JP2613102B2 - Radial tire - Google Patents
Radial tireInfo
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- JP2613102B2 JP2613102B2 JP63306863A JP30686388A JP2613102B2 JP 2613102 B2 JP2613102 B2 JP 2613102B2 JP 63306863 A JP63306863 A JP 63306863A JP 30686388 A JP30686388 A JP 30686388A JP 2613102 B2 JP2613102 B2 JP 2613102B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性（特に、車線変更時のロール挙
動の悪さをなくすこと）および乗心地性を向上させたラ
ジアルタイヤ、特に小形トラック用偏平ラジアルタイヤ
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a radial tire, particularly a small truck, which has improved handling stability (particularly eliminating poor roll behavior when changing lanes) and riding comfort. The present invention relates to a flat radial tire for use.
従来の小形トラック用偏平ラジアルタイヤは、例えば
第４図（Ａ）〜（Ｄ）に示すようなビード部構造を有す
る。第４図（Ａ）では、ビード部１において２層のカー
カス層２がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側
に巻き上げられ、その巻き上げ端部およびビードフィラ
ー４の外側に補強層５が配置されている。第４図（Ｂ）
では、ビード部１において１層のカーカス層２がビード
ワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、
その巻き上げ端部およびビードフィラー４の外側に１層
のカーカス層2aがターンダウンされている。第４図
（Ｃ）では、ビード部１において２層のカーカス層２が
ビードワイヤ３を廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ
られ、その巻き上げ端部およびビードフィラー４の外側
に１層のカーカス層2aがターンダウンされている。第４
図（Ｄ）では、ビード部１において１層のカーカス層２
がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上
げられ、その外側においてビートワイヤ３を取り囲むよ
うに補強層５が配置され、さらに、ビートフィラー４の
外側でカーカス層２の巻き上げ端部および補強層５の外
側にカーカス層2aがターンダウンされている。ここで、
ターンダウンとは、カーカス層2aの端部がビードワイヤ
３の底部付近まで垂れ下がるようにカーカス層2aをタイ
ヤ外側に配置することをいう。A conventional flat radial tire for a small truck has a bead portion structure as shown in FIGS. 4 (A) to 4 (D), for example. In FIG. 4 (A), the two carcass layers 2 are wound up around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside at the bead portion 1, and the reinforcing layer 5 is arranged at the winding end and outside the bead filler 4. I have. FIG. 4 (B)
In the bead portion 1, one carcass layer 2 is wound up around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside,
One carcass layer 2 a is turned down on the winding end and outside the bead filler 4. In FIG. 4 (C), two carcass layers 2 are wound around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside at the bead portion 1, and one carcass layer 2 a is provided at the end of the carcass and outside the bead filler 4. Turned down. 4th
In FIG. 4D, one carcass layer 2 is formed in the bead portion 1.
Is wound around the bead wire 3 from the inside to the outside of the tire, and the reinforcing layer 5 is arranged outside the bead wire 3 so as to surround the beat wire 3. Further, the winding end of the carcass layer 2 and the reinforcing layer 5 outside the beat filler 4. The carcass layer 2a is turned down outside. here,
Turndown refers to disposing the carcass layer 2a outside the tire such that the end of the carcass layer 2a hangs down to near the bottom of the bead wire 3.
このように従来のビード部構造では、カーカス層２を
ビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ
た場合の巻き上げ端がビードフィラー４の上端の高さよ
りも低いばかりでなく、ビード部耐久性の向上のために
補強層５を設けた場合でも、補強層５の上端の高さがビ
ードフィラー４の上端の高さよりも低くなっている。こ
のために、第５図に示すように、ショルダー部に近い最
も軟らかい部分であるフレキシブルゾーンａ、該ａから
ビードフィラー４の上端までの部分ｂ、該ｂから補強層
５の上端までの部分ｃ、該ｃからカーカス層巻き上げ端
までの部分ｄと行くにつれて曲げ剛性がリニアーに徐々
に増加しないという問題がある。すなわち、ａ部からｂ
部およびｃ部には曲げ剛性が或る程度リニアーに徐々に
増加するが、ｃ部からｄ部にかけてはｃ部に補強層がな
くてｄ部に補強層があるために曲げ剛性が急激に変化し
てしまう。As described above, in the conventional bead portion structure, when the carcass layer 2 is wound around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside, not only the height of the wound end is lower than the height of the upper end of the bead filler 4 but also the bead portion durability. Even when the reinforcing layer 5 is provided for improvement, the height of the upper end of the reinforcing layer 5 is lower than the height of the upper end of the bead filler 4. For this purpose, as shown in FIG. 5, a flexible zone a which is the softest portion near the shoulder portion, a portion b from the a to the upper end of the bead filler 4, and a portion c from the b to the upper end of the reinforcing layer 5 There is a problem that the bending stiffness does not gradually increase linearly as it goes from the portion c to the portion d from the carcass layer winding end. That is, from part a to b
The bending stiffness gradually increases to a certain extent linearly in the part and the part c, but the bending stiffness changes rapidly from the part c to the part d because there is no reinforcing layer in the part c and there is a reinforcing layer in the part d. Resulting in.
したがって、このようなビート部構造では、小形トラ
ック（特に高重心・高荷重のゴミ収集車、ボトルカー
等）の場合に、車線変更時のロール挙動が悪くなる（ロ
ーリング現象が生じる）という欠点がある。また、この
ロール挙動の改善のためにビードフィラーの上端の高さ
を高めたり、ビードフィラーの硬度をを高めたりすると
乗心地性が悪化してしまう。Therefore, such a beat portion structure has a drawback that in the case of a small truck (especially a garbage truck, bottle car, etc. having a high center of gravity and a high load), the roll behavior at the time of lane change becomes worse (rolling phenomenon occurs). is there. In addition, if the height of the upper end of the bead filler is increased or the hardness of the bead filler is increased to improve the roll behavior, the riding comfort is deteriorated.
本発明は、車線変更時のロール挙動を抑制して操縦安
定性を高めると共に乗心地性を向上させたラジアルタイ
やを提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a radial tie or the like in which the roll behavior at the time of lane change is suppressed, steering stability is enhanced, and ride comfort is improved.
本発明は、２層以上のカーカス層を有していて、少な
くとも１層のカーカス層がビート部においてビードフィ
ラーの外側にターンダウンされ、残りのカーカス層はそ
の端部がビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に巻
き上げられており、さらに、１層以上の補強層をビード
部においてカーカス層間に有していて、タイヤ外側の最
も高い補強層の上端の高さHAがビードフィラーの上端の
高さHBよりも大となっており、タイヤ内側の最も高い補
強層の上端の高さHCがビードフィラーの上端の高さHBよ
りも小でカーカス層巻き上げ端の高さHDよりも大となっ
ており、かつHAおよびHBがタイヤ断面高さＨに対して下
記の関係を有することを特徴とするラジアルタイヤを要
旨とする。The present invention has two or more carcass layers, wherein at least one carcass layer is turned down to the outside of the bead filler at the beat portion, and the other carcass layer has an end around the bead wire and the inside of the tire. From the carcass layer at the bead portion, and the height HA of the uppermost reinforcing layer outside the tire is the height of the upper end of the bead filler. H has become larger than B, larger than the height H D of the carcass layer wound up end small than the height H B of the upper end of the height H C bead filler of the upper end of the highest reinforcing layer of the inner tire it has become, and H a and H B are summarized as radial tire characterized by having the following relation with respect to the tire section height H.
0.45＜HA/H＜0.55 0.40＜HB/H＜0.50 以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
なお第４図（Ａ）〜（Ｄ）および第５図におけると同様
な部品および部品は、同じ番号および記号で表わす。0.45 <H A /H<0.55 0.40 <H B /H<0.50 Hereinafter, this means will be described in detail with reference to the drawings.
Parts similar to those in FIGS. 4 (A) to (D) and FIG. 5 are represented by the same numbers and symbols.
第１図は、本発明のラジアルタイヤの一例の子午線方
向半断面説明図である。第１図において、左右一対のビ
ード部1,1にカーカス層２が装架され、このカーカス層
２はビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられている。また、ビードフィラー４の外側には、
カーカス層2aがターンダウンされている。カーカス層２
およびカーカス層2a（いわゆるアウタープライ）は、そ
れぞれ、少なくとも１層配置されていればよい。FIG. 1 is a half sectional view in the meridian direction of an example of the radial tire of the present invention. In FIG. 1, a carcass layer 2 is mounted on a pair of left and right bead portions 1, 1, and the carcass layer 2 is wound around a bead wire 3 from the inside of the tire to the outside. Also, on the outside of the bead filler 4,
The carcass layer 2a has been turned down. Carcass layer 2
At least one carcass layer 2a (so-called outer ply) may be provided.
トレッド部10では、カーカス層２の上に複数のベルト
層11がタイヤ周方向に環状に配置されている。In the tread portion 10, a plurality of belt layers 11 are arranged on the carcass layer 2 in an annular shape in the tire circumferential direction.
ビード部１においては、補強層５がカーカス層間に配
されている。この補強層５は、１層以上であればよく、
ナイロンコード等の有機繊維コードやスチールコード等
の金属コードなどの各種のコードから構成される。補強
層５のタイヤ周方向に対するコード角度は、20゜〜60゜
である。In the bead portion 1, the reinforcing layer 5 is arranged between the carcass layers. The reinforcing layer 5 may be at least one layer,
It is composed of various cords such as organic cords such as nylon cords and metal cords such as steel cords. The cord angle of the reinforcing layer 5 with respect to the tire circumferential direction is 20 ° to 60 °.
このビード部１において、タイヤ外側の補強層（複数
層ある場合には最も高い補強層）の上端30の高さHAがビ
ードフィラー４の上端31の高さHBよりも大となっている
（HA＞HB）。In the bead portion 1, which is larger than the height H B of the upper end 31 of the bead filler 4 the height H A of the upper end 30 of the (highest reinforcing layer in the case where there are multiple layers) reinforcing layer of the tire outer (H A > H B ).
HA＞HBとしたのは、全体の曲げ剛性レベルを高め、か
つａ〜ｄ部の曲げ剛性変化をリニアにし、ロール挙動を
改善するためである。したがって、HA≦HBの場合には、
曲げ剛性変化がリニアでなくなり、ロール挙動が悪くな
る。The reason for setting H A > H B is to increase the overall bending stiffness level, to make the change in bending stiffness of the portions a to d linear, and to improve the roll behavior. Therefore, when H A ≦ H B ,
The change in bending rigidity is not linear, and the roll behavior is poor.
タイヤ内側の補強層（複数層ある場合には最も高い補
強層）の上端32の高さHCがビードフィラー４の上端31の
高さHBよりも小でカーカス層巻き上げ端33の高さHDより
も大となっている（HB＞HC、HC＞HD）。The height H C of the upper end 32 of the reinforcing layer (the highest reinforcing layer in the case of a plurality of layers) inside the tire is smaller than the height H B of the upper end 31 of the bead filler 4 and the height H of the carcass layer winding end 33. It is larger than D (H B > H C , H C > H D ).
これらの高さがこの関係にない場合、例えば、HB＝HC
＝HDの場合には、曲げ剛性がHB＝HC＝HDの位置で極端に
変化するためロール挙動が悪くなるからである。If these heights are not in this relationship, for example, H B = H C
= In the case of H D, the flexural rigidity is because the rolling behavior for varying extremely at the position of H B = H C = H D deteriorates.
さらに、本発明では、HAおよびHBがタイヤ断面高さＨ
に対して下記の関係を有するのである。Further, in the present invention, H A and H B are the tire section heights H.
Has the following relationship:
0.45＜HA/H＜0.55 0.40＜HB/H＜0.50 0.45≦HA/Hの場合には、フレキシブルなゾーンが広が
りすぎ、ロール挙動が悪化する。一方、HA/H≧0.55の場
合には、フレキシブルなゾーンが狭くなり、ロール挙動
が悪化する。また、0.40≧HB/Hでは、0.45≧HA/Hの場合
と同様に、フレキシブルなゾーンが広がりすぎロール挙
動が悪化する。HB/H≧0.50では、HA/H≧0.55の場合と同
様に、フレキシブルなゾーンが狭くなりロール挙動が悪
化する。When 0.45 <H A /H<0.55 0.40 <H B /H<0.50 0.45 ≦ H A / H, the flexible zone is too wide, and the roll behavior deteriorates. On the other hand, when H A /H≧0.55, the flexible zone becomes narrow and the roll behavior deteriorates. In addition, when 0.40 ≧ H B / H, the flexible zone becomes too wide and the roll behavior deteriorates as in the case of 0.45 ≧ H A / H. When H B /H≧0.50, as in the case of H A /H≧0.55, the flexible zone becomes narrow and the roll behavior deteriorates.
ここで、高さＨ、HA、HB、HC、HDは、それぞれ、タイ
ヤを正規リムに組み、それに正規内圧を充填した場合に
おけるリムからの高さをいう。“正規リム”とはJATMA
で規定されている規格リムをいい、“正規内圧を充填し
た”とは正規内圧となるように空気がタイヤ内に充填さ
れたことをいう。高さのベースとなるリムの位置は、リ
ムの外径に相当するリム表面である。Here, the heights H, H A , H B , H C , and H D respectively refer to the heights from the rim when the tire is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure. "Regular rim" is JATMA
The term "filled with the normal internal pressure" means that air is filled into the tire so as to have the normal internal pressure. The position of the rim on which the height is based is the rim surface corresponding to the outer diameter of the rim.
第２図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に、それぞれ、本発明
のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す。第２図
（Ａ）では、第４図（Ｄ）におけると同様に、ビード部
１において１層のカーカス層２がビードワイヤ３の廻り
にタイヤ内側から外側に巻き上げられ、その外側におい
てビードワイヤ３を取り囲むように補強層５が配置さ
れ、さらに、ビードフィラー４の外側でカーカス層２の
巻き上げ端部および補強層５の外側にカーカス層2aがタ
ーンダウンされている。第２図（Ｂ）では、ビード部１
において１層のカーカス層２がビードワイヤ３の廻りに
タイヤ内側から外側に巻き上げられ、その外側において
ビードワイヤ３を取り囲むように補強層５が配置され、
さらに、ビードフィラー４の外側でカーカス層２の巻き
上げ端部およびこの補強層５の外側に別の補償層５が配
置され、その外側にカーカス層2aがターンダウンされて
いる。第２図（Ｃ）では、ビード部１において２層のカ
ーカス層２がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外
側に巻き上げられ、その外側においてビードワイヤ３を
取り囲むように補強層５が配置され、さらに、ビードフ
ィラー４の外側でこれらカーカス層２の巻き上げ端部お
よび補強層５の外側にカーカス層2aがターンダウンされ
ている。これら第２図（Ａ）〜（Ｃ）において、上端3
0、31、32、33のそれぞれの高さは、第１図におけると
同様な位置関係にある。2 (A), (B) and (C) each show an example of the bead structure of the radial tire of the present invention. In FIG. 2 (A), as in FIG. 4 (D), a single carcass layer 2 is wound around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside around the bead wire 3, and surrounds the bead wire 3 on the outside. The reinforcing layer 5 is arranged as described above, and further, the carcass layer 2 a is turned down outside the bead filler 4 at the winding end of the carcass layer 2 and outside the reinforcing layer 5. In FIG. 2 (B), the bead portion 1
, A single carcass layer 2 is wound around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside, and a reinforcing layer 5 is arranged outside the bead wire 3 so as to surround the bead wire 3.
Further, another compensation layer 5 is disposed outside the bead filler 4 at the winding end of the carcass layer 2 and outside the reinforcing layer 5, and the carcass layer 2a is turned down outside the compensation layer 5. In FIG. 2 (C), the two carcass layers 2 are wound around the bead wire 3 from the inside of the tire to the outside in the bead portion 1, and the reinforcing layer 5 is arranged outside the bead wire 3 so as to surround the bead wire 3. The carcass layer 2 a is turned down outside the bead filler 4, outside the winding end of the carcass layer 2 and outside the reinforcing layer 5. 2A to 2C, the upper end 3
The heights of 0, 31, 32, and 33 have the same positional relationship as in FIG.
つぎに、第１図に示すビード部構造の本発明のラジア
ルタイヤと第５図に示すビート部構造の従来のラジアル
タイヤについて、ａ部〜ｄ部に至る曲げ剛性の変化を比
較した結果を第３図に示す。第３図中、ｍは本発明のラ
ジアルタイヤを、ｎは従来のラジアルタイヤを表わす。
曲げ剛性は、最も軟らかい部分であるフレキシブルゾー
ンａを１として指数表示した。また、ここで用いた本発
明のラジアルタイヤの仕様は、タイヤサイズ195/70 R1
7.5、Ｈ＝137mm、HA＝70mm（51％）、HB＝60mm（44
％）、HC＝50mm（36％）、HD＝40mm（29％）とした。Next, the radial tire of the present invention having the bead portion structure shown in FIG. 1 and the conventional radial tire having the beat portion structure shown in FIG. It is shown in FIG. In FIG. 3, m represents the radial tire of the present invention, and n represents the conventional radial tire.
The bending stiffness is indicated by an index with the flexible zone a, which is the softest part, as 1. The specifications of the radial tire of the present invention used here are the tire size 195/70 R1
7.5, H = 137mm, H A = 70mm (51%), H B = 60mm (44
%), H C = 50 mm (36%), and H D = 40 mm (29%).
第３図から、本発明のラジアルタイヤはａ部からｄ部
に行くにつれて曲げ剛性がリニアーに徐々に増加するこ
とが判る。From FIG. 3, it can be seen that in the radial tire of the present invention, the bending stiffness gradually increases linearly from part a to part d.
以下に実施例を示す。 Examples will be described below.
下記の本発明タイヤ１〜２、および従来タイヤ１〜５
につき操縦安定性（ロール特性）および乗心地性を評価
した。この結果を表１に示す。The following tires 1 and 2 of the present invention and conventional tires 1 to 5
The steering stability (roll characteristics) and ride comfort were evaluated for each. Table 1 shows the results.
（１） 本発明タイヤ１。(1) Tire 1 of the present invention.
第２図（Ａ）に示すビード部構造。タイヤサイズ195/
70 R17.5、Ｈ＝137mm、HA＝68mm、HB＝62mm、HC＝57m
m、HD＝52mm、HA/H＝0.50、HB/H＝0.45。The bead structure shown in FIG. 2 (A). Tire size 195 /
70 R17.5, H = 137mm, H A = 68mm, H B = 62mm, H C = 57m
m, H D = 52 mm, H A /H=0.50, H B /H=0.45.
（２） 本発明タイヤ２。(2) Tire 2 of the present invention.
第２図（Ｂ）に示すビード部構造。タイヤサイズ195/
70 R17.5、Ｈ＝137mm、HA＝68mm、HB＝62mm、HC＝52m
m、HD＝47mm、HA/H＝0.50、HB/H＝0.45。The bead structure shown in FIG. 2 (B). Tire size 195 /
70 R17.5, H = 137mm, H A = 68mm, H B = 62mm, H C = 52m
m, H D = 47 mm, H A /H=0.50, H B /H=0.45.
（３） 従来タイヤ１。(3) Conventional tire 1.
第４図（Ａ）に示すビード部構造。タイヤサイズ195/
70 R17.5、Ｈ＝137mm、HA＝55mm、HB＝62mm、HD＝45m
m、HA/H＝0.40、HB/H＝0.45。The bead structure shown in FIG. 4 (A). Tire size 195 /
70 R17.5, H = 137mm, H A = 55mm, H B = 62mm, H D = 45m
m, H A /H=0.40, H B /H=0.45.
（４） 従来タイヤ２。(4) Conventional tire 2.
第４図（Ｂ）に示すビード部構造。タイヤサイズ195/
70 R17.5、Ｈ＝137mm、HB＝62mm、HD＝45mm、HB/H＝0.4
5。The bead structure shown in FIG. 4 (B). Tire size 195 /
70 R17.5, H = 137mm, H B = 62mm, H D = 45mm, H B /H=0.4
Five.
（５） 従来タイヤ３。(5) Conventional tire 3.
第４図（Ｄ）に示すビード部構造。タイヤサイズ195/
70 R17.5、Ｈ＝137mm、HA＝55mm、HB＝62mm、HC＝50m
m、HD＝45mm、HA/H＝0.40、HB/H＝0.45、ビードフィラ
ー４のJIS硬度72Hs。The bead structure shown in FIG. 4 (D). Tire size 195 /
70 R17.5, H = 137mm, H A = 55mm, H B = 62mm, H C = 50m
m, H D = 45 mm, H A /H=0.40, H B /H=0.45, JIS hardness 72Hs of the bead filler 4.
（６） 従来タイヤ４。(6) Conventional tire 4.
HB/H＝0.55としたことを除いて上記従来タイヤ３と同
じ。Same as the above conventional tire 3 except that H B /H=0.55.
（７） 従来タイヤ５。(7) Conventional tire 5.
ビードフィラー４のJIS硬度76Hsとしたことを除いて
上記従来タイヤ３と同じ。Same as the conventional tire 3 except that the bead filler 4 has a JIS hardness of 76 Hs.
操縦安定性（ロール特性）の評価方法： 実車によるフィーリング評価。この結果を表１に指数
で示す。数値の大きい方がよい。Evaluation method of steering stability (roll characteristics): Feeling evaluation by actual vehicle. The results are shown in Table 1 by indexes. Larger numbers are better.
乗心地性の評価方法： 実車によるフィーリング評価。この結果を表１に指数
で示す。数値の大きい方がよい。Ride comfort evaluation method: Feeling evaluation using actual vehicle. The results are shown in Table 1 by indexes. Larger numbers are better.
表１から、本発明タイヤが操縦安定性および乗心地性
の両方において優れていることが判る。 Table 1 shows that the tire of the present invention is excellent in both steering stability and ride comfort.
以上説明したように本発明によれば、ビード部におけ
るビードフィラーの上端、補強層の上端、およびカーカ
ス層の巻き上げ端の位置関係等を規定したために、操縦
安定性と乗心地性とを共に向上させることができる。As described above, according to the present invention, since the upper end of the bead filler in the bead portion, the upper end of the reinforcing layer, and the positional relationship of the winding end of the carcass layer and the like are defined, both steering stability and ride comfort are improved. Can be done.
第１図は本発明のラジアルタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図、第２図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）はそれぞれ
本発明のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す説
明図、第３図はタイヤの各部位と曲げ剛性との関係図、
第４図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）はそれぞれ従来
のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す説明図、
第５図は従来のラジアルタイヤのビード部における各部
位を示す説明図である。 １……ビード部、２……カーカス層、2a……外側のカー
カス層、３……ビードワイヤ、４……ビードフィラー、
５……補強層、10……トレッド部、11……ベルト層。FIG. 1 is an explanatory view showing a half section in the meridian direction of an example of the radial tire of the present invention, and FIGS. 2 (A), 2 (B) and 2 (C) are explanatory views each showing an example of a bead structure of the radial tire of the present invention. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between each part of the tire and bending rigidity,
4 (A), (B), (C) and (D) are explanatory views each showing an example of a bead portion structure of a conventional radial tire.
FIG. 5 is an explanatory view showing each part of a bead portion of a conventional radial tire. 1 ... bead part, 2 ... carcass layer, 2a ... outer carcass layer, 3 ... bead wire, 4 ... bead filler,
5 ... reinforcement layer, 10 ... tread part, 11 ... belt layer.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−216710（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−255105（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−93604（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−149805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−82410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−203507（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−10250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−89405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−89206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−102604（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−63207（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−87304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92905（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262205（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−42（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−33167（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−29605（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−45366（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭49−44122（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭52−12962（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭55−43923（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−8725（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−7884（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−4532（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−16724（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平３−28327（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−26884（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−29566（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭50−4921（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭60−20203（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−85364（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭58−3844（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−40210（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−33243（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平２−34411（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭57−16724（ＪＰ，Ｙ２)Continuation of the front page (56) References JP-A-59-216710 (JP, A) JP-A-63-255105 (JP, A) JP-A-58-93604 (JP, A) JP-A-58-149805 (JP) JP-A-60-82507 (JP, A) JP-A-60-203507 (JP, A) JP-A-53-10250 (JP, A) JP-A-58-89405 (JP, A) JP-A-59-89206 (JP, A) JP-A-59-102604 (JP, A) JP-A-59-63207 (JP, A) JP-A-62-4616 (JP, A) JP-A-63-87304 (JP, A) A) JP-A-63-49502 (JP, A) JP-A-60-92905 (JP, A) JP-A-1-262205 (JP, A) JP-B 50-42 (JP, B2) JP-B-57 -33167 (JP, B2) JP-B 63-29605 (JP, B2) JP-B 4-45366 (JP, B2) JP-B 49-44122 (JP, B2) JP-B 52-12962 (JP, B2) ) JP-B-55-43923 (JP, B2) JP-B-57-8725 (JP, B2) JP-B-56-7844 (JP, B) ) JP-B-57-4532 (JP, B2) JP-B-57-16724 (JP, B2) JP-B 3-28327 (JP, B2) JP-B 1-26884 (JP, B2) JP-B 4- 29566 (JP, B2) JP 50-5021 (JP, B1) JP 60-20203 (JP, B2) JP 5-85364 (JP, B2) JP 58-3844 (JP, B2) Japanese Patent Publication No. 4-40210 (JP, B2) Japanese Patent Publication No. 56-33243 (JP, B2) Japanese Patent Publication No. 2-34411 (JP, B2) Japanese Utility Model Publication No. 57-16724 (JP, Y2)
Claims (1)
くとも１層のカーカス層がビート部においてビードフィ
ラーの外側にターンダウンされ、残りのカーカス層はそ
の端部がビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に巻
き上げられており、さらに、１層以上の補強層をビード
部においてカーカス層間に有していて、タイヤ外側の最
も高い補強層の上端の高さHAがビートフィラーの上端の
高さHBよりも大となっており、タイヤ内側の最も高い補
強層の上端の高さHCがビードフィラーの上端の高さHBよ
りも小でカーカス層巻き上げ端の高さHDよりも大となっ
ており、かつHAおよびHBがタイヤ断面高さＨに対して下
記の関係を有することを特徴とするラジアルタイヤ。 0.45＜HA/H＜0.55 0.40＜HB/H＜0.501. A carcass layer comprising two or more carcass layers, wherein at least one carcass layer is turned down to outside a bead filler at a beat portion, and the other carcass layers have tires whose ends are around a bead wire. It is wound up from the inside to the outside, and further has one or more reinforcing layers between the carcass layers at the bead portion, and the height HA of the upper end of the highest reinforcing layer outside the tire is the height of the upper end of the beat filler. It has become larger than the H B, than the height H D of the carcass layer wound up end small than the height H B of the upper end of the height H C bead filler of the upper end of the highest reinforcing layer of the inner tire A radial tire, wherein H A and H B have the following relationship with the tire section height H: 0.45 <H A /H<0.55 0.40 <H B /H<0.50
Priority Applications (1)
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| JP63306863A JP2613102B2 (en) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | Radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63306863A JP2613102B2 (en) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | Radial tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02155812A JPH02155812A (en) | 1990-06-14 |
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Family
ID=17962163
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63306863A Expired - Lifetime JP2613102B2 (en) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | Radial tire |
Country Status (1)
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-
1988
- 1988-12-06 JP JP63306863A patent/JP2613102B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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| JPH02155812A (en) | 1990-06-14 |
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