JP2024092264A - Clutch control device - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチアクチュエータをコンパクトに配置するとともに付属部品の保護性を高めることができるクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】クラッチアクチュエータ50は、電気モータ52と、レリーズシャフト53と平行な伝動軸(第三リダクション軸56)を有する減速機構51と、電気モータ52および減速機構51を覆うユニットケース65と、を備え、ユニットケース65の外側には、第三リダクション軸56のアクチュエータ軸方向一側の端部に接続され、第三リダクション軸56の回転角度を検知する回転角度センサー56dと、クラッチレバーに接続される操作ケーブルとレリーズシャフト53のアクチュエータ軸方向一側の端部とを接続する従動クラッチレバー54と、が配置され、回転角度センサー56dと従動クラッチレバー54とを覆う上部カバー80をさらに備えている。【選択図】図5[Problem] To provide a clutch control device that can arrange a clutch actuator compactly and improve protection of accessory parts. [Solution] A clutch actuator 50 includes an electric motor 52, a reduction mechanism 51 having a transmission shaft (third reduction shaft 56) parallel to a release shaft 53, and a unit case 65 that covers the electric motor 52 and the reduction mechanism 51. On the outside of the unit case 65, a rotation angle sensor 56d that is connected to one end of the third reduction shaft 56 in the actuator axial direction and detects the rotation angle of the third reduction shaft 56, and a driven clutch lever 54 that connects an operating cable connected to the clutch lever to one end of the release shaft 53 in the actuator axial direction are arranged, and an upper cover 80 that covers the rotation angle sensor 56d and the driven clutch lever 54 is further provided. [Selected Figure] Figure 5
Description
本発明は、クラッチ制御装置に関する。 The present invention relates to a clutch control device.
従来、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにしたクラッチ制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, there is known a clutch control device that automatically performs the clutch device connection/disconnection operation by electrical control (see, for example, Patent Document 1).
上記従来の技術では、モータを含むクラッチアクチュエータをエンジンの前方側に配置し、クラッチアクチュエータとレリーズ機構とを操作ケーブルを介して連結している。これにより、クラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができるものの、操作ケーブル等の伝動部品によって部品点数が増加してしまう。
このため、クラッチアクチュエータをクラッチ装置に近接させて伝動部品を無くすことが考えられるが、この場合、クラッチアクチュエータがクラッチ装置の外側へ張り出しやすくなる。また、クラッチアクチュエータの周囲に、伝動機構の作動を検出するセンサーや、クラッチレバー側から延びる操作ケーブル等の接続部、等の付属部品が配置される場合、これらを保護するカバーの設け方にも工夫が必要である。
In the above-mentioned conventional technology, the clutch actuator including the motor is disposed in front of the engine, and the clutch actuator and the release mechanism are connected via an operating cable. While this increases the degree of freedom in the placement of the clutch actuator, it also increases the number of parts due to the transmission parts such as the operating cable.
For this reason, it is possible to move the clutch actuator closer to the clutch device and eliminate the need for transmission parts, but in this case, the clutch actuator is likely to protrude outside the clutch device. Also, if accessories such as a sensor that detects the operation of the transmission mechanism and a connection part for an operating cable extending from the clutch lever are arranged around the clutch actuator, it is necessary to devise a way to provide a cover to protect these.
そこで本発明は、クラッチアクチュエータをコンパクトに配置するとともに付属部品の保護性を高めることができるクラッチ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention aims to provide a clutch control device that allows the clutch actuator to be positioned compactly while providing increased protection for accessories.
上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車両(1)の原動機(13)と出力対象(21)との間の動力伝達を断接するクラッチ装置(26)と、駆動源としての電動機(52)を有し、前記クラッチ装置(26)を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ(50)と、乗員によるクラッチ操作が行われるクラッチ操作子(4b)と、クラッチ軸方向と交差する第一軸方向に延び、前記クラッチ操作子(4b)および前記クラッチアクチュエータ(50)の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置(26)に伝達するレリーズシャフト(53)と、を備えるクラッチ制御装置(40A)であって、前記クラッチ装置(26)の外方に位置する回転動センサー(56d)と、前記クラッチ操作子(4b)に接続される伝動要素(54c)と前記レリーズシャフト(53)の前記第一軸方向一側の端部とを接続する接続部(54)と、前記回転動センサー(56d)と前記接続部(54)とを覆うカバー(80)と、を備えている。
この構成によれば、クラッチアクチュエータの作動を検知する回転動センサー、およびクラッチ操作子側の伝動要素とレリーズシャフトとを接続する接続部、といった付属部品を第一軸方向の同側に配置することで、第一軸方向と交差する方向(クラッチ軸方向、例えば車軸方向)での付属部品の張り出しが抑えられ、付属部品を含めてクラッチアクチュエータをコンパクトに配置することができる。
また、回転動センサーおよび接続部といった付属部品をカバーで覆うことで、付属部品の防水性および防塵性を向上させるとともに、これらに外乱が及ぶことを抑制することができる。また、レリーズシャフトを含む機構部分に付着した油脂が外部(例えば乗員の衣服)に付着することを抑え、かつ機構部分を目立たなくして外観性を向上させることができる。また、クラッチ操作子側の伝動要素および回転動センサーの着脱は、カバーを外すのみで行うことができ、かつ回転動センサーへのハーネスの配索も容易になり、組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。
As a means for solving the above problem, a first aspect of the present invention includes a clutch device (26) that connects and disconnects power transmission between a prime mover (13) and an output target (21) of a vehicle (1), a clutch actuator (50) that has an electric motor (52) as a drive source and outputs a drive force for operating the clutch device (26), a clutch operator (4b) that is operated by a vehicle occupant, and a clutch actuator (50) that extends in a first axial direction intersecting a clutch axial direction, and ) to the clutch device (26), the clutch control device (40A) further comprising: a rotational motion sensor (56d) located outside the clutch device (26); a connection portion (54) connecting a transmission element (54c) connected to the clutch operator (4b) and an end portion of the release shaft (53) on the first axial direction side; and a cover (80) covering the rotational motion sensor (56d) and the connection portion (54).
According to this configuration, by arranging accessories such as the rotational motion sensor that detects the operation of the clutch actuator and the connection part that connects the transmission element on the clutch operator side to the release shaft on the same side in the first axial direction, the protrusion of the accessories in a direction intersecting the first axial direction (the clutch axial direction, for example the axle direction) is suppressed, and the clutch actuator, including the accessories, can be arranged compactly.
In addition, by covering the accessories such as the rotational motion sensor and the connection part, the waterproof and dustproof properties of the accessories can be improved and the influence of external disturbances on these can be suppressed. In addition, oil and grease adhering to the mechanism parts including the release shaft can be prevented from adhering to the outside (e.g., the clothes of the occupant) and the mechanism parts can be made less noticeable, improving the appearance. In addition, the transmission element and the rotational motion sensor on the clutch operator side can be attached and detached simply by removing the cover, and the wiring of the harness to the rotational motion sensor can be easily performed, improving the ease of assembly and maintenance.
本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記電動機(52)の駆動軸(55)、および前記レリーズシャフト(53)は、各々の軸方向が前記第一軸方向と平行であり、かつ前記クラッチ軸方向から見て並列に並んでいる。
この構成によれば、クラッチアクチュエータの電動機およびレリーズシャフトが、それぞれ第一軸方向を指向し、かつクラッチ軸方向から見て相互に並列に並ぶことで、電動機およびレリーズシャフトの並び方向および第一軸方向と直交するアクチュエータ幅方向において、クラッチアクチュエータの幅を抑えることができる。アクチュエータ幅方向が車幅方向を指向していれば、クラッチアクチュエータの車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。
In a second aspect of the present invention, in the first aspect described above, the drive shaft (55) of the electric motor (52) and the release shaft (53) are each axially parallel to the first axial direction and are arranged in parallel when viewed from the clutch axial direction.
According to this configuration, the electric motor and release shaft of the clutch actuator are each oriented in the first axial direction and are arranged in parallel to each other as viewed from the clutch axial direction, so that the width of the clutch actuator can be reduced in the actuator width direction perpendicular to the arrangement direction of the electric motor and the release shaft and the first axial direction. If the actuator width direction is oriented in the vehicle width direction, it is possible to reduce the outward projection of the clutch actuator in the vehicle width direction.
本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記クラッチアクチュエータ(50)は、前記レリーズシャフト(53)と平行な伝動軸(56)を有し、前記電動機(52)と前記レリーズシャフト(53)との間の動力伝達を行う伝動機構(51)と、前記電動機(52)および前記伝動機構(51)を覆うユニットケース(65)と、を備え、前記ユニットケース(65)の外側には、前記伝動軸(56)における前記第一軸方向一側の端部に接続され、前記伝動軸(56)の回転を検知する前記回転動センサー(56d)が配置され、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記回転動センサー(56d)、前記接続部(54)および前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)の車幅方向外側端(K2)よりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、回転動センサーを伝動軸における第一軸方向一側の端部に配置することで、回転動センサーおよび接続部といった付属部品をユニットケースの外側で第一軸方向の同側に配置可能となり、クラッチアクチュエータを車幅方向でコンパクトに配置することができる。また、第一軸方向と交差するクラッチ軸方向を車軸方向と平行にすることで、回転動センサー、接続部およびカバーの車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。
A third aspect of the present invention is related to the first or second aspect, wherein the clutch actuator (50) has a transmission shaft (56) parallel to the release shaft (53), and comprises a transmission mechanism (51) which transmits power between the electric motor (52) and the release shaft (53), and a unit case (65) which covers the electric motor (52) and the transmission mechanism (51), and on the outside of the unit case (65), the rotational motion sensor (56d) which is connected to one end of the transmission shaft (56) in the first axial direction and detects the rotation of the transmission shaft (56) is arranged, the clutch axial direction is parallel to the vehicle width direction, and the rotational motion sensor (56d), the connection part (54) and the cover (80) are arranged inward in the vehicle width direction relative to the vehicle width outer end (K2) of the unit case (65).
According to this configuration, by disposing the rotational motion sensor on one end of the transmission shaft in the first axial direction, it is possible to dispose accessories such as the rotational motion sensor and the connection part on the same side in the first axial direction outside the unit case, and the clutch actuator can be disposed compactly in the vehicle width direction. Also, by making the clutch axis direction that intersects with the first axial direction parallel to the vehicle axis direction, it is possible to prevent the rotational motion sensor, the connection part, and the cover from protruding outward in the vehicle width direction.
本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記クラッチ装置(26)を前記クラッチ軸方向外側から覆うクラッチカバー(17a)を備え、前記クラッチアクチュエータ(50)は、前記クラッチカバー(17a)の外側に取り付けられ、前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に取り付けられている。
この構成によれば、ユニットケースおよびクラッチカバーの少なくとも一方にカバーを取り付けることで、回転動センサーおよび接続部の位置に応じて防水、防塵の面でより効果の高い位置にカバーを配置することができる。ユニットケースのみに取り付ける場合は、カバーをユニットケースに取り付けた状態でこれらの組立体を一体に取り回すことができるため、クラッチアクチュエータ周辺の組付け性を向上させることができる。
A fourth aspect of the present invention is the third aspect described above, further comprising a clutch cover (17a) that covers the clutch device (26) from the outside in the clutch axial direction, the clutch actuator (50) is attached to the outside of the clutch cover (17a), and the cover (80) is attached to at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a).
According to this configuration, by attaching the cover to at least one of the unit case and the clutch cover, the cover can be positioned in a position that is most effective in terms of waterproofing and dustproofing according to the positions of the rotational motion sensor and the connection part. When the cover is attached only to the unit case, these assemblies can be handled as one unit with the cover attached to the unit case, improving the ease of assembly around the clutch actuator.
本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記カバー(80)は、前記回転動センサー(56d)および前記接続部(54)の両方を覆う一体の部品であり、前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の各々に固定される複数の固定部(85,87)を備えている。
この構成によれば、カバーが有する複数の固定部をユニットケースおよびクラッチカバーの各々に固定することで、一体のカバーは、ユニットケースおよびクラッチカバーに跨って固定され、カバーがユニットケースおよびクラッチカバーの連結部材として機能するため、ユニットケースとクラッチカバーとの結合強度の向上を図ることができる。
A fifth aspect of the present invention is the fourth aspect, wherein the cover (80) is an integral part that covers both the rotational motion sensor (56d) and the connection portion (54), and the cover (80) has a plurality of fixing portions (85, 87) that are fixed to each of the unit case (65) and the clutch cover (17a).
According to this configuration, by fixing the multiple fixing portions of the cover to each of the unit case and the clutch cover, the integrated cover is fixed across the unit case and the clutch cover and functions as a connecting member between the unit case and the clutch cover, thereby improving the bonding strength between the unit case and the clutch cover.
本発明の第六の態様は、上記第四の態様において、前記カバー(80)は、前記回転動センサー(56d)および前記接続部(54)の両方を覆う一体の部品であり、前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に固定される固定部(87,89)を備え、前記固定部(87,89)は、前記カバー(80)の規定の着脱方向の一側への移動を伴い、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に備える第一カバー固定部に係止される係止部(89)と、前記係止部(89)が係止された状態で、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に備える第二カバー固定部に締結部材(B4)によって締結される締結部(87)と、を備えている。
この構成によれば、カバーが有する固定部が、ユニットケースまたはクラッチカバーの第一カバー固定部に差し込み等により係止される係止部を含むことで、全ての固定部が締結部材を用いた締結部である構成に比べて、カバーの着脱を容易にすることができる。
A sixth aspect of the present invention is the fourth aspect, wherein the cover (80) is an integral part covering both the rotational motion sensor (56d) and the connection portion (54), and the cover (80) has a fixing portion (87, 89) fixed to at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a), and the fixing portion (87, 89) has a locking portion (89) that engages with a first cover fixing portion provided on at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a) as the cover (80) moves to one side in a specified attachment/detachment direction, and a fastening portion (87) that is fastened by a fastening member (B4) to a second cover fixing portion provided on at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a) when the locking portion (89) is engaged.
According to this configuration, the fixing portion of the cover includes a locking portion that is locked by insertion or the like into the first cover fixing portion of the unit case or clutch cover, making it easier to attach and remove the cover compared to a configuration in which all fixing portions are fastening portions using fastening members.
本発明の第七の態様は、上記第三から第六の態様の何れか一つにおいて、前記レリーズシャフト(53)および前記伝動軸(56)に共通の前記第一軸方向は、車両上下方向を指向し、前記ユニットケース(65)は、前記伝動機構(51)を収容する機構ケース(59)を備え、前記機構ケース(59)は、前記第一軸方向で上段部(68)および下段部(69)を有し、前記クラッチ軸方向から見て、前記上段部(68)における前記第一軸方向と直交する直交方向の一側には、前記レリーズシャフト(53)が配置され、前記上段部(68)における前記直交方向の他側には、前記上段部(68)に対して前記直交方向の他側にずれた前記下段部(69)の上面側が接続され、前記下段部(69)の下面側には、前記クラッチ装置(26)の軸中心に対して前記直交方向の他側にずれたモータケース(66)が接続されている。
この構成によれば、ユニットケースにおける伝動機構を収容する機構ケースに上段部および下段部を形成し、下段部はレリーズシャフトと反対側にオフセットさせ、この下段部の下方に電動機を配置してクラッチ装置の軸中心に対してずらすことで、クラッチ装置の軸中心周辺の張り出しを避けて電動機を効率よく配置することができる。また、機構ケースの上段部および下段部をそれぞれ分割可能とすることで、伝動機構の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。
A seventh aspect of the present invention is any one of the third to sixth aspects, wherein the first axial direction common to the release shaft (53) and the transmission shaft (56) is oriented in the vehicle vertical direction, the unit case (65) is provided with a mechanism case (59) that houses the transmission mechanism (51), and the mechanism case (59) has an upper stage portion (68) and a lower stage portion (69) in the first axial direction, and when viewed from the clutch axial direction, the release shaft (53) is arranged on one side of the upper stage portion (68) in a direction perpendicular to the first axial direction, and the other side of the upper stage portion (68) in the orthogonal direction is connected to an upper surface side of the lower stage portion (69) shifted to the other side of the orthogonal direction relative to the upper stage portion (68), and a motor case (66) shifted to the other side of the orthogonal direction relative to the axial center of the clutch device (26) is connected to a lower surface side of the lower stage portion (69).
According to this configuration, by forming an upper stage and a lower stage in the mechanism case that houses the transmission mechanism in the unit case, offsetting the lower stage to the opposite side to the release shaft, and arranging the electric motor below this lower stage and shifting it with respect to the axial center of the clutch device, it is possible to efficiently arrange the electric motor while avoiding protrusion around the axial center of the clutch device. Also, by making the upper stage and the lower stage of the mechanism case separable, it is possible to improve the assembly and maintenance of the transmission mechanism.
本発明の第八の態様は、上記第七の態様において、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記上段部(68)および前記下段部(69)の間の第一境界面(68c1)、ならびに前記下段部(69)および前記モータケース(66)の間の第二境界面(69c1)は、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに傾斜し、前記クラッチアクチュエータ(50)の上方には、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに延びる車体フレーム部材(7’)が配置されている。
この構成によれば、ユニットケースの複数段の境界面を車体フレーム部材に沿うように前上がりに傾斜させることで、クラッチアクチュエータ周辺を全体的に前上がりの躍動感のある外観とすることができる。
An eighth aspect of the present invention is the above-mentioned seventh aspect, wherein the clutch axial direction is parallel to the vehicle width direction, a first boundary surface (68c1) between the upper stage (68) and the lower stage (69) and a second boundary surface (69c1) between the lower stage (69) and the motor case (66) are inclined upward toward the front when viewed from the clutch axial direction, and a body frame member (7') extending upward toward the front when viewed from the clutch axial direction is disposed above the clutch actuator (50).
According to this configuration, by slanting the boundary surfaces between the multiple stages of the unit case upwards toward the front so as to conform to the vehicle body frame member, the area around the clutch actuator can be given an overall dynamic, upwards toward the front.
本発明の第九の態様は、上記第一から第八の態様の何れか一つにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記クラッチアクチュエータ(50)は、前記クラッチ装置(26)の車幅方向外側に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ(18b)よりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、クラッチ装置の車幅方向外側に配置されるクラッチアクチュエータを、乗員が足を載せるステップよりも車幅方向内側に配置することで、車両のバンク時にステップよりも先にクラッチアクチュエータが接地することがなく、万一車両が転倒したとしても、クラッチアクチュエータが最初に接地する構成ではないので、クラッチアクチュエータの破損を抑えることができる。
A ninth aspect of the present invention is any one of the first to eighth aspects, wherein the clutch axial direction is parallel to the vehicle width direction, and the clutch actuator (50) is arranged on the vehicle width outer side of the clutch device (26) and on the vehicle width inner side of a step (18b) on which an occupant places his/her feet.
According to this configuration, the clutch actuator, which is located on the outer side of the clutch device in the vehicle width direction, is located on the inner side in the vehicle width direction of the step on which the occupant places his/her feet. This prevents the clutch actuator from touching the ground before the step when the vehicle is banked. Even if the vehicle does roll over, the clutch actuator is not configured to touch the ground first, thereby reducing damage to the clutch actuator.
本発明によれば、クラッチアクチュエータをコンパクトに配置するとともに付属部品の保護性を高めることができるクラッチ制御装置を提供することができる。 The present invention provides a clutch control device that allows the clutch actuator to be positioned compactly while providing increased protection for accessories.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UP、車体左右中央を示す線CLが示されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。 Below, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the directions of front, rear, left and right are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. In addition, in the appropriate places in the drawings used in the following description, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, an arrow UP indicating the top of the vehicle, and a line CL indicating the center of the left and right of the vehicle body are shown. In this embodiment, "middle" includes not only the center between both ends of an object, but also the range inside between both ends of an object.
<車両全体>
図1に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車1に適用されている。自動二輪車1の前輪2は、左右一対のフロントフォーク3の下端部に支持されている。左右フロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して、車体フレーム5の前端部のヘッドパイプ6に支持されている。ステアリングステム4のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル4aが取り付けられている。
<Entire vehicle>
As shown in Fig. 1, this embodiment is applied to a
車体フレーム5は、ヘッドパイプ6と、ヘッドパイプ6から車幅方向(左右方向)中央を下後方へ延びるメインフレーム7と、メインフレーム7の後端部の下方に設けられるピボットフレーム8と、メインフレーム7およびピボットフレーム8の後方に連なるシートフレーム9と、を備えている。ピボットフレーム8には、スイングアーム11の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム11の後端部には、自動二輪車1の後輪12が支持されている。
The
左右メインフレーム7の上方には、燃料タンク18が支持されている。燃料タンク18の後方でシートフレーム9の上方には、前シート19および後シート19aが支持されている。燃料タンク18の後部の左右両側には、車幅方向内側に凹んだニーグリップ部18aが形成されている。左右ニーグリップ部18aは、以下の部位に整合するように形成されている。その部位とは、前シート19に着座した運転者の左右の膝周辺の内側である。前シート19の下方の左右両側には、ステップ18bが支持されている。ステップ18bには、運転者が足首から先の足部を載せる。
A
メインフレーム7の下方には、自動二輪車1の原動機を含むパワーユニットPUが懸架されている。パワーユニットPUは、その前側に位置するエンジン(内燃機関、原動機)13と、後側に位置する変速機(出力対象)21と、を一体に有している。エンジン13は、例えばクランクシャフト14の回転軸を左右方向(車幅方向)に沿わせた複数気筒エンジンである。
A power unit PU including the prime mover of the
エンジン13は、クランクケース15の前部上方にシリンダ16を起立させている。クランクケース15の後部は、変速機21を収容する変速機ケース17とされている。クランクケース15の右側部には、変速機ケース17の右側部に渡る右カバー17aが取り付けられている。右カバー17aは、クラッチ装置26をその軸方向(クラッチ軸方向)の外側(実施形態では車幅方向外側)から覆うクラッチカバーでもある。パワーユニットPUは、後輪12と、例えばチェーン式伝動機構(不図示)を介して連係されている。実施形態のようにクラッチ軸方向が車幅方向である場合、「クラッチ軸方向外側」とは車体左右中心CLから遠い側であり、「クラッチ軸方向内側」とはその逆(車体左右中心CLに近い側)である。クラッチ軸方向が車両前後方向である場合、「クラッチ軸方向外側」とは車体前後中心から遠い側であり、「クラッチ軸方向内側」とはその逆(車体前後中心に近い側)である。
The
<変速機>
図2を併せて参照し、変速機21は、有段式のトランスミッションである。変速機21は、メインシャフト22およびカウンタシャフト23ならびに両シャフト22,23に跨る変速ギヤ群24を有する。カウンタシャフト23は、変速機21ひいてはパワーユニットPUの出力軸を構成している。カウンタシャフト23の左端部は、変速機ケース17の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪12に連結されている。
<Transmission>
2, the
変速機21のメインシャフト22及びカウンタシャフト23は、クランクシャフト14の後方に配置されている。メインシャフト22の右端部には、クラッチ装置26が同軸配置されている。クラッチ装置26は、エンジン13のクランクシャフト14と、変速機21のメインシャフト22と、の間の動力伝達を断接させる。クラッチ装置26は、乗員によるクラッチ操作子(クラッチレバー4b)の操作、および後に詳述するクラッチアクチュエータ50の作動、の少なくとも一方により断接作動する。
The
クラッチ装置26は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルクローズクラッチである。クランクシャフト14の回転動力は、クラッチ装置26を介してメインシャフト22に伝達され、メインシャフト22から変速ギヤ群24の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト23に伝達される。カウンタシャフト23におけるクランクケース15の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット27が取り付けられている。
The
変速機ケース17内で変速機21の近傍には、変速ギヤ群24のギヤ対を切り替えるチェンジ機構25が収容されている。チェンジ機構25は、両シャフト22,23と平行な中空円筒状のシフトドラム32を有する。このシフトドラム32の回転により、チェンジ機構25は、複数のシフトフォーク32aを作動させる。この作動は、シフトドラム32の外周に形成されたリード溝のパターンに応じてなされる。この作動により、チェンジ機構25は、変速ギヤ群24における両シャフト22,23間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。
A
ここで、自動二輪車1は、変速機21の変速操作(シフトペダル(不図示)の足操作)のみを運転者が行い、クラッチ装置26の断接操作は前記シフトペダルの操作に応じて電気制御により自動で行う。すなわち、自動二輪車1は、いわゆるセミオートマチックの変速システム(自動クラッチ式変速システム)を採用している。
In this case, the
<変速システム>
図3に示すように、上記変速システム30は、クラッチアクチュエータ50、制御部40、各種センサー41~46,各種装置47,48,50を備えている。
制御部40は、点火装置47および燃料噴射装置48を作動制御するとともに、クラッチアクチュエータ50を作動制御する。この制御は、加速度センサー41、ギヤポジションセンサー42、およびシフト荷重センサー43(例えばトルクセンサー)からの検知情報、ならびにスロットル開度センサー44、車速センサー45およびエンジン回転数センサー46等からの各種の車両状態検知情報等に基づいてなされる。
加速度センサー41は、車体の挙動を検知する。ギヤポジションセンサー42は、シフトドラム32の回転角から変速段を検知する。シフト荷重センサー43は、チェンジ機構25のシフトスピンドル31(図2参照)に入力された操作トルクを検知する。スロットル開度センサー44は、スロットル開度を検知する。車速センサー45は、車速を検知する。エンジン回転数センサー46は、エンジン回転数を検知する。
<Gear shifting system>
As shown in FIG. 3, the
The
The
制御部40は、互いに独立したクラッチコントロール部40Cおよびエンジンコントロール部40Eを備えている。クラッチコントロール部40Cは、主にクラッチアクチュエータ50の駆動を制御する。エンジンコントロール部40Eは、主にエンジン13の駆動を制御する。クラッチコントロール部40Cおよびエンジンコントロール部40Eは、例えば、互いに別体のECU(Electronic Control Unit)として構成されている。クラッチコントロール部40Cおよびエンジンコントロール部40Eは、互いに独立した制御を行うものであれば、一体のECU内に構成されてもよい。
The
図2、図5を併せて参照し、クラッチアクチュエータ50は、クラッチ装置26を断接するために、レリーズシャフト53に付与する作動トルクを制御する。クラッチアクチュエータ50は、駆動源としての電気モータ52(電動機、以下、単にモータ52という。)と、モータ52の駆動力をレリーズシャフト53に伝達する減速機構(リダクションギヤ機構、伝動機構)51と、を備えている。減速機構51は、第一リダクション軸57、第二リダクション軸58および第三リダクション軸56を備えている。例えば第三リダクション軸56には、第三リダクション軸56の例えば回転角度を検出する回転角度センサー(回転動センサー)56dが設けられている。
Referring to both Figures 2 and 5, the
図3を参照し、クラッチコントロール部40Cは、予め設定された演算プログラムに基づいて、以下の電流値を演算する。その電流値は、クラッチ装置26を断接するためにモータ52に供給する電流の値である。モータ52への供給電流は、モータ52に出力させるトルクとの相関から求められる。モータ52の目標トルクは、レリーズシャフト53に付与する作動トルク(後述する従動クラッチレバートルク)に比例する。モータ52に供給する電流値は、クラッチコントロール部40Cに含む電流センサー40bで検出される。この検出値の変化に応じて、クラッチアクチュエータ50が作動制御される。クラッチアクチュエータ50については後に詳述する。
Referring to FIG. 3, the
<クラッチ装置>
図2に示すように、実施形態のクラッチ装置26は、複数のクラッチ板35を軸方向で積層した多板クラッチであり、右カバー17a内の油室に配置された湿式クラッチである。クラッチ装置26は、クラッチアウタ33と、クラッチセンタ34と、複数のクラッチ板35と、を備えている。
クラッチアウタ33は、クランクシャフト14から回転動力が常時伝達されて駆動する。クラッチセンタ34は、クラッチアウタ33内に配置されてメインシャフト22に一体回転可能に支持される。複数のクラッチ板35は、クラッチアウタ33及びクラッチセンタ34の間に積層されてこれらを摩擦係合させる。
<Clutch device>
2, the
The clutch outer 33 is driven by constant transmission of rotational power from the
積層されたクラッチ板35の右方(車幅方向外側)には、クラッチ板35と略同径のプレッシャープレート36が配置されている。プレッシャープレート36は、クラッチスプリング37の弾発荷重を受けて左方に付勢され、積層されたクラッチ板35同士を圧接(摩擦係合)させる。これにより、クラッチ装置26は、動力伝達可能な接続状態となる。クラッチ装置26は、外部からの入力のない通常時には接続状態となるノーマルクローズクラッチである。
A
前記圧接(摩擦係合)の解除は、右カバー17a内側のレリーズ機構38の作動によりなされる。レリーズ機構38の作動は、乗員によるクラッチレバー4bの操作、およびクラッチアクチュエータ50によるトルクの付与、の少なくとも一方によりなされる。
The pressure contact (frictional engagement) is released by the operation of the
<レリーズ機構>
図2に示すように、レリーズ機構38は、リフターシャフト39と、レリーズシャフト53と、を備えている。
リフターシャフト39は、メインシャフト22の右側部内に軸方向で往復動可能に保持される。レリーズシャフト53は、リフターシャフト39と軸方向を直交させて配置され、右カバー17aの外側部に軸心回りに回動可能に保持される。
図中線C4は、上下方向に延びるレリーズシャフト53の中心軸線を示す。レリーズシャフト53は、メインシャフト22の軸方向視(車両側面視)で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように軸方向を後傾させている(図1参照)。レリーズシャフト53の上部は、右カバー17aの外側に突出し、このレリーズシャフト53の上部に、従動クラッチレバー54が一体回転可能に取り付けられている。従動クラッチレバー54は、クラッチレバー4bに対し操作ケーブル54cを介して連結されている。従動クラッチレバー54は、クラッチレバー4b側から延びる伝動要素(実施形態では操作ケーブル54c)とレリーズシャフト53の上端部とを接続する接続部の一例である。
<Release mechanism>
As shown in FIG. 2, the
The
The line C4 in the figure indicates the central axis of the
レリーズシャフト53における右カバー17aの内側に位置する下部には、偏心カム部38aが備えられている。偏心カム部38aは、リフターシャフト39の右端部に係合している。レリーズシャフト53は、軸心回りに回動することで、偏心カム部38aの作用によりリフターシャフト39を右方に移動させる。リフターシャフト39は、クラッチ装置26のプレッシャープレート36と一体的に往復動可能に構成されている。したがって、リフターシャフト39が右方へ移動すると、プレッシャープレート36がクラッチスプリング37の付勢力に抗して右方に移動(リフト)する。これにより、積層されたクラッチ板35同士の摩擦係合を解除させる。これにより、ノーマルクローズのクラッチ装置26が、動力伝達不能な切断状態となる。
The
なお、レリーズ機構38は、偏心カム機構に限らず、ラック&ピニオンや送りネジ等を備えるものでもよい。クラッチレバー4bと従動クラッチレバー54とを連結する機構は、操作ケーブル54cに限らず、ロッドやリンク等を備えるものでもよい。また、クラッチレバー4bとレリーズシャフト53との間に油路を備え、クラッチレバー4b側のマスターシリンダで発生させた油圧をレリーズシャフト53側のスレーブシリンダに伝達し、スレーブシリンダの作動によりレリーズシャフト53を回動させる構成でもよい。
The
<クラッチ制御モード>
図4に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置40Aは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードM1、手動操作を行うマニュアルモードM2、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードM3、を有している。クラッチ制御モードは、前記三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ49(図3参照)およびクラッチレバー4bの操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードM2およびマニュアル介入モードM3を含む対象をマニュアル系M2Aという。
<Clutch control mode>
As shown in Fig. 4, the
オートモードM1は、自動発進・変速制御に応じて、走行状態に適したクラッチ容量を演算して、クラッチ装置26を制御するモードである。マニュアルモードM2は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算して、クラッチ装置26を制御するモードである。マニュアル介入モードM3は、オートモードM1中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算して、クラッチ装置26を制御するモードであり、一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードM3中に、例えば乗員がクラッチレバー4bの操作をやめた状態(完全にリリースした状態)が規定時間続くと、オートモードM1に戻るよう設定されてもよい。
Auto mode M1 is a mode in which the clutch capacity appropriate for the driving state is calculated in accordance with automatic starting and shifting control, and the
例えば、クラッチ制御装置40Aは、システム起動時には、オートモードM1でクラッチオンの状態(接続状態)から制御を始める。また、クラッチ制御装置40Aは、エンジン13停止時(システムオフ時)には、オートモードM1でクラッチオンに戻るように設定されている。ノーマルクローズのクラッチ装置26において、クラッチオン時には、クラッチアクチュエータ50のモータ52への電力供給が無くて済む。一方、クラッチ装置26のクラッチオフ状態(切断状態)には、モータ52への電力供給を保持する。
For example, when the system is started, the
オートモードM1は、クラッチ制御を自動で行うことが基本である。オートモードM1は、レバー操作レスで自動二輪車1を走行可能とする。オートモードM1では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサー出力等に基づき、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車1をスロットル操作のみでエンスト(エンジンストップまたはエンジンストール(engine stall)の意)することなく発進可能である。また、自動二輪車1をシフト操作のみで変速可能である。また、オートモードM1では、乗員がクラッチレバー4bを握ることで、マニュアル介入モードM3に切り替わる。これにより、クラッチ装置26を任意に切ることが可能である。
Auto mode M1 is based on automatic clutch control. In auto mode M1, the
一方、マニュアルモードM2では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロール可能とする(すなわち、クラッチ装置26を断接可能とする)。オートモードM1とマニュアルモードM2とは、相互に切り替え可能である。この切り替えは、例えば、自動二輪車1の停車中かつ変速機21のニュートラル中に、クラッチ制御モード切替スイッチ49(図3参照)を操作することでなされる。なお、クラッチ制御装置40Aは、マニュアル系M2A(マニュアルモードM2又はマニュアル介入モードM3)への遷移時に、マニュアル状態であることを示すインジケータを備えてもよい。
On the other hand, in manual mode M2, the clutch capacity can be controlled by the rider operating a lever (i.e., the
マニュアルモードM2は、クラッチ制御を手動で行うことが基本である。マニュアルモードM2は、クラッチレバー4bの作動角(ひいては従動クラッチレバー54の作動角)に応じて、クラッチ容量を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置26の断接をコントロール可能である。なお、マニュアルモードM2であっても、クラッチ操作なしにシフト操作がされたときは、クラッチ制御が自動で介入可能である。以下、従動クラッチレバー54の作動角を従動クラッチレバー作動角という。
Manual mode M2 is based on manual clutch control. In manual mode M2, the clutch capacity can be controlled according to the operating angle of the
オートモードM1では、クラッチアクチュエータ50により自動でクラッチ装置26の断接が行われる。このとき、クラッチレバー4bに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置26の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である(マニュアル介入モードM3)。
In auto mode M1, the
<マニュアルクラッチ操作>
図1に示す自動二輪車1において、操向ハンドル4aの左グリップの基端側(車幅方向内側)には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー4bが取り付けられている。
図2を併せて参照し、クラッチレバー4bは、クラッチ装置26のレリーズシャフト53に取り付けられた従動クラッチレバー54に対し、操作ケーブル54cを介して連結されている。従動クラッチレバー54は、レリーズシャフト53における右カバー17aの上部に突出した上端部に、一体回転可能に取り付けられている。
<Manual clutch operation>
In the
2, the
また、例えば操向ハンドル4aに取り付けられたハンドルスイッチ(不図示)には、前記クラッチ制御モード切替スイッチ49が設けられている。これにより、通常の運転時に、乗員が容易にクラッチ制御モードを切り替えることが可能である。
The clutch control
<クラッチアクチュエータ>
図1、図13に示すように、クランクケース15右側の右カバー17aの上部には、クラッチアクチュエータ50が取り付けられている。
図5~図7を併せて参照し、クラッチアクチュエータ50は、モータ52と、減速機構51と、を備えている。
モータ52は、例えばDCモータであり、例えばレリーズシャフト53と軸方向を平行にして配置されている。モータ52は、駆動軸55を上方に突出させるように配置されている。減速機構51は、モータ52の駆動力をレリーズシャフト53に伝達する。モータ52およびレリーズシャフト53に共通の軸方向を「アクチュエータ軸方向」という。
<Clutch actuator>
As shown in FIGS. 1 and 13, a
5 to 7, the
実施形態では、単一のクラッチアクチュエータ50に対し、複数(二つ)のモータ52を備えている。以下、クラッチアクチュエータ50の車両前方側に位置するモータ52を第一モータ521、第一モータ521に対して車両後方側かつ車幅方向内側に位置するモータ52を第二モータ522、と称する。図中線C01,C02は、それぞれ各モータ521,522の中心軸線(駆動軸線)を示す。説明都合上、両モータ521,522をモータ52と総称することがある。また、両軸線C01,C02を軸線C0と総称することがある。
In this embodiment, a single
減速機構51は、モータ52から出力される回転動力を減速してレリーズシャフト53に伝達する。減速機構51は、例えばレリーズシャフト53と軸方向を平行にしたギヤ列を備えている。減速機構51は、駆動ギヤ55aと、第一リダクションギヤ57aと、第一小径ギヤ57bと、第二リダクションギヤ58aと、第二小径ギヤ58bと、第三リダクションギヤ56aと、第三小径ギヤ56bと、被動ギヤ63aと、ギヤケース(機構ケース)59と、を備えている。
The
駆動ギヤ55aは、各モータ521,522の駆動軸55に一体に設けられる。第一リダクションギヤ57aは、各駆動ギヤ55aが噛み合う。第一小径ギヤ57bは、第一リダクションギヤ57aと同軸に設けられる。第二リダクションギヤ58aは、第一小径ギヤ57bが噛み合う。第二小径ギヤ58bは、第二リダクションギヤ58aと同軸に設けられる。第三リダクションギヤ56aは、第二小径ギヤ58bが噛み合う。第三小径ギヤ56bは、第三リダクションギヤ56aと同軸に設けられる。被動ギヤ63aは、第二小径ギヤ58bが噛み合う。ギヤケース59は、各ギヤを収容する。ギヤケース59の構成については後に詳述する。
The
第一リダクションギヤ57aおよび第一小径ギヤ57bは、第一支持軸57cに一体回転可能に支持される。第一リダクションギヤ57a、第一小径ギヤ57bおよび第一支持軸57cは、第一リダクション軸57を構成している。第二リダクションギヤ58aおよび第二小径ギヤ58bは、第二支持軸58cに一体回転可能に支持される。第二リダクションギヤ58a、第二小径ギヤ58bおよび第二支持軸58cは、第二リダクション軸58を構成している。第三リダクションギヤ56aおよび第三小径ギヤ56bは、第三支持軸56cに一体回転可能に支持される。第三リダクションギヤ56a、第三小径ギヤ56bおよび第三支持軸56cは、第三リダクション軸56を構成している。
The
第三リダクション軸56は第二リダクション軸58の前方に並び、第二リダクション軸58は第一リダクション軸57の前方に並ぶ。第三リダクション軸56の前方にはレリーズシャフト53が並ぶ。レリーズシャフト53の中心軸線C4、ならびに各リダクション軸56,57,58の中心軸線C1,C2,C3は、アクチュエータ軸方向から見て、前後方向に延びる同一直線T1上に並んでいる。クラッチアクチュエータ50の軸配置については後に詳述する。
The
第一支持軸57c、第二支持軸58cおよび第三支持軸56cは、それぞれギヤケース59に回転可能に支持されている。第三リダクションギヤ56aは、第三支持軸56c中心の扇形ギヤである。第三リダクションギヤ56aは、第三支持軸56cの前方かつ車幅方向外側に広がるように設けられている。図中線C1は第一リダクション軸57の中心軸線、線C2は第二リダクション軸58の中心軸線、線C3は第三リダクション軸56の中心軸線をそれぞれ示す。
The
被動ギヤ63aは、レリーズシャフト53に一体回転可能に設けられている。被動ギヤ63aは、レリーズシャフト53中心の扇形ギヤである。被動ギヤ63aは、レリーズシャフト53の前方かつ車幅方向内側に広がるように設けられている。減速機構51における下流側のギヤは、回転角度が小さい。このため、第三リダクションギヤ56aおよび被動ギヤ63aを、回転角度が小さい扇形ギヤとすることが可能である。
The driven
その結果、減速機構51ひいてはクラッチアクチュエータ50の小型化が可能となる。すなわち、減速比を稼ぐために大径の減速ギヤを設ける場合にも、この減速ギヤの噛み合い範囲以外を切り欠いて扇形とすることで、以下の効果を奏する。すなわち、特に減速機構51の車幅方向外側への張り出しを抑えることが可能であり、かつ減速機構51の軽量化を図ることが可能である。
As a result, the
係る構成により、モータ52とレリーズシャフト53とは、減速機構51を介して常時連動可能である。これにより、クラッチアクチュエータ50で直接的にクラッチ装置26を断接させるシステムが構成されている。
With this configuration, the
各ギヤは、アクチュエータ軸方向の厚さを抑えた偏平の平歯車であり、ギヤケース59も、アクチュエータ軸方向の厚さを抑えた偏平状に形成されている。これにより、減速機構51全体のアクチュエータ軸方向の厚さが抑えられ、車両側面視で目立ち難くなる。また、各ギヤをアクチュエータ軸方向で重ねて配置しやすくなる。
ギヤケース59の上面側には、回転角度センサー56dが設けられる。回転角度センサー56dは、ギヤケース59の外側に配置され、ケース外に突出した第三リダクション軸56の一端部に連結されて、その回転角度を検出する。レリーズシャフト53に近い第三リダクション軸56の回転角度を検出することで、レリーズシャフト53の回転角度ひいてはクラッチ容量の検出精度が高まる。
Each gear is a flat spur gear with a reduced thickness in the actuator axial direction, and the
A
図12、図15を併せて参照し、ギヤケース59は、上段部68に対して下段部69が前方にずれた態様をなし、下段部69の下方にモータ52が配置される。すなわち、モータ52は、ギヤケース59の前部から下方に突出するように配置される。これにより、モータ52が以下のように配置可能となる。すなわち、右カバー17aにおけるクラッチ装置26を覆う膨出部17bを前方に避けて配置可能となる。このため、クラッチアクチュエータ50の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。
Referring to Figures 12 and 15 together, the
モータ52の駆動力は、以下のように減速されて、レリーズシャフト53に伝達される。すなわち、モータ52の駆動力は、駆動ギヤ55aと第一リダクションギヤ57aとの間で減速され、かつ第一小径ギヤ57bと第二リダクションギヤ58aとの間で減速され、かつ第二小径ギヤ58bと第三リダクションギヤ56aとの間で減速され、さらに第三小径ギヤ56bと被動ギヤ63aとの間で減速される。
The driving force of the
<クラッチアクチュエータの配置>
図1に示すように、クラッチアクチュエータ50は、車両側面視で、燃料タンク18右側のニーグリップ部18aの鉛直下方に配置されている。図中線L1は、運転者の脚の大腿部、線L2は、膝から下の下腿部、線L3は、足首から先の足部をそれぞれイメージしている。運転者の脚は、車両側面視で、ニーグリップ部18aから後下方へ斜めに下腿部L2を延ばし、ステップ18bに足部L3を載せる。
<Layout of clutch actuator>
1, the
クラッチアクチュエータ50は、ニーグリップ部18aよりも車幅方向外側に張り出す(図16参照)。クラッチアクチュエータ50は、車両側面視で運転者の脚の下腿部L2を前方に避けた配置となる。これにより、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ50の干渉が抑えられる。クラッチアクチュエータ50は、運転者が脚を伸ばして足部L3を着地させた場合にも、車両側面視で運転者の脚の下腿部L2を前方に避けた配置となる。この点でも、運転者の脚の配置スペースに対するクラッチアクチュエータ50の干渉が抑えられる。
The
図12~図14を併せて参照し、右カバー17aは、以下の範囲を、車幅方向外側に膨出した膨出部17bとしている。前記範囲は、車両側面視でクラッチ装置26と同軸の円形の範囲である。膨出部17bの上部には、カバー凹部17cが形成されている。カバー凹部17cは、膨出部17bの下部に対して外側面を車幅方向内側に変化させる。カバー凹部17cは、膨出部17bの外側面を段差状に変化させる段差部17dを形成している。段差部17dは、車幅方向に沿う平面を形成している。クラッチアクチュエータ50は、カバー凹部17cに入り込むように配置された状態で、右カバー17aに取り付けられている。
Referring also to Figures 12 to 14, the
図12、図13を参照し、カバー凹部17cは、クラッチアクチュエータ50のギヤケース59を入り込ませる第一凹部17c1と、モータケース66を入り込ませる第二凹部17c2と、を備えている。カバー凹部17cは、第一凹部17c1よりも第二凹部17c2が車幅方向で浅くなるように形成されている。第一凹部17c1および第二凹部17c2は、クラッチアクチュエータ50の車両側面視の傾斜に合わせて傾斜して形成されている。第二凹部17c2は、膨出部17bよりも車両前方側に張り出している。図示都合上、図12、図13の間で右カバー17aの細部が相違している。
Referring to Figures 12 and 13, the
第一凹部17c1は、ギヤケース59の上段部68(後に詳述する)の下面に沿う第一平面部17c3を形成している。第二凹部17c2は、モータケース66の下面に沿う第二平面部17c4を形成している。第一平面部17c3および第二平面部17c4は、段差部17dに含まれている。第一平面部17c3および第二平面部17c4は、アクチュエータ軸方向と直交する平面状をなしている。
The first recess 17c1 forms a first flat surface 17c3 that fits along the bottom surface of the upper step 68 (described in detail later) of the
第一平面部17c3には、ギヤケース59の上段部68をアクチュエータ軸方向に沿うボルトB1で締結するための上部締結部17c5が複数形成されるとともに、レリーズシャフト53を挿通するシャフト挿通部17c6が形成されている。ギヤケース59には、複数の上部締結部17c5に対応して、ボルトB1を挿通して締結されるケース側締結部59a(図6参照)が複数形成されるとともに、シャフト挿通部17c6に対応して、レリーズシャフト53を挿通する開口部59c(図5参照)が形成されている。レリーズシャフト53の上部は、第一平面部17c3から斜め上後方に向けて突出してギヤケース59内に至っている。
The first flat surface 17c3 is provided with a plurality of upper fastening portions 17c5 for fastening the
第二凹部17c2の下部には、モータケース66を車幅方向(アクチュエータ軸方向と直交する方向)に沿うボルトB2で締結するための下部締結部17c7が複数(例えば二か所)形成されている。モータケース66には、複数の下部締結部17c7に対応して、ボルトB2を挿通して締結されるモータ側締結部66cが複数形成されている。各モータ側締結部66cにおけるボルトB2を挿通する例えば、ボルト孔は、アクチュエータ軸方向に長い長円形状をなしている。これにより、クラッチアクチュエータ50の下部を締結する際、アクチュエータ軸方向の公差を吸収することができる。すなわち、クラッチアクチュエータ50のアクチュエータ軸方向の位置は、上部の固定部(ケース側締結部59a)がアクチュエータ軸方向で第一平面部17c3に当接することで決定されるが、クラッチアクチュエータ50の下部の固定部(モータ側締結部66c)においては、アクチュエータ軸方向に長いボルト孔によって、アクチュエータ軸方向の部品公差等によるクラッチアクチュエータ50下部の位置ズレを吸収することができる。
At the bottom of the second recess 17c2, a plurality of (e.g., two) lower fastening portions 17c7 are formed for fastening the
<レリーズシャフト>
図5、図8、図9に示すように、レリーズシャフト53は、クラッチアクチュエータ50からの入力と、乗員の操作による入力と、を個別に受けて回動可能とするために、複数の要素に分割されている。
レリーズシャフト53は、上部を構成する上部レリーズシャフト61と、下部を構成する下部レリーズシャフト62と、中間レリーズシャフト63と、を備えている。中間レリーズシャフト63は、上部レリーズシャフト61の下端部と下部レリーズシャフト62の上端部とに跨って配置される。
<Release shaft>
As shown in Figures 5, 8 and 9, the
The
上部レリーズシャフト61は、円柱状をなしている。上部レリーズシャフト61は、ギヤケース59の上ボス部59bに回転可能に支持されている。上部レリーズシャフト61は、上端部がギヤケース59の外側に突出している。上部レリーズシャフト61の上端部には、従動クラッチレバー54が一体回転可能に支持されている。従動クラッチレバー54には、リターンスプリング(不図示)が取り付けられている。このリターンスプリングは、クラッチレバー4bの操作による回動(クラッチ切断方向の回動)とは逆方向の付勢力を従動クラッチレバー54に付与する。
The
下部レリーズシャフト62は、円柱状をなしている。下部レリーズシャフト62は、下部が右カバー17aの内側に回転可能に支持されている。下部レリーズシャフト62の下部は、ギヤケース59内に臨んでいる。この下部には、レリーズ機構38の偏心カム部38aが形成されている(図2参照)。下部レリーズシャフト62の下端部には、下部リターンスプリング(不図示)が取り付けられている。この下部リターンスプリングは、クラッチ切断方向の回動とは逆方向の付勢力を下部レリーズシャフト62に付与する。
The
上部レリーズシャフト61の下端部には、断面扇形をなして軸方向に延びる手動操作側カム61bが設けられている。
下部レリーズシャフト62の上端部には、断面扇形をなして軸方向に延びるクラッチ側カム62bが設けられている。クラッチ側カム62bは、周方向で手動操作側カム61bを避けた範囲に設けられている。
A manual
A clutch-
上部レリーズシャフト61の下端部(手動操作側カム61b)と、下部レリーズシャフト62の上端部(クラッチ側カム62b)とは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている。これにより、手動操作側カム61bの周方向一側面61b1で、クラッチ側カム62bの周方向他側面62b2を押圧し、下部レリーズシャフト62を回転させることが可能である(図10B、図11B参照)。
The lower end of the upper release shaft 61 (manual
手動操作側カム61bの周方向他側面61b2と、クラッチ側カム62bの周方向一側面62b1とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム62bにクラッチアクチュエータ50からの入力があった場合には、上部レリーズシャフト61から独立して、下部レリーズシャフト62を回転させることが可能である(図10A、図11A参照)。
The other circumferential side surface 61b2 of the manual
中間レリーズシャフト63は、例えば円筒状をなしている。中間レリーズシャフト63は、上部レリーズシャフト61の下端部と、下部レリーズシャフト62の上端部と、の係合部分(上下シャフト係合部)を挿通可能である。中間レリーズシャフト63には、被動ギヤ63aが一体回転可能に支持されている。
中間レリーズシャフト63には、断面扇形をなして軸方向に延びる制御操作側カム63bが設けられている。
The
The
中間レリーズシャフト63および被動ギヤ63aは、クラッチアクチュエータ50の他の構成部品に対する接触を抑えている。具体的に、中間レリーズシャフト63は、ギヤケース59に支持する軸受けの他には、以下の部位に内周部を接触させるのみである。その部位とは、上部レリーズシャフト61の下端部(手動操作側カム61b)、および下部レリーズシャフト62の上端部(クラッチ側カム62b)である。
また、被動ギヤ63aは、第二小径ギヤ58bにギヤ歯を接触させるのみである。これにより、制御ギヤである被動ギヤ63aのフリクションを極力低減し、レリーズシャフト53の制御の精度を向上させている。
The
In addition, the driven
中間レリーズシャフト63の制御操作側カム63bと、下部レリーズシャフト62のクラッチ側カム62bとは、互いに周方向で避けつつ軸方向位置をラップさせている。これにより、制御操作側カム63bの周方向一側面63b1でクラッチ側カム62bの周方向他側面62b2を押圧し、下部レリーズシャフト62を回転させることが可能である。
The control
また、制御操作側カム63bは、上部レリーズシャフト61の手動操作側カム61bを、径方向で避けて配置されている。これにより、クラッチアクチュエータ50からの入力をクラッチ側カム62bに伝達する際、上部レリーズシャフト61から独立して、下部レリーズシャフト62を回転可能である。また、手動操作があった場合には、上部レリーズシャフト61を、制御側の中間レリーズシャフト63から独立して回転可能である。
In addition, the control
制御操作側カム63bの周方向他側面63b2と、クラッチ側カム62bの周方向一側面62b1とは、周方向で互いに離間している。これにより、クラッチ側カム62bに手動操作側カム63bからの入力があった場合には、中間レリーズシャフト63から独立して、下部レリーズシャフト62が回転可能である。
The other circumferential side surface 63b2 of the control
図5を参照し、クラッチアクチュエータ50は、上部レリーズシャフト61および中間レリーズシャフト63を、ギヤケース59で回動可能に保持している。クラッチアクチュエータ50は、上部レリーズシャフト61および中間レリーズシャフト63を含んでいる。下部レリーズシャフト62は、右カバー17aに回転可能に保持されている。
Referring to FIG. 5, the
図14を併せて参照し、右カバー17aの前記カバー凹部17cの段差部17dの第一平面部17c3には、シャフト挿通部17c6が設けられ、下部レリーズシャフト62の上端部を突出させる。ギヤケース59における前記カバー凹部17cの段差部17dの第一平面部17c3との対向部分には、開口部59cが設けられ、シャフト挿通部17c6から突出した下部レリーズシャフト62の上端部を、ギヤケース59の内部に臨ませる。
Referring also to FIG. 14, a shaft insertion portion 17c6 is provided on the first flat surface portion 17c3 of the
係る構成において、クラッチアクチュエータ50を右カバー17aに取り付けると、右カバー17a側の下部レリーズシャフト62とともに、直線状のレリーズシャフト53が構成される。レリーズシャフト53は、上部レリーズシャフト61、中間レリーズシャフト63および下部レリーズシャフト62が相互に連結されて構成される。
In this configuration, when the
実施形態のパワーユニットPUは、クラッチ装置26の断接操作を電気制御で行わずに運転者の操作で行うマニュアルクラッチ式のパワーユニットに対し、以下のように構成可能である。すなわち、パワーユニットPUは、右カバー17aおよびレリーズシャフト53を交換し、クラッチアクチュエータ50を後付けすることで構成可能である。このため、機種違いのパワーユニットに対しても、クラッチアクチュエータ50を取り付け可能である。このため、多機種間でクラッチアクチュエータ50を共有して、容易にセミオートマチックの変速システム(自動クラッチ式変速システム)を構成可能である。
The power unit PU of the embodiment can be configured as follows for a manual clutch type power unit in which the
<2モータ制御>
図5を参照し、実施形態では、クラッチアクチュエータ50における二つのモータ521,522が協働して、レリーズシャフト53を駆動する(クラッチ装置26を断接させる)構成としてもよい。この場合、二つのモータ521,522で分担する荷重(負荷)を半分にすることで、各モータ521,522の小型化が可能となる。これにより、大型で単一のモータ52を設ける場合に比べて、モータ52のレイアウトの自由度が増す。このため、クラッチアクチュエータ50をパワーユニットPUの外側部に配置する場合にも、クラッチアクチュエータ50の車幅方向外側への張り出しを抑えやすい。したがって、クラッチ制御装置40Aの実質的な小型化を図ることが可能となる。
<Two motor control>
Referring to FIG. 5, in the embodiment, the two
実施形態では、クラッチアクチュエータ50において、通常時(非フェール時)は、複数(二つ)のモータ52の内の一つをレリーズシャフト53の駆動源とし、残りの一つは別用途としてもよい。例えば、残りの一つのモータ52は、フェールセーフ用として作動を控えたり、あるいは電流センサーとして利用したりしてもよい。
In the embodiment, in the
<クラッチアクチュエータの軸配置>
次に、クラッチアクチュエータ50におけるモータ52の駆動軸55、レリーズシャフト53、および減速機構51の各リダクション軸56,57,58の配置について説明する。
図5~図7、図12を参照し、クラッチアクチュエータ50において上下方向に延びる以下の中心軸線は、車両側面視で、垂直方向に対して上側ほど後側に位置するように傾斜している(図12にC4のみ示す)。その中心軸線は、レリーズシャフト53の中心軸線C4、モータ52の中心軸線C0(各モータ521,522の中心軸線C01,C02)、減速機構51の各リダクション軸56,57,58の支持軸56c,57c,58cの中心軸線C1,C2,C3である。これらの中心軸線は、車両側面視で互いに平行であり、かつアクチュエータ軸方向から見て同一直線T1上に並んでいる(図6、図7参照)。
<Shaft arrangement of clutch actuator>
Next, the arrangement of the
5 to 7 and 12, the following central axes extending in the up-down direction in the
図14を参照し、車両上面視において、クランクケース15の右側部(クラッチ装置26を収容するクラッチケースの本体部でもある)と右カバー17aとの接合面S1は、車幅方向と直交する平面S2に対して、前後方向で傾いている。具体的に、接合面S1は、後側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜している。これにより、クランクケース15の後部右側の張り出しが抑えられ、クランクケース15成型時のサイズが抑えられる。前記直線T1は、車両上面視(概ねアクチュエータ軸方向視)で、接合面S1と略平行(例えば車両前後長内で互いに交わらないことをいう。)である。クランクケース15の右側部と右カバー17aとで、クラッチ装置26を収容するクラッチケースが構成される。図14は車両上面視であるが、アクチュエータ軸方向視の構成を説明する際の参考とする。
Referring to FIG. 14, in a top view of the vehicle, the joint surface S1 between the right side of the crankcase 15 (which is also the main body of the clutch case that houses the clutch device 26) and the
車両上面視において、接合面S1に沿う第一仮想線K1と、第一仮想線K1と平行でかつ右カバー17aの膨出部17bの車幅方向外側端17b1を通る第二仮想線K2と、の間に、前記クラッチアクチュエータ50(回転角度センサー56d、従動クラッチレバー54および上部カバー80を含む)が収まるように配置されている。図中符号H2は第一仮想線K1および第二仮想線K2の間の幅を示す。第二仮想線K2は、クラッチアクチュエータ50のユニットケース65の車幅方向外側端を示すものでもある。すなわち、回転角度センサー56d、従動クラッチレバー54およびカバー80は、ユニットケース65の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されている。以下、アクチュエータ軸方向から見て前記直線T1方向と直交する方向を「アクチュエータ幅H2方向」という。
In a top view of the vehicle, the clutch actuator 50 (including the
クラッチアクチュエータ50は、直線T1方向の前後幅およびアクチュエータ軸方向の上下幅に対して、直線T1方向およびアクチュエータ軸方向と直交する幅方向(アクチュエータ幅H2方向)の左右幅が小さい。クラッチアクチュエータ50は、前記前後幅および上下幅に対して前記左右幅を抑えた偏平状をなしている。クラッチアクチュエータ50は、アクチュエータ幅H2方向を概ね車幅方向に向けることで、車幅方向外側への張り出しを抑えている。クラッチアクチュエータ50は、直線T1方向(各軸の並び方向)が前側ほど車幅方向外側に傾斜することで、前側ほど車幅方向外側への張り出しが大きくなる。クラッチアクチュエータ50の前側の張り出しは、運転者の脚の配置スペースから離れており(図1参照)、運転者の脚に対するクラッチアクチュエータ50の干渉が抑えられる。
The
<ユニットケース構造>
次に、クラッチアクチュエータ50のユニットケース65の構造について説明する。
図5、図12、図15を参照し、ユニットケース65は、ギヤケース59と、モータケース66と、を備えている。
<Unit case structure>
Next, the structure of the
5, 12 and 15, the
ギヤケース59は、アクチュエータ軸方向で上下二段をなすように形成されている。以下、ギヤケース59の上部を上段部68、ギヤケース59の下部を下段部69という。ギヤケース59は、上段部68が下段部69に対して、アクチュエータ軸方向と直交する平面に沿って後方にずれた態様をなしている。下段部69の下方には、アクチュエータ軸方向に沿って延びるモータケース66が連なっている。モータケース66は、ユニットケース65の下部を構成する下部ケースである。モータケース66は、二つのモータ52の外形状に倣って二つの円筒状部を形成している。二つの円筒状部の間に、上下一対のモータ側締結部66cが配置されている。
The
ギヤケース59の上段部68は、アクチュエータ軸方向と直交する分割面を境に上下に分割されている。以下、上段部68の下部を、上方に開放する上段部本体68aと称し、上段部68の上部を、上段部本体68aの上部開口を上方から閉塞するケース上カバー68bと称する。
ギヤケース59の下段部69は、アクチュエータ軸方向と直交する分割面を境に上下に分割されている。以下、下段部69の上部を、下方に開放する下段部本体69aと称し、下段部69の下部を、下段部本体69aの下部を下方から閉塞するケース下カバー69bと称する。
The
The
図6、図7を併せて参照し、上段部68は、アクチュエータ軸方向視で前記直線T1に沿う方向(直線T1方向)に長い長方形状をなしている。下段部69は、アクチュエータ軸方向視で直線T1方向に長い長円体状をなしている。上段部68は上段ギヤ収容室68dを形成し、下段部69は下段ギヤ収容室69dを形成している。上下のギヤ収容室68d,69dの間は隔壁で仕切られている。
Referring to Figures 6 and 7 together, the
モータケース66は、二つのモータ52を収容するモータ収容室66dを形成している。モータ収容室66dは、円柱状をなす二つのモータ52を並列に並べて収容する。モータケース66は、断面長円形状の有底筒状をなしている。モータケース66の上部には、断面形状を拡大するように、ケース下カバー69bが一体形成されている。
モータケース66およびケース下カバー69bは、互いに一体形成されて、下部ケース体66a(第一ケース)を構成している。上段部本体68aおよび下段部本体69aは、互いに一体形成されて、上部ケース体66b(第二ケース)を構成している。
The
The
下部ケース体66aは、二つのモータ52を収容するモータ収容室66dを形成し、上部ケース体66bは、減速機構51を収容するギヤ収容室68d,69dを形成する。上部ケース体66bは、上方からケース上カバー68bが取り付けられて、ケース上カバー68bとの間に上段ギヤ収容室68dを形成する。上部ケース体66bは、下方から下部ケース体66aのケース下カバー69bが取り付けられて、ケース下カバー69bとの間に下段ギヤ収容室69d(第二ギヤ収容室)を形成する。
The
アクチュエータ軸方向から見て、減速機構51の各ギヤは、一部が扇形ギヤとされることと相まって、前記直線T1と直交する方向の幅を抑えている。減速機構51の各ギヤは、直線T1と直交する方向において、下部ケース体66aにおけるモータケース66の幅H1内に配置されている。
When viewed from the actuator axial direction, each gear of the
二つのモータ52の各駆動軸55の駆動ギヤ55aは、下段ギヤ収容室69d内に突出している。前記直線T1方向で二つの駆動ギヤ55aの間には、減速機構51の単一の入力ギヤである第一リダクションギヤ57aが配置されている。第一リダクションギヤ57aは、直線T1方向の両端部を二つの駆動ギヤ55aにそれぞれ噛み合わせている。
The drive gears 55a of the
第一リダクションギヤ57aは、第一支持軸57c(入力軸)に支持されている。第一支持軸57cは、上部ケース体66bに保持され、アクチュエータ軸方向の一側(下側)を第二ギヤ収容室69d内に突出させている。第一支持軸57cの第二ギヤ収容室69dへの突出部分に、第一リダクションギヤ57aが支持されている。第一支持軸57cの突出部分は、上部ケース体66b側に片持ち支持され、下部ケース体66aには支持されていない。これにより、下部ケース体66aにおける二つのモータ52の間に、第一支持軸57cを支持するための軸受が不要となる。したがって、二つのモータ52を互いに可及的に接近させ、クラッチアクチュエータ50を直線T1方向(各軸の並び方向)で可及的に小型化することが可能である。
The
図5、図7を併せて参照し、下部ケース体66aと上部ケース体66bとは、前後一対のノックピン71を介して、相互の位置決めがなされる。前後一対のノックピン71は、直線T1方向で二つの駆動軸55よりも外側に配置され、相互間のピッチを稼いでいる。図中線C5はノックピン71の中心軸線を示す。前後一対のノックピン71は、アクチュエータ軸方向から見て各々の軸心(軸線C5)が直線T1上に位置するように配置されている。前後一対のノックピン71は、アクチュエータ軸方向と直交する方向で、下部ケース体66aと上部ケース体66bとの相互の位置決めを行う。各ノックピン71は、例えば下部ケース体66aの保持穴72に下部が嵌入されて保持されている。上部ケース体66bには、各ノックピン71が挿入される前後一対の嵌合穴73が形成されている。
5 and 7, the
<上部カバー>
図12、図14、図15に示すように、クラッチアクチュエータ50の上部には、回転角度センサー56dと従動クラッチレバー(接続部)54の基端側(レリーズシャフト53側)とをアクチュエータ軸方向の一側(上方側)から覆う一体の上部カバー80をさらに備えている。
<Upper cover>
As shown in Figures 12, 14 and 15, the upper part of the
上部カバー80は、アクチュエータ軸方向から見て前後方向に長く短辺を車幅方向外側に向けた台形状の上面部81と、上面の前後縁および外側縁の三辺からアクチュエータ軸方向の下方へテーパ状に広がるように延びる外壁部82と、上面部81の前半部の内側縁から車幅方向内側へアクチュエータ軸方向から見て三角形状に突出する第一上面内側部83と、第一上面内側部83の後側の傾斜辺から車幅方向内側かつ後方へアクチュエータ軸方向から見て三角形状に突出する第二上面内側部84と、を有している。第二上面内側部84は、第一上面内側部83に対して、段差状に下方に変位している。
The
第一上面内側部83の前側の傾斜辺からは、下方に向けて第一垂下壁部83aが延びている。第一垂下壁部83aの車幅方向外側端は外壁部82の前壁部82aの車幅方向内側端に連なる。第一垂下壁部83aは、車幅方向外側の部位に対して、車幅方向内側の部位の下方への延出長さが短くされる。第一垂下壁部83aの車幅方向内外側の間には、下方に開放するU字状の切り欠き部83bが形成されている。
第二上面内側部84の車幅方向内側および後側の両傾斜辺からは、下方に向けて第二垂下壁部84aが延びている。第二垂下壁部84aの前端は第一垂下壁部83aの車幅方向内側端に連なる。第二垂下壁部84aの下方への延出長さは第一垂下壁部83aの車幅方向内側の部位の下方への延出長さと同等である。外壁部82の後壁部82bの下方には、前壁部82aおよび側壁部82cの下端よりも下方に延びる延長部82b1が形成されている。
A first
A second
上部カバー80の前端部には、アクチュエータ軸方向と直交する座面を形成する前端締結部(固定部)85が備えられている。前端締結部85は、ギヤケース59の上面からアクチュエータ軸方向の上側に突出する締結ボス59dに上方から重なり、上方から挿通したボルトB3を締結ボス59dに螺着し締め込むことで、締結ボス59dひいてはユニットケース65に締結され固定されている。
上部カバー80の後端部の車幅方向内側には、ステー部86が突出している。ステー部86には、アクチュエータ軸方向と直交する座面を形成する後端締結部(固定部)87が備えられている。後端締結部87は、クラッチカバー17aに備えられたカバー締結部(不図示)に上方から重なり、上方から挿通したボルトB4をカバー締結部に螺着し締め込むことで、カバー締結部ひいてはクラッチカバー17aに締結され固定されている。
A front end fastening portion (fixing portion) 85 that forms a seat surface perpendicular to the actuator axial direction is provided at the front end of the
A
一体の上部カバー80がユニットケース65とクラッチカバー17aとに跨って固定されることで、上部カバー80によってユニットケース65とクラッチカバー17aとの結合強度を高めることができる。
なお、上部カバー80がユニットケース65およびクラッチカバー17aに跨って固定される構成に限らず、上部カバー80がユニットケース65およびクラッチカバー17aの一方のみに固定される構成でもよい。特に、上部カバー80がユニットケース65のみに固定される構成であれば、上部カバー80をクラッチアクチュエータ50に組み付けた状態で一体的に取り扱うことができ、クラッチアクチュエータ50周辺の組み立ておよびメンテナンスを容易にすることができる。上部カバー80が取り付けられる構成(実施形態ではユニットケース65およびクラッチカバー17aの少なくとも一方を含む構成)を「カバー取付部品」と総称する。
Since the integral
Note that the configuration is not limited to one in which the
上部カバー80の複数箇所の固定部の内の一部を、差し込み等の係止による固定部としてもよい。
図17、図18に示す上部カバー80’は、例えば前端締結部85に代えて、外壁部82の前壁部82aの内側(後側)にステー部88を設け、このステー部88に前端係止突部89を設けている。前端係止突部89は、カバー取付部品において締結ボス59dに代えて設けられた係止凹部(不図示)に、例えばユニットケース65の上面に沿う前後方向の移動(例えば前方への移動)を伴って嵌め込まれ、上部カバー80’の前端部をカバー取付部品に保持可能とする。その後、後端締結部87をカバー取付部品に締結して固定することで、上部カバー80’の後端部がカバー取付部品に固定されるとともに、上部カバー80’の前後方向の移動(特に後方への移動)が規制されることで、上部カバー80’の前端部の係合状態が維持される。すなわち、上部カバー80’の前端部において、前端係止突部89がカバー取付部品の係止凹部から離脱する(係止を解除する)ことが規制され、上部カバー80’の前端部がカバー取付部品に固定される。これにより、上部カバー80’全体がカバー取付部品に固定される。
Some of the multiple fixing portions of the
The upper cover 80' shown in Figures 17 and 18 has a
図12、図15を参照し、車幅方向(クラッチ軸方向)から見て、クラッチアクチュエータ50の上段部68と下段部69との間の第一境界面68c1、ならびに下段部69とモータケース66との間の第二境界面69c1は、互いに平行であり、それぞれ車幅方向視で前上がりに傾斜している。また、車幅方向から見て、上段部本体68aとケース上カバー68bとの間の第一合わせ面68c、ならびに下段部本体69aとケース下カバー69bとの間の第二合わせ面69cは、第一境界面68c1および第二境界面69c1と平行であり、それぞれ車幅方向視で前上がりに傾斜している。
12 and 15, when viewed from the vehicle width direction (clutch axial direction), the first boundary surface 68c1 between the
図12の例では、図1に示す車体フレーム5とは異なるが、車幅方向視でクラッチアクチュエータ50の上方に、車体フレーム5’における前上がりに延びるメインフレーム7’が配置されている。車幅方向視で、メインフレーム7’の長手方向は、第一境界面68c1、第二境界面69c1、第一合わせ面68c、第二合わせ面69cと略平行である。これにより、クラッチアクチュエータ50周辺が全体的に前上がりの躍動感のある外観とされている。
The example in FIG. 12 differs from the
図16を参照し、クラッチアクチュエータ50は、クラッチ装置26の車幅方向外側(右側)に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ18bの車幅方向外側端(線18b1で示す)よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、自動二輪車1のバンク時にステップ18bよりも先にクラッチアクチュエータ50が地面に接地することがない。また、万一自動二輪車1が転倒したとしても、クラッチアクチュエータ50が最初に接地する部位ではなく、破損が抑えられる。図中線GLは自動二輪車1の直立時の地面、線GL’は自動二輪車1のバンク時の地面をそれぞれ示す。
Referring to FIG. 16, the
以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置40Aは、自動二輪車1の原動機(エンジン13)と出力対象(変速機21)との間の動力伝達を断接するクラッチ装置26と、前記クラッチ装置26を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ50と、乗員によるクラッチ操作を受けるクラッチレバー4bと、クラッチ軸方向と直交するアクチュエータ軸方向に延び、前記クラッチレバー4bおよび前記クラッチアクチュエータ50の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置26に伝達するレリーズシャフト53と、を備えるクラッチ制御装置40Aであって、前記クラッチアクチュエータ50は、駆動源としての電気モータ52と、前記レリーズシャフト53と平行な伝動軸(第三リダクション軸56)を有し、前記電気モータ52と前記レリーズシャフト53との間の動力伝達を行う減速機構51と、前記電気モータ52および前記減速機構51を覆うユニットケース65と、を備え、前記ユニットケース65の外側には、前記第三リダクション軸56の前記アクチュエータ軸方向一側の端部に接続され、前記第三リダクション軸56の回転角度を検知する回転角度センサー56dと、前記クラッチレバー4bに接続される操作ケーブル54cと前記レリーズシャフト53の前記アクチュエータ軸方向一側の端部とを接続する接続部(従動クラッチレバー54)と、が配置され、前記回転角度センサー56dと前記従動クラッチレバー54とを覆う上部カバー80をさらに備えている。
この構成によれば、クラッチアクチュエータ50の減速機構51の伝動軸(第三リダクション軸56)の作動を検知する回転角度センサー56d、およびクラッチレバー4b側の伝動要素(操作ケーブル54c)とレリーズシャフト53とを接続する接続部(従動クラッチレバー54)、といった付属部品をユニットケース65の外側でアクチュエータ軸方向の同側に配置することで、アクチュエータ軸方向と直交する方向(クラッチ軸方向、例えば車幅方向)での付属部品の張り出しが抑えられ、付属部品を含めてクラッチアクチュエータ50をコンパクトに配置することができる。
また、回転角度センサー56dおよび接続部といった付属部品を上部カバー80で覆うことで、付属部品の防水性および防塵性を向上させるとともに、これらに外乱が及ぶことを抑制することができる。また、レリーズシャフト53を含む機構部分に付着した油脂が外部(例えば乗員の衣服)に付着することを抑え、かつ機構部分を目立たなくして外観性を向上させることができる。また、クラッチレバー4b側の操作ケーブル54cおよび回転角度センサー56dの着脱は、上部カバー80を外すのみで行うことができ、かつ回転角度センサー56dへのハーネスの配索も容易になり、組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。
As described above, the
According to this configuration, by arranging accessories such as the
Moreover, by covering the accessories such as the
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、前記電気モータ52の駆動軸55、前記レリーズシャフト53、および前記減速機構51の伝動軸は、各々の軸方向が第一軸方向と平行であり、かつ前記クラッチ軸方向から見て並列に並んでいる。
この構成によれば、クラッチアクチュエータ50の電気モータ52、レリーズシャフト53、ならびに減速機構51の第三リダクション軸56を含む各伝動軸が、それぞれアクチュエータ軸方向を指向し、かつクラッチ軸方向から見て相互に並列に並ぶことで、電気モータ52、レリーズシャフト53および減速機構51の並び方向(直線T1方向)およびアクチュエータ軸方向と直交するアクチュエータ幅H2方向において、クラッチアクチュエータ50の幅を抑えることができる。アクチュエータ幅H2方向が車幅方向を指向していれば、クラッチアクチュエータ50の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。
In addition, in the above-mentioned
According to this configuration, each transmission shaft including
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、前記回転角度センサー56d、従動クラッチレバー54および上部カバー80は、ユニットケース65の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、回転角度センサー56d、従動クラッチレバー54および上部カバー80の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。
In addition, in the
According to this configuration, it is possible to prevent the
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、クラッチ装置26を前記クラッチ軸方向外側から覆うクラッチカバー17aを備え、クラッチアクチュエータ50は、クラッチカバー17aの外側に取り付けられ、前記上部カバー80は、前記ユニットケース65およびクラッチカバー17aの少なくとも一方に取り付けられる。
この構成によれば、ユニットケース65およびクラッチカバー17aの少なくとも一方に上部カバー80を取り付けることで、回転角度センサー56dおよび従動クラッチレバー54の位置に応じて防水、防塵の面でより効果の高い位置に上部カバー80を配置することができる。ユニットケース65のみに取り付ける場合は、上部カバー80をユニットケース65に取り付けた状態でこれらの組立体を一体に取り回すことができるため、クラッチアクチュエータ50周辺の組付け性を向上させることができる。
In addition, the
According to this configuration, by attaching the
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、前記上部カバー80は、回転角度センサー56dおよび前記従動クラッチレバー54の両方を覆う一体の部品であり、前記上部カバー80は、前記ユニットケース65およびクラッチカバー17aの各々に固定される複数の固定部(前端締結部85および後端締結部87)を備えている。
この構成によれば、上部カバー80が有する複数の固定部(前端締結部85および後端締結部87)をユニットケース65およびクラッチカバー17aの各々に固定することで、一体の上部カバー80は、ユニットケース65およびクラッチカバー17aに跨って固定され、上部カバー80がユニットケース65およびクラッチカバー17aの連結部材として機能するため、ユニットケース65とクラッチカバー17aとの結合強度の向上を図ることができる。
In addition, in the above-mentioned
According to this configuration, by fixing the multiple fixing portions (front
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、前記上部カバー80は、回転角度センサー56dおよび前記従動クラッチレバー54の両方を覆う一体の部品であり、前記上部カバー80は、前記ユニットケース65またはクラッチカバー17aに固定される複数の固定部(前端係止突部89および後端締結部87)を備え、複数の固定部は、上部カバー80の第一方向一側(例えば前方)への移動を伴い前記ユニットケース65またはクラッチカバー17aの第一カバー固定部に係止される前端係止突部89と、前端係止突部89が係止された状態で、前記ユニットケース65またはクラッチカバー17aの第二カバー固定部に締結部材(ボルトB4)によって締結され、上部カバー80の第一方向他側(例えば後方)への移動を規制する後端締結部87と、を備えている。
この構成によれば、上部カバー80が有する複数の固定部が、ユニットケース65またはクラッチカバーの第一カバー固定部に差し込み等により係止される係止部を含むことで、全ての固定部が締結部材を用いた締結部である構成に比べて、上部カバー80の着脱を容易にすることができる。
In addition, in the above-mentioned
According to this configuration, the multiple fixing portions of the
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、レリーズシャフト53および伝動軸56に共通のアクチュエータ軸方向は、車両上下方向を指向し、ユニットケース65は、減速機構51を収容するギヤケース59を備え、ギヤケース59は、アクチュエータ軸方向で上段部68および下段部69を有し、前記クラッチ軸方向から見て、上段部68におけるアクチュエータ軸方向と直交する直交方向(直線T1方向)の一側(後側)には、レリーズシャフト53が配置され、上段部68における直交方向の他側(前側)には、上段部68に対して直交方向他側にずれた下段部69の上面側が接続され、下段部69の下面側には、クラッチ装置26の軸中心に対して直交方向他側にずれたモータケース66が接続されている。
この構成によれば、ユニットケース65における減速機構51を収容するギヤケース59に上段部68および下段部69を形成し、下段部69はレリーズシャフト53と反対側にオフセットさせ、この下段部69の下方に電気モータ52を配置してクラッチ装置26の軸中心に対してずらすことで、クラッチ装置26の軸中心周辺の張り出しを避けて電気モータ52を効率よく配置することができる。また、ギヤケース59の上段部68および下段部69をそれぞれ分割可能とすることで、減速機構51の組み立て性およびメンテナンス性を向上させることができる。
In addition, in the above-mentioned
According to this configuration, an
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、上段部68および下段部69の間の第一境界面68c1、ならびに下段部69およびモータケース66の間の第二境界面69c1は、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに傾斜し、クラッチアクチュエータ50の上方には、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに延びるメインフレーム(7’)が配置されている。
この構成によれば、ユニットケース65の複数段部の境界面をメインフレーム7’に沿うように前上がりに傾斜させることで、クラッチアクチュエータ50周辺を全体的に前上がりの躍動感のある外観とすることができる。
In addition, in the above-mentioned
According to this configuration, by slanting the boundary surfaces of the multiple steps of the
また、上記クラッチ制御装置40Aにおいて、前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、クラッチアクチュエータ50は、クラッチ装置26の車幅方向外側に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ18bよりも車幅方向内側に配置されている。
この構成によれば、クラッチ装置26の車幅方向外側に配置されるクラッチアクチュエータ50を、乗員が足を載せるステップ18bよりも車幅方向内側に配置することで、車両のバンク時にステップ18bよりも先にクラッチアクチュエータ50が接地することがなく、万一車両が転倒したとしても、クラッチアクチュエータ50が最初に接地する構成ではないので、クラッチアクチュエータ50の破損を抑えることができる。
In addition, in the
According to this configuration, the
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クラッチ操作子は、クラッチレバー4bに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。クラッチ装置26は、外部からの入力のない通常時には切断状態となるノーマルオープンクラッチであってもよい。クラッチ装置26は、エンジン13と変速機21との間に配置されるものに限らず、原動機と変速機以外の任意の出力対象との間に配置されるものでもよい。原動機は内燃機関に限らず電気モータであってもよい。レリーズ機構38は、リフターシャフト39を右方へ引くタイプに限らず、右方又は左方へ押すタイプであってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らない。例えば、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに、駆動力を調整して変速を可能とする鞍乗り型車両(いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両)にも適用可能である。
The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the clutch operator is not limited to the
The present invention is not limited to application to saddle-ride type vehicles in which clutch operation is automated as in the above embodiment, but may also be applied to saddle-ride type vehicles that are based on manual clutch operation but allow gear shifting by adjusting driving force under predetermined conditions without manual clutch operation (saddle-ride type vehicles equipped with a so-called clutch-less gear shifting device).
本実施形態のクラッチ制御装置は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪(四輪バギー等)の車両も含まれる。
原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。
鞍乗り型車両以外の車両(乗用車、バス、トラック等)に適用してもよい。
The clutch control device of the present embodiment may be applied to saddle-ride type vehicles other than motorcycles.
The saddle-type vehicle includes all vehicles on which the driver straddles the body, and includes not only motorcycles (including motorized bicycles and scooter-type vehicles), but also three-wheeled vehicles (including vehicles with one wheel in front and two wheels in the rear, as well as vehicles with two wheels in front and one wheel in the rear) or four-wheeled vehicles (such as four-wheeled buggies).
The present invention may be applied to a vehicle including an electric motor as a prime mover.
The present invention may be applied to vehicles other than saddle-type vehicles (passenger cars, buses, trucks, etc.).
本実施形態では、クラッチアクチュエータ50が運転者の脚の配置スペースを避けた配置となっているが、この構成に限らない。例えば、運転者の足を載せるステップが車両前方寄りにあるクルーザタイプの車両にも、本実施形態のクラッチ制御装置を適用可能である。本実施形態のクラッチ制御装置は、車幅方向におけるクラッチアクチュエータの張り出し量を抑え、クラッチアクチュエータを含む車両の小型化を図るものであり、運転者の足当たりを抑制することの他、軽量化および小型化、バンク時に邪魔にならない(接地し難い)、前面投影面積が小さくなることによる空気抵抗の減少、などの効果が得られる。また、クランクシャフトが車両前後方向を指向した縦置きエンジンの車両のように、クラッチ軸方向が車両前後方向を指向する車両に適用してもよい。
In this embodiment, the
本実施形態のクラッチ制御装置は、車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でもクラッチ制御装置を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
Although the clutch control device of this embodiment is applied to a vehicle, the present invention is not limited to application to vehicles, but may be applied to various vehicles and moving bodies such as various transport equipment such as aircraft and ships, construction machinery, industrial machinery, etc. Furthermore, the present invention can be widely applied to equipment other than vehicles that is equipped with a clutch control device, such as hand-pushed lawnmowers and cleaning machines.
The configurations in the above-described embodiments are merely examples of the present invention, and various modifications are possible without departing from the gist of the present invention, such as replacing the components of the embodiments with well-known components.
1 自動二輪車(機器)
7’ メインフレーム(車体フレーム部材)
4b クラッチレバー(クラッチ操作子)
13 エンジン(内燃機関、原動機)
17a 右カバー(クラッチカバー)
18b ステップ
K2 第二仮想線(車幅方向外側端)
21 変速機(出力対象)
26 クラッチ装置
40A クラッチ制御装置
50 クラッチアクチュエータ
51 減速機構(伝動機構)
52 電気モータ(電動機)
53 レリーズシャフト
54 従動クラッチレバー(接続部)
54c 操作ケーブル(伝動要素)
55 駆動軸
56 第三リダクション軸(伝動軸)
56d 回転角度センサー(回転動センサー)
59 ギヤケース(機構ケース)
65 ユニットケース
68 上段部
69 下段部
80 上部カバー(カバー)
85 前端締結部(固定部、締結部)
87 後端締結部(固定部、締結部)
89 前端係止突部(固定部、係止部)
66 モータケース
68c1 第一境界面
69c1 第二境界面
1. Motorcycles (equipment)
7' Main frame (body frame member)
4b Clutch lever (clutch operator)
13 Engine (internal combustion engine, prime mover)
17a Right cover (clutch cover)
18b Step K2 Second virtual line (outer end in the vehicle width direction)
21 Transmission (output target)
26
52 Electric motor
53
54c Operation cable (transmission element)
55
56d Rotation angle sensor (rotation motion sensor)
59 Gear case (mechanism case)
65
85 Front end fastening part (fixing part, fastening part)
87 Rear end fastening part (fixing part, fastening part)
89 Front end locking protrusion (fixing portion, locking portion)
66 Motor case 68c1 First boundary surface 69c1 Second boundary surface
Claims (9)
駆動源としての電動機(52)を有し、前記クラッチ装置(26)を作動させるための駆動力を出力するクラッチアクチュエータ(50)と、
乗員によるクラッチ操作が行われるクラッチ操作子(4b)と、
クラッチ軸方向と交差する第一軸方向に延び、前記クラッチ操作子(4b)および前記クラッチアクチュエータ(50)の少なくとも一方からの入力を前記クラッチ装置(26)に伝達するレリーズシャフト(53)と、
を備えるクラッチ制御装置(40A)であって、
前記クラッチ装置(26)の外方に位置する回転動センサー(56d)と、
前記クラッチ操作子(4b)に接続される伝動要素(54c)と前記レリーズシャフト(53)の前記第一軸方向一側の端部とを接続する接続部(54)と、
前記回転動センサー(56d)と前記接続部(54)とを覆うカバー(80)と、を備えている、クラッチ制御装置。 a clutch device (26) that connects and disconnects power transmission between a prime mover (13) of the vehicle (1) and an output target (21);
a clutch actuator (50) having an electric motor (52) as a drive source and outputting a drive force for operating the clutch device (26);
A clutch operator (4b) for performing a clutch operation by an occupant;
a release shaft (53) extending in a first axial direction intersecting a clutch axial direction and transmitting an input from at least one of the clutch operator (4 b) and the clutch actuator (50) to the clutch device (26);
A clutch control device (40A) comprising:
A rotational motion sensor (56d) located outside the clutch device (26);
a connection portion (54) that connects a transmission element (54c) that is connected to the clutch operator (4b) and an end portion on the first axial direction side of the release shaft (53);
and a cover (80) that covers the rotational motion sensor (56d) and the connection portion (54).
前記レリーズシャフト(53)と平行な伝動軸(56)を有し、前記電動機(52)と前記レリーズシャフト(53)との間の動力伝達を行う伝動機構(51)と、
前記電動機(52)および前記伝動機構(51)を覆うユニットケース(65)と、を備え、
前記ユニットケース(65)の外側には、前記伝動軸(56)における前記第一軸方向一側の端部に接続され、前記伝動軸(56)の回転を検知する前記回転動センサー(56d)が配置され、
前記クラッチ軸方向は車幅方向と平行であり、
前記回転動センサー(56d)、前記接続部(54)および前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)の車幅方向外側端(K2)よりも車幅方向内側に配置されている、請求項1又は2に記載のクラッチ制御装置。 The clutch actuator (50)
a transmission mechanism (51) having a transmission shaft (56) parallel to the release shaft (53) and transmitting power between the electric motor (52) and the release shaft (53);
a unit case (65) that covers the electric motor (52) and the transmission mechanism (51),
The rotational motion sensor (56d) is connected to one end of the transmission shaft (56) in the first axial direction and detects the rotation of the transmission shaft (56) on the outside of the unit case (65).
The clutch axial direction is parallel to the vehicle width direction,
3. The clutch control device according to claim 1, wherein the rotational motion sensor (56d), the connection portion (54) and the cover (80) are arranged on the inner side in the vehicle width direction of the outer end (K2) of the unit case (65).
前記クラッチアクチュエータ(50)は、前記クラッチカバー(17a)の外側に取り付けられ、
前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に取り付けられている、請求項3に記載のクラッチ制御装置。 a clutch cover (17a) that covers the clutch device (26) from the outside in the clutch axial direction,
The clutch actuator (50) is attached to the outside of the clutch cover (17a),
4. The clutch control device according to claim 3, wherein the cover (80) is attached to at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a).
前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の各々に固定される複数の固定部(85,87)を備えている、請求項4に記載のクラッチ制御装置。 the cover (80) is a one-piece part that covers both the rotational motion sensor (56d) and the connection portion (54);
5. The clutch control device according to claim 4, wherein the cover (80) is provided with a plurality of fixing portions (85, 87) fixed to the unit case (65) and the clutch cover (17a), respectively.
前記カバー(80)は、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に固定される固定部(87,89)を備え、
前記固定部(87,89)は、
前記カバー(80)の規定の着脱方向の一側への移動を伴い、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に備える第一カバー固定部に係止される係止部(89)と、
前記係止部(89)が係止された状態で、前記ユニットケース(65)および前記クラッチカバー(17a)の少なくとも一方に備える第二カバー固定部に締結部材(B4)によって締結される締結部(87)と、を備えている、請求項4に記載のクラッチ制御装置。 the cover (80) is a one-piece part that covers both the rotational motion sensor (56d) and the connection portion (54);
the cover (80) includes a fixing portion (87, 89) fixed to at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a);
The fixing portion (87, 89) is
a locking portion (89) that is locked to a first cover fixing portion provided on at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a) as the cover (80) moves to one side in a prescribed mounting/removal direction;
and a fastening portion (87) that is fastened by a fastening member (B4) to a second cover fixing portion provided on at least one of the unit case (65) and the clutch cover (17a) when the locking portion (89) is locked.
前記ユニットケース(65)は、前記伝動機構(51)を収容する機構ケース(59)を備え、
前記機構ケース(59)は、前記第一軸方向で上段部(68)および下段部(69)を有し、
前記クラッチ軸方向から見て、前記上段部(68)における前記第一軸方向と直交する直交方向の一側には、前記レリーズシャフト(53)が配置され、前記上段部(68)における前記直交方向の他側には、前記上段部(68)に対して前記直交方向の他側にずれた前記下段部(69)の上面側が接続され、
前記下段部(69)の下面側には、前記クラッチ装置(26)の軸中心に対して前記直交方向の他側にずれたモータケース(66)が接続されている、請求項3に記載のクラッチ制御装置。 The first axial direction common to the release shaft (53) and the transmission shaft (56) is oriented in the vehicle up-down direction,
The unit case (65) includes a mechanism case (59) that houses the transmission mechanism (51),
The mechanism case (59) has an upper stage portion (68) and a lower stage portion (69) in the first axial direction,
When viewed from the clutch axial direction, the release shaft (53) is disposed on one side of the upper step portion (68) in a direction perpendicular to the first axial direction, and an upper surface side of the lower step portion (69) shifted to the other side of the perpendicular direction with respect to the upper step portion (68) is connected to the other side of the upper step portion (68) in the perpendicular direction,
4. The clutch control device according to claim 3, wherein a motor case (66) is connected to a lower surface of the lower stage portion (69) and is shifted to the other side in the perpendicular direction with respect to an axial center of the clutch device (26).
前記上段部(68)および前記下段部(69)の間の第一境界面(68c1)、ならびに前記下段部(69)および前記モータケース(66)の間の第二境界面(69c1)は、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに傾斜し、
前記クラッチアクチュエータ(50)の上方には、前記クラッチ軸方向から見て前上がりに延びる車体フレーム部材(7’)が配置されている、請求項7に記載のクラッチ制御装置。 The clutch axial direction is parallel to the vehicle width direction,
a first boundary surface (68c1) between the upper step portion (68) and the lower step portion (69), and a second boundary surface (69c1) between the lower step portion (69) and the motor case (66) are inclined upward toward the front when viewed from the clutch axial direction,
8. The clutch control device according to claim 7, wherein a vehicle body frame member (7') extending upward and forward as viewed in the clutch axial direction is disposed above the clutch actuator (50).
前記クラッチアクチュエータ(50)は、前記クラッチ装置(26)の車幅方向外側に配置され、かつ乗員が足を載せるステップ(18b)よりも車幅方向内側に配置されている、請求項1又は2に記載のクラッチ制御装置。 The clutch axial direction is parallel to the vehicle width direction,
3. The clutch control device according to claim 1, wherein the clutch actuator (50) is disposed on an outer side of the clutch device (26) in the vehicle width direction and on an inner side of a step (18b) on which an occupant places his/her feet in the vehicle width direction.
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- 2022-12-26 JP JP2022208067A patent/JP2024092264A/en active Pending
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2023
- 2023-12-26 WO PCT/JP2023/046583 patent/WO2024143335A1/en unknown
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