CAFR = 0, the routine proceeds to step 207, where the correction coefficient FAF is decreased by SKP 1 . Next, at step 208, the flag CAFR is set to "1". Therefore, the next time you come to step 206, step 2
At 09, FAF is reduced by K 1 .

【0034】図5(B)に示すように、SKP1 はK1
よりかなり大きな値であり、空燃比がリーンからリッチ
に移行したと判断した際にFAFを大きく減少させるい
わゆるスキップ処理を行わせるためのものである。
As shown in FIG. 5B, SKP 1 is K 1
This is a considerably larger value, and is for performing so-called skip processing that greatly reduces FAF when it is determined that the air-fuel ratio has changed from lean to rich.

【0035】空燃比信号が基準値REF以下の場合、即
ちリーンの場合、ステップ210〜214の処理が行わ
れる。まずステップ210でフラグCAFRを“0”に
リセットし、次のステップ211でスキップ用フラグC
AFLが“0”であるか否かを判別する。リッチ側から
初めてリーン側に移行した場合は、CAFL=0である
からステップ212へ進んでFAFをSKP2 だけ増大
させるスキップ処理が行われ、次いでステップ213に
おいてCAFLが“1”にセットされる。以後は、ステ
ップ211よりステップ214へ進み、FAFはK2
け増大せしめられる。なお、上述のK1 及びK2 は図5
(B)に示すようにFAFを徐々に減少、増大させるた
めの積分処理用定数である。
If the air-fuel ratio signal is less than the reference value REF, that is, if it is lean, the processes of steps 210 to 214 are performed. First, in step 210, the flag CAFR is reset to "0", and in the next step 211, the skip flag C is set.
It is determined whether or not AFL is “0”. When shifting from the rich side to the lean side for the first time, since CAFL = 0, the routine proceeds to step 212, where the skip processing for increasing FAF by SKP 2 is performed, and then CAFL is set to "1" at step 213. After that, the routine proceeds from step 211 to step 214, and FAF is increased by K 2 . The above K 1 and K 2 are shown in FIG.
As shown in (B), it is a constant for integration processing for gradually decreasing and increasing FAF.

【0036】図6は空燃比学習係数KGを求めるための
学習ルーチンで、ストイキF/B制御期間中に例えば1
60msec毎に起動される。ステップ301,302
は学習を行う条件が成立したか否かを判別するものであ
り、ステップ301ではストイキF/B条件成立か否か
を判別し、ステップ302では、冷却水温、吸気温度等
からストイキF/B制御の実行よりもさらに限定された
運転状態であるか否かを判別している。ストイキF/B
制御中であり、ストイキF/B運転状態よりもさらに限
定された運転状態である場合にはKGの学習条件が成立
したとしてステップ303へ進む。KGの学習条件が成
立しない場合は、KGの学習は行なわず、このルーチン
を終了する。
FIG. 6 shows a learning routine for obtaining the air-fuel ratio learning coefficient KG, which is, for example, 1 during the stoichiometric F / B control period.
It is activated every 60 msec. Steps 301 and 302
Is for determining whether or not the learning condition is satisfied. In step 301, it is determined whether or not the stoichiometric F / B condition is satisfied. In step 302, the stoichiometric F / B control is performed based on the cooling water temperature, the intake air temperature, and the like. It is determined whether the operating state is more limited than the execution of. Stoichi F / B
When the control is being performed and the operating state is more limited than the stoichiometric F / B operating state, it is determined that the learning condition of KG is satisfied, and the routine proceeds to step 303. If the KG learning condition is not satisfied, the KG learning is not performed and this routine is ended.

【0037】ステップ303においては、空燃比フィー
ドバック補正係数FAFの平均値FAFAVが“1.
0”より大であるか否か判定する。平均値FAFAVは
例えば図4に示したルーチンが4回起動されて得られる
スキップ直前の4つのFAFの平均値であり、“1.
0”より大のときは、前回の空燃比学習係数KGOに
“0.01”を加算して新たな空燃比学習係数KGNと
する(ステップ304)。
In step 303, the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is "1.
It is determined whether or not it is larger than 0 ". The average value FAFAV is an average value of four FAFs immediately before skip obtained by the routine shown in FIG.
When it is larger than 0 "," 0.01 "is added to the previous air-fuel ratio learning coefficient KGO to obtain a new air-fuel ratio learning coefficient KGN (step 304).

【0038】一方、ステップ303でFAFAV≦1.
0と判定されたときはステップ304でFAFAVが
“1.0”より小か否か判定される。FAFAV<1.
0のときはステップ306へ進んで前回の空燃比学習係
数KGOから“0.01”を減算して新たな空燃比学習
係数KGNとする。ステップ305でFAFAVが
“1.0”と判定されたときは、空燃比学習係数KGを
更新することなく、前回の値のままとする。
On the other hand, in step 303 FAFAV ≦ 1.
When it is determined to be 0, it is determined in step 304 whether FAFAV is smaller than "1.0". FAFAV <1.
When it is 0, the routine proceeds to step 306, where "0.01" is subtracted from the previous air-fuel ratio learning coefficient KGO to obtain a new air-fuel ratio learning coefficient KGN. When FAFAV is determined to be "1.0" in step 305, the air-fuel ratio learning coefficient KG is not updated and is kept at the previous value.

【0039】ステップ304又は306により空燃比学
習係数の更新値KGNが得られると、続いて、学習値の
総補正量KG×FCPSが変化しないように、新しいリ
ーンリミット学習係数FCPSNを次式に基づいて算出
する(ステップ307)。
When the updated value KGN of the air-fuel ratio learning coefficient is obtained in step 304 or 306, a new lean limit learning coefficient FCPSN is subsequently calculated based on the following equation so that the total correction amount KG × FCPS of the learning value does not change. (Step 307).

【0040】[0040]

【数1】 (Equation 1)

【0041】ただし、上式中、FCPOは図3のルー
チンのステップ104でメモリ23に格納した、前回の
リーンリミット制御時に学習されたリーンリミット学習
係数FCPSの最終値である。また、KGOも図3のル
ーチンのステップ104でメモリ23に格納した、前回
のリーンリミット制御時に用いられた空燃比学習係数で
ある。
However, in the above equation, FCP S O is the final value of the lean limit learning coefficient FCPS stored in the memory 23 in step 104 of the routine of FIG. 3 and learned in the previous lean limit control. Further, KGO is also the air-fuel ratio learning coefficient used in the previous lean limit control stored in the memory 23 in step 104 of the routine of FIG.

【0042】続いて、上記ステップ304又は306で
算出更新した空燃比学習係数KGNの値を変数KGに、
またステップ307で算出したリーンリミット学習係数
FCPSNの値を変数FCPSに代入し、メモリ23に
格納し(ステップ308)、このルーチンを終了する。
Then, the value of the air-fuel ratio learning coefficient KGN calculated and updated in step 304 or 306 is set as a variable KG.
Further, the value of the lean limit learning coefficient FCPSN calculated in step 307 is substituted into the variable FCPS and stored in the memory 23 (step 308), and this routine is ended.

【0043】以上の図6のルーチンのステップ301〜
306が前記した空燃比学習係数更新手段に相当し、ス
テップ307が前記したストイキF/B制御期間中に空
燃比学習係数KGに応じてリーンリミット学習係数を更
新する処理に相当する。
Steps 301 to 301 of the routine shown in FIG.
306 corresponds to the above-mentioned air-fuel ratio learning coefficient updating means, and step 307 corresponds to the processing for updating the lean limit learning coefficient according to the air-fuel ratio learning coefficient KG during the stoichiometric F / B control period.

【0044】次にリーンリミット制御時のリーンリミッ
ト学習係数FCPSの更新動作について図7乃至図9と
共に説明する。図7(A)はリーンリミット学習係数F
CPSの演算ルーチンで、例えば720℃A(クランク
角)毎に起動される。また、図7(B)は筒内圧力取り
込みルーチンで、所定クランク角(例えば30℃A)を
周期とするクランク角度割り込み信号によって起動さ
れ、燃焼圧センサ17から入力インターフェイス回路2
4に入力される電気信号(燃焼圧信号)をアナログ・デ
ィジタル変換(A/D変換)し(ステップ501)、得
られたディジタルデータをメモリ23に格納する。
Next, the operation of updating the lean limit learning coefficient FCPS during lean limit control will be described with reference to FIGS. 7 to 9. FIG. 7A shows a lean limit learning coefficient F.
The calculation routine of CPS is started, for example, every 720 ° C. (crank angle). Further, FIG. 7B is a cylinder pressure taking-in routine, which is started by a crank angle interrupt signal having a predetermined crank angle (for example, 30 ° C. A) as a cycle, and is input from the combustion pressure sensor 17 to the input interface circuit 2
The electric signal (combustion pressure signal) input to 4 is subjected to analog / digital conversion (A / D conversion) (step 501), and the obtained digital data is stored in the memory 23.

【0045】すなわち、クランク角度検出信号に基づ
き、クランク角度がBTDC155°CA(上死点前1
55°),ATDC5°CA(上死点後5°),ATD
C20°CA,ATDC35°CA及びATDC50°
CAの夫々のタイミングのときに、その時の燃焼圧信号
のディジタルデータをメモリ23に夫々取り込む。
That is, based on the crank angle detection signal, the crank angle is BTDC155 ° CA (1 before top dead center).
55 °), ATDC 5 ° CA (5 ° after top dead center), ATD
C20 ° CA, ATDC 35 ° CA and ATDC 50 °
At each timing of CA, the digital data of the combustion pressure signal at that time is loaded into the memory 23, respectively.

【0046】図8はこのときの燃焼圧信号の変化とクラ
ンク角度検出信号などとの関係を示す。クランク角度が
BTDC155°CAのときの燃焼圧信号VCP0 は、
燃焼圧センサ17の温度等による出力ドリフト、オフセ
ット電圧のばらつき等を吸収するために、他のクランク
位置での燃焼圧の基準値とするものである。
FIG. 8 shows the relationship between the change in the combustion pressure signal and the crank angle detection signal at this time. When the crank angle is BTDC 155 ° CA, the combustion pressure signal VCP 0 is
In order to absorb the output drift due to the temperature of the combustion pressure sensor 17 and the variation in the offset voltage, the combustion pressure is used as a reference value at other crank positions.

【0047】クランク角度がATDC5°CA,ATD
C20°CA,ATDC35°CA及びATDC50°
CAの夫々の時の燃焼圧信号は図8にVCP1 ,VCP
2 ,VCP3 及びVCP4 で示される。なお、図8中、
NAは30°CA割り込み毎にカウントアップし、36
0°CA毎にクリアされるアングルカウンタNAの値で
ある。ATDC5°CA,ATDC35°CAの位置は
30°CA割り込み時点と一致しないので、ATDC5
°CA,ATDC35°CAでのA/D変換はその直前
の30°CA割り込み時点(NA=“0”,“1”)で
15°CA時間をタイマに設定し、タイマでCPU22
に割り込ませる。
Crank angle is ATDC 5 ° CA, ATD
C20 ° CA, ATDC 35 ° CA and ATDC 50 °
Combustion pressure signal when each of the CA VCP Figure 8 1, VCP
2, represented by VCP 3 and VCP 4. In FIG. 8,
NA counts up every 30 ° CA interrupt, and 36
This is the value of the angle counter NA that is cleared every 0 ° CA. Since the positions of ATDC5 ° CA and ATDC35 ° CA do not coincide with the 30 ° CA interrupt point, ATDC5 ° CA
For A / D conversion in ° CA and ATDC35 ° CA, 15 ° CA time is set in the timer at the immediately preceding 30 ° CA interrupt point (NA = “0”, “1”), and the CPU 22 uses the timer.
To be interrupted.

【0048】一方、図7(A)のルーチンが720°C
A毎に起動されると、まず上記ステップ501で取り込
んだ5つの燃焼圧データをもとに軸トルクを次の方法で
計算する(ステップ401)。
On the other hand, the routine of FIG.
When it is started for each A, the shaft torque is first calculated by the following method based on the five combustion pressure data acquired in step 501 (step 401).

【0049】まず、VCP0 を基準とした燃焼圧力CP
n を次式により算出する(ただし、n=1〜4)。
First, the combustion pressure CP based on VCP 0
n is calculated by the following formula (where n = 1 to 4).

【0050】 CPn =K1 ×(VCPn −VCP0 ) (6) 上式中、K1 は燃焼圧信号−燃焼圧換算係数である。次
に次式により軸トルクPTRQを算出する。
CP n = K 1 × (VCP n −VCP 0 ) (6) In the above equation, K 1 is the combustion pressure signal-combustion pressure conversion coefficient. Next, the shaft torque PTRQ is calculated by the following formula.

【0051】 PTRQ=K2 ×(0.5 CP1 +2CP2 +3CP3 +4CP4 ) (7) ただし、上式中、K2 は燃焼圧−トルク換算係数であ
る。
PTRQ = K 2 × (0.5 CP 1 + 2CP 2 + 3CP 3 + 4CP 4 ) (7) where K 2 is a combustion pressure-torque conversion coefficient.

【0052】次に図7(A)のステップ402に進み、
次式に基づいてサイクル間のトルク変動量DTRQを算
出する。
Next, in step 402 of FIG. 7A,
The torque variation amount DTRQ between cycles is calculated based on the following equation.

【0053】 DTRQ=PTRQi-1 −PTRQi (DTRQ≧0) (8) すなわち、前回の軸トルクPTRQi-1 から今回の軸ト
ルクPTRQi を差し引いた値DTRQのうち正の場合
のみ、換言するとトルクが減少するときのみ、トルク変
動が生じたものとみなす。これは、DTRQが負のとき
はトルクが理想トルクに沿って変化しているものとみな
すことができるからである。
DTRQ = PTRQ i−1 −PTRQ i (DTRQ ≧ 0) (8) That is, in other words, only when the value DTRQ obtained by subtracting the present axial torque PTRQ i from the previous axial torque PTRQ i−1 is positive, in other words, Then, it is considered that the torque fluctuation occurs only when the torque decreases. This is because when DTRQ is negative, it can be considered that the torque is changing along with the ideal torque.

【0054】これにより、前記した軸トルクPTRQが
図9(A)に示した如く変化したものとすると、上記の
トルク変動量DTRQは同図(B)に示す如く変化す
る。
As a result, if the shaft torque PTRQ changes as shown in FIG. 9 (A), the torque fluctuation amount DTRQ changes as shown in FIG. 9 (B).

【0055】次にステップ403へ進み、今回の運転領
域NOAREAi が前回の運転領域NOAREAi-1
変化したか否か判定し、変化していない場合は次のステ
ップ404へ進んで変動判定条件か否かの判定が行なわ
れる。なお、後述のトルク変動判定値(目標トルク変動
量)KTHは、運転領域毎に設けられている。また、ト
ルク変動判定を行なわない条件としては、減速時、アイ
ドル運転時、始動中、暖機中、EGRオン時、フューエ
ルカット時、後述のトルク変動量のなまし値TH算出
前、非学習領域での運転時などがある。従って、これら
の条件のいずれでもないときに、トルク変動判定条件と
みなして次のステップ405へ進む。
Next, the routine proceeds to step 403, where it is judged whether or not the current operating area NOAREA i has changed from the previous operating area NOAREA i-1. Whether or not it is determined. A torque fluctuation determination value (target torque fluctuation amount) KTH, which will be described later, is provided for each operating region. Further, the conditions for not performing the torque fluctuation determination are as follows: deceleration, idle operation, starting, warming up, EGR ON, fuel cut, before calculating a smoothed value TH of a torque fluctuation, which will be described later, and a non-learning region. Driving. Therefore, when none of these conditions is satisfied, it is regarded as the torque fluctuation determination condition and the process proceeds to the next step 405.

【0056】なお、上記の減速の判定は、前記サイクル
間トルク変動量DTRQが例えば5回以上連続して正の
ときは減速と判定する。減速時には、吸入空気量の減少
に伴うトルク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別
できないため、トルク変動量による機関の制御を停止す
る。ステップ405ではサイクル間トルク変動量(トル
ク低下量)の積算値DTRQ10i を次式に基づいて算
出する。
The above deceleration judgment is judged to be deceleration when the inter-cycle torque fluctuation amount DTRQ is positive, for example, five times or more in succession. At the time of deceleration, it is not possible to distinguish between the torque decrease due to the decrease of the intake air amount and the torque decrease due to the deterioration of combustion, so the engine control based on the torque fluctuation amount is stopped. In step 405, the integrated value DTRQ10 i of the inter-cycle torque fluctuation amount (torque reduction amount) is calculated based on the following equation.

【0057】 DTRQ10i =DTRQ10i-1 +DTRQ (9) すなわち、前回までのトルク変動量積算値DTRQ10
i-1 に今回算出したトルク変動量DTRQを加算する。
DTRQ10 i = DTRQ10 i-1 + DTRQ (9) That is, the torque fluctuation amount integrated value DTRQ10 up to the previous time
The torque fluctuation amount DTRQ calculated this time is added to i-1 .

【0058】次にサイクル数CYCLE10が所定値
(例えば10)以上か否か判定し(ステップ406)、
所定値未満のときはサイクル数CYCLE10を“1”
インクリメントした後(ステップ407)、このルーチ
ンを終了し、再び上記の処理を開始する。
Next, it is judged whether the cycle number CYCLE10 is a predetermined value (for example, 10) or more (step 406),
If less than the predetermined value, the cycle number CYCLE10 is set to "1".
After incrementing (step 407), this routine is ended and the above-mentioned processing is started again.

【0059】こうして図7(A)のメインルーチンが所
定回数繰り返されることにより、トルク変動量積算値が
略正確なトルク変動量に対応しているものとみなされる
ようになってから、ステップ406から次のステップ4
08へ進み、トルク変動値THを例えば次式に基づいて
算出する。 TH={(1/16)×(DTRQ10i −THi-1 )}+THi-1 (10) (10)式からわかるように、トルク変動値THは前回のト
ルク変動値THi-1 に、今回のトルク変動量積算値DT
RQ10i から前回のトルク変動値THi-1 を差し引い
た値の1/16倍の値を反映させたなまし値である。
By repeating the main routine of FIG. 7A a predetermined number of times in this way, the integrated value of the torque fluctuation amount is considered to correspond to the substantially accurate torque fluctuation amount, and then from step 406. Next step 4
In step 08, the torque fluctuation value TH is calculated based on the following equation, for example. TH = {(1/16) × (DTRQ10 i −TH i-1 )} + TH i-1 (10) As can be seen from the equation (10), the torque fluctuation value TH is the previous torque fluctuation value TH i-1 . , This time torque fluctuation integrated value DT
This is a smoothed value that reflects a value that is 1/16 times the value obtained by subtracting the previous torque fluctuation value TH i-1 from RQ10 i .

【0060】トルク変動値THの算出が終ると、目標ト
ルク変動量KTHがメモリ23内に格納されている機関
回転数と吸入空気量との2次元マップから算出される
(ステップ409)。続いて、前記トルク変動値THが
(i) KTH−β<TH<KTH,(ii)TH≧KTH,(i
ii) TH≦KTH−β,のいずれであるかのトルク変動
判定が行なわれる(ステップ410)。ここで、βは不
感帯の幅を示す。
When the calculation of the torque fluctuation value TH is completed, the target torque fluctuation amount KTH is calculated from the two-dimensional map of the engine speed and the intake air amount stored in the memory 23 (step 409). Then, the torque fluctuation value TH is
(i) KTH-β <TH <KTH, (ii) TH ≧ KTH, (i
ii) A torque fluctuation determination is made as to whether TH ≦ KTH-β (step 410). Here, β indicates the width of the dead zone.

【0061】(i) の場合はトルク変動値THが不感帯内
に入っている場合であり、この場合は補正値をそのまま
の値としてサイクル数リセット後図7(A)のルーチン
を終了する(ステップ412,414)。一方、上記の
(ii)及び(iii) の場合はステップ411へ進んでリーン
リミット学習係数FCPSの更新を行なう。
In the case of (i), the torque fluctuation value TH is in the dead zone. In this case, the correction value is left as it is and the number of cycles is reset and the routine of FIG. 412, 414). On the other hand, above
In the cases of (ii) and (iii), the routine proceeds to step 411, where the lean limit learning coefficient FCPS is updated.

【0062】このFCPSはトルク変動量の学習係数に
該当し、全気筒同じ値の係数である。ステップ411に
おいて、(ii)の場合にはトルク変動値THが目標トルク
変動量KTHよりもトルク変動量が大なる側にずれてい
るときであり、この場合には空燃比が過渡にリーン側に
ずれているためトルク変動量補正係数であるリーンリミ
ット学習係数FCPSを次式で示す如く大なる値に更新
してリッチ補正を行なう。
This FCPS corresponds to the learning coefficient of the torque fluctuation amount, and has the same value for all cylinders. In step 411, in the case of (ii), the torque fluctuation value TH is deviated to the side where the torque fluctuation amount is larger than the target torque fluctuation amount KTH. In this case, the air-fuel ratio transits to the lean side. Since there is a deviation, the lean limit learning coefficient FCPS, which is the torque fluctuation amount correction coefficient, is updated to a large value as shown by the following equation, and rich correction is performed.

【0063】 FCPSi =FCPSi-1 +0.01 (11) また、ステップ411において、(iii) の場合にはトル
ク変動値THが不感帯よりもトルク変動量が小なる側に
ずれているときであり、この場合には空燃比がリッチ側
に制御されているので、リーンリミット学習係数FCP
Sを次式で示す如く小なる値に更新してリーン補正す
る。
FCPS i = FCPS i-1 +0.01 (11) Further, in step 411, in the case of (iii), when the torque fluctuation value TH is deviated to the side where the torque fluctuation amount is smaller than the dead zone. Yes, in this case, since the air-fuel ratio is controlled to the rich side, the lean limit learning coefficient FCP
Lean correction is performed by updating S to a smaller value as shown by the following equation.

【0064】 FCPSi =FCPSi-1 −0.01 (12) なお、(11)及び(12)式中FCPSi-1 は前回の補正値、
FCPSi は今回の値を示す。
FCPS i = FCPS i-1 −0.01 (12) where FCPS i-1 in the equations (11) and (12) is the previous correction value,
FCPS i indicates the current value.

【0065】このステップ411で更新されたリーンリ
ミット学習係数FCPSは、機関回転数NEと吸入空気
量のなまし値QNSMからなるメモリ23内の2次元マ
ップを規則的に区切った学習領域のうち、対応する学習
領域に更新格納される。
The lean limit learning coefficient FCPS updated in this step 411 is the learning area obtained by regularly dividing the two-dimensional map in the memory 23 consisting of the engine speed NE and the smoothed value QNSM of the intake air amount. It is updated and stored in the corresponding learning area.

【0066】ステップ411の処理が終った場合にはサ
イクル数CYCLE10の値をゼロにリセットした後
(ステップ412)、このルーチンを終了する(ステッ
プ414)。なお、ステップ403で運転領域が変化し
たと判定されたとき、又はステップ404でトルク変動
判定条件を満たしていないと判定されたときには、ステ
ップ413へ進みトルク低下量、すなわち前記したステ
ップ405で算出された前回のサイクル間トルク変動量
の積算値DTRQ10をリセットした後、ステップ41
2へ進んでサイクル数CYCLE10をリセットし、ル
ーチンを終了する(ステップ414)。
When the processing of step 411 is completed, the value of the cycle number CYCLE10 is reset to zero (step 412), and then this routine is ended (step 414). When it is determined in step 403 that the operating region has changed, or when it is determined in step 404 that the torque fluctuation determination condition is not satisfied, the routine proceeds to step 413, where the torque decrease amount is calculated, that is, the above-mentioned step 405. After resetting the integrated value DTRQ10 of the previous cycle-to-cycle torque fluctuation amount, step 41
2, the cycle number CYCLE10 is reset, and the routine ends (step 414).

【0067】この図7(A)に示すルーチンにより、サ
イクル数CYCLE10は図9(C)に示す如く変化
し、ステップ406で比較される所定値(同図(C)に
III で示す値で例えば「10」)に達すると、前記ステ
ップ412でリセットされる。また、図9(D)はサイ
クル間トルク変動量DTRQの積算の様子を示し、この
DTRQが10回積算された値が図9(E)に示す前記
積算値DTRQ10である。
By the routine shown in FIG. 7A, the cycle number CYCLE10 changes as shown in FIG. 9C, and the cycle number CYCLE10 changes to the predetermined value (FIG. 9C) to be compared.
When the value indicated by III reaches "10", for example, it is reset in step 412. Further, FIG. 9 (D) shows a state of integration of the inter-cycle torque fluctuation amount DTRQ, and a value obtained by integrating this DTRQ 10 times is the integrated value DTRQ10 shown in FIG. 9 (E).

【0068】次に、本実施例によるトルク変動及びA/
Fの改善について説明する。前記したように、図10に
示す時刻t1 でA/Fオープンループ制御からストイキ
F/B制御に移行する。
Next, the torque fluctuation and A /
The improvement of F will be described. As described above, the A / F open loop control shifts to the stoichiometric F / B control at the time t 1 shown in FIG.

【0069】このストイキF/B制御期間中は、図6の
学習ルーチンにより空燃比学習係数KGが学習される点
は従来と同様であるが、従来と異なり、本実施例では図
6のステップ307及び308によりリーンリミット学
習係数FCPSの更新も行われ、その結果、FCPSは
図10(D)に破線d1 で示す如くKG×FCPSが一
定値となるように変化する。
During this stoichiometric F / B control period, the air-fuel ratio learning coefficient KG is learned by the learning routine of FIG. 6 as in the conventional case, but unlike the conventional case, in this embodiment, step 307 of FIG. 6 is performed. And 308 also update the lean limit learning coefficient FCPS, and as a result, the FCPS changes such that KG × FCPS becomes a constant value as shown by the broken line d 1 in FIG.

【0070】そして、空燃比学習係数KGが学習により
要求値“0.90”に向かって変化していくが、要求値
に達する以前の値が“0.95”のときの時刻t2 でス
トイキF/B制御からリーンリミット制御に切換わった
ものとする。
Then, although the air-fuel ratio learning coefficient KG changes toward the required value "0.90" by learning, it is stoichiometric at time t 2 when the value before reaching the required value is "0.95". It is assumed that the F / B control is switched to the lean limit control.

【0071】この時刻t2 からのリーンリミット制御に
おいては、図3に示したステップ103において(3) 式
に示した演算式に基づいて燃料噴射時間TAUを算出す
る。このとき、前記したように、時刻t2 では従来と異
なり空燃比学習係数KGとリーンリミット学習係数FC
PSとの総補正量KG×FCPSが変化しないようにF
CPSが算出されており、そのときの値を初期値として
リーンリミット学習係数FCPSは図7(A)のルーチ
ンによりKGが要求値に達していない分だけ学習され、
図10(D)に破線d2 で示す如く、例えば“0.9
0”にまで低下する。
In the lean limit control from the time t 2 , the fuel injection time TAU is calculated based on the arithmetic expression shown in the equation (3) in step 103 shown in FIG. At this time, as described above, at time t 2 , unlike the conventional case, the air-fuel ratio learning coefficient KG and the lean limit learning coefficient FC
F so that the total correction amount KG × FCPS with PS does not change
CPS is calculated, and the lean limit learning coefficient FCPS is learned with the value at that time as an initial value by the routine of FIG.
As shown by the broken line d 2 in FIG.
It drops to 0 ".

【0072】また、上記のリーンリミット制御において
は、前回のストイキF/B制御時にFCPSが更新され
ており、時刻t2 では“1.0”より大なる値となって
いるため、時刻t2 以降、FCPSが“0.90”に達
するまではTAUが要求値より長く、よって空燃比(A
/F)は図10(E)にe1 で示す如く従来よりストイ
キ側に制御される。このため、従来に比べて燃焼が安定
で、トルク変動は図10(C)に破線c1 で示す如く従
来より小なる値を示す。
Further, in the above lean limit control, FCPS is updated at the previous stoichiometric F / B control, and at time t 2 , it becomes a value larger than “1.0”. Therefore, at time t 2 After that, until FCPS reaches "0.90", TAU is longer than the required value, so the air-fuel ratio (A
/ F) is controlled to the stoichiometric side from the conventional one as shown by e 1 in FIG. Therefore, the combustion is more stable than the conventional one, and the torque fluctuation shows a smaller value than the conventional one as shown by the broken line c 1 in FIG.

【0073】続いて、時刻t3 からt4 まで再びストイ
キF/B制御が行なわれたものとすると、空燃比学習係
数KGが図10(B)に示す如く学習され、要求値
“0.90”にまで学習が行われる。すると、このスト
イキF/B制御期間中に、リーンリミット学習係数FC
PSも図6のステップ307の演算により、図10
(D)に破線d3 で示す如く要求値“0.95”にまで
更新される。
Next, assuming that the stoichiometric F / B control is performed again from time t 3 to t 4 , the air-fuel ratio learning coefficient KG is learned as shown in FIG. 10 (B), and the required value "0.90". Learning is done up to. Then, during this stoichiometric F / B control period, the lean limit learning coefficient FC
PS is also calculated as shown in FIG.
As shown by the broken line d 3 in (D), the required value is updated to “0.95”.

【0074】従って、要求値に達した後の時刻t4 から
再びリーンリミット制御に切り換わったものとすると、
そのときの燃料噴射時間TAUは、(3) 式にKG=0.
90、FCPS=0.95を代入した次式で表わされ
る。
Therefore, assuming that the lean limit control is switched again from time t 4 after the required value is reached,
The fuel injection time TAU at that time is expressed by equation (3) as KG = 0.
90 and FCPS = 0.95 are substituted into the following formula.

【0075】 TAU=TP×1.0×0.9×LEAN×0.95×α (13) すなわち、(13)式からわかるように、KG×FCPSの
総補正量が「0.90×0.95」となり、従来の
「0.90×0.90」より大なる本来の要求値「0.
90×0.95」に等しい値となる。
TAU = TP × 1.0 × 0.9 0 × LEAN × 0.95 × α (13) That is, as can be seen from the equation (13), the total correction amount of KG × FCPS is “0.90 × 0.95 ", which is an original required value" 0.
The value is equal to 90 × 0.95 ”.

【0076】従って、図10(E)に破線e2 で示す如
く空燃比は従来よりストイキ側に制御され、オーバーリ
ーンとなることはなく、これによりトルク変動は同図
(C)に破線c2 で示す如く許容上限値を越えることは
なく、従来よりもドライバビリティを向上でき、また排
気ガス中のHCの排出量を低減することができる。
Therefore, as shown by the broken line e 2 in FIG. 10 (E), the air-fuel ratio is controlled to the stoichiometric side as compared with the conventional case, and it does not become over lean, so that the torque fluctuation is broken line c 2 in FIG. 10 (C). As shown in (1), the allowable upper limit value is not exceeded, the drivability can be improved, and the amount of HC discharged from the exhaust gas can be reduced.

【0077】なお、ストイキF/B制御において空燃比
学習係数KGが学習未完了で要求値より小なる値のまま
リーンリミット制御に移行し、その後ストイキF/B制
御で空燃比学習係数KGの学習完了後に再度リーンリミ
ット制御に移行した際には、本実施例では空燃比がリッ
チ側にずれることを防止でき、これにより従来に比しノ
ッキングやNOx排出量を低減することができる。
In the stoichiometric F / B control, the air-fuel ratio learning coefficient KG is not yet learned, and the lean limit control is performed with a value smaller than the required value. Then, the stoichiometric F / B control learns the air-fuel ratio learning coefficient KG. When the lean limit control is performed again after the completion, in the present embodiment, the air-fuel ratio can be prevented from shifting to the rich side, and as a result, knocking and NOx emission amount can be reduced as compared with the conventional case.

【0078】[0078]

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ストイキ
F/B制御領域において空燃比学習係数が学習未完了で
リーンリミット制御に移行した場合でも、リーンリミッ
ト学習係数が空燃比学習係数の学習未完了の影響なくス
トイキF/B制御時に正しい値に更新されるようにした
ため、その後のストイキF/B制御を経てリーンリミッ
ト制御に移行した際のオーバーリーン又はリッチを防止
することができ、よって、従来に比し失火によるドライ
バビリティ不良や排気ガス中のHC排出量の増加を防止
でき(リーン側にずれた場合)、またノッキングや排気
ガス中のNOx排出量の増加を防止できる(リッチ側に
ずれた場合)等の特長を有するものである。
As described above, according to the present invention, even if the air-fuel ratio learning coefficient in the stoichiometric F / B control region is not learned yet and the lean limit control is performed, the lean limit learning coefficient becomes the air-fuel ratio learning coefficient. Since the value is updated to the correct value at the time of stoichiometric F / B control without the influence of learning incomplete, it is possible to prevent over lean or rich when shifting to lean limit control after the subsequent stoichiometric F / B control, Therefore, it is possible to prevent drivability failure due to misfire and increase of HC emission amount in the exhaust gas (when shifted to the lean side), and knocking and increase of NOx emission amount in the exhaust gas (rich), as compared with the conventional case. (When it is displaced to the side).

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施例が適用される内燃機関の要部
の構成図である。
FIG. 1 is a configuration diagram of a main part of an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied.

【図2】図2の一番気筒及びその付近の構造を示す断面
図である。
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the structure of the first cylinder of FIG. 2 and its vicinity.

【図3】本発明の一実施例の要部の燃料噴射時間計算ル
ーチンを示すフローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart showing a fuel injection time calculation routine of a main part of one embodiment of the present invention.

【図4】空燃比フィードバック補正係数FAFの演算ル
ーチンを示すフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart showing a calculation routine of an air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF.

【図5】図4のルーチンの要部のタイムチャートであ
る。
5 is a time chart of a main part of the routine of FIG.

【図6】空燃比学習ルーチンを示すフローチャートであ
る。
FIG. 6 is a flowchart showing an air-fuel ratio learning routine.

【図7】リーンリミット学習係数の更新の演算ルーチン
を示すフローチャートである。
FIG. 7 is a flowchart showing a calculation routine for updating a lean limit learning coefficient.

【図8】図7の軸トルクの計算のための燃焼圧信号の変
化とクランク角度検出信号などとの関係を示す図であ
る。
8 is a diagram showing a relationship between a change in a combustion pressure signal for calculating the shaft torque in FIG. 7 and a crank angle detection signal.

【図9】図7の動作説明用タイムチャートである。9 is a time chart for explaining the operation of FIG.

【図10】空燃比学習係数、リーンリミット学習係数、
空燃比その他の変化を、従来装置と本実施例で対比して
示すタイムチャートである。
FIG. 10: Air-fuel ratio learning coefficient, lean limit learning coefficient,
6 is a time chart showing changes in the air-fuel ratio and others in comparison with a conventional device and the present embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

151 〜154 燃料噴射弁 17 燃焼圧センサ 21 マイクロコンピュータ 39 水温センサ 40 酸素濃度検出センサ(O2 センサ) 41 リーンセンサ 102 ストイキF/B制御時の燃料噴射時間算出ステ
ップ 103 リーンリミット制御時の燃料噴射時間算出ステ
ップ 307 ストイキF/B制御時のFCPSN算出ステッ
15 1 to 15 4 Fuel injection valve 17 Combustion pressure sensor 21 Microcomputer 39 Water temperature sensor 40 Oxygen concentration detection sensor (O 2 sensor) 41 Lean sensor 102 Fuel injection time calculation step during stoichiometric F / B control 103 At lean limit control Fuel injection time calculation step 307 FCPSN calculation step during stoichiometric F / B control

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃
度センサの出力に基づいて空燃比が理論空燃比になるよ
うに燃料噴射量を制御するストイキフィードバック制御
と、空燃比を理論空燃比より希薄な空燃比に制御すると
共に内燃機関のトルク変動量が目標トルク変動量と一致
するように燃料噴射量を制御するリーンリミットフィー
ドバック制御とを、内燃機関の運転状態に応じて選択的
に実行する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 前記ストイキフィードバック制御の実行中に、酸素濃度
センサの出力基づいて算出される空燃比フィードバック
補正係数の平均値が理論空燃比に対応する値となるよう
に空燃比学習係数を更新する空燃比学習係数更新手段
と、 前記リーンリミットフィードバック制御の実行中に、内
燃機関のトルク変動量が目標トルク変動量と一致するよ
うにリーンリミット学習係数を更新するリーンリミット
学習係数更新手段と、 内燃機関の運転状態に基づいて算出される基準燃料噴射
量を、前記空燃比フィードバック補正係数、前記空燃比
学習係数、および、前記リーンリミット学習係数を用い
て補正することにより燃料噴射量を算出する燃料噴射量
算出手段と、 前記ストイキフィードバック制御の実行中に、前記基準
燃料噴射量に対する前記空燃比学習係数と前記リーンリ
ミット学習係数とによる総補正量が変化しないように、
前記リーンリミット学習係数を前記空燃比学習係数に応
じて更新する連動更新手段と、 を備える ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。
1. An oxygen concentration for detecting the oxygen concentration in exhaust gas.
The air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio based on the output of the temperature sensor
Feedback control for controlling fuel injection amount
And when controlling the air-fuel ratio to a leaner air-fuel ratio than the theoretical air-fuel ratio
In both cases, the torque fluctuation amount of the internal combustion engine matches the target torque fluctuation amount.
Lean limit fee that controls the fuel injection amount to
Selective feedback control according to the operating state of the internal combustion engine
In the fuel injection amount control device for the internal combustion engine , the oxygen concentration is controlled during the stoichiometric feedback control.
Air-fuel ratio feedback calculated based on sensor output
Make the average value of the correction coefficient the value corresponding to the theoretical air-fuel ratio.
Air-fuel ratio learning coefficient updating means for updating the air-fuel ratio learning coefficient
If, during execution of the lean limit feedback control, internal
The torque fluctuation amount of the fuel engine matches the target torque fluctuation amount.
Lean limit to update lean limit learning coefficient
Learning coefficient updating means and reference fuel injection calculated based on the operating state of the internal combustion engine
The air-fuel ratio feedback correction coefficient, the air-fuel ratio
Using the learning coefficient and the lean limit learning coefficient
Fuel injection amount to be calculated by correcting the fuel injection amount
While the calculation means and the stoichiometric feedback control are being executed, the reference
The air-fuel ratio learning coefficient and the lean fuel amount with respect to the fuel injection amount
In order not to change the total correction amount due to the mitt learning coefficient,
Adjust the lean limit learning coefficient to the air-fuel ratio learning coefficient.
Flip and interlocking updating means for updating, fuel injection control apparatus for an engine, characterized in that it comprises a.
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