JP2511864B2 - Electronic fuel injection device - Google Patents
Electronic fuel injection deviceInfo
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- JP2511864B2 JP2511864B2 JP61010164A JP1016486A JP2511864B2 JP 2511864 B2 JP2511864 B2 JP 2511864B2 JP 61010164 A JP61010164 A JP 61010164A JP 1016486 A JP1016486 A JP 1016486A JP 2511864 B2 JP2511864 B2 JP 2511864B2
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- Japan
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- air
- deceleration
- fuel
- combustion engine
- internal combustion
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電子式燃料噴射装置に係り、特に減速時のシ
ヨツクを防止するのに好適な電子制御燃料噴射方法に関
する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an electronic fuel injection device, and more particularly to an electronically controlled fuel injection method suitable for preventing shock during deceleration.
従来の手段は、特開昭59−231144号や特開昭59−2311
49号に記載のように減速時に、減速直前の噴射パルスで
もつて所定時間燃料を噴射すると共に、所定時間経過後
噴射パルスを徐々に短縮して燃料を噴射するものや、ア
イドルスイツチがOFFからONになつた時に通常のパルス
を太らせる補正を行い、A/Fをリツチにすることで減速
シヨツクを防止していた。しかし、排気ガス性能の点に
ついては配慮されていなかつた。Conventional means are disclosed in JP-A-59-231144 and JP-A-59-2311.
As described in No. 49, at the time of deceleration, fuel is injected for a predetermined time with the injection pulse immediately before deceleration, and fuel is injected by gradually shortening the injection pulse after the lapse of a predetermined time, or the idle switch is turned on. The correction was made to thicken the normal pulse when it became, and the deceleration shock was prevented by setting the A / F to the latch. However, no consideration was given to the exhaust gas performance.
上記従来技術は排気ガス性能の点について配慮がされ
ておらず、減速時にリツチスパイクが生じる問題があつ
た。The above-mentioned prior art does not consider exhaust gas performance, and has a problem that a latch spike occurs during deceleration.
本発明の目的は、排気ガス性能を満足させながら減速
時のシヨツクを防止することにある。An object of the present invention is to prevent shock during deceleration while satisfying exhaust gas performance.
上記目的は、空燃比フイードバツク補正係数を減速を
検出した場合、減速を検出する前の制御範囲内の最大値
にシフトさせ、その後通常フイードバツクを再開するよ
うにすることにより達成される。The above object is achieved by shifting the air-fuel ratio feedback correction coefficient to the maximum value within the control range before detecting the deceleration, and then restarting the normal feedback back.
減速時の空燃比フイードバツク制御は、前記フイード
バツク補正係数を減速を検出した場合、減速を検出する
前の最大値にシフトさせ、その後通常のフイードバツク
が再開するようにしている。The air-fuel ratio feedback control during deceleration shifts the feedback correction coefficient to the maximum value before the deceleration is detected when the deceleration is detected, and then the normal feedback back is restarted.
したがつて、減速時のフイードバツク補正係数は大き
くなるので、A/Fのリーンが防止できる。また、フイー
ドバツク補正係数は、減速を検出する前の制御範囲内の
最大値であるためにリツチスパイクが生じることはな
い。Therefore, the feed back correction coefficient during deceleration becomes large, so lean A / F can be prevented. Further, since the feed back correction coefficient is the maximum value within the control range before the deceleration is detected, the latch spike does not occur.
以下、本発明の実施例について説明する。本発明を実
施した燃料噴射装置のシステムについて第２図をもとに
説明する。空気はエアクリーナ１の入口部２より入り、
吸入空気量を検出する熱線式空気流量計３、ダクト４、
空気流量を制御する絞弁を有するスロツトルボデイ５を
通り、コレクタ６に入る。ここで、空気は内燃機関７に
直通する各吸気管８に分配され、シリンダ内に吸入され
る。一方、燃料は燃料タンク９から燃料ポンプ10で吸
引，加圧され燃料ダンパ11,燃料フイルタ12、噴射弁1
3、燃圧レギユレータ14が配管されている燃料系に供給
される。燃料は前記レギユレータ14により一定に調圧さ
れ、吸気管８に設けた噴射弁13から前記吸気管８内に噴
射される。また、前記空気流量計３からは吸入空気量を
検出する信号が出力され、この出力はコントロールユニ
ット15に入力されるようになつている。デイスト16には
クランク角センサが内蔵されており、噴射時期や点火時
期の基準信号及び回転数を検出する信号が出力され、前
記ユニット15に入力されるようになつている。前記ユニ
ツト15は、第３図に示すようにMPU,ROM,A/D変換器、入
出回路を含む演算装置で構成され、前記空気流量計３の
出力信号やデイスト15の出力信号等により所定の演算処
理を行ない、この演算結果である出力信号により前記噴
射弁13を作動させ、必要な量の燃料が各吸気管８内に噴
射されるようになつている。Examples of the present invention will be described below. A fuel injection system embodying the present invention will be described with reference to FIG. Air enters from the inlet 2 of the air cleaner 1,
Hot wire type air flow meter 3 for detecting the amount of intake air, duct 4,
The collector 6 is passed through a slotted body 5 having a throttle valve for controlling the air flow rate. Here, the air is distributed to each intake pipe 8 that directly communicates with the internal combustion engine 7, and is sucked into the cylinder. On the other hand, fuel is sucked and pressurized by a fuel pump 10 from a fuel tank 9, a fuel damper 11, a fuel filter 12, and an injection valve 1.
3. The fuel pressure regulator 14 is supplied to the fuel system in which it is piped. The fuel is regulated to a constant pressure by the regulator 14, and is injected into the intake pipe 8 from an injection valve 13 provided in the intake pipe 8. A signal for detecting the intake air amount is output from the air flow meter 3, and this output is input to the control unit 15. The dust 16 has a built-in crank angle sensor, and outputs a reference signal for the injection timing and the ignition timing and a signal for detecting the rotational speed, which is input to the unit 15. As shown in FIG. 3, the unit 15 is composed of an arithmetic unit including an MPU, a ROM, an A / D converter, and an input / output circuit, and is predetermined by an output signal of the air flow meter 3 or an output signal of the dust 15. A calculation process is performed, the injection valve 13 is operated by the output signal which is the calculation result, and a required amount of fuel is injected into each intake pipe 8.
また、空燃比フイードバツク制御は、O2センサ17の出
力信号により空燃比フイードバツク補正係数αでパルス
幅をTiを修正することで行つている。Further, the air-fuel ratio feedback control is performed by correcting the pulse width Ti with the air-fuel ratio feedback correction coefficient α according to the output signal of the O 2 sensor 17.
本発明の実施例を説明する前に、従来技術による減速
性能のテスト結果を第４図により説明する。第４図は、
従来技術で説明した燃料噴射方法では、減速時にリツチ
スパイクが排気ガス性能面で不満足のために、前記噴射
方法を採用していないものでテスト結果である。減速直
後にO2センサの出力から見てもわかるようにA/Fがリー
ンのためにエンジン回転数の急激な低下が見られ、減速
時にシヨツクが生じていることがわかる。Before explaining the embodiment of the present invention, the test result of the deceleration performance according to the prior art will be explained with reference to FIG. Figure 4 shows
In the fuel injection method described in the related art, the fuel injection method is not adopted because the latch spike is unsatisfactory in terms of exhaust gas performance during deceleration. Immediately after deceleration, as can be seen from the output of the O 2 sensor, the A / F is lean, so a sharp decrease in engine speed is seen, which indicates that there is a shock during deceleration.
次に本発明の実施例を第１図により説明する。減速前
の定常走行時におけるO2センサの出力電圧及びαは空燃
比フイードバツク制御により第１図に示したような挙動
を示す。このような状態で減速を行い、減速が検出（減
速の検出手段は、本発明ではIDLE SWの信号であるが、
スロツトルセンサや空気量の信号でも良い。）される
と、空燃比フイールドバツク補正系数αを減速を検出す
る前の最大値（第１図の）にシフトさせ、その後通常
のフイードバツク制御を行つている。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The output voltage of the O 2 sensor and α during steady running before deceleration behave as shown in FIG. 1 by the air-fuel ratio feedback control. Deceleration is performed in such a state, and deceleration is detected (the deceleration detection means is the IDLE SW signal in the present invention,
It may be a throttle sensor or an air amount signal. Then, the air-fuel ratio field back correction coefficient α is shifted to the maximum value (in FIG. 1) before deceleration is detected, and then the normal feed back control is performed.
したがつて、空燃比フイードバツク制御系数αは、減
速を検出した位置では従来点にあるものが、点に移
動する。これによつて、減速後の前記系数αは通常より
も大きくなるため、A/Fはリーンとならず、しかも、前
記系数αは、減速前の制御範囲内にある値であるために
リツチスパイクも生じない。Therefore, the air-fuel ratio feedback control system α moves from the conventional point to the point at the position where deceleration is detected. As a result, since the coefficient α after deceleration becomes larger than usual, the A / F does not become lean, and further, since the coefficient α is a value within the control range before deceleration, the latch spike is generated. Does not occur.
次に本実施例の制御フローチヤートについて、第５図
で説明する。ここで示した部分は、一定時間毎、もしく
は、エンジンの一定回転毎に通過するようになつてい
る。まずステツプ101で、O2センサ出力電圧をA/D変換し
VO2とする。次にステツプ102では、IDLE SWがOFFからON
に変わつた瞬間かどうかをチエツクする。IDLE SWがOFF
からONに切り替わつた瞬間でなければ、ステツプ103へ
移る。ステツプ103では、O2センサ出力のA/D値VO2を所
定の基準値SLと比較し現在の混合比がリツチがリーンか
を判定する。リツチであれば、ステツプ104にて、前回
の混合比をみて、前回迄リーンまでの場合はステツプ10
5において、その時のαをαmaxへ格納し、αはＰだけ減
らす。又、ステツプ104にて前回もリツチの時はαをＩ
だけ減らす。一方ステツプ103においてリーンと判定さ
れた場合は、ステツプ107で前回の状態をみて、前回リ
ツチであればαをＰだけ増やし（ステツプ108）、リー
ンであればαをＩだけ増やす。こうしてフイードバツク
を繰り返している時、ステツプ102において、IDLE SW O
FFからONに切り替わつたと判定されると、ステツプ110
へ移り、その前迄に記憶されたαmaxの値をαへ移す。
その後は通常のフイードバツクが行なわれる。Next, the control flow chart of this embodiment will be described with reference to FIG. The portion shown here is designed to pass through at regular intervals or at regular engine revolutions. First, in step 101, the O 2 sensor output voltage is A / D converted.
VO 2 . Next, at step 102, the IDLE SW turns from OFF to ON.
Check whether it is the moment when it changes to. IDLE SW OFF
If it is not the moment of switching from ON to ON, the process proceeds to step 103. In step 103, the A / D value VO 2 of the O 2 sensor output is compared with a predetermined reference value SL to determine whether the current mixture ratio is lean or not. If it is a latch, check the previous mixing ratio in step 104. If it is lean until the last time, step 10
In step 5, α at that time is stored in αmax, and α is reduced by P. Also, at step 104, when the last time is also a
Just reduce. On the other hand, if it is determined to be lean in step 103, the previous state is checked in step 107, and α is incremented by P if it is the last latch (step 108), and α is incremented by I if it is lean. When the feedback back is repeated in this way, at step 102, the IDLE SW O
If it is determined that the FF has been switched to the ON state, step 110
The value of αmax stored up to that point is transferred to α.
After that, the usual feedback is performed.
したがつて、本実施例によれば減速時のシヨツクを生
じさせない効果がある。さらに、減速時のリツチスパイ
クを生じさせない効果がある。Therefore, according to this embodiment, there is an effect that the shock does not occur during deceleration. Further, there is an effect that a latch spike at the time of deceleration is not generated.
本発明によれば、空燃比フイードバツク制御により、
減速時のA/Fのリーンが防止できるので、減速時のシヨ
ツクを生じさせない効果がある。さらに、減速時のリツ
チスパイクを生じさせない効果がある。According to the present invention, by the air-fuel ratio feedback control,
Since leaning of the A / F during deceleration can be prevented, it is effective in preventing shock during deceleration. Further, there is an effect that a latch spike at the time of deceleration is not generated.
第１図は本発明の実施例とテスト結果を示す図、第２図
は本発明を採用した電子式燃料噴射装置を示す図、第３
図はその制御系を示す図、第４図は従来技術による減速
性能のテスト結果を示す図、第５図は本発明のフローチ
ヤートを示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention and test results, FIG. 2 is a diagram showing an electronic fuel injection device adopting the present invention, and FIG.
FIG. 4 is a diagram showing the control system, FIG. 4 is a diagram showing a test result of deceleration performance according to a conventional technique, and FIG. 5 is a diagram showing a flow chart of the present invention.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 正英 勝田市大字高場2520番地 株式会社日立 製作所佐和工場内 (56)参考文献 特開 昭52−97031（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−44747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41960（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−112122（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Masahide Sakamoto 2520 Takaba, Katsuta-shi, Takaba, Sawa Plant, Hitachi, Ltd. (56) References JP-A-52-97031 (JP, A) JP-A-57-44747 (JP, A) JP-A-62-41960 (JP, A) Actually developed Shou-51-112122 (JP, U)
Claims (1)
前記内燃機関への吸入空気量を検出するための空気流量
検出手段、前記内燃機関の回転数を検出するための回転
数検出手段、内燃機関の温度を検出する温度検出手段及
びこれらの検出手段からの信号に基づき、前記噴射弁の
開弁パルスを演算するための電子回路等で構成するとと
もに、排気ガス中に酸素センサを配置して、空燃比をフ
ィードバック制御する空燃比補正制御装置を有する電子
式燃料噴射装置において、減速を検出した場合に空燃比
フィードバック補正係数を減速を検出する前の最大値に
シフトし、その後通常のフィードバック制御を行うよう
にしたことを特徴とする電子式燃料噴射装置。1. An injection valve for supplying fuel to an internal combustion engine,
From the air flow rate detecting means for detecting the amount of intake air to the internal combustion engine, the rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine, the temperature detecting means for detecting the temperature of the internal combustion engine, and these detecting means An electronic device having an air-fuel ratio correction control device for feedback-controlling the air-fuel ratio by configuring an electronic circuit or the like for calculating the valve opening pulse of the injection valve based on the signal Type fuel injector, when deceleration is detected, the air-fuel ratio feedback correction coefficient is shifted to the maximum value before deceleration is detected, and then normal feedback control is performed. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61010164A JP2511864B2 (en) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Electronic fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61010164A JP2511864B2 (en) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Electronic fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62170746A JPS62170746A (en) | 1987-07-27 |
| JP2511864B2 true JP2511864B2 (en) | 1996-07-03 |
Family
ID=11742641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61010164A Expired - Lifetime JP2511864B2 (en) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Electronic fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2511864B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51112122U (en) * | 1975-03-07 | 1976-09-10 | ||
| JPS5744747A (en) * | 1980-08-29 | 1982-03-13 | Toyota Motor Corp | Controlling device of air-fuel ratio |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP61010164A patent/JP2511864B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62170746A (en) | 1987-07-27 |
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