JP2675120B2 - アンチスキツド―駆動時スリツプ制御装置用の電気機械式の調圧器 - Google Patents

アンチスキツド―駆動時スリツプ制御装置用の電気機械式の調圧器

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JP2675120B2 JP1024075A JP2407589A JP2675120B2 JP 2675120 B2 JP2675120 B2 JP 2675120B2 JP 1024075 A JP1024075 A JP 1024075A JP 2407589 A JP2407589 A JP 2407589A JP 2675120 B2 JP2675120 B2 JP 2675120B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のアンチスキツド−駆動時スリツプ制
御装置用の電気機械式の調圧器であつて、車両の各車輪
にはブレーキ導管を介して多回路式マスターシリンダに
接続している夫々１つの車輪ブレーキシリンダが配設さ
れており、少なくとも１つの車輪に配設された調圧器
が、前記の多回路式マスターシリンダと車輪ブレーキシ
リンダとの間のブレーキ導管内に配設されており、前記
調圧器が１つの調整ピストンと、少なくとも１つの車輪
ブレーキシリンダに連通する１つの油圧室とを有し、該
油圧室が、容積を増減せしめる調整ピストンによつて形
成され、該調整ピストンがスピンドルとナツト状ねじ山
とを介して電動モータによつて軸方向に可動でありかつ
前記油圧室の方に向つて押圧ばねによつて負荷される押
圧ばねによつて負荷される形式のものに関する。
〔従来の技術〕
前記のようなアンチスキツド制御装置は西独国特許出
願公開第3707666号明細書に基づいて公知である。
前記公知のアンチスキツド制御装置では多回路式マス
ターシリンダと少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ
との間に１つの調圧器が配置されており、該調圧器にお
いて多回路式マスターシリンダと１つの車輪ブレーキシ
リンダとの間の連通は弁ユニツトによつて断つことがで
き、該弁ユニツトの弁閉鎖行程と、弁に結合された調整
ピストンのピストン行程は、電動モータで作動される調
整駆動装置と当接エレメントの作用とに関連している。
調整ピストンは、調圧器の送出油圧室と車輪ブレーキシ
リンダとの間で支配している油圧によつて、電動式の調
整駆動装置の影響を受ける当接エレメントに抗して作用
しかつ調整ピストンと電動式調整駆動装置との間には直
接的な連結は存在せず、かつ又、制動動作のための出発
位置に達したのち調整ピストンは、調圧器と車輪ブレー
キシリンダとの間の圧力を増成するためにもはや所定の
ピストン行程を行える余地がない（従来は調整ピストン
は電動モータによりナツト状ねじ山とスピンドルとを介
して減圧方向にしか運動できなかつた）ので、前記公知
の調圧器を駆動時スリツプ制御動作のためにも適用する
可能性は全くない。
〔発明が解決しようとする課題〕
従つて本発明の課題は、前記先行技術のアンチスキツ
ド制御装置用の電気機械式の調圧器を改良して、駆動時
スリツプ制御動作にも兼用できるようにすることであ
る。
〔課題を解決するための手段〕
前記課題を解決する本発明の構成手段は、請求項１に
記載したように、油圧室内に配置された調整ピストンが
ナツト状ねじ山とスピンドルとを介して直接作動され、
かつ前記油圧室を、多回路式マスターシリンダに連通し
た第１室と、車輪ブレーキシリンダに連通した第２室と
に分割し、しかも前記第１室が、前記第２室寄りでは油
圧室の内周壁から前記調整ピストンの減径周面にまで及
ぶ第１ピストン肩部によつて制限され、また前記第２室
が前記第１室寄りでは油圧室の前記内周壁からやはり調
整ピストンの減径周面にまで及ぶ第２ピストン肩部によ
つて制限され、かつ前記調整ピストンは電動モータによ
つて、前記第１室の方へ動かされて前記第２室内に減圧
を生ぜしめ、また該第２室の方へ動かされて、該第２室
からだけ作用する車輪ブレーキシリンダ内の圧力に有効
制動作用を生ぜしめるように構成されているが、あるい
は請求項10に記載したように、油圧室内に配置された調
整ピストンがナツト状ねじ山とスピンドルとを介して直
接作動され、かつ前記油圧室を、多回路式マスターシリ
ンダに連通した第１室と、車輪ブレーキシリンダに連通
した第２室とに分割しかつ係止機構によつて回動を阻止
されており、しかも前記調整ピストンは電動モータによ
つて、前記第１室の方へ動かされて前記第２室内に減圧
を生ぜしめ、また該第２室の方へ動かされて、該第２室
からだけ作用する車両ブレーキシリンダ内の圧力に有効
制動作用を生ぜしめるように構成されている点にある。
〔作用〕
アンチスキツド−駆動時スリツプ制御装置用の電気機
械式調圧器を本発明のように構成したことによつて、油
圧と、電動式の調整駆動装置とによつて作動される調整
ピストンが１つのシリンダと相まつて、少なくとも１つ
の車輪ブレーキシリンダに直接接続された室を形成し、
該室が調整ピストンの運動によつて可変容積を占めかつ
前記車輪ブレーキシリンダへの導管内の圧力の増減を行
わさせるという顕著な作用が得られる。すなわち、第１
室と第２室を有するように構成した本発明の調圧器で
は、第１室と多回路式マスターシリンダとの間並びに第
２室と少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダとの間に
連通が形成されている。従つて、第１室に対面している
方の、調整ピストンの第１ピストン肩部に油圧をかける
ことによつて、かつ又、調整ピストンのナツト状ねじ山
に螺合していて電動モータによつて動かされるスピンド
ルによつて、車輪ブレーキシリンダに連通した第２室の
方に向う調整ピストン運動が生ぜしめられ、ひいては通
常の制動動作時及び、駆動時スリツプ制御のために必要
な制動動作時において、車輪ブレーキシリンダに通じる
導管内に圧力増成が生じる訳である。
〔発明の有利な構成〕
請求項２乃至９又は請求項11乃至18に記載した手段に
よつて本発明の調圧器の有利な構成と更なる改良が可能
になる。この場合電動モータとスピンドルとの間には、
調整ピストンのナツト状ねじ山と螺合連結されたスピン
ドルを電動モータのロータから断ち接ぎすることのでき
るクラツチが配置されているのが特に有利である。
〔実施例〕
次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。
第１図に示した車両アンチスキツド−駆動時スリツプ
制御装置用の電気機械式調圧器100は、公知の構造型の
多回路式マスターシリンダ１と少なくとも１つの車輪ブ
レーキシリンダ２との間に配置されている。多回路式マ
スターシリンダ１を起点とする少なくとも１本の導管３
は、調圧器100の第１ケーシング５の第１室４に通じて
いる。第１ケーシング５内に構成された油圧室の一部分
を成す第１室４は半径方向では、油圧室の円筒形の内周
壁６と、調整ピストン８の減径された第１周面７とによ
つて形成され、かつ軸方向では、電動モータ20寄りに位
置する中間ケーシング11の、前記第１室４に面した壁10
と、前記調整ピストン８の減径によつて段付けされて前
記第１周面７を形成している第１ピストン肩部12とによ
つて形成される。第１ピストン肩部12から離反した方の
調整ピストン８の第２ピストン肩部14側には第２室13が
配設されており、該第２室は半径方向では、油圧室の内
周壁６と調整ピストン８の第２周面15とによつて形成さ
れて、やはり油圧室の一部分を成している。前記第２周
面15から第２室13は、第１ケーシング５に接するカバー
部材17の壁16まで延びており、該カバー部材17内には調
整ピストン８の支承孔18が形成されている。第２室13か
ら、駆動輪又は非駆動輪の少なくとも１つの車輪ブレー
キシリンダ２へ導管19が達している。第２室13は、少な
くとも１つの車輪ブレーキシリンダ２に配量すべき圧力
媒体量を準備せねばならない。該圧力媒体量は制動動作
時にも多回路式マスターシリンダ１の１つの室から導管
３を介して調圧器100の第１室４へ供給されねばならな
い。調整ピストン８の第１周面７は第１室４から、電動
モータ20の方に向つて中間ケーシング11の支承孔21を介
して、中間ケーシング11によつて部分的に取囲まれてい
て第２ケーシング24の壁23によつて閉鎖された室22内へ
延びており、かつ該室内では、調整ピストン８の回動を
阻止する係止機構25,26;25a,26aが設けられている。電
動モータ20の方に面している調整ピストン８の端面27を
起点として、第１室４と第２室13との方に向う縦孔28が
調整ピストン８を通つて延びており、該縦孔は所定の長
さ区分29にわたつてナツト状ねじ山72を有している。該
ナツト状ねじ山72には、電動モータ20によつて作動され
る雄ねじ山付きのスピンドル30が螺合しかつ第１室４の
方向並びに第２室13の方向へ、つまり両方向へ調整ピス
トン８を動かすことができる。スピンドル30は図示のよ
うに電動モータ20のロータ31と結合されている。ロータ
31とスピンドル30は、第２ケーシング24内に装備された
軸受部材32,33によつて極力摩擦しないようにガイドさ
れる。またスピンドル30は、図示例は省いたが、調整ピ
ストン８の端面27と結合されて、電動モータ20の方向で
ロータ31のねじ孔に螺合していてもよい。中間ケーシン
グ11の室22内には、互に逆向きに作用する２つの押圧ば
ね38と34が配置されており、この場合押圧ばね38は、端
面27と面整合している調整ピストン８の半径方向外向き
のカラー35の端面に係合して調整ピストン８を第１ケー
シング５の方向に負荷し、また押圧ばね34は、第２ケー
シング24から離反した方のカラー35の端面36に係合して
調整ピストン８を第２ケーシング24の方向に負荷してい
る。該押出ばね34は、第１室４から離反した方の、中間
ケーシング11の内壁47に支えられているのに対して、押
圧ばね38は中間ケーシング11内で第２ケーシング24の壁
23に支えられている。調整ピストン８は２つの押圧ばね
34,38によつて特定の出発位置に保たれる。中間ケーシ
ング11の、第１室４寄り内壁47と第２ケーシング24の、
中間ケーシング寄りの壁23との間の距離は両押圧ばね3
4,38の設計値に関連している。少なくとも１つの車輪に
設けられていて所定の車輪標徴を検出する公知のセンサ
40の所定信号は導線42を介して公知の電子式制御器41に
伝達される。該制御器41は所定の形式で別の導線43を介
して電動モータ20をオン・オフに切換える。
第２図に示した実施例では、第１実施例に等しくかつ
同等の作用を有する構成要素は、第１図と同一の符号を
用いて示した。第２図では、調整ピストン８のナツト状
ねじ山72を有する縦孔71に螺合して貫通するスピンドル
30と電動モータ20はクラツチ44によつて断ち接ぎ可能に
配置されている。調整ピストン８は、第１室４及び第２
室13の両方向に向つて移動できる保持子45によつて回動
を阻止されている。第１室４内には押圧ばね38が電動モ
ータ20寄りの壁23と、円板49によつて形成されている、
調整ピストン８の端面48との間に、また第２室13内には
押圧ばね34がカバー部材17の壁16と、第１室４から離反
していて円板50によつて形成されている、調整ピストン
８の端面51との間に配置されており、しかも調整ピスト
ン８は両押圧ばね34,38の作用によつて制動動作の出発
位置にもたらされる。両円板49,50の各外周縁52,53は保
持子45の保持溝54を超えて突出していて、前記保持子45
が軸方向で許容範囲を超えて移動するのを阻止すること
ができる。スピンドル30は、電動モータ20から離反した
方の、つまり第１室４寄りの、第２ケーシング24の部分
に設けられた軸受部材55によつて、かつ第２室13寄りの
カバー部材17の部分に設けた軸受部材56によつて支承さ
れている。本実施例では中間ケーシングは存在しない。
第３図に示した実施例では第１実施例及び第２実施例
に等しくかつ同等の作用を有する構成要素は第１図及び
第２図と同一の符号を用いて示した。第３図ではスピン
ドル30は、第１室４寄りの端面を起点として軸方向に第
２室13の方に向つて調整ピストン８内に延在する盲孔57
内へ侵入しかつ該盲孔に設けたナツト状ねじ山72に螺合
している。電動モータ20から離反した方の、スピンドル
30の端部58と、該端部に向い合つた盲孔57の底59との間
には、連通路61を介して第１室４と連通した室60が形成
されている。調整ピストン８に設けられている保持子45
は、調整ピストン８の、第１室４寄り段部62と第２室13
寄り段部63とによつて、保持溝54内部において保持子が
許容不能に軸方向に運動するのを阻止される。
通常のブレーキ装置の制動動作時の作用は、調整ピス
トン８として構成された浮動ピストンを、多回路式マス
ターシリンダ１の夫々１つの室と少なくとも１つの車輪
ブレーキシリンダ２との間で前記油圧室内に配置したこ
とによる影響を受けることはない。多回路式マスターシ
リンダ１内で所定のブレーキ圧が発生すると、該ブレー
キ圧は先ず調圧器100の第１室４内へ達し、かつ、第２
室13に対して生じる差圧によつて、第２室13の方へ調整
ピストン８を駆動する所定の力を生ぜしめる。次いで調
整ピストン８は、軸受部材32,33（第１図）を介して容
易に回動可能に配置されたスピンドル30を、第２室13へ
向う軸方向に移動させ、その際、圧力媒体を所定の圧力
で車輪ブレーキシリンダ２内へ圧送する。該車輪ブレー
キシリンダ２に所属の車輪が又は複数の車輪が一緒に、
ロツクする傾向がある場合には公知のように、車輪に配
設されたセンサ40が信号を電子式制御器41に与え、その
場合、該電子式制御器によつて電動モータ20は、調整ピ
ストン８を目下占めている位置に留まらせ、これによつ
て調圧器100の第２室13と車輪ブレーキシリンダ２との
間のブレーキ圧をそれ以上高めないようにする一方、調
整ピストン８を第１室４の方へ戻して第２室13と車輪ブ
レーキシリンダ２との間のブレーキ圧を減圧すると共に
所定量の圧力媒体を第１室４から多回路式マスターシリ
ンダ１の１つの室内へ押戻すようにして、制御される。
制動動作が打切られる場合には先ず、多回路式マスター
シリンダ１の１つの室と調圧器100の第１室４との間の
範囲で圧力降下が生じる。第２室13内の圧力が、第１室
４内の圧力よりも高い値をとつたのち調整ピストン８
は、ばね圧の設定された押圧ばね34によつて生じる戻し
力に基づいて、新たな制動動作のために規定された出発
位置へ戻される。該出発位置には調整ピストンは両押圧
ばね34,38によつて保たれる。
スタート時に車輪の１つが駆動時スリツプ状態から脱
出する場合、該スリツプ状態が公知のようにセンサ40に
よつて検出され、かつ電子式制御器41から信号が電動モ
ータ20に伝達される。こうしてスピンドル30は電動モー
タ20によつて、調整ピストン８を第２室13の方に向つて
軸方向にシフトさせる回転方向に回動される。スピンド
ル30の雄ねじ山と、調整ピストン８の縦孔28の長さ区分
29に設けたナツト状ねじ山72は、殊に有利には、自縛作
用を有していない荒目ねじ山として構成されており、か
つ相対的な回動を行うことができる。電動モータ20によ
つて生じる調整ピストン８のシフト中、調圧器100の第
２室13内にはブレーキ圧が増成される。車輪ブレーキシ
リンダ２において所定の調圧を必要とする場合、電動モ
ータ20は、センサ40によつて発生されて制御器41へ伝達
される特定の信号によつて制御されて、調整ピストン８
が保圧のためにその位置を維持し、かつ又、減圧のため
に第１室４の方向へシフトされる。前記の駆進のための
駆動時スリツプ制御過程が終了すると、調整ピストン８
は、第２室13内の圧力媒体によつて生ぜしめられて第１
室４の方向に作用する過剰力で以て出発位置へ戻ること
ができる。駆動時スリツプ制御動作に制動動作をできる
だけ迅速につなげるようにするために、出発位置への調
整ピストン８の戻しは電動モータ20によつて行われる。
その場合調整ピストン８の出発位置は、該出発位置に適
合して配設された公知型式のセンサ素子（図示せず）に
よつて確認され、かつ電動モータ20が遮断される。該セ
ンサ素子は例えば中間ケーシング11の室22内に取付ける
ことができる。第１図に示した実施例では該室22内にお
いて、カラー35に穿設された係止環部25,25aを係止ピン
26,26aが貫通し、該係止ピンは第２ケーシング24の壁23
と中間ケーシング11の内壁47との間に橋渡されて調整ピ
ストン８を軸方向でガイドすると共にその回動を防止し
ている。これによつてスピンドル30の回動時に調整ピス
トン８は少なくとも係止ピン26,26aに接触して軸方向に
往復動することができる。
ブレーキ装置を保守するため、またブレーキ装置に圧
力媒体を充填するために、多回路式マスターシリンダ１
の各室と各車輪ブレーキシリンダ２との間には一貫した
接続導管を構成するのが有利である。この目的を達成す
るために、第１室４の所定長さ部分にわたつて溝９が設
けられており、該溝は、調整ピストン８の調整移動時に
第１ピストン肩部12で以て中間ケーシング11の壁10に当
接するまで両ピストン肩部12,14を介して圧力媒体量を
第２室13内へオーバーフローさせることができる。
調圧器100の第１室４及び第２室13における圧力媒体
損失を避けるために、第１室４のためには、中間ケーシ
ング11との接合部寄りにシールユニツト64が、また第２
室13のためには、カバー部部材17との接合部寄りにシー
ルユニツト65が配置されている。前記シールユニツトの
ためには、エラストマーエレメントと低摩擦係数のプラ
スチツクエレメントとを組合わせて成る公知のシール部
材を使用するのが有利である。
第２図に示した実施例では、すでに述べたように電動
モータ20とスピンドル30との間に、断ち接ぎ可能なクラ
ツチ44が設けられている。一面において通常の制動動作
の際には、第１室４から第２室13へオーバーフローする
所定の過剰力を伴う調整ピストン８が、易動可能に支承
されたスピンドル30だけを動かすようにするのが有利で
あり、また他面において車輪ブレーキシリンダ２からブ
レーキ圧を減じる際には、第２室13から第１室４へオー
バーフローする別の過剰力を伴う調整ピストン８がスピ
ンドル30と共に出発位置へ移動できるようにするのが有
利である。
調整ピストン８には、所定の長さ部分にわたつて保持
子45が配置されており、該保持子は調整ピストン８の作
動中、油圧室の内周壁６に長手方向に設けた溝46に沿つ
て移動することができる。保持子45は調整ピストン８の
回動を阻止する。
油圧室内に配設された押圧ばね34,38は調整ピストン
８をその出発位置へもたらすと同時に、該調整ピストン
８の両端面に円板49,50を圧着することによつて所定の
軸方向位置に保持子45を確保する。この場合前記円板4
9,50の外周縁52,53は保持子45の保持溝54を超えて突出
している。
調整ピストン８がその出発位置へ復帰しないような場
合に対する予防は、調圧器100の第１室４内及び第２室1
3内のブレーキ圧を監視することによつて可能である。
導電線部分66を介して、調圧器100の第１室４内及び多
回路式マスターシリンダ１の１つの室内で測定されたブ
レーキ圧が、また導電線部分67を介して、調圧器100の
第２室13内で測定されたブレーキ圧が制御器41に伝達さ
れる。ブレーキ作動後に調圧器100の一方の室４又は13
内のブレーキ圧が出発値に戻らない限り、電動モータ20
は制御器41から特定の命令を導線43を介して伝送するこ
とによつて励磁されかつ調整ピストン８を修正位置へも
たらす。電動モータ20の励磁と同時にクラツチ44の作動
装置（図示せず）は、電動モータ20とスピンドル30とを
連結させるための命令を受取る。制御器41から電動モー
タ20とクラツチ44に達する命令は、ブレーキペダル68に
取付けられた公知のブレーキランプスイツチ（図示せ
ず）から発することもできる。第１図及び第３図にも、
やはり前記のような監視装置が示されている。
第３図に示した実施例ではスピンドル30は所定の長さ
分だけ、第１室４の端面を起点としてナツト状ねじ山72
の形成された盲孔57内へ螺入されており、かつ電動モー
タ20の作動に応じて、スピンドル58の端部と盲孔57の底
59との間に介在する室60の体積を増減する。この動作時
に調整ピストン８の室60と第１室４との間では、該室60
と第１室４とを連通する連通路61を介して所定容量の圧
力媒体交換が行われる。
第２図に示したクラツチ44は、第３図に示した調圧器
100の実施例並びに第１図に示した調圧器100の実施例に
おいても、やはりスピンドル30と電動モータ20との間に
配置することができる。この場合スピンドル30は電動モ
ータ20と固定的に結合されていても、又、電動モータ20
から分離されていてもよい。第３図の実施例においても
第２図の実施例においても調整ピストン８は軸方向運動
時に保持子45によつて回動を防止され、その際スピンド
ル30は調整ピストン８のナツト状ねじ山72と協働する。
圧力の増減は第２図及び第３図に示した実施例では同じ
作用態様で行われ、その場合、多回路式マスターシリン
ダ１によつて発生された油圧は調圧器100の第１室４内
へ達しかつ第２室13の方向の押圧力を生ぜしめ、該押圧
力は第２室13内と少なくとも１つの車輪ブレーキシリン
ダ２内に増圧を生ぜしめる。その場合調整ピストン８は
ナツト状ねじ山72に基づいて、軸受部材55,56,70を介し
て容易に回動可能に支承されたスピンドル30を回動させ
かつ軸方向で第２室13内へ移動することになる。
車輪ブレーキシリンダ２に所属した車輪が、又は複数
の車輪が一緒に、ロツクする傾向がある場合には公知の
ように車輪に配設されたセンサ40が信号を電子式制御器
41に与える。この場合制御器41によつて電動モータ20
は、調整ピストン８を目下占めている位置に留まらせ、
これによつて第２室13と車輪ブレーキシリンダ２との間
のブレーキ圧をそれ以上高めないようにする一方、調整
ピストン８を第１室４の方へ戻して、これにより第２室
13と車輪ブレーキシリンダ２との間のブレーキ圧を減圧
すると共に所定量の圧力媒体を調圧器100の第１室４か
ら多回路式マスターシリンダ１の１つの室内へ押戻すよ
うにして、制御される。制動動作が打切られる場合には
先ず、多回路式マスターシリンダ１の１つの室と調圧器
100の第１室４との間の範囲で圧力降下が生じる。第２
室13内の圧力が、第１室４内の圧力よりも大きな値をと
つたのち調整ピストン８は、第１室４の方向に生じる過
剰力と、ばね力の設定された押圧ばね34によつて生じる
戻し力とに基づいて、新たな制動動作のために規定され
た出発位置へ戻される。該出発位置には調整ピストンは
両押圧ばね34,38によつて保たれる。
第２図及び第３図の実施例における駆動時スリツプ制
御については、第１図の実施例と同じ作用態様が当て嵌
まる。スタート時に車輪の１つがスリツプ状態から脱出
する場合、これは公知のようにセンサ40によつて検出さ
れかつ電子式制御器41の信号によつて電動モータ20に伝
達される。今やスピンドル30は電動モータ20によつて、
調整ピストン８を調圧器100の第２室13の方に向つて軸
方向にシフトさせる回転方向に回動される。スピンドル
30の雄ねじ山と、調整ピストン８の縦孔71もしくは盲孔
57内に設けたナツト状ねじ山72は殊に有利には、自縛作
用を有していない荒目ねじ山として構成されており、か
つ相対的な回動を行うことができる。電動モータ20によ
つて生じる調整ピストン８のシフト中、調圧器100の第
２室13内のブレーキ圧は増圧される。車輪ブレーキシリ
ンダ２おいて特定の調圧が必要になると電動モータ20
は、センサ40により発生されて制御器41に伝達される所
定の信号によつて、調整ピストン８が保圧のためにはそ
の位置を維持するよう、また減圧のためには調圧器100
の第１室４の方向に動くように、制御される。
このような駆動時スリツプ状態が終了して駆進される
場合、調整ピストン８は、調圧器100の第２室13から第
１室４の方へ作用する過剰力によつて出発位置へ戻され
る。駆動時スリツプ制御動作に、できるだけ迅速に制動
動作をつなげうるようにするために、この出発位置への
調整ピストン８の戻しを電動モータ20によつて行うこと
が可能である。
第２図及び第３図の実施例でも同様の形式で第１室４
の所定の長さ部分にわたつて溝９が設けられており、該
溝により、電動モータ20寄りの壁23まで調整ピストン８
が移動する際に、調圧器100の一方の室から他方の室へ
圧力媒体量を調整ピストン８の外周面を介してオーバー
フローさせることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図はアンチスキツド−駆動時スリツプ制御装置用の
電気機械式調圧器の本発明による第１実施例を示す図、
第２図は本発明の第２実施例による調圧器を一部破断し
て示した図、第３図は本発明の第３実施例による調圧器
を一部破断して示した図である。 １……多回路式マスターシリンダ、２……車輪ブレーキ
シリンダ、３……導管、４……第１室、５……第１ケー
シング、６……内周壁、７……第１周面、８……調整ピ
ストン、９……溝、10……壁、11……中間ケーシング、
12……第１ピストン肩部、13……第２室、14……第２ピ
ストン肩部、15……第２周面、16……壁、17……カバー
部材、18……支承孔、19……導管、20……電動モータ、
21……支承孔、22……室、23……壁、24……第２ケーシ
ング、25,26;25a,26a……係止機構（25,25a……係止環
部、26,26a……係止ピン）、27……端面、28……縦孔、
29……長さ区分、30……スピンドル、31……ロータ、3
2,33……軸受部材、34……押圧ばね、35……カラー、36
……端面、38……押圧ばね、40……センサ、41……電子
式制御器、42,43……導線、44……クラツチ、45……保
持子、46……溝、47……内壁、48……端面、49,50……
円板、51……端面、52,53……外周縁、54……保持溝、5
5……軸受部材、56……軸受部材、57……盲孔、58……
端部、59……底、60……室、61……連通路、62,63……
段部、64,65……シールユニツト、66,67……導電線部
分、68……ブレーキぺダル、69……導線、70……軸受部
材、71……縦孔、72……ナツト状ねじ山、100……調圧
器。

Claims (18)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のアンチスキツド−駆動時スリツプ制
    御装置用の電気機械式の調圧器であつて、車両の各車輪
    には、ブレーキ導管を介して多回路式マスターシリンダ
    に接続している夫々１つの車輪ブレーキシリンダが配設
    されており、少なくとも１つの車輪に配設された調圧器
    が、前記の多回路式マスターシリンダと車輪ブレーキシ
    リンダとの間のブレーキ導管内に配置されており、前記
    調圧器が１つの調整ピストンと、少なくとも１つの車輪
    ブレーキシリンダに連通する１つの油圧室とを有し、該
    油圧室が、容積を増減せしめる調整ピストンによつて形
    成され、該調整ピストンがスピンドルとナツト状ねじ山
    とを介して電動モータによつて軸方向に可動でありかつ
    前記油圧室の方に向つて押圧ばねによつて負荷される形
    式のものにおいて、油圧室内に配置された調整ピストン
    （８）がナツト状ねじ山（72）とスピンドル（30）とを
    介して直接作動され、かつ前記油圧室を、多回路式マス
    ターシリンダ（１）に連通した第１室（４）と、車輪ブ
    レーキシリンダ（２）に連通した第２室（13）とに分割
    し、しかも前記第１室（４）が、前記第２室（13）寄り
    では油圧室の内周壁（６）から前記調整ピストン（８）
    の減径周面（７）にまで及ぶ第１ピストン肩部（12）に
    よつて制限され、また前記第２室（13）が前記第１室
    （４）寄りでは油圧室の前記内周壁（６）からやはり調
    整ピストン（８）の減径周面（15）にまで及ぶ第２ピス
    トン肩部（14）によつて制限され、かつ前記調整ピスト
    ン（８）は電動モータ（20）によつて、前記第１室
    （４）の方へ動かされて前記第２室（13）内に減圧を生
    ぜしめ、また該第２室（13）の方へ動かされて、該第２
    室（13）からだけ作用する車輪ブレーキシリンダ（２）
    内の圧力に有効制動作用を生ぜしめるように構成されて
    いる、アンチスキツド−駆動時スリツプ制御装置用の電
    気機械式の調圧器。
  2. 【請求項２】制動動作時に多回路式マスターシリンダ
    （１）から第１室（４）内へもたらされる所定量の圧力
    媒体が、該第１室から放圧するために、電動モータ（2
    0）による調整ピストン（８）の、第１室（４）の方向
    への運動によつて前記多回路式マスターシリンダ（１）
    内へ押戻される、請求項１記載の電気機械式の調圧器。
  3. 【請求項３】通常の制動時に多回路式マスターシリンダ
    （１）により発生された油圧によつて第１ピストン肩部
    （12）に作用する押圧力に基づいて調整ピストン（８）
    が第２室（13）の方に向つて動かされて該第２室（13）
    内と少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（２）内に
    昇圧を生ぜしめる、請求項２記載の電気機械式の調圧
    器。
  4. 【請求項４】ナツト状ねじ山（72）とスピンドル（30）
    が、自縛作用のないねじ山を有し、かつ第１室（４）と
    第２室（13）との間の所定の圧力差による調整ピストン
    （８）のシフト時にナツト状ねじ山（72）とスピンドル
    （30）が相対回動を行う、請求項３記載の電気機械式の
    調圧器。
  5. 【請求項５】油圧室の内周壁（６）に、第１室（４）の
    長さの一部分にわたつて延びていて該第１室の方に向つ
    て開いた少なくとも１つの溝（９）が設けられており、
    該溝が、調整ピストン（８）の所定位置で第１室（４）
    と第２室（13）とを連通して圧力媒体の両室間オーバー
    フローを可能にする、請求項４記載の電気機械式の調圧
    器。
  6. 【請求項６】調整ピストン（８）が係止機構（25,26;25
    a,26a）によつて回動を阻止される、請求項５記載の電
    気機械式の調圧器。
  7. 【請求項７】調整ピストン（８）には、押圧ばね（38）
    に抗して作用する戻し機構が係合している、請求項６記
    載の電気機械式の調圧器。
  8. 【請求項８】スピンドル（30）が電動モータ（20）と連
    結されており、かつ、調整ピストン（８）内に構成され
    たナツト状ねじ山（72）と協働する、請求項７記載の電
    気機械式の調圧器。
  9. 【請求項９】電動モータ（20）とスピンドル（30）との
    間に、断ち接ぎ可能なクラツチ（44）が設けられてい
    る、請求項８記載の電気機械式の調圧器。
  10. 【請求項１０】車両のアンチスキツド−駆動時スリツプ
    制御装置用の電気機械式の調圧器であつて、車両の各車
    輪には、ブレーキ導管を介して多回路式マスターシリン
    ダに接続している夫々１つの車輪ブレーキシリンダが配
    設されており、少なくとも１つの車輪に配設された調圧
    器が、前記の多回路式マスターシリンダと車輪ブレーキ
    シリンダとの間のブレーキ導管内に配置されており、前
    記調圧器が１つの調整ピストンと、少なくとも１つの車
    輪ブレーキシリンダに連通する１つの油圧室とを有し、
    該油圧室が、容積を増減せしめる調整ピストンによつて
    形成され、該調整ピストンがスピンドルとナツト状ねじ
    山とを介して電動モータによつて軸方向に可動でありか
    つ前記油圧室の方に向つて押圧ばねによつて負荷される
    形式のものにおいて、油圧室内に配置された調整ピスト
    ン（８）がナツト状ねじ山（72）とスピンドル（30）と
    を介して直接作動され、かつ前記油圧室を、多回路式マ
    スターシリンダ（１）に連通した第１室（４）と、車輪
    ブレーキシリンダ（２）に連通した第２室（13）とに分
    割しかつ係止機構（45,46,54）によつて回動を阻止され
    ており、しかも前記調整ピストン（８）は電動モータ
    （20）によつて、前記第１室（４）の方へ動かされて前
    記第２室（13）内に減圧を生ぜしめ、また該第２室の方
    へ動かされて、該第２室（13）からだけ作用する車両ブ
    レーキシリンダ（２）内の圧力に有効制動作用を生ぜし
    めるように構成されている、アンチスキツド−駆動時ス
    リツプ制御装置用の電気機械式の調圧器。
  11. 【請求項１１】制動動作時に多回路式マスターシリンダ
    （１）から第１室（４）内へもたらされる所定量の圧力
    媒体が、該第１室から放圧するために、電動モータ（2
    0）による調整ピストン（８）の、第１室（４）の方向
    への運動によつて前記多回路式マスターシリンダ内へ押
    戻される、請求項10記載の電気機械式の調圧器。
  12. 【請求項１２】通常の制動時に多回路式マスターシリン
    ダ（１）により発生された油圧によつて第１ピストン肩
    部（12）に作用する押圧力に基づいて調整ピストン
    （８）が第２室（13）の方に向つて動かされて該第２室
    （13）内と少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ
    （２）内に昇圧を生ぜしめる、請求項11記載の電気機械
    式の調圧器。
  13. 【請求項１３】ナツト状ねじ山（72）とスピンドル（3
    0）が、自縛作用のないねじ山を有し、かつ第１室
    （４）と第２室（13）との間の所定の圧力差による調整
    ピストン（８）のシフト時にナツト状ねじ山（72）とス
    ピンドル（30）が相対回動を行う、請求項12記載の電気
    機械式の調圧器。
  14. 【請求項１４】油圧室の内周壁（６）に、第１室（４）
    の長さの一部分にわたつて延びていて該第１室の方に向
    つて開いた少なくとも１つの溝（９）が設けられてお
    り、該溝が、調整ピストン（８）の所定位置で第１室
    （４）と第２室（13）とを連通して圧力媒体の両室間オ
    ーバーフローを可能にする、請求項13記載の電気機械式
    の調圧器。
  15. 【請求項１５】調整ピストン（８）には、押圧ばね（3
    8）に抗して作用する戻し機構が係合している、請求項1
    4記載の電気機械式の調圧器。
  16. 【請求項１６】スピンドル（30）が電動モータ（20）と
    連結されており、かつ、調整ピストン（８）内に構成さ
    れたナツト状ねじ山（72）と協働する、請求項15記載の
    電気機械式の調圧器。
  17. 【請求項１７】スピンドル（30）が、調整ピストン
    （８）の軸方向に延びる盲孔（57）内に侵入しており、
    かつ、電動モータ（20）から離反した方の、スピンドル
    （30）の端部（58）と前記盲孔（57）の底（59）との間
    には、連通路（61）を介して第１室（４）と連通された
    室（60）が形成されている、請求項16記載の電気機械式
    の調圧器。
  18. 【請求項１８】電動モータ（20）とスピンドル（30）と
    の間には、断ち接ぎ可能なクラツチ（44）が設けられて
    いる、請求項17記載の電気機械式の調圧器。
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