JP2603840B2 - Creep control device for vehicles with electromagnetic clutch - Google Patents
Creep control device for vehicles with electromagnetic clutchInfo
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
本発明は、電磁式クラッチを備えた車両において、ク
リープ現象をマニュアル的に制御するクリープ制御装置
に関し、詳しくは、クリープによる急発進の防止に関す
る。The present invention relates to a creep control device for manually controlling a creep phenomenon in a vehicle provided with an electromagnetic clutch, and more particularly, to prevention of sudden start due to creep.
一般にトルクコンバータ装備車（トルコン車）では、
トルクコンバータにより常に動力伝達状態にあり、ドラ
イブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）の走行レンジで変速機
が車輪側に連結していると、クリープ現象を生じる。こ
のクリープ現象は、渋滞等での極低速走行，坂道発進等
に有効に利用することで効果があるが、特にハイアイド
ル回転数等ではクリープ力の増大により車両を完全停止
させるためにブレーキを確実に踏込むことが要求され
る。従って、トルコン車で常に生じるクリープ現象は利
点と共に欠点があり、クリープ現象の利用効果の少ない
走行状態ではむしろクリープを防止することが考えられ
る。 一方、電磁式クラッチ付車両では、クラッチ電流によ
りクラッチトルクを任意に制御することが可能である
が、車両停車時には一般にクラッチ電流をカットしてク
ラッチを解放する傾向にある。しかるに、この電磁式ク
ラッチの場合でも必要に応じてクリープ現象を生じさせ
て有効に利用することが考えられる。 ここで、クリープ発生の有無をドライバの意志による
スイッチ操作で行うことが考えられるが、ハイアイドル
回転時のフットブレーキ開放状態でクリープを発生する
と急発進する場合がある。従って、この場合の安全対策
としてフットブレーキの踏込みによる停車を確認し、こ
の状態でクリープを生じることが望まれる。 そこで従来、上記クリープ現象発生の有無に対する制
御に関しては、例えば特開昭61−256054号公報の先行技
術がある。ここで、トルクコンバータに前後進切換装
置，無段変速機を組合わせた駆動系において、クリープ
制御ボタンの操作時には前後進切換装置によりトルクコ
ンバータ出力側を強制的にロックして、クリープを防止
することが示されている。Generally, in vehicles equipped with a torque converter (torque converter),
When the power is always transmitted by the torque converter and the transmission is connected to the wheels in the drive (D) or reverse (R) travel range, a creep phenomenon occurs. This creep phenomenon is effective when used effectively for driving at extremely low speeds in traffic jams, starting on slopes, etc., but especially at high idle speeds, etc., the brake must be securely stopped to completely stop the vehicle due to the increase in creep force. Is required. Therefore, the creep phenomenon which always occurs in a torque converter vehicle has both advantages and disadvantages, and it is conceivable to prevent creep in a running state where the use effect of the creep phenomenon is small. On the other hand, in a vehicle with an electromagnetic clutch, the clutch torque can be arbitrarily controlled by the clutch current. However, when the vehicle is stopped, the clutch current generally tends to be cut to release the clutch. However, even in the case of this electromagnetic clutch, it is conceivable that a creep phenomenon is generated as required and the clutch is effectively used. Here, it is conceivable that the presence or absence of creep is determined by a switch operation by the driver's will. However, if creep occurs in the state where the foot brake is released during high idle rotation, the vehicle may suddenly start. Therefore, as a safety measure in this case, it is desired to confirm that the vehicle has stopped due to depression of the foot brake, and to cause creep in this state. Therefore, conventionally, there is a prior art in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-256054, for example, with respect to the control for the occurrence of the creep phenomenon. Here, in a drive system in which a forward-reverse switching device and a continuously variable transmission are combined with a torque converter, when the creep control button is operated, the torque converter output side is forcibly locked by the forward-reverse switching device to prevent creep. It has been shown.
ところで、上記先行技術のものはトルクコンバータ付
車両の場合であり、電磁式クラッチ付車両には全く適用
できない。また、トルクコンバータの出力側を強制的に
ロックする方式であるから、走行中に誤ってボタン操作
すると、急激にブレーキがかかって安全性を損う恐れが
ある。 本発明は、このような点に鑑み、電磁式クラッチ付車
両においてクリープ現象発生の有無の制御を、安全な状
態でドライバの意志により任意に行うようにした電磁式
クラッチ付車両のクリープ制御装置を提供することを目
的とする。Incidentally, the above-mentioned prior art is a case of a vehicle with a torque converter and cannot be applied to a vehicle with an electromagnetic clutch at all. In addition, since the output side of the torque converter is forcibly locked, if a button is accidentally operated during traveling, braking may be suddenly applied and safety may be impaired. In view of the above, the present invention provides a creep control device for a vehicle with an electromagnetic clutch, which controls whether or not a creep phenomenon has occurred in a vehicle with an electromagnetic clutch, in a safe manner, as desired by the driver. The purpose is to provide.
上記目的を達成するため、本発明による電磁式クラッ
チ付車両のクリープ制御装置は、駆動系に設けられる電
磁式クラッチを制御ユニットから出力するクラッチ電流
により解放または係合するように制御する電磁式クラッ
チ付車両において、上記制御ユニットは、シフト位置，
アクセルスイッチ，及びクリープスイッチの信号が入力
するクリープモード判定部と、走行レンジでの停車の際
にクリープスイッチのオン信号が入力すると、上記クリ
ープモード判定部のクリープ判定信号により所定のクリ
ープ電流を定めて出力する電流設定部とを備え、上記ク
リープスイッチには、クリープスイッチのオン操作を制
限する制限機構と、フットブレーキの踏込みの際にオン
するブレーキスイッチと、該ブレーキスイッチのオン時
にのみ上記制限機構を解除させクリープスイッチを操作
可能にする制限ソレノイドとからなる安全装置が備えら
れることを特徴とする。In order to achieve the above object, a creep control device for a vehicle with an electromagnetic clutch according to the present invention provides an electromagnetic clutch that controls an electromagnetic clutch provided in a drive system to be released or engaged by a clutch current output from a control unit. In a vehicle equipped with a vehicle, the control unit includes:
A predetermined creep current is determined by a creep mode determination unit to which signals of an accelerator switch and a creep switch are input and a creep determination signal of the creep mode determination unit when a creep switch ON signal is input when the vehicle is stopped in a traveling range. A creep switch. The creep switch includes a limiting mechanism for limiting the on operation of the creep switch, a brake switch that is turned on when a foot brake is depressed, and the above-described limitation only when the brake switch is turned on. A safety device comprising a limiting solenoid that releases the mechanism and enables the creep switch to be operated is provided.
上記構成に基づき、走行レンジでのフットブレーキに
よる停車の際にのみクリープスイッチをオンすることが
可能になり、このオン操作時に電磁式クラッチが所定の
クリープ電流と共にトルクを生じてクリープ現象を生
じ、クリープスイッチのオフによりクラッチを解放して
クリープ現象を防止するのであり、こうして電磁式クラ
ッチ付車両においてクリープを容易に制御し、更にクリ
ープによる急発進を確実に防止することが可能になる。Based on the above configuration, it is possible to turn on the creep switch only when the vehicle is stopped by the foot brake in the traveling range, and at the time of this on operation, the electromagnetic clutch generates a torque together with a predetermined creep current, causing a creep phenomenon, By turning off the creep switch, the clutch is released to prevent the creep phenomenon. Thus, in a vehicle with an electromagnetic clutch, creep can be easily controlled, and sudden start due to creep can be reliably prevented.
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説
明する。 まず第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチを含む伝動系について説明すると、符号は電磁式ク
ラッチ、２はエンジン、３は手動変速機または自動変速
機等の変速機である。 電磁式クラッチ１は、エンジン２からのクランク軸４
にドライブプレート５を介してコイル６を内蔵するドラ
イブメンバ７が一体的に結合し、これに対し変速機３へ
の入力軸８にドリブンメンバ９が回転方向に一体的にス
プライン結合し、これらのドライブおよびドリブンメン
バ7,9がギャップ10を介して近接嵌合しており、このギ
ャップ10にパウダー室11から電磁粉を集積するようにな
っている。また、ドライブメンバ７にはホルダ12を介し
てスリップリング13が入力軸８と同軸に設置されて、給
電用のブラシ14がスリップリング13に摺接してある。 こうしてエンジン運転時クランク軸４と共にドライブ
プレート５およびドライブメンバ７が回転しており、後
述する制御ユニット30からブラシ14およびスリップリン
グ13を経てコイル６に給電すると、このときドライブメ
ンバ７とドリブンメンバ９との間に生じた磁力線によ
り、両者のギャップ10に鎖状に連結した電磁粉が集積し
て結合力を発生する。そしてこの結合力によりドライブ
メンバ７に対しドリブンメンバ９が一体化して係合作用
し、クランク軸４のエンジン動力が入力軸８に伝達され
る。 クラッチ制御系について述べると、イグニッションパ
ルス等によりエンジン回転数を検出するエンジン回転数
センサ20,車速センサ21,自動変速機のD,R等の走行レン
ジ，またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）等の
P,Nレンジを検出するシフト位置センサ22,アクセルの踏
込みまたは開放を検出するアクセルスイッチ23,運転席
でドライバにより操作されるクリープスイッチ24を有
し、これらのセンサおよびスイッチの信号が制御ユニッ
ト30に入力する。制御ユニット30は、逆励磁モード判定
部31,走行モード判定部32,およびクリープモード判定部
33を有する。逆励磁モード判定部31は、エンジン回転数
センサ22から信号が入力するエンジン運転時にシフト位
置のP,Nレンジの場合に逆励磁モードを判定し、電流設
定部34で負のクラッチ電流を定めて電磁式クラッチ１の
残留磁束を除去する。走行モード判定部32は、アクセル
スイッチ23のアクセル踏込み信号，シフト位置のD,Rの
走行レンジ，車速センサ21の車速により走行モードの発
進，直結を判定し、電流設定部34で発進の場合はエンジ
ン回転数センサ20からの信号に応じて上昇するクラッチ
電流に、直結の場合は高い一定の直結電流に定める。 クリープモード判定部33は、D,Rの走行レンジでアク
セル開放信号が入力する条件で、更にクリープスイッチ
24のクリープ・オン信号が入力すると、クリープモード
を判定し、クリープ・オフ信号によりクリープ防止を判
定する。そしてクリープモードの場合は、電流設定部34
でアイドル回転数で車両が例えば5Km/h以下の速度で走
行することが可能な所定のクリープ電流に設定される。
電流設定部34の設定により、駆動部35を介して電磁式ク
ラッチ１にクラッチ電流Icが供給されるようになってい
る。 更にクリープによる急発進を防止するための安全装置
としては、コイル25bの励磁によりスプリング25cに抗し
ロッド25aを後退させる制限ソレノイド25と、クリープ
スイッチ24のボタン24aの裏側の小径ロッド部分24bに制
限ソレノイド25のロッド25aを出入り可能に設けた制限
機構とを備え、コイル25bがフットブレーキ踏込み時に
オンするブレーキスイッチ26を介しバッテリ27側に接続
されている。 次いで、このように構成されたクラッチ制御系の作用
を第２図の特性図を用いて述べる。 先ず、エンジン運転時に制御ユニット30が動作状態に
なり、各センサおよびスイッチの信号が制御ユニット30
に入力する。そこで車両停止等において、シフト位置セ
ンサ22から逆励磁モード判定部31にP,Nレンジのシフト
位置信号が入力すると、逆励磁モードが判断されて電流
設定部34により電磁式クラッチ１に第２図のような負の
クラッチ電流−Ic1が流れる。そこで、クラッチ１は解
放状態で逆励磁されて残留磁束を除去する。 また、シフト位置センサ22のD,Rレンジの信号，アク
セルスイッチ23のアクセル開放信号がクリープモード判
定部33に入力する走行可能な車両停止時において、クリ
ープスイッチ24がオフする場合はクリープ防止を判断す
る。そこで、電流設定部34は、クラッチ電流Ic2を零ま
たは車両が動かない程度の微少電流を定めてクラッチ１
に流すことで、クラッチ１は解放状態または若干係合し
て車両停止を保つ。 このとき、フットブレーキが開放しているとブレーキ
スイッチ26がオフして、制限ソレノイド25はスプリング
25cによりロッド25aをクリープスイッチ24のボタン24a
の裏側に突出しており、このためボタン24aはオン操作
不能に制限される。これにより、フットブレーキ開放状
態でのクリープ発生に伴う急発進が未然に回避されるの
である。そこでフットブレーキを踏込むと、ブレーキス
イッチ26がオンして制限ソレノイド25のコイル25bに通
電し、ロッド25aがクリープスイッチ24のボタン24aの裏
側から後退して、操作可能になる。この状態でクリープ
スイッチ24のボタン24aがドライバの意志によりオン操
作されると、クリープモードと判定されて電流設定部34
により所定のクリープ電流Ic3がクラッチ１に流れる。
そこで、クラッチ１は所定の係合状態になり、エンジン
２のアイドル回転数の動力がクラッチ1,変速機３等を介
して車輪側に伝達し、フットブレーキを解除すると微速
で前進または後退してクリープ現象を生じる。 一方、上記クリープ防止または発生の状態でアクセル
を踏込むと、アクセルスイッチ23から走行モード判定部
32にアクセル踏込み信号が入力して走行モードと判定す
る。そこで、電流設定部34により先ず発進時には、第２
図のようにエンジン回転数に応じたクラッチ電流Ic4が
クラッチ１に流れてクラッチ１は滑らかに係合し、次い
で車速センサ21の車速が設定値以上になると、直結電流
Ic5によりクラッチ１は直結状態になる。また、減速時
に設定車速以下になると直結電流Ic5は解除するが、こ
のときクリープスイッチ24のオンまたはオフにより上述
のクリープ発生または防止の状態に戻る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、通電モー
ドでクリープ，走行を判別して電流制御しても良い。ま
た、エアコン使用，暖機運転等の条件によりクリープ電
流，エンジン回転数を変えることもできる。クリープス
イッチの制限手段についても種々の実施例が考えられ
る。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. First, referring to Fig. 1, a transmission system including an electromagnetic clutch to which the present invention is applied will be described. The reference numeral is an electromagnetic clutch, 2 is an engine, and 3 is a transmission such as a manual transmission or an automatic transmission. The electromagnetic clutch 1 includes a crankshaft 4 from the engine 2.
A drive member 7 having a built-in coil 6 is integrally coupled to the input shaft 8 via a drive plate 5, while a driven member 9 is integrally spline-coupled in a rotational direction to an input shaft 8 to the transmission 3. The drive and the driven members 7, 9 are closely fitted to each other via a gap 10, and electromagnetic powder is accumulated in the gap 10 from a powder chamber 11. A slip ring 13 is mounted on the drive member 7 via a holder 12 coaxially with the input shaft 8, and a power supply brush 14 is in sliding contact with the slip ring 13. In this manner, the drive plate 5 and the drive member 7 are rotating together with the crankshaft 4 when the engine is operating. When power is supplied to the coil 6 from the control unit 30 to be described later via the brush 14 and the slip ring 13, the drive member 7 and the driven member 9 Due to the lines of magnetic force generated between them, the electromagnetic powder linked in a chain in the gap 10 between them accumulates to generate a coupling force. The driven member 9 is integrally engaged with the drive member 7 by this coupling force, and the engine power of the crankshaft 4 is transmitted to the input shaft 8. Describing the clutch control system, an engine speed sensor 20, a vehicle speed sensor 21, which detects an engine speed by an ignition pulse or the like, a driving range such as D and R of an automatic transmission, or parking (P), neutral (N), etc. of
It has a shift position sensor 22 for detecting the P and N ranges, an accelerator switch 23 for detecting the depression or opening of the accelerator, and a creep switch 24 operated by a driver at the driver's seat. To enter. The control unit 30 includes a reverse excitation mode determination unit 31, a traveling mode determination unit 32, and a creep mode determination unit.
With 33. The reverse excitation mode determination unit 31 determines the reverse excitation mode when the shift position is in the P, N range during engine operation when a signal is input from the engine speed sensor 22, and the current setting unit 34 determines a negative clutch current. The residual magnetic flux of the electromagnetic clutch 1 is removed. The traveling mode determination unit 32 determines the start and direct connection of the traveling mode based on the accelerator depression signal of the accelerator switch 23, the traveling range of D and R of the shift position, and the vehicle speed of the vehicle speed sensor 21. The clutch current is increased according to a signal from the engine speed sensor 20. In the case of direct connection, the clutch current is set to a high constant direct connection current. The creep mode determination unit 33 further performs the creep switch under the condition that the accelerator release signal is input in the driving ranges of D and R.
When 24 creep-on signals are input, the creep mode is determined, and creep prevention is determined by the creep-off signal. In the creep mode, the current setting unit 34
Is set to a predetermined creep current that allows the vehicle to run at a speed of, for example, 5 km / h or less at the idle speed.
According to the setting of the current setting unit 34, the clutch current Ic is supplied to the electromagnetic clutch 1 via the drive unit 35. Safety devices to prevent sudden start due to creep are limited to a solenoid 25 that retracts the rod 25a against the spring 25c by exciting the coil 25b, and a small-diameter rod portion 24b behind the button 24a of the creep switch 24. A limiting mechanism provided so that the rod 25a of the solenoid 25 can be moved in and out, and the coil 25b is connected to the battery 27 via a brake switch 26 that is turned on when the foot brake is depressed. Next, the operation of the thus configured clutch control system will be described with reference to the characteristic diagram of FIG. First, when the engine is operating, the control unit 30 is in an operating state, and signals of the respective sensors and switches are transmitted to the control unit 30.
To enter. Therefore, when the shift position signal in the P, N range is input from the shift position sensor 22 to the reverse excitation mode determination unit 31 when the vehicle is stopped or the like, the reverse excitation mode is determined and the current setting unit 34 applies the electromagnetic clutch 1 to FIG. The negative clutch current −Ic 1 flows as follows. Therefore, the clutch 1 is reversely excited in the released state to remove the residual magnetic flux. In addition, when the creep switch 24 is turned off at the time of stopping the vehicle that can travel, the signals of the D and R ranges of the shift position sensor 22 and the accelerator release signal of the accelerator switch 23 are input to the creep mode determination unit 33. I do. Therefore, the current setting unit 34, the clutch 1 defines a small current enough to the clutch current Ic 2 is zero or the vehicle does not move
The clutch 1 is released or slightly engaged to keep the vehicle stopped. At this time, if the foot brake is released, the brake switch 26 is turned off, and the limit solenoid 25
25c moves rod 25a to creep switch 24 button 24a
Of the button 24a, so that the button 24a cannot be turned on. As a result, sudden start due to creep in the foot brake released state is avoided. Then, when the foot brake is depressed, the brake switch 26 is turned on to energize the coil 25b of the limiting solenoid 25, and the rod 25a retreats from the back side of the button 24a of the creep switch 24 to be operable. In this state, when the button 24a of the creep switch 24 is turned on by the driver's will, the creep mode is determined and the current setting unit 34
As a result, a predetermined creep current Ic 3 flows through the clutch 1.
Then, the clutch 1 is brought into a predetermined engagement state, the power of the idle speed of the engine 2 is transmitted to the wheel side via the clutch 1, the transmission 3 and the like, and when the foot brake is released, it moves forward or backward at a very low speed. Causes creep phenomenon. On the other hand, when the accelerator is depressed in a state where the creep is prevented or generated, the accelerator switch 23 causes the traveling mode determination unit to operate.
The accelerator depression signal is input to 32, and it is determined that the vehicle is in the traveling mode. Therefore, the current setting unit 34 first sets the second
As shown in the figure, the clutch current Ic 4 corresponding to the engine speed flows through the clutch 1 and the clutch 1 is smoothly engaged. Then, when the vehicle speed of the vehicle speed sensor 21 exceeds the set value, the direct connection current
Clutch 1 by Ic 5 is directly connected state. Further, the direct current Ic 5 and equal to or less than the set vehicle speed during deceleration will be released, this time creep switch 24 on or off returns to the state of the creep generation or prevention described above. Although the embodiment of the present invention has been described above, the current control may be performed by determining the creep and the running in the energization mode. Further, the creep current and the engine speed can be changed according to the conditions such as the use of the air conditioner and the warm-up operation. Various embodiments are also conceivable for the creep switch limiting means.
以上述べてきたように、本発明によれば、電磁式クラ
ッチ付車両においてドライバの意志によりクリープを発
生または防止することが可能になり、これによりクリー
プ現象を必要に応じて利用することができる。 クリープ現象は電磁式クラッチに所定のクリープ電流
を出力することによって生じ、このクリープ電流は走行
条件を考慮したクリープモード判定部の判定信号によっ
て設定されるので、走行中に誤ってクリープスイッチを
操作しても安全である。 クラッチ制御系でクリープモードを判別してクラッチ
電流を制御するので、構造，制御が容易である。 クリープスイッチには、フットブレーキの操作に応じ
て作動する安全装置が付加されるので、ブレーキ踏込み
時にのみクリープの発生を許容し、クリープによる急発
進が確実に防止されて安全性を増すと共に、クリープス
イッチ操作の制限解除をドライバは無意識に且つ適切に
行うことができ操作性が良好である。As described above, according to the present invention, in a vehicle with an electromagnetic clutch, it is possible to generate or prevent creep at the will of the driver, whereby the creep phenomenon can be utilized as needed. The creep phenomenon is caused by outputting a predetermined creep current to the electromagnetic clutch, and this creep current is set by a judgment signal of a creep mode judgment unit in consideration of running conditions. Safe. Since the clutch current is controlled by determining the creep mode in the clutch control system, the structure and control are easy. The creep switch is equipped with a safety device that operates in response to the operation of the foot brake, allowing creep to occur only when the brake is depressed, preventing sudden start due to creep and increasing safety. The driver can unconsciously and appropriately release the restriction on the switch operation, and the operability is good.
第１図は本発明のクリープ制御装置の実施例を示す構成
図、 第２図はクラッチ電流の特性図である。 １……電磁式クラッチ、22……シフト位置センサ、23…
…アクセルスイッチ、24……クリープスイッチ、25……
制限ソレノイド、26……ブレーキスイッチ、30……制御
ユニット、33……クリープモード判定部、34……電流設
定部FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of a creep control device according to the present invention, and FIG. 2 is a characteristic diagram of a clutch current. 1 ... Electromagnetic clutch, 22 ... Shift position sensor, 23 ...
… Accelerator switch, 24 …… Creep switch, 25 ……
Limiting solenoid, 26 Brake switch, 30 Control unit, 33 Creep mode determination unit, 34 Current setting unit
Claims (2)
ユニットから出力するクラッチ電流により解放または係
合するように制御する電磁式クラッチ付車両において、 上記制御ユニットは、シフト位置，アクセルスイッチ，
及びクリープスイッチの信号が入力するクリープモード
判定部と、 走行レンジでの停車の際にクリープスイッチのオン信号
が入力すると、上記クリープモード判定部のクリープ判
定信号により所定のクリープ電流を定めて出力する電流
設定部とを備え、 上記クリープスイッチには、クリープスイッチのオン操
作を制限する制限機構と、フットブレーキの踏込みの際
にオンするブレーキスイッチと、該ブレーキスイッチの
オン時にのみ上記制限機構を解除させクリープスイッチ
を操作可能にする制限ソレノイドとからなる安全装置が
備えられることを特徴とする電磁式クラッチ付車両のク
リープ制御装置。1. A vehicle with an electromagnetic clutch for controlling an electromagnetic clutch provided in a drive system to be released or engaged by a clutch current output from a control unit, wherein the control unit includes a shift position, an accelerator switch,
And a creep mode determination unit to which a signal of the creep switch is input, and when a creep switch ON signal is input when the vehicle is stopped in the traveling range, a predetermined creep current is determined and output by the creep determination signal of the creep mode determination unit. A current setting section, wherein the creep switch includes a limiting mechanism for limiting the ON operation of the creep switch, a brake switch that is turned on when the foot brake is depressed, and releasing the limiting mechanism only when the brake switch is turned on. A creep control device for a vehicle with an electromagnetic clutch, comprising: a safety device including a limiting solenoid that enables a creep switch to be operated.
の小径部に上記制限ソレノイドのロッドを出入り可能に
設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の電
磁式クラッチ付車両のクリープ制御装置。2. The creep control of a vehicle with an electromagnetic clutch according to claim 1, wherein said restricting mechanism is provided so that a rod of said restricting solenoid can be moved in and out of a small diameter portion of a creep switch button. apparatus.
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|---|---|---|---|
| JP62303509A JP2603840B2 (en) | 1987-11-30 | 1987-11-30 | Creep control device for vehicles with electromagnetic clutch |
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| JPH01145243A JPH01145243A (en) | 1989-06-07 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001114084A (en) * | 1999-10-18 | 2001-04-24 | Toyota Autom Loom Works Ltd | Creep traveling control device for industrial vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01145243A (en) | 1989-06-07 |
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