JP2653290B2 - Engine cooling system - Google Patents

Engine cooling system

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JP2653290B2
JP2653290B2 JP26663791A JP26663791A JP2653290B2 JP 2653290 B2 JP2653290 B2 JP 2653290B2 JP 26663791 A JP26663791 A JP 26663791A JP 26663791 A JP26663791 A JP 26663791A JP 2653290 B2 JP2653290 B2 JP 2653290B2
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均 下野園
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  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジン等の
水冷式冷却装置とりわけ冷却系内の圧力を最適に制御す
る冷却装置の改良に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a water-cooled cooling system for an automobile engine or the like, and more particularly to an improvement in a cooling system for optimally controlling a pressure in a cooling system.

【0002】[0002]

【従来の技術】図5は、従来から自動車用エンジン等に
おいて一般に用いられている水冷式冷却装置の構成を模
式的に示したもので、21は内部にウォータジャケット
が形成されたエンジン本体、22はラジエータ、23は
エンジン出力にて駆動されるウォータポンプであって、
エンジン本体21のウォータジャケットから出た冷却水
は、入口通路24を通ってラジエータ22の上部に流入
し、ここで熱交換した後、ラジエータ22下部から出口
通路25を通って、ウォータポンプ23により吸入され
てウォータジャケット内に強制循環される。
2. Description of the Related Art FIG. 5 schematically shows the structure of a water-cooled cooling device generally used in a conventional automobile engine or the like. Reference numeral 21 denotes an engine body having a water jacket formed therein; Is a radiator, 23 is a water pump driven by engine output,
The cooling water flowing out of the water jacket of the engine body 21 flows into the upper part of the radiator 22 through the inlet passage 24 and exchanges heat there. Then, the cooling water passes through the outlet passage 25 from the lower part of the radiator 22 and is sucked by the water pump 23. And forced circulation in the water jacket.

【0003】そして、このような強制対流熱伝達に依存
した冷却装置においては、ウォータポンプ23にキャビ
ティーションが発生して冷却水循環量が低下すると冷却
性能が低下し、いわゆるオーバヒート状態となってしま
うので、ラジエータキャップ26の加圧弁及び負圧弁に
よる調圧機能によりリザーバタンク27を介して冷却系
内の圧力を所定の加圧状態に保つことで、冷却水の飽和
温度を高く確保するようにしている。
In such a cooling device that relies on forced convection heat transfer, if cavitation occurs in the water pump 23 and the amount of circulating cooling water is reduced, the cooling performance is reduced, resulting in a so-called overheat state. Therefore, by maintaining the pressure in the cooling system in a predetermined pressurized state via the reservoir tank 27 by the pressure regulating function of the pressure valve and the negative pressure valve of the radiator cap 26, the saturation temperature of the cooling water is ensured to be high. I have.

【0004】然し乍ら、冷却水温度の常用域は、一般に
85〜90℃付近であるから、前記のようにラジエータ
キャップ26の加圧弁の閉弁圧を通常圧として0.9kg/
cm2atg程度に保つと、かなり大きなサブクール度(飽和
温度と実際の冷却温度との差)が与えられることにな
る。したがって、斯かる大きなサブクール度によりウォ
ータジャケット内でのサブクール沸騰の発生割合が小さ
くなるため、熱伝達性が低下して燃焼室壁温を十分に低
下させることができない。即ち、ウォータジャケット内
の熱伝達率は、図4に示すようにサブクール度が約30
℃から0℃に近づくにしたがって、大きくなるが、30
℃以上になると極端に小さくなる特性となっている。
[0004] However, the normal operating range of the cooling water temperature is generally around 85 to 90 ° C, so that the closing pressure of the pressurizing valve of the radiator cap 26 is 0.9 kg / normal as described above.
If kept at about cm 2 atg, a considerable degree of subcooling (difference between the saturation temperature and the actual cooling temperature) will be given. Therefore, the generation rate of subcooling boiling in the water jacket is reduced due to the large subcooling degree, so that the heat transferability is reduced and the combustion chamber wall temperature cannot be sufficiently reduced. That is, the heat transfer coefficient in the water jacket has a subcooling degree of about 30 as shown in FIG.
As the temperature approaches 0 ° C from 0 ° C, it increases,
When the temperature is higher than ℃, the characteristic is extremely small.

【0005】そこで、冷却水温度の変化に応じてラジエ
ータキャップの加圧弁の開弁圧を制御して、前記の問題
点を解消する技術も本出願人が既に提案している。即
ち、冷却水温度が比較的低いときは、ラジエータキャッ
プ26の加圧弁の閉弁圧を低く制御して冷却系内圧を低
下させる。これによって、サブクール度を5℃〜20℃
程度に保ち、ヒートスポットとなる部分のサブクール沸
騰による効率の良い熱伝達性を得て燃焼室壁温を低下さ
せる。一方、冷却水温度が上昇した場合は、加圧弁の開
弁圧をサーモワックスの作用により高く制御して適当な
サブクール度を確保し、これによってオーバヒートを防
止するようにしている(実開昭63−151932号公
報参照)。
Accordingly, the present applicant has already proposed a technique for controlling the opening pressure of the pressurizing valve of the radiator cap in accordance with a change in the temperature of the cooling water to solve the above-mentioned problem. That is, when the temperature of the cooling water is relatively low, the closing pressure of the pressurizing valve of the radiator cap 26 is controlled to be low to lower the internal pressure of the cooling system. Thereby, the degree of subcooling is 5 ° C to 20 ° C.
The temperature of the combustion chamber wall is reduced by obtaining an efficient heat transfer property by subcool boiling at a portion that becomes a heat spot. On the other hand, when the temperature of the cooling water rises, the opening pressure of the pressurizing valve is controlled to be high by the action of the thermowax to secure an appropriate degree of subcooling, thereby preventing overheating. -151932).

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前記公報記
載の従来の冷却装置にあっては、前述のように冷却水温
度に応じてラジエータキャップの加圧弁の開弁圧を変化
させることにより、サブクール度を約15〜20℃の範
囲内で小さく制御して熱伝達性を向上させるようになっ
てはいるが、該サブクール度をそれ以上小さくすること
ができない。これは、サブクール度をそれ以上小さくす
ると、ウォータポンプ内にキャビティーションが発生し
易くなり、ポンプ効率を著しく低下させてしまうからで
ある。したがって、前記図4に示したように、熱伝達効
率を一層高めるサブクール度のさらに小さな領域を有効
に利用することが困難となる。
However, in the conventional cooling device described in the above publication, the subcooling is performed by changing the valve opening pressure of the pressurizing valve of the radiator cap according to the cooling water temperature as described above. Although the degree of heat transfer is controlled by controlling the degree of cooling within a range of about 15 to 20 ° C., the degree of subcooling cannot be further reduced. This is because, if the subcool degree is further reduced, cavitation is likely to occur in the water pump, and the pump efficiency will be significantly reduced. Therefore, as shown in FIG. 4, it is difficult to effectively use a region having a smaller subcool degree that further enhances the heat transfer efficiency.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来例の
問題点に鑑みて案出されたもので、ウォータポンプ内で
のキャビティーションの発生限界域を求めて、該発生限
界までサブクール度を小さく制御しようとするものであ
る。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art. It is intended to control the degree to a small degree.

【0008】つまり、エンジン本体内のウォータジャケ
ットとラジエータとを主体とした冷却系と、この冷却系
内で冷却水を強制的に循環させるウォータポンプと、前
記冷却系内を加圧あるいは減圧する圧力制御弁と、前記
ウォータポンプの吸入口と吐出口の差圧とエンジン回転
数との相対的な情報信号に基づき前記圧力制御弁を制御
する制御手段とを備えたことを特徴としている。
That is, a cooling system mainly including a water jacket and a radiator in an engine body, a water pump for forcibly circulating cooling water in the cooling system, and a pressure for pressurizing or depressurizing the cooling system. It is characterized by comprising a control valve and control means for controlling the pressure control valve based on a relative information signal between a pressure difference between an inlet and an outlet of the water pump and an engine speed.

【0009】[0009]

【作用】ウォータポンプのキャビティーションの発生限
界域は、ウォータポンプの仕様が決定されればウォータ
ポンプの吸入口と吐出口の差圧とエンジン回転数に置き
替えたウォータポンプの回転数との相対関係によって実
験的に求められるものである。したがって、斯かる差圧
とエンジン回転数の関数値を予め制御手段に記憶させて
おく。そして、エンジン始動後における実際の前記差圧
値とエンジン回転数値との相対関係を比較すれば、運転
中におけるキャビティーションの発生限界を検出するこ
とができる。したがって、制御手段がキャビティーショ
ンの発生限界まで圧力制御弁を制御して冷却系内圧を制
御すれば、サブクール度を15℃以下の可及的に小さな
領域まで低下させることが可能となる。依って、ウォー
タポンプの良好なポンプ効率を確保しつつウォータジャ
ケット内の熱伝達効率を向上させることができる。
[Action] The water pump cavitation limit range is determined by the difference between the pressure difference between the suction port and the discharge port of the water pump and the rotation speed of the water pump replaced with the engine rotation speed if the specifications of the water pump are determined. It is determined experimentally by the relative relationship. Therefore, the function value of the differential pressure and the engine speed is stored in the control means in advance. Then, by comparing the relative relationship between the actual differential pressure value and the engine speed value after the engine is started, it is possible to detect the limit of occurrence of cavitation during operation. Accordingly, if the control means controls the internal pressure of the cooling system by controlling the pressure control valve to the limit of the occurrence of cavitation, the degree of subcooling can be reduced to an area as small as 15 ° C. or less. Therefore, it is possible to improve the heat transfer efficiency in the water jacket while securing a good pump efficiency of the water pump.

【0010】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【0011】図1は本発明に係る冷却装置を模式的に表
した一実施例を示し、1は内部にウォータジャケットが
形成されたエンジン本体、2はエンジン出力にて駆動さ
れるウォータポンプ、3はラジエータであって、エンジ
ン本体1のウォータジャケットを出た冷却水は、入口通
路4を通ってラジエータ3に流入し、ここで熱交換した
後、出口通路5を通ってウォータポンプ2により吸入さ
れてウォータジャケット内に強制循環される。また、前
記入口通路4にはサーモスタット6が配置され、冷却水
温度が低い場合には、サーモスタット6がバイパス通路
7を開き、入口通路4を遮断してラジエータ3を経由せ
ずに冷却水を循環させる構成となっている。
FIG. 1 schematically shows an embodiment of a cooling device according to the present invention, wherein 1 is an engine body having a water jacket formed therein, 2 is a water pump driven by the engine output, 3 Is a radiator. Cooling water that has exited the water jacket of the engine body 1 flows into the radiator 3 through the inlet passage 4 and exchanges heat there, and is then sucked by the water pump 2 through the outlet passage 5. Forced circulation in the water jacket. A thermostat 6 is disposed in the inlet passage 4. When the temperature of the cooling water is low, the thermostat 6 opens the bypass passage 7, shuts off the inlet passage 4 and circulates the cooling water without passing through the radiator 3. It is configured to be.

【0012】8はラジエータ3の上部に設けられた水の
注入口キャップ、9はリザーバタンク、10は冷却系内
の圧力が1.5kg/cm2となったときに該冷却系内を開放
するリリーフ弁を有するリザーバタンクキャップであっ
て、前記リザーバタンク9は、冷却系内の最も高い位置
に設けられ、下端部が冷却水通路11及び前記注入口キ
ャップ8を介してラジエータ3の内部と接続されている
一方、上端部に圧力通路12の下流端が接続されてい
る。
Reference numeral 8 denotes a water inlet cap provided on the upper part of the radiator 3, 9 denotes a reservoir tank, and 10 denotes an opening of the cooling system when the pressure in the cooling system becomes 1.5 kg / cm 2. A reservoir tank cap having a relief valve, wherein the reservoir tank 9 is provided at the highest position in a cooling system, and has a lower end connected to the inside of the radiator 3 via a cooling water passage 11 and the inlet cap 8. On the other hand, the downstream end of the pressure passage 12 is connected to the upper end.

【0013】この圧力通路12の上流端部には加圧ポン
プ13が設けられていると共に、該加圧ポンプ13の下
流側に圧力制御弁たる3方型電磁弁14が設けられてい
る。前記加圧ポンプ13は、エンジンの出力によって駆
動される構造のものであって、冷却系内を最大0.9kg/
cm2程度に加圧できる能力を有している。また、3方型
電磁弁14は、圧力通路12を介して加圧ポンプ13と
リザーバタンク9を連通させるか、あるいは3方を大気
開放して大気とリザーバタンク9とを連通させるように
流路を切り換えるようになっている。
A pressure pump 13 is provided at an upstream end of the pressure passage 12, and a three-way solenoid valve 14 as a pressure control valve is provided downstream of the pressure pump 13. The pressurizing pump 13 has a structure driven by the output of the engine and has a maximum pressure of 0.9 kg / in the cooling system.
It has the ability to pressurize to about 2 cm2. The three-way solenoid valve 14 is provided with a flow path that connects the pressurizing pump 13 and the reservoir tank 9 through the pressure passage 12 or that opens the three-way to the atmosphere and communicates the atmosphere with the reservoir tank 9. Is switched.

【0014】15は、ウォータポンプ2の吸入口2aと
吐出口2bとの差圧を検出する差圧検出センサ、16は
エンジンの回転数を検出するクランク角センサであっ
て、該差圧検出センサ15とクランク角センサ16から
出力された情報信号は制御手段たるコントロールユニッ
ト17に入力回路を介して入力される。
Reference numeral 15 denotes a differential pressure detection sensor for detecting a differential pressure between the suction port 2a and the discharge port 2b of the water pump 2. Reference numeral 16 denotes a crank angle sensor for detecting the number of revolutions of the engine. The information signal output from the crankshaft angle sensor 15 and the crank angle sensor 16 is input to a control unit 17 as control means via an input circuit.

【0015】このコントロールユニット17は、内蔵さ
れたマイクロコンピュータが前記差圧信号とエンジン回
転数信号に基づいてウォータポンプ2の内部で発生する
キャビティーションを検出すると共に、該検出値に応じ
て前記3方型電磁弁14を切換作動させて、大気側を遮
断して加圧ポンプ13により冷却系内を加圧するか、3
方を開放して冷却系内を減圧するように制御している。
The control unit 17 has a built-in microcomputer which detects cavitation generated inside the water pump 2 based on the differential pressure signal and the engine speed signal, and according to the detected value, By switching the three-way solenoid valve 14 to shut off the atmosphere side and pressurize the cooling system by the pressurizing pump 13 or
It is controlled to open the cooling system to reduce the pressure inside the cooling system.

【0016】具体的に説明すれば、前記ウォータポンプ
2内のキャビティーション発生限界値は、前述のように
ウォータポンプ2の仕様が決まれば図2の実線で示すよ
うにウォータポンプ2の回転数と、吸入口2aと吐出口
2bの差圧との相対関係で実験的に求められるものであ
って、冷却水温度の影響で特性が大きく変化するもので
もない。ここで、ウォータポンプ2の回転数は、通常エ
ンジン回転に略比例しているため、該エンジン回転数と
して置き替えることができる。そして、所定のエンジン
回転数との関係で予め決定された差圧値よりも実際の差
圧値が低い場合は、キャビティーションが発生すると考
えられる。
More specifically, if the specification of the water pump 2 is determined as described above, the rotation speed of the water pump 2 is determined by the solid line in FIG. Is obtained experimentally from the relative relationship between the pressure difference between the suction port 2a and the discharge port 2b, and the characteristics do not significantly change under the influence of the cooling water temperature. Here, since the rotation speed of the water pump 2 is generally substantially proportional to the engine speed, it can be replaced with the engine speed. When the actual differential pressure value is lower than a predetermined differential pressure value in relation to a predetermined engine speed, it is considered that cavitation occurs.

【0017】したがって、コントロールユニット17に
は、図2に示すエンジン回転数値と差圧値の関数マップ
を予め記憶させておき、これと実際のエンジン回転数と
差圧との関係を比較すればキャビティーションの発生限
界を検出することができるのである。尚、図中実線で示
す基準差圧値を、破線で示すように若干小さい値に設定
しておけば、キャビティーションの発生をより確実に検
出することができる。以下、前記コントロールユニット
17の実際の制御を図3のフローチャートに基づき説明
する。
Therefore, in the control unit 17, the function map of the engine speed and the differential pressure value shown in FIG. 2 is stored in advance, and the relationship between the engine speed and the actual engine speed and the differential pressure is compared. It is possible to detect the limit of the occurrence of the teasion. If the reference differential pressure value shown by the solid line in the figure is set to a slightly smaller value as shown by the broken line, the occurrence of cavitation can be detected more reliably. Hereinafter, the actual control of the control unit 17 will be described with reference to the flowchart of FIG.

【0018】まず、セクションS1でエンジンを始動さ
せた後、セクションS2において現在のエンジン回転数
と、吸入口2aと吐出口2bとの差圧値を読み込む。次
に、セクションS3では、エンジン回転数との相対関係
で前記関数マップから現在の差圧値が基準差圧値よりも
小さいか否かを判断する。ここで、YESつまり基準差
圧値よりも小さいと判断した場合(図2の破線以下)
は、ウォータポンプ2内でキャビティーションの発生す
る虞があるため、セクションS4で3方型電磁弁14の
大気側を遮断する。したがって、加圧ポンプ13から圧
送された圧力が圧力通路12、リザーバタンク9を介し
て冷却系内に供給されて、該冷却系内圧を上昇させる。
このため、サブクール度が適度に高くなって、ウォータ
ポンプ2内でのキャビティーションの発生を確実に防止
することができる。換言すれば、サブクール度をキャビ
ティーションの発生限界まで可及的に小さくすることが
できる。
First, after the engine is started in section S1, the current engine speed and the differential pressure value between the suction port 2a and the discharge port 2b are read in section S2. Next, in section S3, it is determined from the function map whether or not the current differential pressure value is smaller than the reference differential pressure value based on the relative relationship with the engine speed. Here, YES, that is, when it is determined that it is smaller than the reference differential pressure value (below the broken line in FIG. 2)
Since the cavitation may occur in the water pump 2, the air side of the three-way solenoid valve 14 is shut off in the section S4. Therefore, the pressure fed from the pressurizing pump 13 is supplied into the cooling system via the pressure passage 12 and the reservoir tank 9 to increase the internal pressure of the cooling system.
For this reason, the subcool degree becomes moderately high, and the occurrence of cavitation in the water pump 2 can be reliably prevented. In other words, the degree of subcooling can be reduced as much as possible to the limit of cavitation.

【0019】一方、前記セクションS3で、現在の差圧
値が基準差圧値よりも大きいと判断した場合(図2の破
線以上)は、キャビティーションの発生する虞が少ない
ため、セクションS5で3方型電磁弁13の3方全部を
大気解放する。したがって、冷却系内が減圧されて、サ
ブクール度が十分に小さくなる。即ち、キャビティーシ
ョンの発生限界まで冷却系内を減圧してサブクール度を
可及的に小さくすることができる。
On the other hand, when it is determined in the section S3 that the current differential pressure value is larger than the reference differential pressure value (above the broken line in FIG. 2), there is little possibility that cavitation will occur. All three sides of the three-way solenoid valve 13 are released to the atmosphere. Therefore, the pressure in the cooling system is reduced, and the degree of subcooling becomes sufficiently small. That is, the inside of the cooling system is depressurized to the limit of the occurrence of cavitation, so that the degree of subcooling can be reduced as much as possible.

【0020】尚、セクションS4及びS5で3方型電磁
弁13を制御した後は、セクションS2に戻る。
After controlling the three-way solenoid valve 13 in the sections S4 and S5, the process returns to the section S2.

【0021】以上のように、本実施例では、いずれのエ
ンジン運転状態においても、ウォータポンプ2内でのキ
ャビティーションの発生限界までサブクール度を15℃
以下に可及的に小さく制御することができるため、ポン
プ効率の向上を図りつつウォータジャケット内での熱伝
達効率を向上させることができ、エンジンの冷却性能を
一段と高められ、出力や燃費の向上を図ることができ
る。
As described above, in this embodiment, the degree of subcooling is set to 15 ° C. until the occurrence of cavitation in the water pump 2 in any engine operating state.
Because it can be controlled as small as possible below, it is possible to improve the heat transfer efficiency inside the water jacket while improving the pump efficiency, further improve the cooling performance of the engine, and improve the output and fuel efficiency Can be achieved.

【0022】本発明は、前記実施例に限定されるもので
はなく、例えば加圧ポンプは、電動式のものでもよく、
また、ディーゼルエンジンの車両ではブレーキマスター
バック用の真空ポンプを、さらにターボチャージャー等
の過給機を備えたエンジンにあっては、該過給機を利用
することも可能である。
The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the pressurizing pump may be an electric pump.
Further, in a diesel engine vehicle, a vacuum pump for brake master back can be used, and in an engine having a supercharger such as a turbocharger, the supercharger can be used.

【0023】[0023]

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るエンジンの冷却装置にあっては、制御手段がエンジ
ン回転数とウォータポンプの吸入口と吐出口の差圧とを
利用してウォータポンプのキャビティーション発生限界
を検出すると共に、該検出値に基づき圧力制御弁を介し
て冷却系内圧を制御するようにしたため、サブクール度
をウォータポンプのキャビティーション発生限界まで可
及的に小さく制御することができる。この結果、ウォー
タポンプ効率とウォータジャケット内での活発なサブク
ール沸騰による熱伝達効率の両方を向上させることが可
能となる。
As is apparent from the above description, in the engine cooling device according to the present invention, the control means utilizes the engine speed and the differential pressure between the suction port and the discharge port of the water pump. In addition to detecting the cavitation occurrence limit of the water pump and controlling the internal pressure of the cooling system via the pressure control valve based on the detected value, the subcooling degree is reduced to the cavitation occurrence limit of the water pump as much as possible. It can be controlled small. As a result, it is possible to improve both the water pump efficiency and the heat transfer efficiency due to active subcool boiling in the water jacket.

【0024】特に、サブクール度を可及的に小さくして
熱伝達性が向上することにより、ヒートスポットが解消
されて燃焼室壁温が低下し異常燃焼を防止できると共
に、メカニカルオクタン価の上昇による出力と燃費の向
上が図れる。
In particular, by reducing the degree of subcooling as much as possible and improving the heat transfer, heat spots are eliminated, the wall temperature of the combustion chamber is reduced, abnormal combustion can be prevented, and the output due to an increase in the mechanical octane number. And fuel efficiency can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施例を模式的に示す全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図2】ウォータポンプ回転数とポンプ吸入口,吐出口
の差圧との関係を示す特性図。
FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relationship between a water pump rotation speed and a differential pressure between a pump suction port and a discharge port.

【図3】本実施例におけるコントロールユニットのフロ
ーチャート図。
FIG. 3 is a flowchart of a control unit according to the embodiment.

【図4】サブクール度と熱伝達率との関係を示す特性
図。
FIG. 4 is a characteristic diagram showing a relationship between a degree of subcooling and a heat transfer coefficient.

【図5】従来の冷却装置を模式的に示す全体構成図。FIG. 5 is an overall configuration diagram schematically showing a conventional cooling device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…エンジン本体、2…ウォータポンプ、3…ラジエー
タ、14…3方型電磁弁(圧力制御弁)、15…差圧検
出センサ、16…クランク角センサ、17…コントロー
ルユニット(制御手段)。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine main body, 2 ... Water pump, 3 ... Radiator, 14 ... 3-way solenoid valve (pressure control valve), 15 ... Differential pressure detection sensor, 16 ... Crank angle sensor, 17 ... Control unit (control means).

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 エンジン本体内のウォータジャケットと
ラジエータとを主体とした冷却系と、この冷却系内で冷
却水を強制的に循環させるウォータポンプと、前記冷却
系内を加圧あるいは減圧する圧力制御弁と、前記ウォー
タポンプの吸入口と吐出口の差圧とエンジン回転数との
相対的な情報信号に基づき前記圧力制御弁を制御する制
御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの冷却装
置。
1. A cooling system mainly comprising a water jacket and a radiator in an engine body, a water pump for forcibly circulating cooling water in the cooling system, and a pressure for increasing or decreasing the pressure in the cooling system. An engine cooling system comprising: a control valve; and control means for controlling the pressure control valve based on a relative information signal between a pressure difference between an intake port and a discharge port of the water pump and an engine speed. apparatus.
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