JP2601019B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
Control device for continuously variable transmissionInfo
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- JP2601019B2 JP2601019B2 JP32154290A JP32154290A JP2601019B2 JP 2601019 B2 JP2601019 B2 JP 2601019B2 JP 32154290 A JP32154290 A JP 32154290A JP 32154290 A JP32154290 A JP 32154290A JP 2601019 B2 JP2601019 B2 JP 2601019B2
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- continuously variable
- variable transmission
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Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものであ
る。The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の制御装置として、例えば特開昭61
−105351号公報に示されるものがある。これに示される
無段変速機の制御装置は、車速及びエンジン負荷から目
標とする変速比を決定し、この目標変速比が実現される
ように無段変速機の変速用電気アクチュエータを作動さ
せるように構成されている。また、この無段変速機に
は、ロックアップ機構付きの流体伝動装置が設けられて
おり、ロックアップ機構は変速制御とは独立に締結・解
除の切換制御が行われている。ロックアップ機構の締結
・解除の切換パターンは、基本的にはスロットル開度が
大きくなるほど切換車速が高くなるように設定されてい
る。ただし、スロットル全開状態の低車速領域では、ロ
ックアップクラッチを締結させておくと振動などの問題
が発生するため、所定車速以下のスロットル全閉状態で
はロックアップ機構が解除されるように構成されてい
る。(B) Conventional technology A conventional control device for a continuously variable transmission is disclosed in, for example,
There is one disclosed in JP-A-105351. The control device for the continuously variable transmission shown therein determines a target gear ratio from the vehicle speed and the engine load, and operates the electric actuator for shifting of the continuously variable transmission so as to achieve the target gear ratio. Is configured. Further, the continuously variable transmission is provided with a fluid transmission device having a lock-up mechanism, and the lock-up mechanism performs engagement / disengagement switching control independently of shift control. The switching pattern of the engagement / release of the lock-up mechanism is basically set such that the switching vehicle speed increases as the throttle opening increases. However, in the low vehicle speed range where the throttle is fully open, problems such as vibration occur if the lock-up clutch is engaged, so that the lock-up mechanism is released when the throttle is fully closed at a predetermined vehicle speed or less. I have.
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機の制御
装置には、アクセル全開からの踏込みダウンシフト時に
２段のショックが発生するという問題点がある。すなわ
ち、上述のように無段変速機の変速制御とロックアップ
機構の切換制御とは独立に行われており、アクセル全閉
からアクセルペダルを踏込むと、まず無段変速機の変速
が開始され、変速による加速度のピークが発生した後で
ロックアップ機構が締結される。このため、まず変速に
よる加速度変化によってショックが感じられ、次いでロ
ックアップ機構が締結されることによるショックが発生
する。このため、ショックが２段階に感じられ、異和感
が発生する。この問題を解決するためにロックアップ機
構の締結を大幅に遅らせることもできるが、この場合に
はロックアップ機構の締結が遅れることによってエンジ
ン回転速度が直ちに低下せず、空吹き状態となり、また
所定時間後のロックアップ機構の締結時には、やはりシ
ョックが発生するという問題点がある。本発明はこのよ
うな課題を解決することを目的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention However, the above-described conventional control device for a continuously variable transmission has a problem that a two-stage shock is generated at the time of a step-down shift from full throttle of the accelerator. That is, as described above, the shift control of the continuously variable transmission and the switching control of the lock-up mechanism are performed independently. When the accelerator pedal is depressed from the fully closed state of the accelerator, first, the shift of the continuously variable transmission is started. After the peak of the acceleration due to the shift, the lock-up mechanism is engaged. For this reason, a shock is first felt due to a change in acceleration due to the shift, and then a shock occurs due to the engagement of the lock-up mechanism. For this reason, the shock is felt in two stages, and a sense of discomfort occurs. To solve this problem, the engagement of the lock-up mechanism can be greatly delayed, but in this case, the engine rotation speed does not immediately decrease due to the delay of the engagement of the lock-up mechanism, and the engine is in an air-blown state. When the lock-up mechanism is engaged after a lapse of time, there is still a problem that a shock occurs. An object of the present invention is to solve such a problem.
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、変速による加速度のピークとロックアップ
時の加速度のピークとを一致させることによって、上記
課題を解決する。すなわち、本発明は、スロットル信号
を１入力信号として無段変速機の変速比又は入力回転速
度を制御する変速比制御手段（ステップ506）と、あら
かじめ設定された切換パターンにしたがってロックアッ
プ機構の締結・解除を切換えるロックアップ制御手段と
を有し、ロックアップ機構の上記切換パターンはスロッ
トル全閉時にはロックアップ機構を解除するとともにス
ロットル全閉時以外にはロックアップ機構を締結状態と
する車速領域が設定されている無段変速機の制御装置を
対象としたものであり、スロットル全閉状態からの踏込
みダウンシフトを検出するダウンシフト検出手段（ステ
ップ510、512）と、変速比の変化が終了したことを検出
する変速終了検出手段（ステップ524、526）と、ダウン
シフト検出手段がダウンシフトを検出したときには変速
終了検出手段によって検出される変速終了と同期してロ
ックアップ機構を解除状態から締結状態に切換えるロッ
クアップ同期手段（ステップ524、526、528、542、54
4）と、を有することを特徴としている。(D) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by matching the peak of acceleration due to gear shifting with the peak of acceleration at lockup. That is, according to the present invention, the gear ratio control means (step 506) for controlling the gear ratio or the input rotation speed of the continuously variable transmission using the throttle signal as one input signal, and engaging the lock-up mechanism in accordance with a preset switching pattern. A lock-up control means for switching the release, wherein the switching pattern of the lock-up mechanism is such that the lock-up mechanism is released when the throttle is fully closed, and the lock-up mechanism is in an engaged state except when the throttle is fully closed. This is intended for the control device of the continuously variable transmission that has been set, and the downshift detection means (steps 510 and 512) for detecting the step-down shift from the fully closed state of the throttle and the change of the gear ratio have been completed. Shift end detecting means (steps 524 and 526) for detecting that a downshift has been detected. Lockup synchronization means to come to switch the engagement state shift end in synchronism with the lock-up mechanism that is detected by the shift end detecting means from the released state (step 524,526,528,542,54
And 4).
なお、変速終了は、入力回転速度の変化率が増大から
減少に転ずることによって検出すること、変速比の指令
値がダウンシフト側からアップシフト側に変化すること
によって検出すること、又は変速制御の目標値と実際値
との偏差が所定値以下となることによって検出すること
ができる。Note that the end of the shift is detected by the change rate of the input rotational speed changing from increasing to decreasing, by detecting that the command value of the speed ratio changes from the downshift side to the upshift side, or by detecting the shift control. It can be detected when the deviation between the target value and the actual value is equal to or less than a predetermined value.
（ホ）作用 スロットル全閉状態からアクセルペダルを踏込むと、
変速比制御手段によって無段変速機の変速比が大きくな
る方向に変化を開始する。この変速比の変化の終了に同
期させてロックアップ機構を締結させる。こうすること
によって変速による加速度のピークとロックアップ機構
締結による加速度のピークとが一致し、感じられるショ
ックは１回だけとなり、またエンジンの空吹き感の発生
も防止される。(E) Operation When the accelerator pedal is depressed from the fully closed state of the throttle,
The gear ratio control means starts changing in the direction in which the gear ratio of the continuously variable transmission increases. The lock-up mechanism is engaged in synchronization with the end of the change in the gear ratio. By doing so, the peak of the acceleration due to the gear shift coincides with the peak of the acceleration due to the engagement of the lock-up mechanism, so that only one shock can be felt, and the occurrence of an engine blowing feeling can be prevented.
（ヘ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段
変速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、
Ｖベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有してお
り、エンジン10の出力軸10aの回転を所定の変速比及び
回転方向で出力軸66及び68に伝達することができる。こ
の無段変速機は、フルードカップリング12（ロックアッ
プ油室12a、ポンプインペラ12b、タービンランナ12c、
ロックアップクラッチ12d等を有している）、回転軸1
3、駆動軸14、前後進切換機構15、駆動プーリ16（固定
円すい部材18、駆動プーリシリンダ室20（室20a、室20
b）、可動円すい部材22、みぞ22a等からなる）、遊星歯
車機構17（サンギア19、ピニオンギア21、ピニオンギア
23、ピニオンキャリア25、インターナルギア27等から成
る）、Ｖベルト24、従動プーリ26（固定円すい部材30、
従動プーリシリンダ室32、可動円すい部材34等から成
る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギア46、アイ
ドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ 軸52、ピニ
オンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア58、ピニ
オンギア60、サイドギア62、サイドギア64、出力軸66、
出力軸68などから構成されているが、これらについての
詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構
成については本出願人の出願に係る特開昭61−105353号
公報に記載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of the continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15,
It has a V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, a differential device 56, and the like, and can transmit the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 to the output shafts 66 and 68 at a predetermined speed ratio and rotation direction. The continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (a lock-up oil chamber 12a, a pump impeller 12b, a turbine runner 12c,
Lock-up clutch 12d, etc.), rotating shaft 1
3, drive shaft 14, forward / reverse switching mechanism 15, drive pulley 16 (fixed cone member 18, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20
b), movable cone member 22, groove 22a, etc.), planetary gear mechanism 17 (sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear)
23, a pinion carrier 25, an internal gear 27, etc.), a V-belt 24, a driven pulley 26 (fixed cone member 30,
Driven pulley cylinder chamber 32, movable cone member 34, etc.), driven shaft 28, forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 48, reverse brake 50, idler shaft 52, pinion gear 54, final gear 44, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 62, side gear 64, output shaft 66,
Although it is composed of the output shaft 68 and the like, a detailed description thereof will be omitted. The configuration of a portion whose description has been omitted is described in JP-A-61-105353 filed by the present applicant.
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧
制御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マ
ニアル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、ステ
ップモータ110、変速操作機構112、スロットル弁114、
一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリング圧調圧弁12
0、ロックアップ制御弁122等を有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前進用クラッチ
40、後進用ブレーキ50、フルードカップリング12、ロッ
クアップ油室12a、駆動プーリシリンダ室20及び従動プ
ーリシリンダ室32とも図示のように接続されている。こ
れらの弁等についての詳細な説明は省略する。説明を省
略した部分については前述の特開昭61−105353号公報に
記載されている。なお、第３図中の各参照符号は次の部
材を示す。ピニオンギア110a、タンク130、ストレーナ1
31、油路132、リリーフ弁133、弁穴134、ポート134a〜
ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油路138、一方向オ
リフィス139、油路140、油路142、一方向オリフィス14
3、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール148、ランド148
a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、スプリング154、
変速比伝達部材158、油路164、油路165、オリフィス16
6、オリフィス170、弁穴172、ポート172a〜ｅ、スプー
ル174、ランド174a〜ｃ、スプリング175、油路176、オ
リフィス177、レバー178、油路179、ピン181、ロッド18
2、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン183、ピン185、
弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油路189、油路19
0、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール194、ランド194
a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィス199、オリフ
ィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート204a〜ｅ、
スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリング208、油路20
9、フィルター211、オリフィス216、ポート222、ソレノ
イド224、プランジャ224a、スプリング225、弁穴230、
ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232a〜ｂ、スプ
リング234、油路235、オリフィス236、弁穴240、ポート
240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、油路243、油
路245、オリフィス246、オリフィス247、オリフィス24
8、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リリーフバ
ルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、油路254、
クーラ256、クーラ保圧弁258、オリフィス259、切換検
出スイッチ278。FIG. 3 shows a hydraulic control device of the continuously variable transmission. The hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a shift control valve 106, an adjustment pressure switching valve 108, a step motor 110, a shift operating mechanism 112, a throttle valve 114,
Constant pressure regulator 116, solenoid valve 118, coupling pressure regulator 12
0, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in FIG.
40, the reverse brake 50, the fluid coupling 12, the lock-up oil chamber 12a, the drive pulley cylinder chamber 20, and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. Detailed description of these valves and the like will be omitted. The parts whose description is omitted are described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353. Each reference numeral in FIG. 3 indicates the following member. Pinion gear 110a, tank 130, strainer 1
31, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 134, port 134a ~
e, spool 136, lands 136a-b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 142, one-way orifice
3, valve hole 146, ports 146a-g, spool 148, land 148
a to e, sleeve 150, spring 152, spring 154,
Transmission ratio transmission member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 16
6, orifice 170, valve hole 172, port 172a-e, spool 174, land 174a-c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 178, oil passage 179, pin 181, rod 18
2, land 182a-b, rack 182c, pin 183, pin 185,
Valve hole 186, ports 186a-d, oil passage 188, oil passage 189, oil passage 19
0, valve hole 192, ports 192a-g, spool 194, land 194
a to e, negative pressure diaphragm 198, orifice 199, orifice 202, orifice 203, valve hole 204, port 204a to e,
Spool 206, lands 206a-b, spring 208, oil passage 20
9, filter 211, orifice 216, port 222, solenoid 224, plunger 224a, spring 225, valve hole 230,
Port 230a-e, spool 232, land 232a-b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 240, port
240a-h, spool 242, land 242a-e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 246, orifice 247, orifice 24
8, orifice 249, choke type throttle valve 250, relief valve 251, choke type throttle valve 252, pressure holding valve 253, oil passage 254,
Cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 278.
第４図にステップモータ110及びソレノイド224の作動
を制御する電子制御装置300を示す。電子制御装置300
は、入力インターフェース311、基準パルス発生器312、
CPU（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）3
14、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連結されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び
切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器3
08、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、
一方増幅器317及び線317a〜ｄを通してステップモータ1
10へ信号が出力され、またソレノイド224へも信号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、前述の特
開昭61−105353号公報に記載されている。FIG. 4 shows an electronic control unit 300 for controlling the operation of the step motor 110 and the solenoid 224. Electronic control unit 300
Is an input interface 311, a reference pulse generator 312,
CPU (central processing unit) 313, ROM (read only memory) 3
14. It has a RAM (random access memory) 315 and an output interface 316, these are the address bus 319
And a data bus 320. The shift control device 300 includes an engine rotation speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine rotation speed sensor 305, an engine coolant temperature sensor 306, a brake sensor 307, and a switching detection switch 298. Signal directly or waveform shaper 3
08, 309 and 322, and input through the AD converter 310,
On the other hand, the stepping motor 1 through the amplifier 317 and the lines 317a-d
A signal is output to 10 and a signal is also output to the solenoid 224, but a detailed description thereof will be omitted.
The configuration of a portion whose description is omitted is described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-105353.
アクセルペダルを全閉状態から踏込んだ場合の変速制
御及びロックアップクラッチの締結制御については、第
５及び６図に示す制御フローにしたがって行われる。ま
ず、入力回転速度Nt、車速VSP及びスロットル開度TVOが
それぞれタービン回転速度センサー305、車速センサー3
02及びスロットル開度センサー303から読み込まれる
（ステップ502）。次いで、スロットル開度TVOの変化率
△TVOを算出する（同504）。次いで、車速VSP及びスロ
ットル開度TVOの関数として設定されている目標入力回
転速度Ｔ・Ntが、読み込まれたVSP及びTVOに基づいて算
出される（同506）。すなわち、 Ｔ・Nt＝ｆ（VSP、TVO） 次いで、実際の入力回転速度Ntと目標入力回転速度Ｔ
・Ntとの偏差ｅを算出する（同508）。次いで、スロッ
トル開度の変化率△TVOが正であるかどうか、すなわち
アクセルペダルが踏込まれているかどうかを判断する
（同510）。△TVOが正の場合には偏差ｅが負の値eOより
も小さいかどうかを判断し（同512）、偏差ｅの方が小
さい場合にはダウンシフトフラグを設定する（同51
4）。一方、ステップ510で△TVOが０以下の場合及びス
テップ512で偏差ｅがeO以上の場合には、ダウンシフト
フラグをクリアする（同516）。次いで、前回の入力回
転速度Ntと変化率の変化率△2Ntを△2NtOLDとして設定
し（同518）、次いで今回ルーチンの入力回転速度の変
化率の変化率△2Ntを演算する（同520）。次いで、ダウ
ンシフトフラグが１に設定されているかどうかを判断し
（同522）、設定されている場合すなわち踏込みダウン
シフトの場合には入力回転速度の変化率の変化率△2NtO
LDが正であるかどうかを判断し（同524）、正の場合に
は今回の入力回転速度の変化率の変化率△2Ntが負であ
るかどうかを判断し（同526）、負の場合にはロックア
ップフラグを１に設定する（同528）。ステップ524で△
2NtOLDが負の場合及びステップ526で△2Ntが正の場合に
はロックアップフラグの設定は行わない。ステップ522
でダウンシフトフラグが設定されていない場合には、車
速VSPが所定値VSP1より大きいかどうかを判断し（同53
0）、VSPの方が大きい場合にはロックアップフラグを１
に設定する（同532）。次いで、スロットル開度TVOが所
定値TVO1よりも小さいかどうかを判断し（同534）、小
さい場合にはロックアップフラグを清算し（同536）、
また車速VSPが所定値VSP2よりも小さいかどうかを判断
し（同538）、小さい場合にはロックアップフラグを清
算し（同540）、次いでロックアップフラグが設定され
ているかどうかを判断し（同542）、設定されている場
合にはロックアップクラッチ12dを締結させ（同544）、
ロックアップフラグが設定されていない場合にはロック
アップクラッチ12dを解除する（同546）。次いで他の制
御を行い（同548）、リターンする。Shift control and lock-up clutch engagement control when the accelerator pedal is depressed from the fully closed state are performed according to the control flow shown in FIGS. First, the input rotation speed N t , the vehicle speed VSP, and the throttle opening TVO are respectively determined by the turbine rotation speed sensor 305 and the vehicle speed sensor 3.
02 and the throttle opening sensor 303 are read (step 502). Next, the rate of change ΔTVO of the throttle opening TVO is calculated (504). Then, the vehicle speed VSP and the target input rotational speed T · N t which is set as a function of the throttle opening TVO is calculated based on the VSP and TVO is read (at 506). That is, T · N t = f (VSP, TVO) Then, the actual input rotation speed N t and the target input rotation speed T
· N calculates a deviation e between t (same 508). Next, it is determined whether or not the rate of change ΔTVO of the throttle opening is positive, that is, whether or not the accelerator pedal is depressed (510). If ΔTVO is positive, it is determined whether the deviation e is smaller than the negative value e O (512), and if the deviation e is smaller, a downshift flag is set (51).
Four). On the other hand, the deviation e in the case at step 510 △ TVO is less than or equal to 0 and step 512 in the case of more than e O clears the downshift flag (the 516). Next, the previous input rotation speed N t and the change rate of the change rate △ 2 N t are set as △ 2 N t OLD (518), and then the change rate of the input rotation speed change rate of the current routine の2 N t (520). Next, it is determined whether the downshift flag is set to 1 (522), and when it is set, that is, in the case of a step-down downshift, the change rate of the change rate of the input rotation speed △ 2 N t O
LD is determined whether is positive (the 524), positive cases to determine whether the rate of change of the rate of change of the current input rotational speed △ 2 N t is negative (the 526), negative In this case, the lock-up flag is set to 1 (No. 528). In step 524
If 2 N t OLD is negative or if △ 2 N t is positive in step 526, the lockup flag is not set. Step 522
In the case where the downshift flag is not set, the vehicle speed VSP is determined whether greater than a predetermined value VSP 1 (same 53
0) If the VSP is larger, set the lockup flag to 1
(532). Next, it is determined whether or not the throttle opening TVO is smaller than a predetermined value TVO 1 (534), and if it is smaller, the lock-up flag is settled (536),
Further, it is determined whether the vehicle speed VSP is lower than a predetermined value VSP 2 (538), and if it is lower, the lock-up flag is settled (540), and then it is determined whether the lock-up flag is set (540). 542), if set, the lock-up clutch 12d is engaged (544),
If the lock-up flag is not set, the lock-up clutch 12d is released (at 546). Next, other control is performed (548), and the process returns.
結局、上記制御によって、スロットル開度TVOが増大
し、かつ偏差ｅが大きい負の値となった場合（ステップ
510→512）、には踏込みダウンシフトと判断され、この
場合に入力回転速度の変化率の変化率△2Ntが正から負
に変わった際にロックアップフラグが設定される（ステ
ップ524→526→528）。次いで、ロックアップクラッチ1
2dを特に締結すべき条件にない場合を除いて（ステップ
534→536→538→540）ロックアップクラッチ12dが締結
される。すなわち、踏込みダウンシフト時には入力回転
速度の変化率の変化率が正から負に転じたときにロック
アップクラッチ12dが締結される。踏込みダウンシフト
でない場合には車速が所定値VSP1よりも大きい場合にロ
ックアップフラグが設定され、ロックアップクラッチが
締結される（ステップ522→530→532）。なお、車速VSP
1は、スロットル開度に応じて増大するようにあらかじ
め設定されている。なおステップ534→536→538→540は
スロットル開度TVOが非常に小さい場合又は車速VSPが非
常に低い場合にはロックアップクラッチ12dを締結させ
ないようにするためのものである。すなわち、踏込みダ
ウンシフトと判断された場合であっても踏込み量が非常
に小さい場合にはロックアップクラッチ12dの締結は行
われず、また車速が非常に低い場合にもロックアップク
ラッチ12dの締結は行われない。Eventually, when the throttle opening TVO increases and the deviation e becomes a large negative value due to the above control (step
510 → 512), it is determined that the depression downshift in this case the rate of change △ 2 N t of the rate of change of the input rotation speed lockup flag when changes from positive to negative is set (step 524 → 526 → 528). Then, lock-up clutch 1
Except when there is no particular condition to conclude 2d (step
534 → 536 → 538 → 540) The lock-up clutch 12d is engaged. That is, at the time of the step-down shift, the lock-up clutch 12d is engaged when the change rate of the change rate of the input rotation speed changes from positive to negative. Vehicle speed and when not, depression downshift lockup flag is set is larger than a predetermined value VSP 1, the lock-up clutch is engaged (step 522 → 530 → 532). The vehicle speed VSP
1 is preset so as to increase according to the throttle opening. Steps 534 → 536 → 538 → 540 are for preventing the lock-up clutch 12d from being engaged when the throttle opening TVO is very small or when the vehicle speed VSP is very low. That is, even if it is determined that the step-down shift is performed, the lock-up clutch 12d is not engaged when the amount of step is very small, and the lock-up clutch 12d is not engaged even when the vehicle speed is extremely low. I can't.
なお、上記実施例では、変速比の変化が終了したこと
は入力回転速度の変化率の変化率の符号から判断するよ
うにしたが、実際の入力回転速度と目標入力回転速度と
の偏差が所定値以下となった場合、又は変速比の指令値
がダウンシフト側からアップシフト側に変化する場合
に、変速比の変化が終了したと判断するようにすること
もできる。In the above embodiment, the end of the change of the gear ratio is determined from the sign of the change rate of the change rate of the input rotation speed. However, the deviation between the actual input rotation speed and the target input rotation speed is determined by a predetermined value. When the value becomes equal to or less than the value, or when the command value of the speed ratio changes from the downshift side to the upshift side, it may be determined that the change of the speed ratio has ended.
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、変速比の
変化の終了と同時にロックアップクラッチを締結させる
ようにしたので、踏込みダウンシフト時に発生するショ
ックは１回で済み、またエンジンの空吹きが発生するこ
ともない。(G) Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the lock-up clutch is engaged simultaneously with the end of the change of the gear ratio, so that only one shock is generated at the time of the step-down shift. Also, there is no occurrence of engine idling.
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の骨組図、第３図は油圧回路を示す図、第４
図はコントロールユニットを示す図、第５及び６図は制
御フローを示す図である。 12d……ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）。FIG. 1 is a diagram showing a relationship between components of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram of a continuously variable transmission, FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic circuit, FIG.
The figure shows the control unit, and FIGS. 5 and 6 show the control flow. 12d: Lock-up clutch (lock-up mechanism).
Claims (4)
る無段変速機の制御装置であって、スロットル信号を１
入力信号として無段変速機の変速比又は入力回転速度を
制御する変速比制御手段と、あらかじめ設定された切換
パターンにしたがってロックアップ機構の締結・解除を
切換えるロックアップ制御手段とを有し、ロックアップ
機構の上記切換パターンはスロットル全閉時にはロック
アップ機構を解除するとともにスロットル全閉時以外に
はロックアップ機構を締結状態とする車速領域が設定さ
れている無段変速機の制御装置において、 スロットル全閉状態からの踏込みダウンシフトを検出す
るダウンシフト検出手段と、変速比の変化が終了したこ
とを検出する変速終了検出手段と、ダウンシフト検出手
段がダウンシフトを検出したときには変速終了検出手段
によって検出される変速終了と同期してロックアップ機
構を解除状態から締結状態に切換えるロックアップ同期
手段と、を有することを特徴とする無段変速機の制御装
置。A control device for a continuously variable transmission having a fluid transmission with a lock-up mechanism, wherein a throttle signal is set to 1
A lock ratio control means for controlling a speed ratio or an input rotation speed of the continuously variable transmission as an input signal; and a lock-up control means for switching engagement / release of a lock-up mechanism according to a preset switching pattern. In the control device for a continuously variable transmission, a vehicle speed region in which the lock-up mechanism is released when the throttle is fully closed and the lock-up mechanism is engaged except when the throttle is fully closed is provided in the above-described switching pattern of the up-up mechanism. Downshift detecting means for detecting a step-down downshift from the fully closed state, shift end detecting means for detecting that the change of the gear ratio has ended, and shift end detecting means when the downshift detecting means detects the downshift. The lockup mechanism is switched from the released state to the engaged state in synchronization with the end of the detected shift. And a lock-up synchronizing means for changing.
率が増大から減少に転ずることによって変速終了を検出
する請求項１記載の無段変速機の制御装置。2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the shift end detecting means detects the end of the shift by changing the rate of change of the input rotational speed from an increase to a decrease.
ウンシフト側からアップシフト側に変化することによっ
て変速終了を検出する請求項１記載の無段変速機の制御
装置。3. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the shift end detecting means detects the end of the shift by changing a command value of a gear ratio from a downshift side to an upshift side.
実際値との偏差が所定値以下となることによって変速終
了を検出する請求項１記載の無段変速機の制御装置。4. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the shift end detecting means detects the end of the shift when a deviation between a target value and an actual value of the shift control becomes a predetermined value or less.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32154290A JP2601019B2 (en) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | Control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32154290A JP2601019B2 (en) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | Control device for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191564A JPH04191564A (en) | 1992-07-09 |
| JP2601019B2 true JP2601019B2 (en) | 1997-04-16 |
Family
ID=18133723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32154290A Expired - Lifetime JP2601019B2 (en) | 1990-11-26 | 1990-11-26 | Control device for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2601019B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5983522B2 (en) * | 2013-05-06 | 2016-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle lock-up clutch |
-
1990
- 1990-11-26 JP JP32154290A patent/JP2601019B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04191564A (en) | 1992-07-09 |
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