JP2024087292A - 車両のドアのロック解除システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドアのロック機構を電気的に解錠可能なスイッチと、ロック機構を機械的に解錠可能なインサイドハンドルを備えた車両のドアのロック解除システムにおいて、これらスイッチとインサイドハンドルの操作の識別性を向上させること。
【解決手段】車両１のドア２のロック解除システム１０は、車両１に電源が供給された電源ＯＮ時に、ドア２のロック機構を電気的に解錠可能なスイッチ５０と、ロック機構を機械的に解錠可能なインサイドハンドル３０と、電源ＯＮ時に、インサイドハンドル３０の解錠動作を規制しつつ、インサイドハンドル３０を所定位置に保持する保持装置６０を備えている。電源が喪失された電源ＯＦＦ時に、保持装置６０によるインサイドハンドル３０の解錠動作の規制を解消しつつ、インサイドハンドル３０の所定位置の保持を解消する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両のドアのロック解除システムに関し、詳しくは、車両のドアのロック機構を電気的に解錠可能なスイッチと、ロック機構を機械的に解錠可能なインサイドハンドルを備えた車両のドアのロック解除システムに関する。

近年、車両のドアのドアトリムに設けられたアームレストには、車両のドアのロック機構を電気的に解除可能なスイッチが設けられている。このようにスイッチが設けられていると、乗員は、手（指）でスイッチを操作した後、手でアームレストの把持部を掴み、ドアトリムを外方に押し出してドアを開けることができる。そのため、ドアトリムに組み付けられた従来のインサイドハンドルの操作によってロック機構を機械的に解除する場合と比較すると、インサイドハンドルを操作した後に把持部を掴むといった手を移動させる動作が不要となる。したがって、降車する際に乗員が必要とする所作を２つから１つに減らすことができる。もちろん、上述したようにスイッチがアームレストに設けられていても、車両の電源が喪失された電源ＯＦＦ時（例えば、車両のバッテリ上がり時）でも乗員が降車するために（ドアを開けるために）、従来と同様のインサイドハンドルがドアトリムに設けられている。

ここで、下記特許文献１には、スイッチと、インサイドハンドルとをアームレストに設け、インサイドハンドルをスイッチの周縁部に配置させた技術が開示されている。この開示では、乗員がスイッチを操作する方向とインサイドハンドルを操作する方向が同方向に設定されている。これにより、車両の電源が喪失された電源ＯＦＦ時にインサイドハンドルを操作してロック機構を機械的に解錠する際、この解錠に必要な操作を乗員が感覚的に認識することができつつ、この解除に必要な操作を簡略化できる。

特開２０１９－１９６０４６号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、車両の電源が喪失された電源ＯＦＦ時だけでなく車両に電源が供給されている電源ＯＮ時（車両にバッテリ上がりが生じていない通常時）でも、インサイドハンドルは、乗員の操作を許容する構成となっている。そのため、この電源ＯＮ時に、スイッチまたはインサイドハンドルのどちらの操作でもドアのロック機構を解錠できる構成となっている。したがって、乗員にとってドアのロック機構の解錠の操作方法が紛らわしいという問題が考えられる。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、車両のドアのロック機構を電気的に解錠可能なスイッチと、ロック機構を機械的に解錠可能なインサイドハンドルを備えた車両のドアのロック解除システムにおいて、車両の電源ＯＮ時と電源ＯＦＦ時におけるロック機構の解錠の操作方法の違いを乗員に識別させることである。

本開示の１つの特徴によると、車両のドアのロック解除システムは、車両に電源が供給された電源ＯＮ時に、ドアのロック機構を電気的に解錠可能なスイッチと、ロック機構を機械的に解錠可能なインサイドハンドルと、電源ＯＮ時に、インサイドハンドルの解錠動作を規制しつつ、インサイドハンドルを所定位置に保持する保持装置を備えている。電源が喪失された電源ＯＦＦ時に、保持装置によるインサイドハンドルの解錠動作の規制を解消しつつ、インサイドハンドルの所定位置の保持を解消する。

そのため、車両に電源が供給された電源ＯＮ時において、ロック機構を機械的に解除するためのインサイドハンドルは、所定位置に保持された状態で解錠動作が規制されている。すなわち、この電源ＯＮ時において、インサイドハンドルは、乗員による操作を受け付けない状態である。また、この電源ＯＮ時において、ロック機構を電気的に解錠するためのスイッチは、乗員による操作を受け付ける状態である。一方、車両の電源が喪失された電源ＯＦＦ時において、インサイドハンドルは、所定位置の保持が解消された状態で解錠動作の規制が解消されている。すなわち、この電源ＯＦＦ時において、インサイドハンドルは、乗員による操作を受け付ける状態である。また、この電源ＯＦＦ時において、スイッチは、乗員による操作を受け付けない状態である。したがって、車両の電源ＯＮ時と電源ＯＦＦ時におけるロック機構の解錠の操作方法の違いを乗員に識別させることができる。

本開示の他の特徴によると、保持装置は、電磁ソレノイドから構成されている。

そのため、保持装置を簡便なもので実施できる。

また、本開示の他の特徴によると、インサイドハンドルは、ドアに設けられたアームレストに形成された凹部に組み付けられている。インサイドハンドルの表面は、所定位置において、その表面が凹部を塞ぐようにアームレストの表面に略面一状態となっている。

そのため、インサイドハンドルがアームレストに組み付けられていても、凹部が露出しないため、アームレストの意匠性の悪化を抑えることができる。

また、本開示の他の特徴によると、スイッチは、アームレストに組み付けられている。

そのため、スイッチの操作とインサイドハンドルの操作を個別に実施できる。

また、本開示の他の特徴によると、保持装置によるインサイドハンドルの解錠動作の規制が解消されると、インサイドハンドルが所定位置から車両の内部に向けて進出する。

そのため、車両の電源が喪失された電源ＯＦＦ時に、乗員は、進出したインサイドハンドルに容易に気づくことができる。ゆえに、インサイドハンドルの操作を行って、容易にドアを開けることができる。

また、本開示の他の特徴によると、スイッチは、インサイドハンドルに組み付けられている。

そのため、スイッチの操作に伴ってインサイドハンドルの操作を実施できる。

また、本開示の他の特徴によると、保持装置によるインサイドハンドルの解錠動作の規制が解消されると、スイッチおよびインサイドハンドルが所定位置から車両の外部に向けて押し込み可能となる。

そのため、インサイドハンドルの操作をスイッチを押す通常の操作の延長操作（感覚的な操作）として実施できる。したがって、乗員にとってインサイドハンドルの操作をし易いものにできる。

第１実施形態に係るロック解除システムを適用した車両のドアの全体模式図である。 図１のアームレストの一部の斜視図である。 図２の分解図である。 図２の正面図である。 図４のＶ－Ｖ線断面図である。 図５において、乗員によってスイッチが押し操作された状態を示している。 図５において、電源が喪失された電源ＯＦＦ時の状態を示している。 図７において、乗員によってインサイドハンドルが引き操作された状態を示している。 第２実施形態に係るロック解除システムを適用した車両のドアのアームレストの一部の斜視図である。 図９の分解図である。 図９の正面図である。 図１１のXII－XII線断面図である。 図１２において、乗員によってスイッチが押し操作された状態を示している。 図１２において、電源が喪失された電源ＯＦＦ時の状態を示している。 図１４において、乗員によってインサイドハンドルが押し操作された状態を示している。

（第１実施形態）
以下に、本発明を実施するための第１実施形態を、図１～８を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、上下、前後、左右の向きは、車両１（例えば、自動車）の向きを基準としたときの上下、前後、左右の向きである。また、以下の説明にあたって、ドア２は、右ハンドルの車両１の運転席（図示しない）の右フロントサイドドアを例に説明する。このことは、後述する第２実施形態においても同様である。

まず、車両１のドア２を説明する。ドア２は、乗員８０が乗降するための車両１の右フロントの開口（図示しない）を開閉するためのものであり、ドア本体３と、ドアトリム６を備えている（図１参照）。ドア本体３は、車両１の外部側の部分を構成するように上下、前後を面方向に沿って延在された金属製のドアアウタパネル（図示しない）と、同内部側の部分を構成するように上下、前後を面方向に沿って延在された金属製のドアインナパネル５とを備えている（図５参照）。

ドアインナパネル５は、ドアアウタパネルの車両１の内部側に一体を成すように組み付けられている。そのため、ドア２は、ドアアウタパネルとドアインナパネル５が左右方向において対向する２重構造となっている。

ドアトリム６は、ドア本体３の車両１の内部側の意匠面を構成するためのドアトリム本体７と乗員８０が手８１で掴み可能なアームレスト８を備えている。ドア本体３とドアトリム６の間には、僅かな空間（図示しない）が形成されている。この空間には、ロック機構９と制御装置７０が備えられている（図１参照）。ロック機構９は、ラチェット９ａと、アクチュエータ９ｂを備えている。

ラチェット９ａは、車両１の右フロントの開口の縁に設けられたストライカ（図示しない）に係合可能となっている。ストライカにラチェット９ａが係合すると、車両１に対してドア２がロックされたロック状態となる。ラチェット９ａには、ワイヤ部材４０が掛け留めされている。ワイヤ部材４０は、アウタケーブル４１と、アウタケーブル４１の内部を移動可能なインナケーブル４２とから構成される２重構造のワイヤである（図３参照）。

アウタケーブル４１の一端部（図示しない）は、ロック機構９の筐体（図示しない）に掛け留めされている。アウタケーブル４１の他端部４１ｂは、後述するアームレスト本体２０の内部に掛け留めされている。インナケーブル４２の一端部４２ａは、ラチェット９ａに掛け留めされている。インナケーブル４２の他端部４２ｂは、後述するインサイドハンドル３０の延出部３２に掛け留めされている。

そのため、インサイドハンドル３０側に向けてインナケーブル４２が引き操作されると、ストライカに対するラチェット９ａの係合が解消する。これにより、車両１に対するドア２のロックが解消されたロック解消状態となる。また、アクチュエータ９ｂは、ラチェット９ａに機械的に接続されている。そのため、アクチュエータ９ｂが動作すると、ストライカに対するラチェット９ａの係合が解消する。この場合も同様に、車両１に対するドア２のロックが解消されたロック解消状態となる。

ドアトリム本体７は、ドア本体３のドアインナパネル５を覆うように上下、前後を面方向に沿って延在された樹脂製のパネルである。ドアトリム本体７には、アームレスト８を備える部位において、上部に開口７ａを有するボックス７ｂを備えている（図３参照）。ドアトリム本体７は、クリップ５ａを介してドアインナパネル５に組み付けられている（図５参照）。

アームレスト８は、ドアトリム本体７の上下方向の略中央において、車両１の内部に向けて膨出し、且つドアトリム本体７の前後方向に延びる略直方体状に形成されているアームレスト本体２０と、アームレスト本体２０の上部を覆う意匠パネル２１を備えている（図２～３参照）。

アームレスト本体２０は、インサイドハンドル３０と、スイッチ５０と、保持装置としての電磁ソレノイド６０を備えている。これらインサイドハンドル３０と、スイッチ５０と、電磁ソレノイド６０が、特許請求の範囲に記載の「ロック解除システム１０」に相当する。インサイドハンドル３０は、ロック機構９を機械的に解錠するための部材である。インサイドハンドル３０は、乗員８０が操作可能な矩形状のハンドル操作部３１と、ハンドル操作部３１に略直交するように一端に形成された延出部３２と、延出部３２に略平行するように他端に形成されたロック片３３を備えている（図５参照）。

ハンドル操作部３１は、アームレスト本体２０に形成された矩形状の開口２０ａより僅かに小さく形成されている（図４参照）。そのため、後述する通常状態において、開口２０ａに生じる隙間を僅かなものにできる。したがって、アームレスト８の見栄えを向上させることができる。ロック片３３には、後述する電磁ソレノイド６０のソレノイドレール６２の先端部６２ａを抜き挿し可能な係合孔３３ａが形成されている。

係合孔３３ａは、挿し込まれるソレノイドレール６２の先端部６２ａに対して左右方向において十分に大きく形成されている（図５参照）。すなわち、係合孔３３ａは、ソレノイドレール６２の先端部６２ａが挿し込まれた状態において、隙間Ｓを備えている。係合孔３３ａの内壁において、ハンドル操作部３１側の内壁は、テーパ面３３ｂとなっている。

インサイドハンドル３０の延出部３２は、ハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の開口２０ａから進退可能に、アームレスト本体２０の内部に上下方向を軸方向とする軸周りに回転可能にヒンジピン３５を介して組み付けられている（図３参照）。そのため、インサイドハンドル３０は、アームレスト本体２０の凹部（開口２０ａの内部）に組み付けられていることとなる。

ヒンジピン３５には、トーションばね３６が介装されている。トーションばね３６の一端と他端は、アームレスト本体２０とインサイドハンドル３０の延出部３２にそれぞれ掛け留めされている。これにより、組み付けたインサイドハンドル３０は、アームレスト本体２０に対して車両１の内部に向けて（図５において、矢印方向に向けて）トーションばね３６により付勢されている。

スイッチ５０は、車両１に電源が供給された電源ＯＮ時（例えば、車両１にバッテリ上がりが生じていない時）に、ロック機構９を電気的に解錠するための部材である。スイッチ５０は、固定部５１と可動部５２を備えている。可動部５２は、スイッチ操作部５３を備えている。スイッチ操作部５３が押し操作されると、固定部５１に対し可動部５２が可動する。これにより、固定部５１に内蔵の接点（図示しない）がＯＮ動作する。スイッチ５０の固定部５１は、アームレスト本体２０の組付部２０ｂに組み付けられている（図３参照）。

電磁ソレノイド６０は、電磁ソレノイド本体６１と、ソレノイドレール６２を備えている。ソレノイドレール６２の先端部６２ａには、ロック片３３の係合孔３３ａのテーパ面３３ｂと略平行なテーパ面６２ｂが形成されている。ソレノイドレール６２の基端部６２ｃには、径方向に向かって張り出す鍔６２ｄが形成されている。ソレノイドレール６２には、電磁ソレノイド本体６１と鍔６２ｄの間において、圧縮ばね６２ｅが介装されている。

電磁ソレノイド６０の電磁ソレノイド本体６１は、アームレスト本体２０の内部に組み付けられている。ソレノイドレール６２は、電磁ソレノイド本体６１が通電されると、電磁ソレノイド本体６１に対して圧縮ばね６２ｅの付勢力に抗して進出するように設定されている。そのため、この通電が解消されると、ソレノイドレール６２は、電磁ソレノイド本体６１に対して圧縮ばね６２ｅの付勢力により退行する。

意匠パネル２１には、ボックス７ｂの開口７ａに対応する位置に開口２１ａが形成されている（図２～３参照）。そのため、この意匠パネル２１の開口２１ａの縁を乗員８０が手８１で掴むことができる。すなわち、アームレスト８に乗員８０が手８１で掴むための把持部８ａ（意匠パネル２１の開口２１ａの縁）を備えることとなる。

なお、制御装置７０は、第１ハーネス７１を介して電磁ソレノイド６０に電気的に接続されている。これにより、制御装置７０から電磁ソレノイド６０に電源を供給できる。また、制御装置７０は、第２ハーネス７２を介してスイッチ５０に電気的に接続されている。これにより、制御装置７０は、固定部５１に内蔵の接点のＯＮ動作の信号を受信できる。また、制御装置７０は、第３ハーネス７３を介してアクチュエータ９ｂに電気的に接続されている。これにより、制御装置７０は、アクチュエータ９ｂを動作させる信号を送信できる。

続いて、図５～８を参照して、上述したドア２（ロック解除システム１０）の作用を説明する。以下の作用の説明では、通常時の降車の手順と、緊急時の降車の手順を個別に説明する。通常時とは、車両１に電源が供給されている電源ＯＮ時の状態（例えば、車両１にバッテリ上がりが生じていない状態）のことである。一方、緊急時とは、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時の状態（例えば、車両１にバッテリ上がりが生じた状態）のことである。

はじめに、通常時の降車の手順から説明する。この降車の手順を説明する前に、先に、通常時のロック解除システム１０の状態を説明する。この通常時の状態では、車両１に電源が供給されているため、電磁ソレノイド６０の電磁ソレノイド本体６１は通電（励磁）されている。そのため、ソレノイドレール６２は、電磁ソレノイド本体６１に対して圧縮ばね６２ｅの付勢力に抗して進出している（図５参照）。

この進出したソレノイドレール６２の先端部６２ａは、インサイドハンドル３０のロック片３３の係合孔３３ａに挿し込まれている。したがって、付勢されているインサイドハンドル３０のハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の開口２０ａから進出することなく、アームレスト本体２０の内部に退行した位置に保持されている。このように保持されていると、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１を引く操作（インサイドハンドル３０の解錠動作）が規制されることとなる。

この退行した位置が、特許請求の範囲に記載の「所定位置」に相当する。なお、この退行した位置において、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１の表面は、アームレスト本体２０の開口２０ａの内部を塞ぐようにアームレスト本体２０の表面に略面一状態となっている。また、この通常時の状態では、ラチェット９ａは、車両１のストライカに係合している。そのため、車両１に対してドア２がロックされたロック状態となっている。

このような通常時の状態において、乗員８０が降車する場合、まず、乗員８０は、手８１でインサイドハンドル３０のハンドル操作部３１を押す操作を行う（図６参照）。すると、係合孔３３ａが隙間Ｓを備えているため、テーパ面３３ｂ、テーパ面６２ｂが面接触するまでハンドル操作部３１がトーションばね３６の付勢力に抗してヒンジピン３５の軸回りに回転する（押し操作される）。すなわち、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１が僅かに押し操作された状態となる。

これにより、電磁ソレノイド６０のソレノイドレール６２が退行することなく、回転したハンドル操作部３１によりスイッチ５０のスイッチ操作部５３が押し操作される。そのため、固定部５１に対し可動部５２が押し込まれるため、固定部５１に内蔵の接点がＯＮ動作する。したがって、制御装置７０からの信号に基づいてアクチュエータ９ｂが動作する。ゆえに、ストライカに対するラチェット９ａの係合が解消するため、車両１に対するドア２のロックが解消されたロック解消状態となる。

次に、乗員８０は、手８１でアームレスト８の把持部８ａを掴み、ドアトリム本体７（ドアトリム６）を外方に押し出す操作を行う。これにより、ドア２が開くため、乗員８０は降車できる。なお、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１の押し操作を解消すると、インサイドハンドル３０は、トーションばね３６の付勢力により押し操作する前の状態に戻される（図５参照）。

続いて、緊急時の降車の手順を説明する。この降車の手順を説明する前に、先に、緊急時のロック解除システム１０の状態を説明する。この緊急時の状態では、電磁ソレノイド６０の電磁ソレノイド本体６１は通電（励磁）されていない。そのため、ソレノイドレール６２は、圧縮ばね６２ｅの付勢力によりインサイドハンドル３０の係合孔３３ａから退行している。したがって、インサイドハンドル３０の解錠動作の規制が解消されつつ、インサイドハンドル３０の所定位置の保持も解消されることとなる。

ゆえに、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１は、トーションばね３６の付勢力によりヒンジピン３５の軸回りに回転するため、回転したインサイドハンドル３０のハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の開口２０ａから進出している（図７参照）。また、この緊急時の状態でも、ラチェット９ａは、車両１のストライカに係合している。そのため、車両１に対してドア２がロックされたロック状態となっている。

このような緊急時の状態において、乗員８０が降車する場合、乗員８０は、手８１で進出したインサイドハンドル３０のハンドル操作部３１を引く操作を行う。（図８参照）。すると、ハンドル操作部３１がヒンジピン３５の軸回りに回転する（引き操作される）ため、回転したハンドル操作部３１によりワイヤ部材４０のインナケーブル４２が引き操作される。

これにより、ストライカに対するラチェット９ａの係合が解消する。そのため、車両１に対するドア２のロックが解消されたロック解消状態となる。次に、乗員８０は、手８１でアームレスト８の把持部８ａを掴み、ドアトリム本体７（ドアトリム６）を外方に押し出す操作を行う。したがって、ドア２が開くため、乗員８０は降車できる。

なお、車両１の電源が復旧して電源ＯＮ時の状態に戻されると、電磁ソレノイド６０のソレノイドレール６２も圧縮ばね６２ｅの付勢力に抗して電磁ソレノイド本体６１に対して進出する。そのため、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１をアームレスト本体２０の開口２０ａに戻すように押し操作すると、インサイドハンドル３０のロック片３３の先端部３３ｃがソレノイドレール６２のテーパ面６２ｂに干渉する。

すると、進出したソレノイドレール６２が圧縮ばね６２ｅの付勢力に抗して退行し、その後、圧縮ばね６２ｅの付勢力によりソレノイドレール６２が退行する前の状態に戻される。すなわち、インサイドハンドル３０のロック片３３の先端部３３ｃがソレノイドレール６２の先端部６２ａを乗り越え、ソレノイドレール６２がインサイドハンドル３０のロック片３３の係合孔３３ａに挿し込まれた状態（電源ＯＮ状態）に戻される（図５参照）。

第１実施形態に係るロック解除システム１０は、上述したように構成されている。この構成によれば、アームレスト本体２０は、インサイドハンドル３０と、スイッチ５０と、保持装置としての電磁ソレノイド６０を備えている。インサイドハンドル３０は、ロック機構９を機械的に解錠するための部材である。スイッチ５０は、車両１に電源が供給された電源ＯＮ時（例えば、車両１にバッテリ上がりが生じていない時）に、ロック機構９を電気的に解錠するための部材である。電磁ソレノイド６０は、電源ＯＮ時に、インサイドハンドル３０の解錠動作を規制しつつ、インサイドハンドル３０を所定位置（インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１が、アームレスト本体２０の内部に退行した位置）に保持する部材である。そして、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時に、インサイドハンドル３０の解錠動作の規制が解消されつつ、インサイドハンドル３０の所定位置の保持も解消されることとなる。

そのため、車両１に電源が供給された電源ＯＮ時において、ロック機構９を機械的に解除するためのインサイドハンドル３０は、所定位置に保持された状態で解錠動作が規制されている。すなわち、この電源ＯＮ時において、インサイドハンドル３０は、乗員８０による操作を受け付けない状態である。また、この電源ＯＮ時において、ロック機構９を電気的に解錠するためのスイッチ５０は、乗員８０による操作を受け付ける状態である。一方、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時において、インサイドハンドル３０は、所定位置の保持が解消された状態で解錠動作の規制が解消されている。すなわち、この電源ＯＦＦ時において、インサイドハンドル３０は、乗員による操作を受け付ける状態である。また、この電源ＯＦＦ時において、スイッチ５０は、乗員８０による操作を受け付けない状態である。したがって、車両の電源ＯＮ時と電源ＯＦＦ時におけるロック機構の解錠の操作方法の違いを乗員に識別させることができる。

また、この構成によれば、保持装置として電磁ソレノイド６０から構成されている。そのため、保持装置を簡便なもので実施できる。

また、この構成によれば、インサイドハンドル３０の延出部３２は、ハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の開口２０ａから進退可能に、アームレスト本体２０の内部に上下方向を軸方向とする軸周りに回転可能にヒンジピン３５を介して組み付けられている。また、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１の表面は、アームレスト本体２０の開口２０ａの内部を塞ぐようにアームレスト本体２０の表面に略面一状態となっている。そのため、インサイドハンドル３０がアームレスト本体２０に組み付けられていても、開口２０ａの凹部が露出しないため、アームレスト本体２０の意匠性の悪化を抑えることができる。

また、この構成によれば、スイッチ５０の固定部５１は、アームレスト本体２０の組付部２０ｂに組み付けられている。そのため、スイッチ５０の操作とインサイドハンドル３０の操作を個別に実施できる。

また、この構成によれば、インサイドハンドル３０の解錠動作の規制が解消されると、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１は、トーションばね３６の付勢力によりヒンジピン３５の軸回りに回転する。そのため、回転したインサイドハンドル３０のハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の開口２０ａから進出する。したがって、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時に、乗員８０は、進出したハンドル操作部３１に容易に気づくことができる。ゆえに、ハンドル操作部３１を引く操作を行って、容易にドア２を開けることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を実施するための第２実施形態を、図９～１５を用いて説明する。以下の説明にあたって、第１実施形態と同一および均等の部材には、図面において同一の符号を付すことで重複する説明は省略することとする。

第２実施形態においても、ドア２は、インサイドハンドル３０と、スイッチ５０と、保持装置としての電磁ソレノイド６０とから成るロック解除システム１１０を備えている。第２実施形態のロック解除システム１１０は、第１実施形態のロック解除システム１０と比較すると、スイッチ５０の組み付け構造が相違する。ハンドル操作部３１には、スイッチ５０のスイッチ操作部５３より僅かに大きいサイズの開口３４が形成されている（図９～１２参照）。

ハンドル操作部３１の開口３４の内部には、組付部３４ａが形成されている。スイッチ５０の固定部５１は、ハンドル操作部３１の開口３４の内部の組付部３４ａに組み付けられている。なお、組み付けられたスイッチ５０のスイッチ操作部５３の表面は、ハンドル操作部３１の開口３４の内部を塞ぐようにハンドル操作部３１の表面に略面一状態となっている（図１２参照）。

続いて、図１２～１５を参照して、上述したドア２（ロック解除システム１１０）の作用を説明する。以下の作用の説明では、通常時の降車の手順と、緊急時の降車の手順を個別に説明する。通常時とは、第１実施形態で説明したように、車両１に電源が供給されている電源ＯＮ時の状態のことである。一方、緊急時とは、第１実施形態で説明したように、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時の状態のことである。

はじめに、通常時の降車の手順から説明する。この降車の手順を説明する前に、先に、通常時のロック解除システム１１０の状態を説明する。この通常時の状態では、車両１に電源が供給されているため、電磁ソレノイド６０の電磁ソレノイド本体６１は通電（励磁）されている。そのため、ソレノイドレール６２は、電磁ソレノイド本体６１に対して圧縮ばね６２ｅの付勢力に抗して進出している（図１２参照）。

この進出したソレノイドレール６２の先端部６２ａは、インサイドハンドル３０のロック片３３の係合孔３３ａに挿し込まれている。このように挿し込まれていると、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１を押す操作（インサイドハンドル３０の解錠動作）が規制されることとなる。このとき、インサイドハンドル３０のロック片３３の先端部３３ｃがドアトリム本体７のボックス７ｂの縁に干渉している。

したがって、係合孔３３ａに対するソレノイドレール６２の先端部６２ａの挿し込みが解消されても、付勢されているインサイドハンドル３０のハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の開口２０ａから進出することなく、アームレスト本体２０の内部に退行した位置に保持されている。

この退行した位置が、特許請求の範囲に記載の「所定位置」に相当する。なお、この退行した位置において、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１の表面は、アームレスト本体２０の開口２０ａの内部を塞ぐようにアームレスト本体２０の表面に略面一状態となっている。また、この通常時の状態では、ラチェット９ａは、車両１のストライカに係合している。そのため、車両１に対してドア２がロックされたロック状態となっている。

このような通常時の状態において、乗員８０が降車する場合、まず、乗員８０は、手８１でスイッチ５０のスイッチ操作部５３を押す操作を行う（図１３参照）。すると、固定部５１に内蔵の接点がＯＮ動作する。したがって、制御装置７０からの信号に基づいてアクチュエータ９ｂが動作する。ゆえに、ストライカに対するラチェット９ａの係合が解消するため、車両１に対するドア２のロックが解消されたロック解消状態となる。

次に、乗員８０は、手８１でアームレスト８の把持部８ａを掴み、ドアトリム本体７（ドアトリム６）を外方に押し出す操作を行う。これにより、ドア２が開くため、乗員８０は降車できる。なお、スイッチ５０のスイッチ操作部５３の押し操作を解消すると、スイッチ操作部５３は、弾性部材（図示しない）の付勢力により押し操作する前の状態に戻される（図１２参照）。

続いて、緊急時の降車の手順を説明する。この降車の手順を説明する前に、先に、緊急時のロック解除システム１１０の状態を説明する。この緊急時の状態では、電磁ソレノイド６０の電磁ソレノイド本体６１は通電（励磁）されていない。そのため、ソレノイドレール６２は、圧縮ばね６２ｅの付勢力によりインサイドハンドル３０の係合孔３３ａから退行している（図１４参照）。したがって、インサイドハンドル３０の解錠動作の規制が解消されつつ、インサイドハンドル３０の所定位置の保持も解消されることとなる。また、この緊急時の状態でも、ラチェット９ａは、車両１のストライカに係合している。そのため、車両１に対してドア２がロックされたロック状態となっている。

このような緊急時の状態において、乗員８０が降車する場合、乗員８０は、手８１でスイッチ５０のスイッチ操作部５３を押す操作を行う。（図１５参照）。すると、係合孔３３ａに対するソレノイドレール６２の挿し込みが解消されているため、ハンドル操作部３１がトーションばね３６の付勢力に抗してヒンジピン３５の軸回りに回転する（押し操作される）。そのため、回転したハンドル操作部３１によりワイヤ部材４０のインナケーブル４２が引き操作される。

これにより、ストライカに対するラチェット９ａの係合が解消する。そのため、車両１に対するドア２のロックが解消されたロック解消状態となる。次に、乗員８０は、手８１でアームレスト８の把持部８ａを掴み、ドアトリム本体７（ドアトリム６）を外方に押し出す操作を行う。したがって、ドア２が開くため、乗員８０は降車できる。

なお、車両１の電源が復旧して電源ＯＮ時の状態に戻されると、既に、スイッチ操作部５３を押す操作が解消されているためインサイドハンドル３０はトーションばね３６の付勢力により所定位置に戻されている。そのため、通電により進出したソレノイドレール６２がインサイドハンドル３０のロック片３３の係合孔３３ａに挿し込まれた状態（電源ＯＮ時の状態）に戻される（図１２参照）。

第２実施形態に係るロック解除システム１１０は、上述したように構成されている。この構成によれば、第１実施形態のロック解除システム１０と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、

また、この構成によれば、スイッチ５０の固定部５１は、ハンドル操作部３１の開口３４の内部の組付部３４ａに組み付けられている。そのため、スイッチ５０の操作に伴ってインサイドハンドル３０の操作を実施できる。

また、この構成によれば、インサイドハンドル３０の解錠動作の規制が解消されると、スイッチ５０およびインサイドハンドル３０が所定位置から車両１の外部に向けて押し込み可能となる。そのため、インサイドハンドル３０の操作をスイッチ５０を押す通常の操作の延長操作（感覚的な操作）として実施できる。したがって、乗員８０にとってインサイドハンドル３０の操作をし易いものにできる。

以上、第１～第２実施形態について説明したが、これら実施形態に限定されず、その他各種の形態で実施することができるものである。各実施形態では、ドア２は、車両１の運転席（例えば、右ハンドル）のフロントサイドドアを例に説明した。これに替えて、車両１の助手席のフロントサイドドアでも構わない。もちろん、車両１の後部座席のリアサイドドアでも構わない。

各実施形態では、アクチュエータ９ｂ、スイッチ５０、電磁ソレノイド６０を制御する制御部の例として制御装置７０をドア本体３とドアトリム６の間に設ける例を説明した。これに替えて、制御部は、車両１のＥＣＵ等、車両１内のコンピュータでも構わない。

各実施形態では、車両１に電源が供給されている電源ＯＮ時の状態として、車両１にバッテリ上がりが生じていない状態を例に説明した。また、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時の状態として、車両１にバッテリ上がりが生じた状態を例に説明した。これに替えて、車両１に電源が供給されている電源ＯＮ時の状態として、車両１のパワーユニット（例えば、ガソリン車であればエンジン）ＯＮ時の状態でも構わない。また、車両１の電源が喪失された電源ＯＦＦ時の状態として、車両１のパワーユニットＯＦＦ時の状態でも構わない。

その場合、パワーユニットＯＦＦ時となっても、所定時間（例えば、数秒～数分）だけ電磁ソレノイド６０、制御装置７０に通電させておいてもよい。そうすれば、パワーユニットＯＦＦ時となっても、所定時間、乗員８０は通常時として降車できる。

また、その場合、第１実施形態において、インサイドハンドル３０のトーションばね３６のばね力を大きく設定してもよい。そうすれば、インサイドハンドル３０の係合孔３３ａの内壁が電磁ソレノイド６０のソレノイドレール６２の先端部６２ａを強く押し当てる。そのため、電磁ソレノイド６０に通電されていなくても、ソレノイドレール６２が係合孔３３ａから退行することを防止できる。したがって、パワーユニットＯＦＦ時の都度、インサイドハンドル３０がアームレスト本体２０から進出することを防止できる。

各実施形態では、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１がアームレスト本体２０の内部に退行した位置において、インサイドハンドル３０のハンドル操作部３１の表面が、アームレスト本体２０の開口２０ａの内部を塞ぐようにアームレスト本体２０の表面に略面一状態となっている形態を説明した。ここで言う、略面一状態とは、面一状態、もしくは僅かに段差を有する状態のことである。このことは、第２実施形態における組み付けられたスイッチ５０のスイッチ操作部５３の表面と、ハンドル操作部３１の表面の略面一状態においても同様である。

１ 車両
２ ドア
９ ロック機構
１０ ロック解除システム
３０ インサイドハンドル
５０ スイッチ
６０ 電磁ソレノイド（保持装置）

Claims (7)

1. 車両のドアのロック解除システムであって、
   前記車両に電源が供給された電源ＯＮ時に、前記ドアのロック機構を電気的に解錠可能なスイッチと、
   前記ロック機構を機械的に解錠可能なインサイドハンドルと、
   前記電源ＯＮ時に、前記インサイドハンドルの解錠動作を規制しつつ、前記インサイドハンドルを所定位置に保持する保持装置と、を備え、
   前記電源が喪失された電源ＯＦＦ時に、前記保持装置による前記インサイドハンドルの前記解錠動作の規制を解消しつつ、前記インサイドハンドルの前記所定位置の保持を解消する車両のドアのロック解除システム。
2. 請求項１に記載の車両のドアのロック解除システムであって、
   前記保持装置は、電磁ソレノイドから構成されている車両のドアのロック解除システム。
3. 請求項１に記載の車両のドアのロック解除システムであって、
   前記インサイドハンドルは、前記ドアに設けられたアームレストに形成された凹部に組み付けられており、
   前記インサイドハンドルの表面は、前記所定位置において、その表面が前記凹部を塞ぐように前記アームレストの表面に略面一状態となっている車両のドアのロック解除システム。
4. 請求項１に記載の車両のドアのロック解除システムであって、
   前記スイッチは、前記アームレストに組み付けられている車両のドアのロック解除システム。
5. 請求項１に記載の車両のドアのロック解除システムであって、
   前記保持装置による前記インサイドハンドルの前記解錠動作の規制が解消されると、前記インサイドハンドルが前記所定位置から前記車両の内部に向けて進出する車両のドアのロック解除システム。
6. 請求項１に記載の車両のドアのロック解除システムであって、
   前記スイッチは、前記インサイドハンドルに組み付けられている車両のドアのロック解除システム。
7. 請求項１に記載の車両のドアのロック解除システムであって、
   前記保持装置による前記インサイドハンドルの前記解錠動作の規制が解消されると、前記スイッチおよび前記インサイドハンドルが前記所定位置から前記車両の外部に向けて押し込み可能となる車両のドアのロック解除システム。

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