JP2672779B2 - 鉄道車両用応荷重制御弁装置 - Google Patents
鉄道車両用応荷重制御弁装置Info
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- JP2672779B2 JP2672779B2 JP6127433A JP12743394A JP2672779B2 JP 2672779 B2 JP2672779 B2 JP 2672779B2 JP 6127433 A JP6127433 A JP 6127433A JP 12743394 A JP12743394 A JP 12743394A JP 2672779 B2 JP2672779 B2 JP 2672779B2
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- Japan
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- diaphragm
- valve
- load control
- chamber
- pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、一般に可変型の応荷重
制御弁に関し、特に、鉄道車輌におけるブレーキシリン
ダ圧力及び空気ばね圧力の比に比例して該ブレーキシリ
ンダに送られる空気圧の最大値を制限するように機能す
るダイヤフラム型の応荷重制御弁装置に関するものであ
る。
制御弁に関し、特に、鉄道車輌におけるブレーキシリン
ダ圧力及び空気ばね圧力の比に比例して該ブレーキシリ
ンダに送られる空気圧の最大値を制限するように機能す
るダイヤフラム型の応荷重制御弁装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】当業者には周知のように、積載量の少な
い(軽荷重の)高速及び／又は大量輸送車輌に過剰制動も
しくはオーバーブレーキが作用するのは、それに伴って
車輪のロック及び車輪の滑りが生ずるので回避しなけれ
ばならない。何故なら、この種の乗客輸送列車の過剰制
動中に車輪に対しフラットスポットや損傷が起こり得る
からである。また、積載量の多い(重荷重の)鉄道車輌
で、制動不足状態が生じた場合には、ブレーキ作用距離
が長くなり、そのために、列車が駅或は閉そく区間にお
いて通常の停止点を越えてしまう可能性がある。このよ
うな制動過剰及び制動不足状態を回避するために、一般
的慣行として、米国特許第３,４６０,８７２号、第３,
５０４,６９８号、第３,５１７,９７１号、第３,５８
３,７７２号及び第４,４５３,７７９号各明細書に図示
され且つ記述されているような標準型の応荷重制御弁装
置が用いられている。しかし、現存のブレーキ設備で用
いられているこれら従来の応荷重制御弁は、一般に、鉄
道車輌の荷重に対応する空気ばね圧に比例するブレーキ
シリンダ圧力を得るために段付き又は階段状ピストン部
材から構成されている。ピストン部材は、空気ばね圧室
とブレーキシリンダ圧室との間における空気漏洩を阻止
するように適切に寸法が決められた円筒状のブシュ内で
運動する動的Ｏ−リングシールを備えている。しかし、
動的Ｏ−リングシールと関連する始動摩擦特性に起因
し、特に、弁が、例えば夜間駐車におけるような長期間
に亙ってアイドル状態もしくは動作しない状態にあった
場合には、出力圧に比較的大きな変動が起こり得ること
が判明している。このようなＯ−リングは、弁の初期組
立中に完全に潤滑されるが、弁の爾後の動作中に潤滑剤
が場合により消散したり逸散したりして静摩擦の大きさ
が劇的に増加し得る。更に、明らかなように、ブレーキ
遮断圧力は応荷重制御弁の段付きピストンの上側表面積
及び下側表面積に加えられる実効圧力の比の関数であ
る。種々の輸送に対しブレーキ及び荷重特性も異なるの
で、空気ばね圧とブレーキシリンダ圧との間には多数の
異なった圧力比を設けておく必要がある。しかし、所定
の段付きピストン型の応荷重制御弁においては、圧力比
は、固定されており、異なった寸法の段付きピストン、
Ｏ−リング及びブシュを交換することにより変更できる
だけに過ぎず、或る種の事例においては、異なった寸法
のブシュを収容するために異なった介在填隙部材或はケ
ーシングの交換も必要とされる。従って、明らかなよう
に、応荷重制御弁装置が各種輸送事業機関が課する制動
要件を満たすように適応可能にするためには、比較的多
数の異なった部品を在庫品として保管しなければならな
い。更に、種々の段付きピストン及びそれと協働する関
連のブシュに要求される狭い製造公差及び研削公差とい
う要件から研削及び製造に要する費用が大きくなってい
る。
い(軽荷重の)高速及び／又は大量輸送車輌に過剰制動も
しくはオーバーブレーキが作用するのは、それに伴って
車輪のロック及び車輪の滑りが生ずるので回避しなけれ
ばならない。何故なら、この種の乗客輸送列車の過剰制
動中に車輪に対しフラットスポットや損傷が起こり得る
からである。また、積載量の多い(重荷重の)鉄道車輌
で、制動不足状態が生じた場合には、ブレーキ作用距離
が長くなり、そのために、列車が駅或は閉そく区間にお
いて通常の停止点を越えてしまう可能性がある。このよ
うな制動過剰及び制動不足状態を回避するために、一般
的慣行として、米国特許第３,４６０,８７２号、第３,
５０４,６９８号、第３,５１７,９７１号、第３,５８
３,７７２号及び第４,４５３,７７９号各明細書に図示
され且つ記述されているような標準型の応荷重制御弁装
置が用いられている。しかし、現存のブレーキ設備で用
いられているこれら従来の応荷重制御弁は、一般に、鉄
道車輌の荷重に対応する空気ばね圧に比例するブレーキ
シリンダ圧力を得るために段付き又は階段状ピストン部
材から構成されている。ピストン部材は、空気ばね圧室
とブレーキシリンダ圧室との間における空気漏洩を阻止
するように適切に寸法が決められた円筒状のブシュ内で
運動する動的Ｏ−リングシールを備えている。しかし、
動的Ｏ−リングシールと関連する始動摩擦特性に起因
し、特に、弁が、例えば夜間駐車におけるような長期間
に亙ってアイドル状態もしくは動作しない状態にあった
場合には、出力圧に比較的大きな変動が起こり得ること
が判明している。このようなＯ−リングは、弁の初期組
立中に完全に潤滑されるが、弁の爾後の動作中に潤滑剤
が場合により消散したり逸散したりして静摩擦の大きさ
が劇的に増加し得る。更に、明らかなように、ブレーキ
遮断圧力は応荷重制御弁の段付きピストンの上側表面積
及び下側表面積に加えられる実効圧力の比の関数であ
る。種々の輸送に対しブレーキ及び荷重特性も異なるの
で、空気ばね圧とブレーキシリンダ圧との間には多数の
異なった圧力比を設けておく必要がある。しかし、所定
の段付きピストン型の応荷重制御弁においては、圧力比
は、固定されており、異なった寸法の段付きピストン、
Ｏ−リング及びブシュを交換することにより変更できる
だけに過ぎず、或る種の事例においては、異なった寸法
のブシュを収容するために異なった介在填隙部材或はケ
ーシングの交換も必要とされる。従って、明らかなよう
に、応荷重制御弁装置が各種輸送事業機関が課する制動
要件を満たすように適応可能にするためには、比較的多
数の異なった部品を在庫品として保管しなければならな
い。更に、種々の段付きピストン及びそれと協働する関
連のブシュに要求される狭い製造公差及び研削公差とい
う要件から研削及び製造に要する費用が大きくなってい
る。
【０００３】
【発明の目的及び概要】従って、本発明の目的は、新規
且つ改良された応荷重弁装置を提供することにある。
且つ改良された応荷重弁装置を提供することにある。
【０００４】本発明の他の目的は、鉄道車輌のための新
規なダイヤフラム型の応荷重制御弁を提供することにあ
る。
規なダイヤフラム型の応荷重制御弁を提供することにあ
る。
【０００５】本発明の更に他の目的は、実効空気ばね圧
面積と実効ブレーキシリンダ圧面積との比の関数である
最大圧力値を設定するために一対のダイヤフラム部材を
用いる独特な応荷重制御弁装置を提供することにある。
面積と実効ブレーキシリンダ圧面積との比の関数である
最大圧力値を設定するために一対のダイヤフラム部材を
用いる独特な応荷重制御弁装置を提供することにある。
【０００６】本発明の別の目的は、第１のダイヤフラム
及び第２のダイヤフラムにおける圧力面積の比を、座金
部材及びスペーサ部材の中央開口の直径を変えることに
より変更することができる新規なダイヤフラム型の応荷
重制御弁を提供することにある。
及び第２のダイヤフラムにおける圧力面積の比を、座金
部材及びスペーサ部材の中央開口の直径を変えることに
より変更することができる新規なダイヤフラム型の応荷
重制御弁を提供することにある。
【０００７】上述した諸目的を達成するために、ダイヤ
フラム型の鉄道車両用応荷重制御弁装置は、本発明によ
ると、上部ケーシング部と、中間ケーシング部と、下部
ケーシング部と、前記上部ケーシング部内に配設された
供給室及び吐出室と、前記供給室内に配設された緩め弁
／逆止弁組立体と、前記中間ケーシング部内に配置され
たピストンダイヤフラム組立体とを備え、前記ピストン
ダイヤフラム組立体は、１つの座金部材とピストン部材
に連結されたピストンステムとの間に内周部がクランプ
されると共に、前記上部ケーシング部と前記中間ケーシ
ング部との間に外周部がクランプされた上側の扁平な可
撓性ダイヤフラムを含み、更に、前記ピストンダイヤフ
ラム組立体は、別の座金部材と前記ピストン部材の肩部
との間に内周部がクランプされると共に、前記中間ケー
シング部と前記下部ケーシング部との間に外周部がクラ
ンプされた下側の扁平な可撓性ダイヤフラムを含み、更
に、前記応荷重制御弁装置は、前記上側の可撓性ダイヤ
フラムの下側部の下方で、前記中間ケーシング部の頂部
に形成された環状の凹部に配置された環状の第１のスペ
ーサ部材と、前記上部ケーシング部の下側部と前記上側
の可撓性ダイヤフラムの上側部との間に配設された吐出
制御室と、前記下側の可撓性ダイヤフラムの下方で前記
下部ケーシング部内に配設された荷重制御室とを含んで
いて、圧力下の流体が前記供給室から前記吐出室へと移
送されると共に、前記吐出室内の圧力下の流体が、前記
荷重制御室内の圧力に従い最大値に制限されるようにな
っている。
フラム型の鉄道車両用応荷重制御弁装置は、本発明によ
ると、上部ケーシング部と、中間ケーシング部と、下部
ケーシング部と、前記上部ケーシング部内に配設された
供給室及び吐出室と、前記供給室内に配設された緩め弁
／逆止弁組立体と、前記中間ケーシング部内に配置され
たピストンダイヤフラム組立体とを備え、前記ピストン
ダイヤフラム組立体は、１つの座金部材とピストン部材
に連結されたピストンステムとの間に内周部がクランプ
されると共に、前記上部ケーシング部と前記中間ケーシ
ング部との間に外周部がクランプされた上側の扁平な可
撓性ダイヤフラムを含み、更に、前記ピストンダイヤフ
ラム組立体は、別の座金部材と前記ピストン部材の肩部
との間に内周部がクランプされると共に、前記中間ケー
シング部と前記下部ケーシング部との間に外周部がクラ
ンプされた下側の扁平な可撓性ダイヤフラムを含み、更
に、前記応荷重制御弁装置は、前記上側の可撓性ダイヤ
フラムの下側部の下方で、前記中間ケーシング部の頂部
に形成された環状の凹部に配置された環状の第１のスペ
ーサ部材と、前記上部ケーシング部の下側部と前記上側
の可撓性ダイヤフラムの上側部との間に配設された吐出
制御室と、前記下側の可撓性ダイヤフラムの下方で前記
下部ケーシング部内に配設された荷重制御室とを含んで
いて、圧力下の流体が前記供給室から前記吐出室へと移
送されると共に、前記吐出室内の圧力下の流体が、前記
荷重制御室内の圧力に従い最大値に制限されるようにな
っている。
【０００８】また、本発明の更に別の目的は、費用の面
で経済的であり、構造が簡単で、手入れの効率が良く、
動作上の効果が優れ、使用上の信頼性及び耐久性があ
り、設置が簡単で、保守が実際的であるように改良され
たダイヤフラム型の応荷重制御弁を提供することにあ
る。
で経済的であり、構造が簡単で、手入れの効率が良く、
動作上の効果が優れ、使用上の信頼性及び耐久性があ
り、設置が簡単で、保守が実際的であるように改良され
たダイヤフラム型の応荷重制御弁を提供することにあ
る。
【０００９】本発明の上述の目的及び他の目的並びにそ
れに伴う特徴及び利点は添付図面を参照しての本発明の
実施例に関する以下の詳細な説明から明瞭に理解される
であろう。
れに伴う特徴及び利点は添付図面を参照しての本発明の
実施例に関する以下の詳細な説明から明瞭に理解される
であろう。
【００１０】
【実施例】図１を参照すると、鉄道車輌のブレーキ系統
で使用することができる応荷重制御弁装置１が示してあ
る。該応荷重制御弁装置１は、３つのハウジング部もし
くはケーシング部、即ち上部ケーシング部２、中間ケー
シング部３及び下部ケーシング部４を備える。
で使用することができる応荷重制御弁装置１が示してあ
る。該応荷重制御弁装置１は、３つのハウジング部もし
くはケーシング部、即ち上部ケーシング部２、中間ケー
シング部３及び下部ケーシング部４を備える。
【００１１】図から明らかなように、上部ケーシング部
２には、供給室８及び吐出室９が形成されている。上部
ケーシング部２内には、供給室８内に開口する端部を囲
繞する環状弁座７を有する通路６を介して該供給室８及
び吐出室９との間における流体連通を制御するために、
緩め弁／逆止弁（もしくはカットオフ弁）組立体（以
下、弁組立体という）１０が物理的構造として配置され
ている。供給室８はポート１１及び管１２を介して適当
な空気圧力源、例えば、車輌の空気蓄積溜め（図示せ
ず）に接続されており、他方、吐出室９はポート１３及
び管１４を介して車輌のブレーキシリンダ（図示せず）
に接続されている。弁組立体１０は、弁支持部材１６が
同軸関係で摺動自在に取り付けられている上部ケーシン
グ部２の頂部に配置されたブシュ部材１５を備えてい
る。弁支持部材１６は、下端部に配設されてばね偏倚さ
れた環状の逆止弁１７を備えている。弁支持部材１６は
通常閉位置に向かい下方向に比較的軽度のばね１８で付
勢されており、この閉位置においては、逆止弁１７が弁
座７に対し座着位置を占めて通路６を経る連絡を遮断す
る。弁部材１７及び弁支持部材１６の底部には、貫通ポ
ート１９が形成されており、逆止弁の両側に流体圧釣合
い状態を形成している。逆止弁１７の上方に位置する緩
め弁室２１内には緩め弁２０が動作可能に配設されてい
る。緩め弁２０を設けた目的は、供給室８内の流体圧が
減少もしくは放出されて現在のブレーキ作用状態を無効
にする場合に、逆止弁１７が弁座から離れるようにする
ためである。逆止弁１７が弁座７に着座した位置にある
場合には、吐出圧がその両側に作用して釣合い状態が存
在するので、逆止弁の上側から該逆止弁に作用する吐出
圧を除去し、逆止弁の下側に作用する圧力が働いて逆止
弁１７を弁座から離間するための何らかの手段を講じな
い場合には、供給圧の弁による変化、特に、供給室８内
の圧力減少は逆止弁１７に対して何等の作用をも及ぼさ
ないであろう。
２には、供給室８及び吐出室９が形成されている。上部
ケーシング部２内には、供給室８内に開口する端部を囲
繞する環状弁座７を有する通路６を介して該供給室８及
び吐出室９との間における流体連通を制御するために、
緩め弁／逆止弁（もしくはカットオフ弁）組立体（以
下、弁組立体という）１０が物理的構造として配置され
ている。供給室８はポート１１及び管１２を介して適当
な空気圧力源、例えば、車輌の空気蓄積溜め（図示せ
ず）に接続されており、他方、吐出室９はポート１３及
び管１４を介して車輌のブレーキシリンダ（図示せず）
に接続されている。弁組立体１０は、弁支持部材１６が
同軸関係で摺動自在に取り付けられている上部ケーシン
グ部２の頂部に配置されたブシュ部材１５を備えてい
る。弁支持部材１６は、下端部に配設されてばね偏倚さ
れた環状の逆止弁１７を備えている。弁支持部材１６は
通常閉位置に向かい下方向に比較的軽度のばね１８で付
勢されており、この閉位置においては、逆止弁１７が弁
座７に対し座着位置を占めて通路６を経る連絡を遮断す
る。弁部材１７及び弁支持部材１６の底部には、貫通ポ
ート１９が形成されており、逆止弁の両側に流体圧釣合
い状態を形成している。逆止弁１７の上方に位置する緩
め弁室２１内には緩め弁２０が動作可能に配設されてい
る。緩め弁２０を設けた目的は、供給室８内の流体圧が
減少もしくは放出されて現在のブレーキ作用状態を無効
にする場合に、逆止弁１７が弁座から離れるようにする
ためである。逆止弁１７が弁座７に着座した位置にある
場合には、吐出圧がその両側に作用して釣合い状態が存
在するので、逆止弁の上側から該逆止弁に作用する吐出
圧を除去し、逆止弁の下側に作用する圧力が働いて逆止
弁１７を弁座から離間するための何らかの手段を講じな
い場合には、供給圧の弁による変化、特に、供給室８内
の圧力減少は逆止弁１７に対して何等の作用をも及ぼさ
ないであろう。
【００１２】図示のように、ブシュ部材１５の上端部に
は、弁座２３により囲繞された開口２２が設けられてい
る。緩め弁２０は、圧縮コイルばね（圧縮偏倚ばね）２
４及び緩め弁２０の上側に作用する供給圧力により、弁
座２３における着座もしくは係止位置へと付勢されてい
る。コイルばね２４の上端部分は、上部ケーシング部の
上端部に適宜ボルト固定された保護カバー部材２ａに形
成されている中央開口内に配置されている。図面に示す
ように、緩め弁２０の下側は、開口２２を介して、逆止
弁１７の上側に作用する吐出流体圧と連通して該吐出流
体圧を受ける。緩め弁の上側は、緩め弁２０が緩みを以
て配置されている緩め弁室２１の周辺空間に供給室８を
連結しているポート２５を介して供給室８と連通し、該
供給室８内の供給流体圧を受ける。従って、緩め弁２０
の上側に作用する供給流体圧及びコイルばね２４の合力
が、緩め弁２０の下側に作用する吐出流体圧よりも大き
い限り、該緩め弁２０は弁座２３上の着座位置に保持さ
れることになる。ブレーキ緩めの開始に起因し供給室８
内の供給空気圧力が減少もしくは放出されると、緩め弁
２０の下側に作用する吐出室９内の吐出圧は緩め弁２０
の上側に作用する力を上回ることになり、その結果、緩
め弁２０は、弁座２３から離れて開弁される。従って、
逆止弁１７もその下側に作用する高い圧力により弁座か
ら離れ、それにより、供給流体圧における減少に比例し
て吐出流体圧力は減少する。
は、弁座２３により囲繞された開口２２が設けられてい
る。緩め弁２０は、圧縮コイルばね（圧縮偏倚ばね）２
４及び緩め弁２０の上側に作用する供給圧力により、弁
座２３における着座もしくは係止位置へと付勢されてい
る。コイルばね２４の上端部分は、上部ケーシング部の
上端部に適宜ボルト固定された保護カバー部材２ａに形
成されている中央開口内に配置されている。図面に示す
ように、緩め弁２０の下側は、開口２２を介して、逆止
弁１７の上側に作用する吐出流体圧と連通して該吐出流
体圧を受ける。緩め弁の上側は、緩め弁２０が緩みを以
て配置されている緩め弁室２１の周辺空間に供給室８を
連結しているポート２５を介して供給室８と連通し、該
供給室８内の供給流体圧を受ける。従って、緩め弁２０
の上側に作用する供給流体圧及びコイルばね２４の合力
が、緩め弁２０の下側に作用する吐出流体圧よりも大き
い限り、該緩め弁２０は弁座２３上の着座位置に保持さ
れることになる。ブレーキ緩めの開始に起因し供給室８
内の供給空気圧力が減少もしくは放出されると、緩め弁
２０の下側に作用する吐出室９内の吐出圧は緩め弁２０
の上側に作用する力を上回ることになり、その結果、緩
め弁２０は、弁座２３から離れて開弁される。従って、
逆止弁１７もその下側に作用する高い圧力により弁座か
ら離れ、それにより、供給流体圧における減少に比例し
て吐出流体圧力は減少する。
【００１３】図１に示すように、中空のピストンステム
もしくはプランジャ２６が、ピストン部材２７から同軸
関係で延びており、他方、ピストンステム２６の上端部
２９は、逆止弁１７の下側と突き合わせ接触して、通
常、逆止弁１７を弁座７から離間した位置に維持し、そ
の結果、通路６を経る流体連通路は、通常、開放されて
いる。図からも明らかなように、ピストンステム２６
は、通路６と上部ケーシング部２の下部壁３０に形成さ
れている開口３１とを貫通して吐出制御室３２内に延び
ている。また、図に示すように、自己潤滑性ポリマ材料
からなるピストン部材２７は、一対の扁平な環状ゴム製
の可撓性ダイヤフラム３３及び３４によって中間ケーシ
ング部３内に配置され懸持されている。上側の可撓性ダ
イヤフラム３３の内周部は、内側の環状座金（座金部
材）３５の上部と、ピストンステム２６と一体の環状カ
ラー３６との間に挟着もしくはクランプされている。実
際例においては、ピストンステム２６の下端部は、移動
可能なピストン部材２７の上端部に螺着される。また、
図から明らかなように、扁平の可撓性ダイヤフラム３３
の外周部は上部ケーシング部２と中間ケーシング部３と
の間に挟着もしくはクランプされている。更に、図に示
すように、上側の可撓性ダイヤフラム３３の下側面と中
間ケーシング部３の頂部に形成された窪み部分（環状の
凹部）３８との間には外側の環状のスペーサ部材（第１
のスペーサ部材）３９が配置されている。図示のよう
に、下側の可撓性ダイヤフラム３４の内周部は、環状座
金（座金部材）３７の上部と拡大肩部４０の底部との間
に下側ピストンステム４１によって挟着されている。
尚、該ピストンステム４１は往復動可能なピストン部材
２７の底部に螺着されている。更にまた、下側の可撓性
ダイヤフラム３４の上側面と、中間ケーシング部３の底
部に形成された窪み部分（環状の凹部）４３との間には
外側の環状スペーサ部材（第２のスペーサ部材）４２が
配置されている。
もしくはプランジャ２６が、ピストン部材２７から同軸
関係で延びており、他方、ピストンステム２６の上端部
２９は、逆止弁１７の下側と突き合わせ接触して、通
常、逆止弁１７を弁座７から離間した位置に維持し、そ
の結果、通路６を経る流体連通路は、通常、開放されて
いる。図からも明らかなように、ピストンステム２６
は、通路６と上部ケーシング部２の下部壁３０に形成さ
れている開口３１とを貫通して吐出制御室３２内に延び
ている。また、図に示すように、自己潤滑性ポリマ材料
からなるピストン部材２７は、一対の扁平な環状ゴム製
の可撓性ダイヤフラム３３及び３４によって中間ケーシ
ング部３内に配置され懸持されている。上側の可撓性ダ
イヤフラム３３の内周部は、内側の環状座金（座金部
材）３５の上部と、ピストンステム２６と一体の環状カ
ラー３６との間に挟着もしくはクランプされている。実
際例においては、ピストンステム２６の下端部は、移動
可能なピストン部材２７の上端部に螺着される。また、
図から明らかなように、扁平の可撓性ダイヤフラム３３
の外周部は上部ケーシング部２と中間ケーシング部３と
の間に挟着もしくはクランプされている。更に、図に示
すように、上側の可撓性ダイヤフラム３３の下側面と中
間ケーシング部３の頂部に形成された窪み部分（環状の
凹部）３８との間には外側の環状のスペーサ部材（第１
のスペーサ部材）３９が配置されている。図示のよう
に、下側の可撓性ダイヤフラム３４の内周部は、環状座
金（座金部材）３７の上部と拡大肩部４０の底部との間
に下側ピストンステム４１によって挟着されている。
尚、該ピストンステム４１は往復動可能なピストン部材
２７の底部に螺着されている。更にまた、下側の可撓性
ダイヤフラム３４の上側面と、中間ケーシング部３の底
部に形成された窪み部分（環状の凹部）４３との間には
外側の環状スペーサ部材（第２のスペーサ部材）４２が
配置されている。
【００１４】低圧領域（低圧受圧面）は、下部ケーシン
グ部４に形成されているばね室４４内の荷重制御圧を受
ける。ばね室（荷重制御室）４４には、それぞれ下部ケ
ーシング部４、中間ケーシング部３及び上部ケーシング
部２に形成されている通路４６、４７及び４８を介して
空気ばね圧力が加えられる。通路４８は管４９を介して
空気ばね（図示せず）に連結されている。ばね室４４内
の制御圧もしくは空気ばね圧力の圧力レベルは鉄道車輌
の現在の荷重状態に依存し且つ該荷重状態を反映する。
従って、ばね室４４内の空気圧力の大きさは、空荷重状
態から全荷重状態の範囲に亙り、車輌により支持される
荷重の関数である。空気ばね室４４内には第１の圧縮コ
イルばねもしくは偏倚ばね５０が配置されていて、後述
するように、ダイヤフラムのピストン部材２７を上向き
に開いた供給位置へと付勢する。偏倚ばね５０は上側ば
ね座５１と下側ばね座５２との間で圧縮されている。上
側ばね座５１は、ピストンステム４１の下端に当接し、
下側ばね座５２は一対の直径方向に対置して設けられて
いるタブ５３とリブ５４とにより回転運動しないように
固定されている。従って、下側ばね座５２の軸方向位置
は、該ばね座５２に形成されているねじ孔内に捩じ込ま
れた調節ねじ５５を調節することにより上下に移動する
ことができる。かくして、偏倚ばね５０の高さを調節
し、それにより圧縮力を変え、適宜調節した後に、調節
ねじ５５を、固定ナット５６により誤って回転しないよ
うに固定することができる。補助圧縮ばね５７が、補助
ピストン５９に同心関係で形成された凹部５８内に収容
されている。尚、該補助ピストン５９は、調節ねじ５５
に形成された孔６０及び該調節ねじ５５に形成されてい
る凹部６１内に往復動可能に配置されている。
グ部４に形成されているばね室４４内の荷重制御圧を受
ける。ばね室（荷重制御室）４４には、それぞれ下部ケ
ーシング部４、中間ケーシング部３及び上部ケーシング
部２に形成されている通路４６、４７及び４８を介して
空気ばね圧力が加えられる。通路４８は管４９を介して
空気ばね（図示せず）に連結されている。ばね室４４内
の制御圧もしくは空気ばね圧力の圧力レベルは鉄道車輌
の現在の荷重状態に依存し且つ該荷重状態を反映する。
従って、ばね室４４内の空気圧力の大きさは、空荷重状
態から全荷重状態の範囲に亙り、車輌により支持される
荷重の関数である。空気ばね室４４内には第１の圧縮コ
イルばねもしくは偏倚ばね５０が配置されていて、後述
するように、ダイヤフラムのピストン部材２７を上向き
に開いた供給位置へと付勢する。偏倚ばね５０は上側ば
ね座５１と下側ばね座５２との間で圧縮されている。上
側ばね座５１は、ピストンステム４１の下端に当接し、
下側ばね座５２は一対の直径方向に対置して設けられて
いるタブ５３とリブ５４とにより回転運動しないように
固定されている。従って、下側ばね座５２の軸方向位置
は、該ばね座５２に形成されているねじ孔内に捩じ込ま
れた調節ねじ５５を調節することにより上下に移動する
ことができる。かくして、偏倚ばね５０の高さを調節
し、それにより圧縮力を変え、適宜調節した後に、調節
ねじ５５を、固定ナット５６により誤って回転しないよ
うに固定することができる。補助圧縮ばね５７が、補助
ピストン５９に同心関係で形成された凹部５８内に収容
されている。尚、該補助ピストン５９は、調節ねじ５５
に形成された孔６０及び該調節ねじ５５に形成されてい
る凹部６１内に往復動可能に配置されている。
【００１５】次に、本発明の応荷重制御弁装置１の動作
を説明するに際し、供給空気だめは規格動作レベルで流
体圧を充填されており、空気ばね室４４には、現在の車
輌荷重を表す圧力が供給されているものと仮定する。従
って明らかなように、技師もしくは運転者がブレーキ作
用を開始する時点までは、供給室８及び吐出室９並びに
制御圧室３２には流体圧は存在せず、その結果、ピスト
ン部材２７並びにダイヤフラム３３及び３４は実効的に
圧縮ばね５０及び空気ばね室４４内の空気ばね圧の作用
下にあって図示の通常位置もしくは供給位置を占める。
この位置においては、逆止弁１７は座部から離間した位
置にあり、緩め弁２０は座着位置にある。
を説明するに際し、供給空気だめは規格動作レベルで流
体圧を充填されており、空気ばね室４４には、現在の車
輌荷重を表す圧力が供給されているものと仮定する。従
って明らかなように、技師もしくは運転者がブレーキ作
用を開始する時点までは、供給室８及び吐出室９並びに
制御圧室３２には流体圧は存在せず、その結果、ピスト
ン部材２７並びにダイヤフラム３３及び３４は実効的に
圧縮ばね５０及び空気ばね室４４内の空気ばね圧の作用
下にあって図示の通常位置もしくは供給位置を占める。
この位置においては、逆止弁１７は座部から離間した位
置にあり、緩め弁２０は座着位置にある。
【００１６】ここで運転者もしくは列車乗務員が常用ブ
レーキ作用を開始したとすると、関連の制御装置によ
り、操作者が要求するブレーキ作用の程度に依存するレ
ベルの作用流体圧が管１２及びポート１１を介して供給
室８に供給される。そこで、供給圧は開いた逆止弁１７
及び通路６を介して吐出室９へと流れる。一方、吐出室
９内の流体圧は、ポート１３及び管１４を介してブレー
キシリンダへと流れて鉄道車輌にブレーキ作用を加え
る。同時に、吐出室９内の流体圧は壁３０に形成されて
いる介在通路３１を介して吐出制御室３２内へと流れ
て、実効的に且つ一次的に（即ち、主に）スペーサ部材
３９の孔径によって決定される圧力領域（面積）ＰＡＳ
に作用する。また、空気ばね室４４内の流体圧は、実効
的に且つ一次的に（即ち、主として）スペーサ部材４２
の孔径により決定される圧力領域（面積）ＰＡＡに作用
する。図面から明らかなように、圧力領域（面積）ＰＡ
Ｓは圧力領域（面積）ＰＡＡよりも若干大きい。本実施
例の場合、これら２つの表面積の比は、例えば約２：１
とすることができる。追って説明するように、この圧力
領域もしくは面積の比は、異なった型式の車輌の各種ブ
レーキ作用を保証するように状況に応じて変更すること
ができる。例えば、列車の運転者によるブレーキ作用の
程度もしくは度合いが、圧力領域（面積）ＰＡＳに作用
する作用流体の圧力が、偏倚ばね５０並びに圧力領域
（面積）ＰＡＡに作用する空気ばね室４４内の空気ばね
圧の反対方向の力を克服するのに不充分である程に低い
レベルにある場合には、各ダイヤフラム３３、３４、座
金部材３５、ピストン部材２７及びピストンステム２６
の位置並びに逆止弁１７は不変のままに留どまるであろ
う。
レーキ作用を開始したとすると、関連の制御装置によ
り、操作者が要求するブレーキ作用の程度に依存するレ
ベルの作用流体圧が管１２及びポート１１を介して供給
室８に供給される。そこで、供給圧は開いた逆止弁１７
及び通路６を介して吐出室９へと流れる。一方、吐出室
９内の流体圧は、ポート１３及び管１４を介してブレー
キシリンダへと流れて鉄道車輌にブレーキ作用を加え
る。同時に、吐出室９内の流体圧は壁３０に形成されて
いる介在通路３１を介して吐出制御室３２内へと流れ
て、実効的に且つ一次的に（即ち、主に）スペーサ部材
３９の孔径によって決定される圧力領域（面積）ＰＡＳ
に作用する。また、空気ばね室４４内の流体圧は、実効
的に且つ一次的に（即ち、主として）スペーサ部材４２
の孔径により決定される圧力領域（面積）ＰＡＡに作用
する。図面から明らかなように、圧力領域（面積）ＰＡ
Ｓは圧力領域（面積）ＰＡＡよりも若干大きい。本実施
例の場合、これら２つの表面積の比は、例えば約２：１
とすることができる。追って説明するように、この圧力
領域もしくは面積の比は、異なった型式の車輌の各種ブ
レーキ作用を保証するように状況に応じて変更すること
ができる。例えば、列車の運転者によるブレーキ作用の
程度もしくは度合いが、圧力領域（面積）ＰＡＳに作用
する作用流体の圧力が、偏倚ばね５０並びに圧力領域
（面積）ＰＡＡに作用する空気ばね室４４内の空気ばね
圧の反対方向の力を克服するのに不充分である程に低い
レベルにある場合には、各ダイヤフラム３３、３４、座
金部材３５、ピストン部材２７及びピストンステム２６
の位置並びに逆止弁１７は不変のままに留どまるであろ
う。
【００１７】しかし、操作者が新たに常用ブレーキ作用
を開始するか又は現在の低レベルの常用ブレーキ作用
を、圧力領域（面積）ＰＡＳに現在作用している作用空
気圧力が圧力領域（面積）ＰＡＡに作用している反対方
向の力を克服するのに充分なほどに増加すると、ダイヤ
フラム３３、３４、座金部材３５、ピストン部材２７及
びピストンステム２６並びに逆止弁１７は通常位置から
下方向に閉位置もしくは非供給位置へと動かされる。こ
の状態下においては、偏倚ばね１８が逆止弁１７を下向
きに動かして弁座７に当接させ、それにより、逆止弁７
はその閉位置もしくはカットオフ（遮断）位置を取るこ
とになる。このようにして、吐出室９及びブレーキシリ
ンダに対する加圧作用流体の流れは、コイルばね５０の
設定圧縮度及び空気ばね室４４内の空気ばね圧の大きさ
によって決定される所定のレベルで遮断される。このこ
とは、たとえ操作者が、供給室８内の流体圧を付加的に
増加し、ブレーキ作用を更に高めようとしても変わりは
ない。逆止弁１７が弁座に着座すると、ダイヤフラム３
３及び３４の両側の力は釣合い、逆止弁１７は、緩め弁
２０の上側に作用する緩め弁室２１内の供給圧が大気に
排出もしくは放出される時点となるまで係止位置に保持
される。ここで、操作者がブレーキ作用を緩め、供給圧
が充分に減少したとすると、緩め弁２０の下側部に作用
する吐出圧で該緩め弁２０は弁座から離れる。このよう
に、常用ブレーキ動作もしくはブレーキシリダに送出可
能な流体圧の最大限度、即ち、遮断が生起する圧力は、
空気ばね室４４内の空気ばね圧力レベルで表される車輌
の現在の荷重状態により決定される。従って、空気ばね
室４４内の空気ばね圧の力に圧縮コイルばね５０の力を
加えた合力が、吐出室９内の作用流体圧によって克服し
なければならない力の大きさである。
を開始するか又は現在の低レベルの常用ブレーキ作用
を、圧力領域（面積）ＰＡＳに現在作用している作用空
気圧力が圧力領域（面積）ＰＡＡに作用している反対方
向の力を克服するのに充分なほどに増加すると、ダイヤ
フラム３３、３４、座金部材３５、ピストン部材２７及
びピストンステム２６並びに逆止弁１７は通常位置から
下方向に閉位置もしくは非供給位置へと動かされる。こ
の状態下においては、偏倚ばね１８が逆止弁１７を下向
きに動かして弁座７に当接させ、それにより、逆止弁７
はその閉位置もしくはカットオフ（遮断）位置を取るこ
とになる。このようにして、吐出室９及びブレーキシリ
ンダに対する加圧作用流体の流れは、コイルばね５０の
設定圧縮度及び空気ばね室４４内の空気ばね圧の大きさ
によって決定される所定のレベルで遮断される。このこ
とは、たとえ操作者が、供給室８内の流体圧を付加的に
増加し、ブレーキ作用を更に高めようとしても変わりは
ない。逆止弁１７が弁座に着座すると、ダイヤフラム３
３及び３４の両側の力は釣合い、逆止弁１７は、緩め弁
２０の上側に作用する緩め弁室２１内の供給圧が大気に
排出もしくは放出される時点となるまで係止位置に保持
される。ここで、操作者がブレーキ作用を緩め、供給圧
が充分に減少したとすると、緩め弁２０の下側部に作用
する吐出圧で該緩め弁２０は弁座から離れる。このよう
に、常用ブレーキ動作もしくはブレーキシリダに送出可
能な流体圧の最大限度、即ち、遮断が生起する圧力は、
空気ばね室４４内の空気ばね圧力レベルで表される車輌
の現在の荷重状態により決定される。従って、空気ばね
室４４内の空気ばね圧の力に圧縮コイルばね５０の力を
加えた合力が、吐出室９内の作用流体圧によって克服し
なければならない力の大きさである。
【００１８】容易に理解されるように、操作者が適当な
仕方で、供給室８内の流体圧の放出もしくは排出を行う
べく適当な制御弁装置を作動すると、常用或は非常を問
わず全てのブレーキ作用は緩められる。このように、供
給室８内の流体圧を放出することによりブレーキ緩めを
開始すると、緩め弁２０の上側部から供給流体圧が取り
除かれ、その結果、該緩め弁２０の下側に作用する流体
圧によって該緩め弁２０は弁座２３から離れる。逆止弁
１７の上側部に作用する吐出圧は、弁座から離れた緩め
弁２０を通って逃げることができ、それにより、今や逆
止弁１７の下側部にのみ作用している吐出圧で該逆止弁
１７も弁座から離間する。逆止弁１７が弁座から離れる
と、扁平なダイヤフラム３３の圧力領域（面積）に作用
する流体圧が取り除かれ、その結果、種々の構成部品
は、コイルばね５０により通常の位置に戻され、逆止弁
１７は空気ばね室４４内の空気ばね圧により弁座から完
全に離れる。従って、ブレーキシリンダからの流体圧は
容易に、管１４、ポート１３、吐出室９、通路６を通
り、弁座から離れた逆止弁１７を経て、供給室８、ポー
ト１１を通り管１２へと流れて制御装置（図示せず）内
の大気ポートに至る。
仕方で、供給室８内の流体圧の放出もしくは排出を行う
べく適当な制御弁装置を作動すると、常用或は非常を問
わず全てのブレーキ作用は緩められる。このように、供
給室８内の流体圧を放出することによりブレーキ緩めを
開始すると、緩め弁２０の上側部から供給流体圧が取り
除かれ、その結果、該緩め弁２０の下側に作用する流体
圧によって該緩め弁２０は弁座２３から離れる。逆止弁
１７の上側部に作用する吐出圧は、弁座から離れた緩め
弁２０を通って逃げることができ、それにより、今や逆
止弁１７の下側部にのみ作用している吐出圧で該逆止弁
１７も弁座から離間する。逆止弁１７が弁座から離れる
と、扁平なダイヤフラム３３の圧力領域（面積）に作用
する流体圧が取り除かれ、その結果、種々の構成部品
は、コイルばね５０により通常の位置に戻され、逆止弁
１７は空気ばね室４４内の空気ばね圧により弁座から完
全に離れる。従って、ブレーキシリンダからの流体圧は
容易に、管１４、ポート１３、吐出室９、通路６を通
り、弁座から離れた逆止弁１７を経て、供給室８、ポー
ト１１を通り管１２へと流れて制御装置（図示せず）内
の大気ポートに至る。
【００１９】容易に理解されるように、行過ぎ状態が生
ずると、供給室８内の空気は、ダイヤフラム３３の上方
に位置する吐出制御室３２及び吐出室９内へと流入す
る。過剰空気圧力の力でピストンダイヤフラム組立体は
迅速に下方向に移動し、それにより、ピストンステム２
６は逆止弁１７から引き離される。従って、吐出室９内
の加圧空気は、ピストンステム２６内の通路６２、ピス
トン部材２７の通路６３、中間ケーシング部に設けられ
た通路６６を通って流れて、ポートＥＸで大気に排出さ
れ、終局的には過剰状態が矯正される。
ずると、供給室８内の空気は、ダイヤフラム３３の上方
に位置する吐出制御室３２及び吐出室９内へと流入す
る。過剰空気圧力の力でピストンダイヤフラム組立体は
迅速に下方向に移動し、それにより、ピストンステム２
６は逆止弁１７から引き離される。従って、吐出室９内
の加圧空気は、ピストンステム２６内の通路６２、ピス
トン部材２７の通路６３、中間ケーシング部に設けられ
た通路６６を通って流れて、ポートＥＸで大気に排出さ
れ、終局的には過剰状態が矯正される。
【００２０】先に述べたように、ここで記述している応
荷重制御弁装置１は、座金部材３５及びスペーサ部材３
９を単に取り外して交換するだけで有効表面積ＰＡＳを
容易に変えることができる差動型の圧力動作装置であ
る。圧力面積ＰＡＡに対し圧力面積ＰＡＳの比を変える
ためには、単に、上側座金及びスペーサ部材を交換する
だけで良い。圧力比を増加するためには、座金部材３５
の外径及びスペーサ３９に形成されている円形の孔の内
径を増加する。逆に、圧力比を減少するためには、座金
部材３５の外径及びスペーサ部材３９に形成されている
円形開口の内径を減少する。このようにして、圧力面積
比を容易に選択もしくは変更して、種々の供給圧及び空
気ばね圧を補償し種々のばねの圧縮力を変えることがで
きる。
荷重制御弁装置１は、座金部材３５及びスペーサ部材３
９を単に取り外して交換するだけで有効表面積ＰＡＳを
容易に変えることができる差動型の圧力動作装置であ
る。圧力面積ＰＡＡに対し圧力面積ＰＡＳの比を変える
ためには、単に、上側座金及びスペーサ部材を交換する
だけで良い。圧力比を増加するためには、座金部材３５
の外径及びスペーサ３９に形成されている円形の孔の内
径を増加する。逆に、圧力比を減少するためには、座金
部材３５の外径及びスペーサ部材３９に形成されている
円形開口の内径を減少する。このようにして、圧力面積
比を容易に選択もしくは変更して、種々の供給圧及び空
気ばね圧を補償し種々のばねの圧縮力を変えることがで
きる。
【００２１】２つの扁平なポリウレタンダイヤフラムを
使用することにより、応荷重制御弁装置の段付きピスト
ンの機能をシミュレーションすることができ、また、動
的Ｏ−リングと関連する摩擦滅損の問題も軽減される。
また、ダイヤフラム型の応荷重制御弁によれば、空気ば
ね圧とブレーキシリンダ圧との比を、単純且つ廉価な２
つの要素（即ち、ダイヤフラム）を交換するだけで迅速
且つ容易に変更することが可能である。また、自己潤滑
性のポリマ製ピストン部材を使用することにより付加的
な潤滑の必要性は排除される。
使用することにより、応荷重制御弁装置の段付きピスト
ンの機能をシミュレーションすることができ、また、動
的Ｏ−リングと関連する摩擦滅損の問題も軽減される。
また、ダイヤフラム型の応荷重制御弁によれば、空気ば
ね圧とブレーキシリンダ圧との比を、単純且つ廉価な２
つの要素（即ち、ダイヤフラム）を交換するだけで迅速
且つ容易に変更することが可能である。また、自己潤滑
性のポリマ製ピストン部材を使用することにより付加的
な潤滑の必要性は排除される。
【００２２】以上、本発明が属する分野の当業者が本発
明を実施するのを可能にするのに充分、明瞭且つ簡潔且
つ正確に本発明を記述し、本発明を実施する上で最良と
考えられる態様について説明した。尚、本発明者が本発
明とみなす主題は、請求項に指摘し明瞭に記述した。更
に、当業者には、本発明の精神及び範囲から逸脱するこ
となく上に詳述した本発明の実施例の構成要素に関し変
形、変更、均等物交換が可能であるものと理解された
い。
明を実施するのを可能にするのに充分、明瞭且つ簡潔且
つ正確に本発明を記述し、本発明を実施する上で最良と
考えられる態様について説明した。尚、本発明者が本発
明とみなす主題は、請求項に指摘し明瞭に記述した。更
に、当業者には、本発明の精神及び範囲から逸脱するこ
となく上に詳述した本発明の実施例の構成要素に関し変
形、変更、均等物交換が可能であるものと理解された
い。
【図１】 本発明の一実施例によるダイヤフラム型の応
荷重制御弁装置を縦断面で示す側立面図である。
荷重制御弁装置を縦断面で示す側立面図である。
【符号の説明】 １…応荷重制御弁装置、２…上部ケー
シング部、３…中間ケーシング部、４…下部ケーシング
部、７…弁座、８…供給室、９…吐出室、１０…緩め弁
／逆止弁組立体、１７…逆止弁、１８…偏倚ばね、２０
…緩め弁、２３…弁座、２４…偏倚ばね（コイルば
ね）、２６…ピストンステム、２７…ピストン部材、２
９…ピストンステムの上端部、３２…吐出制御室、３３
…上側の可撓性ダイヤフラム、３４…下側の可撓性ダイ
ヤフラム、３５…１つの座金部材（環状座金）、３６…
１つの座金部材、３７…別の座金部材（環状座金）、３
８…環状の凹部（窪み部分）、３９…第１のスペーサ部
材、４０…肩部、４１…ピストンステム、４２…第２の
スペーサ部材、４３…環状の凹部（窪み部分）、４４…
荷重制御室（空気ばね室）、５０…偏倚ばね（コイルば
ね）。
シング部、３…中間ケーシング部、４…下部ケーシング
部、７…弁座、８…供給室、９…吐出室、１０…緩め弁
／逆止弁組立体、１７…逆止弁、１８…偏倚ばね、２０
…緩め弁、２３…弁座、２４…偏倚ばね（コイルば
ね）、２６…ピストンステム、２７…ピストン部材、２
９…ピストンステムの上端部、３２…吐出制御室、３３
…上側の可撓性ダイヤフラム、３４…下側の可撓性ダイ
ヤフラム、３５…１つの座金部材（環状座金）、３６…
１つの座金部材、３７…別の座金部材（環状座金）、３
８…環状の凹部（窪み部分）、３９…第１のスペーサ部
材、４０…肩部、４１…ピストンステム、４２…第２の
スペーサ部材、４３…環状の凹部（窪み部分）、４４…
荷重制御室（空気ばね室）、５０…偏倚ばね（コイルば
ね）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−118345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−110358（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−10447（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−48358（ＪＰ，Ｕ)
Claims (6)
- 【請求項１】 ダイヤフラム型の応荷重制御弁装置であ
って、上部ケーシング部と、中間ケーシング部と、下部
ケーシング部と、前記上部ケーシング部内に配設された
供給室及び吐出室と、前記供給室内に配設された緩め弁
／逆止弁組立体と、前記中間ケーシング部内に配置され
たピストンダイヤフラム組立体とを備え、前記ピストン
ダイヤフラム組立体は、１つの座金部材とピストン部材
に連結されたピストンステムとの間に内周部がクランプ
されると共に、前記上部ケーシング部と前記中間ケーシ
ング部との間に外周部がクランプされた上側の扁平な可
撓性ダイヤフラムを含み、更に、前記ピストンダイヤフ
ラム組立体は、別の座金部材と前記ピストン部材の肩部
との間に内周部がクランプされると共に、前記中間ケー
シング部と前記下部ケーシング部との間に外周部がクラ
ンプされた下側の扁平な可撓性ダイヤフラムを含み、更
に、前記応荷重制御弁装置は、前記上側の可撓性ダイヤ
フラムの下側部の下方で、前記中間ケーシング部の頂部
に形成された環状の凹部に配置された環状の第１のスペ
ーサ部材と、前記上部ケーシング部の下側部と前記上側
の可撓性ダイヤフラムの上側部との間に配設された吐出
制御室と、前記下側の可撓性ダイヤフラムの下方で前記
下部ケーシング部内に配設された荷重制御室とを含んで
いて、圧力下の流体が前記供給室から前記吐出室へと移
送されると共に、前記吐出室内の圧力下の流体が、前記
荷重制御室内の圧力に従い最大値に制限されるようにな
っている、ダイヤフラム型の鉄道車両用応荷重制御弁装
置。 - 【請求項２】 前記ピストン部材が自己潤滑性ポリマ材
料からなる請求項１に記載のダイヤフラム型の鉄道車両
用応荷重制御弁装置。 - 【請求項３】 前記中間ケーシング部の底部に形成され
た環状の凹部に環状の第２のスペーサ部材が配置されて
いる請求項１に記載のダイヤフラム型の鉄道車両用応荷
重制御弁装置。 - 【請求項４】 前記荷重制御室内に圧縮偏倚ばねが配置
されている請求項１に記載のダイヤフラム型の鉄道車両
用応荷重制御弁装置。 - 【請求項５】 前記ピストンステムが前記ピストン部材
に固定されていて、該ピストンステムは、前記緩め弁／
逆止弁組立体の逆止弁と係合し該逆止弁を弁座から離す
ための上端部を含んでいる請求項１に記載のダイヤフラ
ム型の鉄道車両用応荷重制御弁装置。 - 【請求項６】 前記緩め弁／逆止弁組立体の逆止弁の弁
座からの離脱を可能にするために前記供給室内の圧力を
減少した際に前記緩め弁／逆止弁組立体の緩め弁が弁座
から離脱する請求項１に記載のダイヤフラム型の鉄道車
両用応荷重制御弁装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/074526 | 1993-06-11 | ||
| US08/074,526 US5340203A (en) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | Variable load control valve with dual diaphragms reinforced by washers and spacer members |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH079966A JPH079966A (ja) | 1995-01-13 |
| JP2672779B2 true JP2672779B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=22120032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6127433A Expired - Lifetime JP2672779B2 (ja) | 1993-06-11 | 1994-06-09 | 鉄道車両用応荷重制御弁装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5340203A (ja) |
| EP (1) | EP0628458B1 (ja) |
| JP (1) | JP2672779B2 (ja) |
| DE (1) | DE69316739T2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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