JP2024076226A - 車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の自動運転中、ドライバが覚醒しているか否かを適切にチェックすること。
【解決手段】車両は、第１視覚装置と第２視覚装置を備える。前方方向は、車両のドライバが座るドライバ席から車両の前方へ向かう方向である。第１方向は、ドライバ席から第１視覚装置へ向かう方向である。第２方向は、ドライバ席から第２視覚装置へ向かう方向である。第１方向と前方方向との間の第１角度は、第２方向と前方方向との間の第２角度よりも大きい。車両制御方法は、車両の自動運転中にドライバが覚醒しているかチェックする場合、第１視覚装置から第１視覚通知を出すことと、第１視覚通知にドライバが反応した場合、ドライバは覚醒していると判断し自動運転を継続することと、を含む。
【選択図】図６

Description

本開示は、車両の自動運転中、ドライバが覚醒しているか否かをチェックする技術に関する。

特許文献１は、車両制御システムを開示している。車両制御システムは、車両に乗車しているドライバの覚醒度を推定する。覚醒度が低下した場合、車両制御システムは、ドライバに要求するタスクの負荷を高くする。

国際公開第２０１９／１３０５５２号

車両の自動運転中であっても、ドライバは車両の周辺環境を監視するよう要求される場合がある。そのため、システムが、ドライバが車両の周辺環境を監視しているか否かをチェックする場合がある。言い換えれば、システムが、ドライバが覚醒しているか否かをチェックする場合がある。例えば、ドライバが覚醒していることを確かめるために、ドライバにスイッチ操作等のタスクを要求することが考えられる。但し、ドライバに過剰なタスクが要求されると、その間、逆にドライバが周辺環境を監視できなくなるおそれがある。また、ドライバに過剰なタスクが要求されると、ドライバが咄嗟の運転操作（運転行動）をできなくなるおそれがある。

本開示の１つの目的は、車両の自動運転中、ドライバが覚醒しているか否かを適切にチェックすることができる技術を提供することにある。

１つの観点において、車両を制御する技術が提供される。
車両は、第１視覚装置と第２視覚装置を備える。前方方向は、車両のドライバが座るドライバ席から車両の前方へ向かう方向である。第１方向は、ドライバ席から第１視覚装置へ向かう方向である。第２方向は、ドライバ席から第２視覚装置へ向かう方向である。第１方向と前方方向との間の第１角度は、第２方向と前方方向との間の第２角度よりも大きい。
車両制御方法は、
車両の自動運転中にドライバが覚醒しているかチェックする場合、第１視覚装置から第１視覚通知を出すことと、
第１視覚通知にドライバが反応した場合、ドライバは覚醒していると判断し、車両の自動運転を継続することと
を含む。

ドライバ覚醒チェック処理において、第１視覚装置から第１視覚通知が出される。そして、ドライバが第１視覚通知に反応した場合、ドライバは覚醒していると判断される。第１視覚通知に対するドライバの反応は、視線あるいは顔向きの変化である。ドライバがスイッチを押す必要はないため、ドライバによる周辺環境の監視が妨げられることはない。また、ドライバはハンドルから手を離す必要もないため、ドライバの咄嗟の運転操作が阻害されることもない。これらのことは、自動運転時の安全確保の観点から好ましい。

また、第１視覚通知を出す第１視覚装置は、ドライバが座るドライバ席から見て前方方向から比較的離れている。よって、第１視覚通知に反応するドライバの視線は、前方方向から離れる方向に誘導される。すなわち、第１視覚通知に反応したドライバの視界には、前方方向から比較的離れた方向の周辺環境も入ることになる。このことは、ドライバによる周辺環境の監視が促進されていることを意味する。すなわち、本開示に係るドライバ覚醒チェック処理は、ドライバが覚醒しているかチェックすると同時に、ドライバの視線を積極的に周辺環境に誘導して周辺環境監視を促進することができる。

実施の形態に係る車両及び車両制御システムの概要を説明するための図である。 実施の形態に係る通知処理に関連する構成を示すブロック図である。 実施の形態に係る車両に搭載された複数の視覚装置の例を示す図である。 実施の形態に係る第１視覚装置と第２視覚装置の位置関係を説明するための概念図である。 実施の形態に係るドライバ覚醒チェック処理に関連する処理を示すフローチャートである。 実施の形態に係るドライバ覚醒チェック処理を説明するための概念図である。

添付図面を参照して、本開示の実施の形態を説明する。

１．車両制御システム
図１は、本実施の形態に係る車両１及び車両制御システム１０の概要を説明するための図である。車両１は、自動運転機能を備える。自動運転機能は、操舵、加速、及び減速のうち少なくとも一つを自動的に行う。自動運転レベルの一例として、ドライバが必ずしも１００％運転に集中しなくてもよいことを前提としたもの（いわゆるレベル３以上）が挙げられる。車両１のドライバ席２にはドライバ３が座る。尚、自動運転中であっても、ドライバ席２に座っているオペレータをドライバ３と呼ぶ。

車両制御システム１０は、車両１に搭載され、車両１を制御する。例えば、車両制御システム１０は、車両１の自動運転を制御する。また、車両制御システム１０は、ドライバ席２に座るドライバ３に各種の通知を出す。

例えば、車両制御システム１０は、視覚装置２０、スピーカ３０、ドライバモニタ４０、センサ群５０、走行装置６０、及び制御装置１００を含んでいる。

視覚装置２０は、ドライバ３に視覚通知を出す。視覚装置２０としては、発光装置やディスプレイパネルが例示される。発光装置としては、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）が例示される。発光装置は、異なる色で発光することによって異なる情報を提供（表現）することができる。ディスプレイパネルとしては、液晶パネル、有機ＥＬパネル、等が例示される。典型的には、視覚装置２０は、車両１の室内に設置される。

スピーカ３０は、ドライバ３に音声通知を出す。典型的には、スピーカ３０は、車両１の室内に設置される。

ドライバモニタ４０は、ドライバ３の状態や動作を検出するための装置である。例えば、ドライバモニタ４０は、ドライバ３を撮像することができる位置に設置されたカメラを含む。カメラによって得られる画像を解析することによって、ドライバ３の顔向き、視線、開眼度、開口度、等を検出することができる。ドライバモニタ４０は、ドライバ３が操作するハンドル（ステアリングホイール）に設置されたステアリングタッチセンサを含んでいてもよい。ドライバモニタ４０は、ドライバ３による運転操作を検出してもよい。

センサ群５０は、認識センサ、車両状態センサ、位置センサ、等を含んでいる。認識センサは、車両１の周辺の状況を認識（検出）する。認識センサとしては、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、等が例示される。車両状態センサは、車両１の状態を検出する。車両状態センサは、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、等を含んでいる。位置センサは、車両１の位置及び方位を検出する。例えば、位置センサは、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を含んでいる。

走行装置６０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

制御装置１００は、車両１を制御するコンピュータである。制御装置１００は、１又は複数のプロセッサ１１０（以下、単にプロセッサ１１０と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置１２０（以下、単に記憶装置１２０と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んでいる。記憶装置１２０は、各種情報を格納する。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等が例示される。

車両制御プログラム１３０は、プロセッサ１１０によって実行されるコンピュータプログラムである。車両制御プログラム１３０を実行するプロセッサ１１０と記憶装置１２０との協働により、制御装置１００の機能が実現される。車両制御プログラム１３０は、記憶装置１２０に格納される。あるいは、車両制御プログラム１３０は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。

制御装置１００は、センサ群５０を用いて、車両１の運転環境を示す運転環境情報１５０を取得する。運転環境情報１５０は、記憶装置１２０に格納される。

運転環境情報１５０は、認識センサによる認識結果を示す周辺状況情報を含む。例えば、周辺状況情報は、カメラによって撮像される画像を含む。周辺状況情報は、車両１の周辺の物体に関する物体情報を含んでいてもよい。車両１の周辺の物体としては、歩行者、他車両（先行車両、駐車車両、等）、白線、信号、標識、路側構造物、等が例示される。物体情報は、車両１に対する物体の相対位置及び相対速度を示す。

また、運転環境情報１５０は、車両状態センサによって検出される車両状態を示す車両状態情報を含む。

更に、運転環境情報１５０は、車両１の位置及び方位を示す車両位置情報を含む。車両位置情報は、位置センサにより得られる。地図情報と周辺状況情報（物体情報）を用いた自己位置推定処理（Localization）により、高精度な車両位置情報が取得されてもよい。

更に、運転環境情報１５０は、ドライバモニタ４０により得られる情報を含む。

制御装置１００は、車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、駆動制御、及び制動制御を含む。制御装置１００は、走行装置６０（操舵装置、駆動装置、及び制動装置）を制御することによって車両走行制御を実行する。

また、制御装置１００は、運転環境情報１５０に基づいて自動運転制御を行ってもよい。例えば、制御装置１００は、運転環境情報１５０に基づいて、車両１の走行プランを生成する。更に、制御装置１００は、運転環境情報１５０に基づいて、車両１が走行プランに従って走行するために必要な目標トラジェクトリを生成する。目標トラジェクトリは、目標位置及び目標速度を含んでいる。そして、制御装置１００は、車両１が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御を行う。

更に、制御装置１００は、必要に応じて、ドライバ３に各種の通知を出す「通知処理」を行う。以下、通知処理について詳しく説明する。

２．通知処理
図２は、通知処理に関連する構成を示すブロック図である。制御装置１００は、所定の通知条件が成立した場合に、通知をドライバ３に出す。

例えば、通知条件は、車両１の自動運転中、ドライバ３が覚醒しているか否かをチェックする必要が発生することである。言い換えれば、通知条件は、車両１の自動運転中、ドライバ３が車両１の周辺環境を監視しているか否かをチェックする必要が発生することである。他の例として、通知条件は、ドライバ３の覚醒度が閾値を下回ることである。更に他の例として、通知条件は、車両１の自動運転中、ドライバ３にハンドルを握るよう要求する必要が発生することである。更に他の例として、通知条件は、車両１の自動運転中、ドライバ３に手動運転への移行を要求する必要が発生することである。

ドライバ３への通知の種類としては、「視覚通知ＮＶ」と「音声通知ＮＡ」が挙げられる。視覚通知ＮＶは、発光、表示、等の視覚情報による通知である。音声通知ＮＡは、音声メッセージ、ブザー、等の音声情報による通知である。制御装置１００は、視覚装置２０を通して視覚通知ＮＶを出すことができる。また、制御装置１００は、スピーカ３０を通して音声通知ＮＡを出すことができる。

車両制御システム１０は、複数の視覚装置２０を含んでいてもよい。例えば、車両制御システム１０は、第１視覚装置２０－１と第２視覚装置２０－２を含んでいる。第１視覚装置２０－１は、ドライバ３に第１視覚通知ＮＶ１を出す。第２視覚装置２０－２は、ドライバ３に第２視覚通知ＮＶ２を出す。

図３は、車両１に搭載された複数の視覚装置２０の例を示している。複数の視覚装置２０は、ドアに設置されたドアイルミネーション（door illumination）２１、窓枠に設置されたピラーイルミネーション（pillar illumination）２２、インストルメントパネルに設置されたインパネイルミネーション（instrument panel illumination）２３、及びハンドルに設置されたステアリングイルミネーション（steering illumination）２４を含んでいる。各イルミネーションは、複数のＬＥＤを含む発光装置である。各イルミネーションは、帯状に配置されている。

前方方向Ｄ０は、ドライバ席２から車両１の前方へ向かう方向である。図３に示される例では、ドアイルミネーション２１Ｌ、ピラーイルミネーション２２Ｌ、及びインパネイルミネーション２３Ｌは、前方方向Ｄ０よりも左側に設置されている。一方、ドアイルミネーション２１Ｒ、ピラーイルミネーション２２Ｒ、及びインパネイルミネーション２３Ｒは、前方方向Ｄ０よりも右側に設置されている。ステアリングイルミネーション２４は、ほぼ前方方向Ｄ０に設置されている。

図４は、本実施の形態に係る第１視覚装置２０－１と第２視覚装置２０－２の位置関係を説明するための概念図である。前方方向Ｄ０は、ドライバ席２から車両１の前方へ向かう方向である。第１方向Ｄ１は、ドライバ席２から第１視覚装置２０－１へ向かう方向である。第２方向Ｄ２は、ドライバ席２から第２視覚装置２０－２へ向かう方向である。第１角度θ１は、第１方向Ｄ１と前方方向Ｄ０との間の角度である。第２角度θ２は、第２方向Ｄ２と前方方向Ｄ０との間の角度である。図４に示されるように、第１角度θ１は、第２角度θ２よりも大きい。従って、ドライバ席２に座ったドライバ３が正面（前方方向Ｄ０）を向いているとき、第１視覚装置２０－１はドライバ３の視線方向から遠く、第２視覚装置２０－２はドライバ３の視線方向に近い。

人間の視野は、有効視野（中心視野）と周辺視野に区分される。人間は、有効視野に入っている対象をはっきりと知覚することができる。一方、人間は、周辺視野に入っている対象をぼんやりと知覚することができる。好ましくは、ドライバ席２に座ったドライバ３が正面（前方方向Ｄ０）を向いているとき、第１視覚装置２０－１はドライバ３の周辺視野に入っており、第２視覚装置２０－２はドライバ３の有効視野（中心視野）に入っている。

ここで、人間の平均的な視野の角度について考える。平均的な視野の角度とは、一定数の人間の視野の角度の平均値であり、一般的に知られている。例えば、人間の平均的な視野は左右１００度（合計２００度）程度であり、人間の平均的な有効視野は左右３０度（合計６０度）程度である。基準角度αは、人間の平均的な有効視野の角度の半分（例：３０度）である。限界角度βは、人間の平均的な視野の角度の半分（例：１００度）である。第１方向Ｄ１と前方方向Ｄ０との間の第１角度θ１は、基準角度αより大きく、限界角度βより小さくてもよい。第２方向Ｄ２と前方方向Ｄ０との間の第２角度θ２は、基準角度αより小さくてもよい。

既出の図３で示された例で言えば、ドアイルミネーション２１Ｌ、ピラーイルミネーション２２Ｌ、インパネイルミネーション２３Ｌ、ドアイルミネーション２１Ｒは、第１視覚装置２０－１に属する可能性がある。一方、ステアリングイルミネーション２４は、第２視覚装置２０－２に属する可能性がある。

３．ドライバ覚醒チェック処理
車両１の自動運転中であっても、ドライバ３は車両１の周辺環境を監視するよう要求される場合がある。そのため、車両制御システム１０（制御装置１００）が、ドライバ３が車両１の周辺環境を監視しているか否かをチェックする場合がある。言い換えれば、車両制御システム１０（制御装置１００）が、ドライバ３が覚醒しているか否かをチェックする場合がある。この処理を、以下、「ドライバ覚醒チェック処理」と呼ぶ。ドライバ覚醒チェックは、車両１の自動運転の最中に行われる。

まず比較例として、ドライバ覚醒チェック処理においてドライバ３にスイッチ操作が要求される場合について考える。この場合、スイッチ操作を行う間、ドライバ３は、周辺環境を監視できなくなり、また、咄嗟の運転操作ができなくなる。このように、ドライバ３に過剰なタスクが要求されると、その間、逆にドライバ３が周辺環境を監視できなくなるおそれがある。また、ドライバ３に過剰なタスクが要求されると、ドライバ３が咄嗟の運転操作（運転行動）を行うことができなくなるおそれがある。

そこで、本実施の形態は、車両１の自動運転中にドライバ覚醒チェック処理をより適切に行うことができる技術を提案する。

図５は、本実施の形態に係るドライバ覚醒チェック処理に関連する処理を示すフローチャートである。

３－１．ステップＳ１１０
ステップＳ１１０において、制御装置１００は、ドライバ覚醒チェック処理が必要か否かを判定する。例えば、ドライバ覚醒チェック処理は、定期的に実行される。あるいは、ドライバ覚醒チェック処理は、所定のトリガーに応答して実行されてもよい。トリガーの例としては、自動運転レベルがレベル３からレベル２へ低下する予定であること、車線変更を行うこと、等が挙げられる。ドライバ覚醒チェック処理が必要である場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２０に進む。

オプションとして、制御装置１００は、車両１がドライバ覚醒チェック処理に適した状況にあるかを考慮してもよい。ドライバ覚醒チェック処理に適した状況とは、比較的ゆとりのある状況である。例えば、車両１が走行している道路の道幅が所定幅以上である場合に、ドライバ覚醒チェック処理の実行が許可されてもよい。他の例として、車両１が走行している道路の曲率が所定値未満である場合に、ドライバ覚醒チェック処理の実行が許可されてもよい。道路の幅や曲率は、運転環境情報１５０（周辺状況情報）に基づいて取得される。あるいは、道路の幅や曲率は、地図情報と車両位置情報に基づいて取得されてもよい。

３－２．ステップＳ１２０
図６は、ステップＳ１２０を説明するための概念図である。ステップＳ１２０において、制御装置１００は、少なくとも第１視覚装置２０－１から第１視覚通知ＮＶ１を出す。例えば、第１視覚装置２０－１が発光装置である場合、制御装置１００は、第１視覚装置２０－１を一定時間発光あるいは点滅させる。既出の図３で示された例で言えば、ドアイルミネーション２１Ｌ、ピラーイルミネーション２２Ｌ、インパネイルミネーション２３Ｌ、ドアイルミネーション２１Ｒは、第１視覚装置２０－１に属する可能性がある

制御装置１００は、第２視覚装置２０－２から第２視覚通知ＮＶ２を出すことなく、第１視覚装置２０－１から第１視覚通知ＮＶ１を出してもよい。制御装置１００は、スピーカ３０から音声通知ＮＡを出すことなく、第１視覚装置２０－１から第１視覚通知ＮＶ１を出してもよい。

３－３．ステップＳ１３０
ステップＳ１２０の後のステップＳ１３０において、制御装置１００は、第１視覚通知ＮＶ１にドライバ３が反応したか否かを判定する。例えば、ドライバ３の反応は、ドライバ３の視線あるいは顔向きが第１視覚装置２０－１への第１方向Ｄ１に近づくことである。ドライバ３の反応は、ドライバ３の視線あるいは顔向きが第１視覚装置２０－１への第１方向Ｄ１にほぼ一致することであってもよい。

ドライバ３の反応の有無は、ドライバモニタ４０により得られる情報に基づいて判定することができる。より詳細には、制御装置１００は、カメラによって得られる画像を解析することによって、ドライバ３の顔向きや視線を検出する。そして、制御装置１００は、ドライバ３の顔向きや視線に基づいて、ドライバ３が第１視覚通知ＮＶ１に反応したか否かを判定する。

ステップＳ１２０の後の一定期間以内にドライバ３が第１視覚通知ＮＶ１に反応した場合（ステップＳ１３０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４０に進む。一方、ステップＳ１２０の後の一定期間以内にドライバ３が第１視覚通知ＮＶ１に反応しなかった場合（ステップＳ１３０；Ｎｏ）、処理はステップＳ１５０に進む。

３－４．ステップＳ１４０
ステップＳ１４０において、制御装置１００は、ドライバ３は覚醒していると判断する。すなわち、制御装置１００は、ドライバ３が車両１の周辺環境を監視していると判断する。この場合、制御装置１００は、車両１の自動運転を継続する。

３－５．ステップＳ１５０
ステップＳ１５０において、制御装置１００は、ドライバ３が車両１の周辺環境を監視していないと判断する。この場合、制御装置１００は、移行要求（Transition Demand）を出してもよい。移行要求は、ドライバ３に手動運転への移行を要求する。例えば、制御装置１００は、視覚装置２０とスピーカ３０から移行要求を出す。ドライバ３が手動運転を開始すると、車両１の自動運転は終了する（ステップＳ１６０）。

４．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、ドライバ覚醒チェック処理において、第１視覚装置２０－１から第１視覚通知ＮＶ１が出される。そして、ドライバ３が第１視覚通知ＮＶ１に反応した場合、ドライバ３は覚醒していると判断される。第１視覚通知ＮＶ１に対するドライバ３の反応は、視線あるいは顔向きの変化である。ドライバ３がスイッチを押す必要はないため、ドライバ３による周辺環境の監視が妨げられることはない。また、ドライバ３はハンドルから手を離す必要もないため、ドライバ３の咄嗟の運転操作（運転行動）が阻害されることもない。これらのことは、自動運転時の安全確保の観点から好ましい。

また、第１視覚通知ＮＶ１を出す第１視覚装置２０－１は、ドライバ３が座るドライバ席２から見て前方方向Ｄ０から比較的離れている。よって、第１視覚通知ＮＶ１に反応するドライバ３の視線は、前方方向Ｄ０から離れる方向に誘導される。すなわち、第１視覚通知ＮＶ１に反応したドライバ３の視界には、前方方向Ｄ０から比較的離れた方向の周辺環境も入ることになる。例えば、第１視覚通知ＮＶ１に反応したドライバ３の視界には、道路脇の標識、歩行者、死角のある構造物、等が入ることになる（図６参照）。このことは、ドライバ３による周辺環境の監視が促進されていることを意味する。本実施の形態に係るドライバ覚醒チェック処理は、ドライバ３が覚醒しているかチェックすると同時に、ドライバ３の視線を積極的に周辺環境に誘導して周辺環境監視を促進することができる。

ドライバ覚醒チェック処理において、前方方向Ｄ０に近い第２視覚装置２０－２は用いられなくてもよい。第２視覚装置２０－２が用いられず第１視覚装置２０－１だけが用いられる場合、ドライバ３の視線を前方方向Ｄ０から離れる方向により効果的に誘導することが可能となる。

ドライバ覚醒チェック処理において、スピーカ３０から音声通知ＮＡは出されなくてもよい。音声通知ＮＡがドライバ３に与える刺激は、視覚通知ＮＶがドライバ３に与える刺激よりも強い。音声通知ＮＡの刺激が強いが故に、ドライバ３が音声通知ＮＡを過剰であると感じるおそれがある。すなわち、ドライバ３は音声通知ＮＡを煩わしく感じるおそれがある。また、音声通知ＮＡは、ドライバ３だけでなく同乗者にも聞こえる。よって、同乗者も音声通知ＮＡを煩わしく感じるおそれがある。そのような音声通知ＮＡを敢えて出さないことにより、ドライバ３や同乗者が感じる煩わしさが抑制される。

１…車両， ２…ドライバ席， ３…ドライバ， １０…車両制御システム， ２０…視覚装置， ２０－１…第１視覚装置， ２０－２…第２視覚装置， ３０…スピーカ， ４０…ドライバモニタ， ５０…センサ群， ６０…走行装置， １００…制御装置， Ｄ０…前方方向， Ｄ１…第１方向， Ｄ２…第２方向， ＮＶ１…第１視覚通知， ＮＶ２…第２視覚通知

Claims (5)

1. 車両を制御する車両制御方法であって、
   前記車両は、第１視覚装置と第２視覚装置を備え、
   前方方向は、前記車両のドライバが座るドライバ席から前記車両の前方へ向かう方向であり、
   第１方向は、前記ドライバ席から前記第１視覚装置へ向かう方向であり、
   第２方向は、前記ドライバ席から前記第２視覚装置へ向かう方向であり、
   前記第１方向と前記前方方向との間の第１角度は、前記第２方向と前記前方方向との間の第２角度よりも大きく、
   前記車両制御方法は、
   前記車両の自動運転中に前記ドライバが覚醒しているかチェックする場合、前記第１視覚装置から第１視覚通知を出すことと、
   前記第１視覚通知に前記ドライバが反応した場合、前記ドライバは覚醒していると判断し、前記車両の前記自動運転を継続することと
   を含む
   車両制御方法。
2. 請求項１に記載の車両制御方法であって、
   基準角度は、人間の平均的な有効視野の角度の半分であり、
   限界角度は、人間の平均的な視野の角度の半分であり、
   前記第１方向と前記前方方向との間の前記第１角度は、前記基準角度より大きく、前記限界角度より小さい
   車両制御方法。
3. 請求項１に記載の車両制御方法であって、
   前記車両の前記自動運転中に前記ドライバが覚醒しているかチェックする場合、前記第２視覚装置から視覚通知を出すことなく、前記第１視覚装置から前記第１視覚通知を出すこと
   を含む
   車両制御方法。
4. 請求項１に記載の車両制御方法であって、
   前記車両の前記自動運転中に前記ドライバが覚醒しているかチェックする場合、前記車両のスピーカから音声通知を出すことなく、前記第１視覚装置から前記第１視覚通知を出すこと
   を含む
   車両制御方法。
5. 車両を制御する車両制御システムであって、
   前記車両は、第１視覚装置と第２視覚装置を備え、
   前方方向は、前記車両のドライバが座るドライバ席から前記車両の前方へ向かう方向であり、
   第１方向は、前記ドライバ席から前記第１視覚装置へ向かう方向であり、
   第２方向は、前記ドライバ席から前記第２視覚装置へ向かう方向であり、
   前記第１方向と前記前方方向との間の第１角度は、前記第２方向と前記前方方向との間の第２角度よりも大きく、
   前記車両制御システムは、１又は複数のプロセッサを備え、
   前記１又は複数のプロセッサは、
   前記車両の自動運転中に前記ドライバが覚醒しているかチェックする場合、前記第１視覚装置から第１視覚通知を出し、
   前記第１視覚通知に前記ドライバが反応した場合、前記ドライバは覚醒していると判断し、前記車両の前記自動運転を継続する
   ように構成された
   車両制御システム。

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