JP2536757B2 - 自動二輪車のエンジン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、サイドスタンドを収納して走行中に、振動
等でこれが車体側から側方に出てしまったときに、走行
速度を制御して無理なく停止できるようにした、自動二
輪車のエンジン制御装置に関するものである。

（従来の技術） 自動二輪車には、安定した姿勢で駐車させるためのメ
インスタンドと、一時的あるいは簡便に駐車させるため
のサイドスタンドが設けられる（いずれか一方のみ設け
たものもある）。２種のスタンドのうち、サイドスタン
ドは操作が容易であるところから、メインスタンドより
多く使用されることになる。ところでこのサイドスタン
ドは、車体フレームの下部に棒状のスタンドアームを上
端で軸着して車体フレームに対して引出し収納自在に取
付けるのが一般的な構造であり、スタンドアームと車体
フレームとの間には、スタンドアームをある位置まで収
納方向に回動したら収納に助成するスプリングを設けた
ものが普通である。このような構造のサイドスタンドで
は、収納が片足で簡単に行えること、および車体を走行
状態に起すとサイドスタンドの下端が路面より離れるこ
とに起因して、つい、収納せずに出した（立てた）まま
走行を開始してしまうことがある。

このようにサイドスタンドを出したまま走行をする
と、直進方向のときにはサイドスタンドの下端が路面よ
り離れているので何の問題もないが、左折あるいは右折
をするために車体を傾斜させるとそのときにサイドスタ
ンドの下端が路面に接触するので大きな抵抗となり、転
倒事故を起す可能性が生ずる。そこでサイドスタンドが
収納されずに走行を開始したときには警報を発するよう
にした装置が案出されており、さらに一歩進んでサイド
スタンドが収納されていないときには走行を不能にした
ものも開発されている（実公昭59−42259号公報および
実公昭61−16182号公報等参照）。

（発明が解決しようとする問題点） これらの装置の出現によってサイドスタンドの収納忘
れは解消することができたが、ここに一つの問題があ
る。すなわち、前述の二つの装置のうちの後者の、サイ
ドスタンドが収納されずに走行しようとしたときに走行
不能とする装置にあっては、走行開始時にはサイドスタ
ンドは収納されていたが走行中の振動等によって出てし
まったときに、即、エンジンが停止してエンジンブレー
キが作用し、急減速状態になる。これにより走行不能と
なると転倒事故の元となるし、後続車輌に対しても先行
車輌が急に減速し、あるいは急停止するという不測の事
態を与えることになるので、この点についての解決策が
必要になる。本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あり、走行開始時には収納されていたサイドスタンド
が、走行中に振動等により車体側から側方に出てしまっ
たときに、走行速度を制御して無理なく停止できるよう
にした、自動二輪車のエンジン制御装置を提供しようと
するものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を解決するための手段として、サ
イドスタンドが車体側に収納されているときと車体側か
ら側方に出たときとで回路を切換えるサイドスタンドス
イッチと、車輌速度またはエンジン回転数を検出するセ
ンサと、一定周波数のクロック信号を送る発振回路と、
該発振回路ならびに前記サイドスタンドスイッチおよび
前記センサからの信号を受けて所定の条件のときに出力
信号を発する中央処理装置とを設け、該中央処理装置に
より、車輌速度が所定値以上であり、かつサイドスタン
ドが出たことを検出したときには、スパークプラグの点
火をある周期での間引き失火にしてエンジン回転数を徐
々に減少させ、車輌速度が所定値未満であり、かつサイ
ドスタンドが出たことを検出したときには、スパークプ
ラグを失火させてエンジンを停止させるように制御する
自動二輪車のエンジン制御装置を得たものである。

（作用） このように構成したことにより、中央処理装置が、発
振回路から送られる一定周波数のクロック信号とセンサ
からの信号を比較して車輌の走行速度を常時検出する。
そしてその状態において、収納されていたサイドスタン
ドが走行中の振動等により車体側から側方に出てしまっ
たときに、走行速度の値が中央処理装置に予め設定され
た所定値以上のときと所定値未満のときとで、エンジン
回転数の制御を異ならせることになる。したがって、常
に好ましい状態で停車または徐行をさせることができ
る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図について説明すると、第
１図において１は制御回路であって、中央処理装置（以
下、CPUという）２と、このCPU）２に一定周波数のクロ
ック信号を送る発振回路３と、波形成形回路４および出
力側のトランジスタ5,6とから大略構成されているもの
である。波形成形回路４の入力側にはセンサとしてのパ
ルサーコイル７が接続されており、図示しないエンジン
のクランクシャフト８と一体に回転するシグナルロータ
９に取付けられたマグネット10が近接する毎にパルス波
を受けるようになっている。波形成形回路４はこのパル
ス波を波形成形し、CPU2に出力して、CPU2がエンジン回
転数を検出するようにしてある。

符号11で示すものは、センサとしての車輌の速度計で
ある。この速度計11には、走行速度に応じた電圧が出力
される装置が内蔵されており、CPU2に車輌の速度信号を
発するようになっている。走行速度信号としては、電圧
のほか、エンジン回転数検出のようにパルス波を使用す
るようにしてもよい。CPU2の信号端には、サイドスタン
ド（図示せず）が出たとき（収納されていないとき）に
接点を開くサイドスタンドスイッチ12が接続されてお
り、２個の出力端には前述のトランジスタ5,6のベース
側が接続されている。トランジスタ５のコレクタ側はイ
グニッションコイル13の１次側コイル13aを介してメイ
ンスイッチ14の一極に接続されており、２次側コイル13
bはスパークプラグ15に接続されている。メインスイッ
チ14の他極と接地（車体接地。以下同じ）間には電源と
してのバッテリ16が接続されている。トランジスタ５の
エミッタ、サイドスタンドスイッチ12およびスパークプ
ラグ15の他極は接地されている。

トランジスタ６のコレクタはメインスイッチ14に接続
されており、エミッタと接地間にはリレー17のコイル18
が接続されている。リレー17には二つの常開接点19,20
が設けられており、これら常開接点19,20の各１極はメ
インスイッチ14に接続されている。そして各他極と接地
間には、図示するように左右表示用に各２個ずつ並列接
続されたターンシグナルランプ21,22,23,24が接続され
て警報ランプ回路を構成している。左右用に各２個ずつ
組になったターンシグナルランプ21,22と23,24の間には
ターンシグナルスイッチ25が接続されており、このター
ンシグナルスイッチ25はターンシグナルリレー26を介し
てメインスイッチ14に接続されている。

このように構成されたこのエンジン制御装置にあって
は、メインスイッチ14が閉じられて図示しないエンジン
が作動する走行時には、CPU2に、パルサーコイル７、速
度計11によりエンジンの回転数と走行速度とが情報とし
て入力される。CPU2はこれらの二つの信号のいずれか一
方、あるいは両方（両方ともパルス入力のとき）と発振
回路３の出力信号とを比較演算し、ある「解」を得る。
その状態で走行しているとき、車体側に収容されていた
サイドスタンドが振動その他の原因により車体側から側
方に出ると、それまでは閉じていたサイドスタンドスイ
ッチ12が開くことになる。するとCPU2はそれを感知し、
トランジスタ5,6に出力信号を発する。この場合におい
て、車輌速度がたとえば80km/h以上、エンジンの回転数
が5000rpm以上のように車輌速度が所定値以上であると
きには（第２図のフローチャートのステップ30〜34にお
いてステップ33または34）、スパークプラグ15の点火カ
ット（ステップ35）は常時行わず、ある周期での間引き
失火を行うことになる（ステップ36）。これにより車輌
は急激に停止はせず、適当な減速が行われる。車輌速度
が80km/h未満、あるいはエンジンの回転数が5000rpm未
満のように車輌速度が所定値未満であるときにはエンジ
ンを完全失火させ（ステップ35）、エンジン停止を行
う。これにより大きなエンジンブレーキが作用し車輌は
短距離で停止する。このように２段階に作動させる場合
の車輌速度とエンジン回転数は、任意の値に設定するこ
とができる。CPU2は上記の状態のとき、トランジスタ６
に信号を送ってリレー17のコイル18を励磁し、常開接点
19,20を閉じてターンシグナルランプ21〜24をターンシ
グナルスイッチ25の状態に関わりなく点灯させ、後続車
輌に減速あるいは停車を告知することになる。

以上説明した実施例においては、センサとしてエンジ
ンの回転数検出装置と車輌の速度計の両方を使用した
が、本発明はこれに限らずいずれか一方の検出によって
実施することもできるものである。また後続車輌に告知
する警報ランプ回路として、ターンシグナルランプの回
路を使用したが、これもストップランプ等、他のランプ
回路を使用して実施することもできるものである。さら
にサイドスタンドスイッチとして、サイドスタンドが出
ているときに接点を開く形式のものを使用したが、これ
は逆の形式のものを用いることができる。

（発明の効果） 本発明は以上説明したように構成したものであるか
ら、走行時に何かのトラブルでサイドスタンドが飛び出
したとき、そのときの走行速度に適した状態で制動をか
けることができることになる。したがって転倒事故を誘
発するようなことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の回路図、第２図は第１図中
の一部の作動を説明するフローチャート図である。 １……制御回路 ２……CPU ７……パルサーコイル ８……クランクシャフト ９……シグナルロータ 10……マグネット 11……速度計 12……サイドスタンドスイッチ 13……イグニッションコイル 15……スパークプラグ 16……バッテリ 17……リレー 18……コイル 19,20……常開接点 21,22,23,24……ターンシグナルランプ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】サイドスタンドが車体側に収納されている
   ときと車体側から側方に出たときとで回路を切換えるサ
   イドスタンドスイッチと、車輌速度またはエンジン回転
   数を検出するセンサと、一定周波数のクロック信号を送
   る発振回路と、該発振回路ならびに前記サイドスタンド
   スイッチおよび前記センサからの信号を受けて所定の条
   件のときに出力信号を発する中央処理装置とを設け、該
   中央処理装置により、車輌速度が所定値以上であり、か
   つサイドスタンドが出たことを検出したときには、スパ
   ークプラグの点火を所定周期での間引き失火にしてエン
   ジン回転数を徐々に減少させ、車輌速度が所定値未満で
   あり、かつサイドスタンドが出たことを検出したときに
   は、スパークプラグを失火させてエンジンを停止させる
   ように制御することを特徴とする自動二輪車のエンジン
   制御装置。