JP2024068915A - Steering handle - Google Patents
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Abstract
【課題】中立位置での把持部のがたつきを抑制できるステアリングハンドルを提供する。【解決手段】ステアリングハンドル12は、ボス部と、ボス部に固定され且つ第2軸線L2を有するスポーク部14と、スポーク部14に設けられた把持部15とを備える。把持部15内には、回転制御機構26が配置される。回転制御機構26は、スポーク部14に取り付けられ且つ第2軸線L2に沿う方向の一方の面にカム面49を有する回転カム29と、カム面49に接触する接触部56を有するプッシャ30と、プッシャ30を回転カム29側へ付勢するコイルばね31とを備える。カム面49は、第2軸線L2の周りに形成された傾斜面と、傾斜面よりも突出高さが高い隆起面とを有する。傾斜面と隆起面とは境界部において段差を介して隣接している。直進時には接触部56と境界部とが接触する。回転カム29は、把持部15の回転に伴って第2軸線L2を中心として回転する。【選択図】図4[Problem] To provide a steering handle capable of suppressing rattling of a grip part at a neutral position. [Solution] A steering handle 12 includes a boss part, spoke parts 14 fixed to the boss part and having a second axis L2, and a grip part 15 provided on the spoke parts 14. A rotation control mechanism 26 is disposed within the grip part 15. The rotation control mechanism 26 includes a rotating cam 29 attached to the spoke parts 14 and having a cam surface 49 on one surface in a direction along the second axis L2, a pusher 30 having a contact part 56 that contacts the cam surface 49, and a coil spring 31 that biases the pusher 30 toward the rotating cam 29. The cam surface 49 has an inclined surface formed around the second axis L2 and a raised surface that protrudes higher than the inclined surface. The inclined surface and the raised surface are adjacent to each other at a boundary part with a step therebetween. When traveling straight, the contact part 56 contacts the boundary part. The rotating cam 29 rotates about the second axis L2 in association with the rotation of the gripping portion 15. [Selected Figure] FIG.
Description
本発明は、例えば車両等の乗物を操舵する際に運転者によって操作されるステアリングハンドルに関する。 The present invention relates to a steering wheel that is operated by a driver when steering a vehicle such as a car.
車両等の乗物には、操舵装置の一部として、第1軸線を有し且つ当該第1軸線を中心として正逆両方向へ回転するステアリングシャフトが設けられている。このステアリングシャフトには、乗物の運転者が把持して操作するステアリングハンドルが取り付けられる。特許文献1には、車両の直進時の位置である中立位置から、第1軸線の周りに大きく(例えば90°以上)回転された場合であっても、運転者の手首に負荷が掛かり難いステアリングハンドルが記載されている。
A vehicle such as a car is provided with a steering shaft, as part of a steering device, that has a first axis and rotates in both forward and reverse directions around the first axis. A steering handle that is held and operated by the driver of the vehicle is attached to the steering shaft.
このステアリングハンドルは、ボス部、一対のスポーク部、及び一対の把持部を備えている。ボス部は、ステアリングシャフトに一体回転可能に取り付けられる。両スポーク部は、車両の直進時に、ボス部から互いに車両の幅方向における反対方向へ延びる第2軸線を有している。両スポーク部は、第2軸線を中心として正逆両方向へ回転可能にボス部に支持されている。両把持部は、両スポーク部のボス部から遠い側の端部に固定されている。 This steering handle comprises a boss portion, a pair of spoke portions, and a pair of grip portions. The boss portion is attached to the steering shaft so as to be able to rotate integrally with the steering shaft. Both spoke portions have second axes that extend from the boss portion in opposite directions in the width direction of the vehicle when the vehicle is moving straight. Both spoke portions are supported by the boss portion so as to be able to rotate in both forward and reverse directions around the second axis. Both grip portions are fixed to the ends of both spoke portions farther from the boss portion.
上記ステアリングハンドルでは、両把持部を第2軸線の周りで回転させることが可能になっている。このため、運転者は、両把持部を第2軸線の周りで回転させながらステアリングシャフトの第1軸線の周りで回転させることで、手首を自然な角度に維持することができる。これにより、ステアリングハンドルを第1軸線の周りで90°以上回転させる場合であっても、手首を不自然な角度で曲げる必要がないので、手首に負荷が掛かり難い。 In the above steering wheel, both grips can be rotated around the second axis. Therefore, the driver can maintain a natural angle of the wrists by rotating both grips around the second axis while rotating around the first axis of the steering shaft. This means that even when rotating the steering wheel more than 90 degrees around the first axis, there is no need to bend the wrists at an unnatural angle, and so strain is less likely to be placed on the wrists.
ところで、上述した特許文献1のステアリングハンドルでは、両把持部が第2軸線の周りで正逆両方向に回転する構成になっている。このため、車両直進時に両把持部が中立位置に位置する状態では、両把持部が第2軸線を回転中心として正逆両方向へがたつくこととなる。したがって、こうした両把持部のがたつきを抑制する上では改善の余地を残すものとなっている。
However, in the steering handle of the above-mentioned
なお、こうした問題は、上記した従来のステアリングハンドルが設けられた乗物であれば、車両に限らず共通して起こり得る。 Note that these problems can occur in any vehicle equipped with the conventional steering wheel described above, and are not limited to cars.
以下、上記課題を解決するためのステアリングハンドルの態様を記載する。
[態様1]第1軸線を有し且つ前記第1軸線を中心として正逆両方向へ回転するステアリングシャフトを備える乗物に適用され、前記ステアリングシャフトに一体回転可能に取り付けられるボス部と、前記ボス部に固定され且つ前記乗物の直進時に前記ボス部から互いに前記乗物の幅方向における反対方向へ延びる第2軸線を有する一対のスポーク部と、一対の前記スポーク部にそれぞれ前記第2軸線を中心として正逆両方向へ回転可能に設けられた一対の把持部とを備えるステアリングハンドルであって、前記直進時における前記第2軸線の周りでの前記把持部の位置を中立位置とした場合、前記直進時に前記把持部を前記中立位置に復帰させる回転制御機構を前記把持部内に備え、前記回転制御機構は、前記スポーク部に取り付けられ且つ前記第2軸線に沿う方向の一方の面にカム面を有する回転カムと、前記カム面に接触する接触部を有するプッシャと、前記プッシャ及び前記回転カムのうちの一方を他方側へ付勢するコイルばねとを備え、前記カム面は、前記第2軸線の周りに形成され且つ前記第2軸線に直交する面に対して傾斜する傾斜面と、前記傾斜面よりも突出高さが高い隆起面とを有し、前記傾斜面と前記隆起面とは境界部において段差を介して隣接しており、前記直進時には前記接触部と前記境界部とが接触し、前記回転カムまたは前記プッシャは、前記把持部の回転に伴って前記第2軸線を中心として回転することを特徴とするステアリングハンドル。
The following describes an embodiment of a steering wheel for solving the above problems.
[Aspect 1] A steering handle applied to a vehicle equipped with a steering shaft having a first axis and rotating in both forward and reverse directions around the first axis, the steering handle comprising: a boss portion attached to the steering shaft so as to be integrally rotatable; a pair of spoke portions fixed to the boss portion and having second axes extending from the boss portion in opposite directions in the width direction of the vehicle when the vehicle is traveling straight; and a pair of grip portions provided on the pair of spoke portions so as to be rotatable in both forward and reverse directions around the second axes, wherein, when the position of the grip portions around the second axis when traveling straight is taken as a neutral position, the grip portions include a rotation control mechanism for returning the grip portions to the neutral position when traveling straight; the rotation control mechanism comprises a rotating cam attached to the spoke portion and having a cam surface on one side in a direction along the second axis, a pusher having a contact portion that contacts the cam surface, and a coil spring that biases one of the pusher and the rotating cam toward the other side, the cam surface having an inclined surface formed around the second axis and inclined with respect to a plane perpendicular to the second axis, and a raised surface having a protruding height higher than the inclined surface, the inclined surface and the raised surface are adjacent to each other at a boundary portion via a step, the contact portion and the boundary portion come into contact when traveling straight, and the rotating cam or the pusher rotates about the second axis in conjunction with the rotation of the grip portion.
上記構成によれば、乗物の直進時には、一対のスポーク部及び一対の把持部が、乗物の幅方向におけるボス部の両側に位置する。一対の把持部は、第2軸線を中心とする回転方向における中立位置に位置する。回転制御機構では、コイルばねの付勢力により、一例としてプッシャの接触部が回転カムのカム面の境界部に押し付けられている。 According to the above configuration, when the vehicle moves straight, the pair of spokes and the pair of gripping parts are located on both sides of the boss in the width direction of the vehicle. The pair of gripping parts are located in a neutral position in the direction of rotation about the second axis. In the rotation control mechanism, as an example, the contact part of the pusher is pressed against the boundary part of the cam surface of the rotating cam by the biasing force of the coil spring.
上述の状態から、運転者により把持部に対して第1軸線の周りの正逆いずれかの方向に回転させようとする力が加えられると、この力がスポーク部及びボス部を介してステアリングシャフトに伝達される。これにより、把持部、スポーク部、ボス部、及びステアリングシャフトが第1軸線の周りを回転する。このようにして乗物の操舵が行われて乗物の進行方向が変更される。上記第1軸線を中心とする把持部の回転は、当該把持部を把持した運転者の手首の構造から、第2軸線を中心とする把持部の正逆両方向のうちのいずれか一方への回転を伴いながら行われる。 When the driver applies a force to the grip part in either the forward or reverse direction around the first axis from the above-mentioned state, this force is transmitted to the steering shaft via the spokes and boss. This causes the grip part, spokes, boss, and steering shaft to rotate around the first axis. In this manner, the vehicle is steered and the direction of travel of the vehicle is changed. The rotation of the grip part around the first axis is accompanied by the rotation of the grip part around the second axis in either the forward or reverse direction, due to the structure of the wrist of the driver holding the grip part.
回転制御機構では、一例として把持部が回転カムと一体となって正逆両方向のうちのいずれか一方へ回転する。この回転カムの回転に伴いカム面が第2軸線の周りを正逆両方向のうちのいずれか一方へ回転する。すると、カム面におけるプッシャの接触部の接触位置が変化する。この接触位置が境界部から傾斜面に移ると、コイルばねを圧縮するように弾性変形させながらプッシャを回転カムから遠ざけようとする力が発生する。この力は、回転カムの回転に伴って傾斜面における接触部との接触位置が境界部から回転カムの周方向へ遠ざかるに連れて大きくなる。加えて、上記力は、把持部を第2軸線の周りで回転させる際の操舵荷重として、当該把持部を把持した手を通じて運転者に伝わる。 In one example of a rotation control mechanism, the grip rotates integrally with the rotating cam in either the forward or reverse direction. As the rotating cam rotates, the cam surface rotates around the second axis in either the forward or reverse direction. This causes a change in the contact position of the contact portion of the pusher on the cam surface. When this contact position moves from the boundary portion to the inclined surface, a force is generated that elastically deforms the coil spring so as to compress it, and moves the pusher away from the rotating cam. This force increases as the contact position with the contact portion on the inclined surface moves away from the boundary portion in the circumferential direction of the rotating cam as the rotating cam rotates. In addition, the above force is transmitted to the driver through the hand holding the grip as a steering load when the grip is rotated around the second axis.
上述の状態から、運転者により、把持部に加えられる上記方向の力が弱められるか又は把持部に対して上記直進時の位置に戻そうとする力が加えられると、把持部、スポーク部、ボス部、及びステアリングシャフトが第1軸線の周りを上記とは逆方向へ回転する。これにより、乗物の進行方向が直進方向に戻される。上記第1軸線を中心とする把持部の回転は、第2軸線を中心とする把持部の上記とは逆方向の回転を伴いながら行われる。 From the above-mentioned state, when the driver reduces the force applied to the grip part in the above-mentioned direction or applies a force to the grip part to return it to the straight-ahead position, the grip part, spoke part, boss part, and steering shaft rotate around the first axis in the opposite direction to the above. This returns the vehicle's traveling direction to the straight-ahead direction. The rotation of the grip part around the first axis is accompanied by the rotation of the grip part around the second axis in the opposite direction to the above.
回転制御機構では、把持部が回転カムと一体となって上記とは逆方向へ回転する。この回転カムの回転に伴いカム面が第2軸線の周りを上記とは逆方向へ回転する。すると、カム面の傾斜面におけるプッシャの接触部との接触位置が境界部に近づく。これに伴ってコイルばねを圧縮するように弾性変形させながらプッシャを回転カムから遠ざけようとする上記力が減少するため、運転者に伝わる上記操舵荷重が減少する。上記力及び上記操舵荷重は、乗物の直進時に、カム面の境界部とプッシャの接触部とが接触することで最小となる。このとき、把持部は中立位置にある。 In the rotation control mechanism, the gripping portion rotates together with the rotating cam in the opposite direction to the above. As the rotating cam rotates, the cam surface rotates around the second axis in the opposite direction to the above. As a result, the contact position of the inclined surface of the cam surface with the contact portion of the pusher approaches the boundary portion. As a result, the force that moves the pusher away from the rotating cam while elastically deforming the coil spring to compress it decreases, and the steering load transmitted to the driver decreases. The force and steering load are minimized when the boundary portion of the cam surface and the contact portion of the pusher come into contact when the vehicle is traveling straight. At this time, the gripping portion is in a neutral position.
このように、把持部を第2軸線の周りで回転させる際の操舵荷重が、中立位置からの把持部の回転量に応じて変化する。このため、上記操舵荷重が把持部の回転量に関係なく一定である場合に比べて操舵感が向上する。 In this way, the steering load when rotating the grip around the second axis changes depending on the amount of rotation of the grip from the neutral position. This improves the steering feel compared to when the steering load is constant regardless of the amount of rotation of the grip.
また、カム面における傾斜面と隆起面と境界部には段差があるため、プッシャの接触部が傾斜面から境界部を介して隆起面へ移動することができない。このため、接触部は、カム面における境界部から、傾斜面へ移動できるが、隆起面へ移動できない。したがって、中立位置にある把持部は、正逆両方向のうちのいずれか一方にしか回転することができない。よって、中立位置にある把持部のがたつきを把持部が正逆両方向に回転できる構成に比べて抑制できる。 In addition, because there is a step between the boundary between the inclined surface and the raised surface on the cam surface, the contact portion of the pusher cannot move from the inclined surface to the raised surface via the boundary. For this reason, the contact portion can move from the boundary portion of the cam surface to the inclined surface, but cannot move to the raised surface. Therefore, the gripping portion in the neutral position can only rotate in either the forward or reverse direction. Therefore, rattling of the gripping portion in the neutral position can be suppressed compared to a configuration in which the gripping portion can rotate in both forward and reverse directions.
また、スポーク部がボス部に固定されるとともに把持部がスポーク部に回転可能に設けられているため、把持部を回転させてもスポーク部は回転されない。このため、スポーク部に配線が必要なスイッチやセンサなどの電気的な部品を取り付けることができる。 In addition, because the spokes are fixed to the boss and the grip is rotatably attached to the spokes, the spokes do not rotate even when the grip is rotated. This allows electrical components such as switches and sensors that require wiring to be attached to the spokes.
加えて、回転制御機構は、ボス部に配置されることなく把持部内に配置されているため、外部から見えなくすることができる上にボス部の意匠自由度を制限しない。したがって、回転制御機構を備えるステアリングハンドルの意匠性を向上できる。 In addition, because the rotation control mechanism is located within the grip and not in the boss, it can be made invisible from the outside and does not limit the design freedom of the boss. This improves the design of steering wheels equipped with a rotation control mechanism.
本発明は、中立位置での把持部のがたつきを抑制できるという効果がある。 The present invention has the advantage of being able to suppress rattling of the gripping part in the neutral position.
以下、ステアバイワイヤシステムが適用された車両の操舵装置に用いられるステアリングハンドルに具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
ステアバイワイヤシステムとは、ステアリング操作を機械的な連結ではなく、電気信号でアクチュエータを介して操舵するシステムである。このシステムが適用された車両では、ステアリングハンドルを、ステアリングシャフトの周りで大きく、例えば最大で150°程度回転させることがある。
Hereinafter, an embodiment of a steering wheel used in a steering device of a vehicle to which a steer-by-wire system is applied will be described with reference to the drawings.
A steer-by-wire system is a system in which steering is performed via an actuator using an electric signal rather than a mechanical connection. In a vehicle to which this system is applied, the steering wheel may be rotated around the steering shaft by a large amount, for example, up to about 150°.
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向(乗物の幅方向)であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。 In the following description, the forward direction of the vehicle is referred to as the front, and the reverse direction is referred to as the rear. The up-down direction refers to the up-down direction of the vehicle, and the left-right direction refers to the vehicle width direction (the width direction of the vehicle), which coincides with the left-right direction when the vehicle is moving forward.
図1に示すように、乗物の一例としての車両の室内の運転席の前方には、車両を操舵する際に運転者(図示略)によって操作される操舵装置10が設けられている。操舵装置10は、第1軸線L1を有するステアリングシャフト11及びステアリングハンドル12を備えている。ステアリングシャフト11は、第1軸線L1を中心として正逆両方向へ回転可能に構成されている。ステアリングシャフト11は、後方ほど高くなるように車両の前後方向に対して傾斜した状態で配置されている。
As shown in FIG. 1, a
本実施形態では、ステアリングハンドル12の各部について説明する際には、第1軸線L1を基準とする。この第1軸線L1に沿う方向を単に「前後方向」という。また、第1軸線L1に沿う方向の前方を単に「前方」、「前」等といい、第1軸線L1に沿う方向の後方を単に「後方」、「後」等というものとする。
In this embodiment, the first axis L1 is used as a reference when describing each part of the
図1では、ステアリングハンドル12の骨格部分のみを示している。ステアリングハンドル12は、ボス部13、一対のスポーク部14、及び一対の把持部15を備えている。
<ボス部13>
図1に示すように、ボス部13は、筒状部16及びケース部17を備えている。筒状部16は、ステアリングシャフト11の後端部に一体回転可能に取り付けられている。ケース部17は、前壁18、下壁19、右壁20、及び左壁21を備えている。ケース部17の前壁18は、筒状部16の後端部に固定されている。ケース部17内には、例えばエアバッグ装置(図示略)などが収容される。
1 shows only the framework of the
<
As shown in Fig. 1, the
<スポーク部14>
図1及び図2に示すように、一対のスポーク部14は、第2軸線L2を有するシャフトによってそれぞれ構成されている。両スポーク部14の基端部は、ケース部17の左壁21及び右壁20にそれぞれ支持されている。この場合、両第2軸線L2は、車両の直進時に、ボス部13から互いに左右方向における反対方向へ延びた状態となる。換言すれば、両第2軸線L2は、ボス部13から左右方向における両側へ放射状に延びた状態となる。
<
1 and 2, each of the pair of
なお、ここでの「放射状に延びた状態」には、第1軸線L1に対し直交する面に沿って延びる状態が含まれるほか、第1軸線L1に対し直交に近い状態で交差する面に沿って延びる状態も含まれる。例えば、第1軸線L1から径方向外方へ遠ざかるに従い運転者に近づくように、第1軸線L1に対し直交に近い状態で交差する面に沿って延びる状態が、上記「放射状に延びた状態」に含まれる。 Note that the "radially extending state" here includes a state in which the wheels extend along a plane perpendicular to the first axis L1, as well as a state in which the wheels extend along a plane that intersects the first axis L1 at a nearly perpendicular angle. For example, the "radially extending state" includes a state in which the wheels extend along a plane that intersects the first axis L1 at a nearly perpendicular angle, so that the wheels get closer to the driver as they move away from the first axis L1 radially outward.
一対のスポーク部14は、第1軸線L1を挟んで互いに面対称の関係を有する形状をなしている。このため、ここでは右方のスポーク部14についてのみ説明する。
図1及び図4に示すように、スポーク部14の一部は、円柱状の一般部22によって構成されている。スポーク部14のうち、一般部22よりも第1軸線L1から遠い部分は、それぞれ一般部22よりも外径の小さい円柱状をなす第1軸部23及び第2軸部24によって構成されている。
The pair of
1 and 4 , a portion of the
第1軸部23の外径は、第2軸部24の外径よりも大きくなっている。第2軸部24の先端面には、ねじ孔24aが形成されている。第1軸部23の先端部の周面の一部には、平面部23aが形成されている。すなわち、第1軸部23の先端部は、断面視D字状をなしている。
The outer diameter of the
一般部22における第1軸線L1側の端面の中央部には、断面視D字状をなす突出部25が形成されている。突出部25は、スポーク部14の基端部を構成している。突出部25は、ケース部17の右壁20に形成されるとともに突出部25と対応するD字状をなす貫通孔(図示略)に嵌合した状態で固定されている。したがって、スポーク部14は、突出部25において第2軸線L2を中心として回転しない状態でケース部17の右壁20に固定されている。
A
<把持部15>
図1及び図3に示すように、一対の把持部15は、運転者の手によって把持される箇所であるとともに、第1軸線L1を挟んで互いに面対称の関係を有する形状をなしている。各把持部15は、スポーク部14に対して第1軸部23及び第2軸部24を覆うように設けられている。各把持部15は、スポーク部14に対して第2軸線L2を中心として正逆両方向へ回転可能に設けられている。すなわち、各把持部15は、回転しないスポーク部14を回転中心としてスポーク部14の周りを正逆両方向へ回転可能に構成されている。
<
1 and 3, the pair of
ここで、図2及び図10に示すように、車両の直進時における各把持部15の第2軸線L2の周りにおける位置を「中立位置」とする。各把持部15のうち、図2において第2軸線L2よりも上方部分が、運転者に近づく側へ回転する方向を「手前方向」とする。各把持部15のうち、図2において第2軸線L2よりも上方部分が、運転者から遠ざかる側へ回転する方向を「奥方向」とする。
As shown in Figures 2 and 10, the position of each gripping
図2及び図3に示すように、各把持部15内には、回転制御機構26が備えられている。すなわち、各把持部15には、スポーク部14の第1軸部23及び第2軸部24に取り付けられた回転制御機構26を収容する収容凹部27が設けられている。収容凹部27は、第2軸線L2に沿って延びるとともにケース部17側から見て略六角形状をなしている。回転制御機構26の構造は、第1軸線L1(図1参照)を挟んで互いに面対称の関係を有している。このため、ここでは、右方の回転制御機構26についてのみ説明する。
As shown in Figures 2 and 3, a
<回転制御機構26>
回転制御機構26は、次の2つの機能を有している(図8及び図12参照)。
・把持部15の中立位置から奥方向への最大回転角度θを規定する。
<
The
The maximum rotation angle θ of the
・把持部15の中立位置から手前方向への回転を規制する。
・車両の直進時に把持部15を中立位置に復帰させる。
図2~図4に示すように、回転制御機構26は、スポーク部14における先端側(ケース部17から遠い側)から基端側(ケース部17に近い側)に向かって順に配置される次のような複数の部材を備えている。すなわち、回転制御機構26は、回転部28、回転カム29、プッシャ30、コイルばね31、及び支持部32を主要な部材として備えている。次に、回転制御機構26を構成する各部材について説明する。なお、回転制御機構26を構成する各部材の基端側及び先端側は、スポーク部14の先端側及び基端側と一致するものとする。
The rotation of the
The
2 to 4, the
<回転部28>
図3、図4及び図7に示すように、回転部28は、中心部に円形の孔33を有した筒状をなしている。第2軸線L2方向から見たときの回転部28の輪郭は、把持部15の収容凹部27と対応する略六角形状をなしている。回転部28における基端側の端面には、孔33を囲む環状の突部34が設けられている。突部34を構成する周壁における中心を挟んで対向する2箇所には、当該周壁の外面を平面状にした平面部34aが形成されている。したがって、第2軸線L2方向から見たときの突部34の輪郭は、非真円形状をなしている。
<Rotating
As shown in Figures 3, 4 and 7, the
回転部28の孔33の両端部には、第1ベアリング35及び第2ベアリング36がそれぞれ嵌入されている。基端側に位置する第1ベアリング35における基端側の端面は、突部34の端面と面一になっている。先端側に位置する第2ベアリング36における先端側の端面は、回転部28における先端側の端面及び孔33に挿通された第2軸部24の端面と面一になっている。
A
第1ベアリング35及び第2ベアリング36は、同一の構成になっている。各ベアリング35,36は、環状の外輪37と、環状の内輪38と、外輪37と内輪38との間に配置された複数の転動体39とを備えている。転動体39は、玉またはころによって構成される。第2軸部24のねじ孔24aには、ワッシャ40を介してボルト41が螺入されている。
The
ワッシャ40の外径は、第2ベアリング36の内輪38の外径とほぼ同じになっている。したがって、第2ベアリング36は、内輪38がワッシャ40によって押さえられることで、回転部28の孔33から抜けないようになっている。回転部28の孔33には、第1ベアリング35の外輪37における先端側の端部が当接する第1段差面42及び第2ベアリング36の外輪37における基端側の端部が当接する第2段差面43がそれぞれ形成されている。
The outer diameter of the
第1段差面42及び第2段差面43は、それぞれ第1ベアリング35及び第2ベアリング36の第2軸線L2方向における位置決めをする。各ベアリング35,36の内輪38は、スポーク部14の第2軸部24と嵌合している。各ベアリング35,36の外輪37は、回転部28の孔33と嵌合している。
The
把持部15における回転部28と対応する位置には、把持部15の内外を貫通する段付ねじ孔44が形成されている。段付ねじ孔44は、第2軸線L2と略直交するように延びている。段付ねじ孔44には、把持部15の外側からボルト45が螺入されている。このボルト45を締めることで、回転部28がボルト45によって第2軸線L2と略直交する方向に押圧されて収容凹部27の側面に押し付けられる。
A stepped
これにより、回転部28が収容凹部27の内面とボルト45とで挟持されるので、収容凹部27から回転部28が抜けないようになる。したがって、回転部28は、第2軸線L2を中心として把持部15と一体回転する。
As a result, the
ボルト45を締めた後は、ボルト45の上から段付ねじ孔44に目隠し部材46を嵌入することによって、外部からボルト45が見えなくなる。収容凹部27から回転部28が抜けるようにしたい場合には、段付ねじ孔44から目隠し部材46を取り外した後、ボルト45を緩めればよい。目隠し部材46は、例えば、エラストマによって構成される。
After the
<回転カム29>
図3~図6に示すように、回転カム29は、第2軸線L2に沿う方向へ延びる円形の挿通孔47を有するとともに、全体として円環状をなしている。挿通孔47には、第2軸部24が挿通されている。この挿通により、回転カム29は、第2軸部24によって回転可能に支持される。回転カム29における先端側の面には、回転部28の突部34の輪郭と対応する形状の凹部48が形成されている。
<Rotating
3 to 6, the rotating
凹部48の周面には、突部34の2つの平面部34aと対応する2つの平面部48aが形成されている。凹部48には、2つの平面部48aが回転部28の突部34の2つの平面部34aとそれぞれ対向するように、突部34が挿入されている。この形態の挿入により、回転部28と回転カム29とが一体回転可能に連結される。したがって、回転カム29は、把持部15の回転に伴って第2軸線L2を中心として回転部28と一体回転する。
Two flat surfaces 48a corresponding to the two
図5、図8及び図9に示すように、回転カム29は、第2軸線L2に沿う方向の両方の面のうちの一方の面の一例としての基端側の面(ケース部17に近い側の面)にカム面49を有している。カム面49は、回転カム29の全周にわたって形成されている。カム面49は、隆起面50及び傾斜面51の組合わせを2組有している。
As shown in Figures 5, 8 and 9, the rotating
各組における隆起面50及び傾斜面51は、第2軸線L2の周りの半分(180°)の角度の領域に形成されている。隆起面50及び傾斜面51は、それぞれ回転カム29の径方向の外側へ膨らむ円弧状をなしている。隆起面50は、傾斜面51よりも第2軸線L2における突出高さを高くした面である。隆起面50は、第2軸線L2に直交する面P1と平行な面である。
The raised
傾斜面51は、面P1に対し単一の角度で傾斜している。各組における隆起面50及び傾斜面51は、第2軸線L2の周りにおいて互いに隣り合っている。各傾斜面51は、先端側(ケース部17から遠い側)の端部において境界部52を介して隆起面50と隣接している。すなわち、隆起面50と傾斜面51とは、境界部52において段差70を介して隣接している。
The
各境界部52は、第2軸線L2に沿う方向において、カム面49におけるケース部17から最も遠い位置に位置する。傾斜面51は、境界部52から第2軸線L2の周りに遠ざかるにつれて、回転部28から第2軸線L2に沿う方向に遠ざかる。一方の組における傾斜面51と、他方の組における隆起面50とは、第2軸線L2の周りにおいて互いに隣り合っている。
Each
境界部52は、把持部15が中立位置にあるときに後述するプッシャ本体53の接触部56が接触する部位である。段差70は、接触部56が境界部52に接触した際に、接触部56を逃がすための逃がし部70aを有している。段差70は、把持部15が手前方向へ回転されようとしたときに、第2軸線L2の周りにおいて接触部56の隆起面50側への移動を規制する。すなわち、中立位置にある把持部15は、段差70により手前方向へ回転できないようになっている。各組における傾斜面51は、中立位置にある把持部15が奥方向へ回転されたときに接触部56が接触する面である。
The
<プッシャ30>
図3、図4及び図9に示すように、プッシャ30は、プッシャ本体53と保持部54とを備えている。プッシャ本体53は、第2軸線L2に沿う方向へ延びる挿通孔55を有するとともに、全体として円環状をなしている。プッシャ本体53は、例えばポリアセタール(POM)などの合成樹脂によって構成されている。挿通孔55の多くの部分は、第2軸線L2を中心として円弧状に湾曲している。挿通孔55は、平面部55aを一部に有している。つまり、挿通孔55は、D字状をなしている。
<
As shown in Figures 3, 4 and 9, the
第1軸部23は、その平面部23aがプッシャ本体53の挿通孔55の平面部55aに対向するように、挿通孔55に挿通されている。この形態の挿通により、プッシャ本体53が第1軸部23(スポーク部14)に対して回転不能に取り付けられる。この場合、プッシャ本体53は、回転を規制された状態で第2軸線L2に沿う方向にスライド可能に、第1軸部23に取り付けられている。
The
プッシャ本体53は、一対の接触部56を有している。一対の接触部56は、プッシャ本体53における第2軸線L2を挟んで対向する位置に位置している。各接触部56は、第2軸線L2に沿って回転カム29側へ突出している。各接触部56の先端面は、球面状をなしている。各接触部56は、球面状の先端面において回転カム29のカム面49に接触している。各接触部56は、車両の直進時に、回転カム29のカム面49の境界部52に接触する。
The
<保持部54>
図3及び図4に示すように、保持部54は、例えばポリアセタール(POM)などの合成樹脂によって構成されている。保持部54は、円筒状の本体部57と、本体部57の先端部に設けられるとともに外径が本体部57よりも大きい円環状のフランジ部58とを備えている。保持部54には、第1軸部23が挿通されている。
<Holding
3 and 4, the holding
すなわち、保持部54は、回転を許容された状態で第2軸線L2に沿う方向にスライド可能に、第1軸部23に取り付けられている。フランジ部58の外径は、プッシャ本体53の外径と同じになっている。フランジ部58は、プッシャ本体53における基端側の面に接触している。
That is, the holding
<コイルばね31>
図3及び図4に示すように、コイルばね31は、金属によって構成されている。コイルばね31には、第1軸部23及び保持部54の本体部57が挿通されている。コイルばね31は、プッシャ30の外部に配置されている。すなわち、コイルばね31は、プッシャ本体53の外部であって且つ保持部54の本体部57の径方向における外側に配置されている。この場合、保持部54の本体部57は、コイルばね31の中心軸線と第2軸線L2とが一致するように、コイルばね31の位置を保持する。
<
3 and 4, the
これにより、コイルばね31を形成している螺旋状に巻かれた線材の中心線とプッシャ本体53の一対の接触部56の中心線とが直交する。すなわち、コイルばね31を構成する螺旋状に巻かれた線材と一対の接触部56とが、第2軸線L2の延びる方向において、対向する。
As a result, the center line of the spirally wound wire that forms the
コイルばね31の先端部と保持部54のフランジ部58との間には、円環状の介在物59が介在している。介在物59は、例えばゴムや合成樹脂などの非金属材料によって構成される。介在物59には、保持部54の本体部57が挿入されている。介在物59の表面全体には、シボ加工が施されている。
A
コイルばね31の先端部は、介在物59に接触している。コイルばね31は、介在物59を介してプッシャ30を回転カム29側へ付勢可能に構成されている。すなわち、コイルばね31は、介在物59及び保持部54のフランジ部58を介してプッシャ本体53を回転カム29側へ付勢可能に構成されている。
The tip of the
<支持部32>
図3及び図4に示すように、支持部32は、金属製のフランジ付きワッシャによって構成されている。すなわち、支持部32は、円筒状のワッシャ部60と、ワッシャ部60の基端部に設けられるとともに外径がワッシャ部60よりも大きい円環状のフランジ部61とを備えている。支持部32には、第1軸部23が挿通されている。ワッシャ部60の外径は、保持部54の本体部57の外径と同じになっている。
<
3 and 4, the
コイルばね31の基端部と支持部32のフランジ部61との間には、円環状の介在物62が介在している。この介在物62は、上述した介在物59と全く同一の構成になっている。支持部32のワッシャ部60は、介在物62に挿入されている。ワッシャ部60とフランジ部61との間の段差は、介在物62の厚さと同じになっている。したがって、ワッシャ部60の先端側の端面と介在物62における先端側の面とは、面一になっている。
A
コイルばね31の基端部は、介在物62に接触している。支持部32のワッシャ部60と保持部54の本体部57との間には、隙間が形成されている。支持部32における基端側の面は、スポーク部14の一般部22における先端側の端面に接触している。支持部32は、介在物62を介してコイルばね31をプッシャ30側とは反対側から支持している。
The base end of the
回転制御機構26は、さらに、中立位置に位置する把持部15の奥方向への最大回転角度θを規定する規制部63を備えている。
<規制部63>
図3及び図11~図13に示すように、規制部63は、把持部15が中立位置から奥方向へ回転されたときの最大回転角度θを規定する機能を有している。規制部63は、保持部54のスライドを規制することで、上記機能を実現している。
The
<
3 and 11 to 13, the restricting
規制部63は、保持部54の本体部57と、支持部32のワッシャ部60とによって構成されている。規制部63は、保持部54の支持部32側の方向へのスライドに伴って本体部57がワッシャ部60に接触することにより、保持部54の当該方向へのスライドを規制する。規制部63は、この保持部54のスライドの規制により、把持部15が最大回転角度θを越えて奥方向へ回転するのを規制する。この場合、支持部32のワッシャ部60と保持部54の本体部57との間の隙間は無くなる。最大回転角度θは、例えば100°~130°程度に設定される。
The restricting
図1及び図4に示すように、上記の構成を有する回転制御機構26のうち、支持部32、コイルばね31、プッシャ30、及び回転カム29によって、回転トルク発生機構部66が構成されている。回転トルク発生機構部66は、把持部15が第2軸線L2の周りで回転されたときに回転トルクを発生して把持部15に作用させる機能を担っている。
As shown in Figures 1 and 4, the
図8に示すように、回転トルク発生機構部66は、把持部15が中立位置に位置するときに、すなわち接触部56が境界部52に接触するときに、回転トルクを最小にする。回転トルク発生機構部66は、把持部15が奥方向へ回転されたときに、中立位置からの回転角度が大きくなるにつれて、すなわち傾斜面51の接触部56との接触位置が境界部52から遠ざかるにつれて、回転トルクを徐々に増大させる。
As shown in FIG. 8, the rotational torque generating mechanism 66 minimizes the rotational torque when the gripping
そして、図11~図13に示すように、回転トルク発生機構部66は、把持部15が奥方向へ最大回転角度θまで回転されたときに、すなわち規制部63によって回転が規制されたときに回転トルクを最大にする。
As shown in Figures 11 to 13, the rotational torque generating mechanism 66 maximizes the rotational torque when the gripping
上記回転トルクは、回転角度の増加とともに、0.1[N・m]~1.5[N・m]の範囲で増加する特性となるように設定されることが好ましい。回転トルクが上記の範囲にあると、把持部15が少しの力で回転することが起こり難くなるので、把持部15を安定して回転させることができる。加えて、回転トルクが上記の範囲にあると、把持部15を回転させるのに過大な力を加えなくてもよいので、手首に過大な負荷がかかるのを抑制できる。
The rotational torque is preferably set to have characteristics that increase in the range of 0.1 [N·m] to 1.5 [N·m] as the rotation angle increases. When the rotational torque is in the above range, the
<ステアリングハンドル12の作用>
図1及び図2に示すように、車両の直進時において、各スポーク部14及び各把持部15は、ボス部13のケース部17の左右両側方に位置する。また、図2、図3及び図10に示すように、各把持部15は、第2軸線L2を中心とする回転方向において、中立位置に位置する。各回転制御機構26では、コイルばね31によって回転カム29側へ付勢されたプッシャ本体53の各接触部56が、カム面49の対応する境界部52に押し付けられる(図8の各二点鎖線参照)。このとき、各接触部56は、一部が段差70の逃がし部70a内に収容される。
<Function of the
As shown in Figures 1 and 2, when the vehicle is traveling straight, the
さらにこのときには、各把持部15に作用する回転トルクは最小となる。この回転トルクは、各把持部15を第2軸線L2の周りで回転させる際の操舵荷重として、各把持部15を把持した手を通じて運転者に伝わる。運転者が感じる操舵荷重は、最小となる。
Furthermore, at this time, the rotational torque acting on each
上記の状態から、運転者により各把持部15に対し、上記回転トルクに抗して第1軸線L1の周りの正逆いずれかの方向に回転させようとする力、すなわち時計回り方向又は反時計回り方向へ向かう力が加えられると、各回転制御機構26が次のように作用する。
From the above state, when the driver applies a force to each
図1に示すように、運転者が各把持部15に加えた上記力は、各スポーク部14及びボス部13を介してステアリングシャフト11に伝達される。この伝達により、各把持部15、各スポーク部14、ボス部13、及びステアリングシャフト11が第1軸線L1の周りを回転する。これにより、操舵装置10が作動して車両の操舵が行なわれ、車両の進行方向が変更される。
As shown in FIG. 1, the force applied by the driver to each
上記第1軸線L1を中心とする各把持部15の回転は、当該把持部15を把持した運転者の手首の構造から、第2軸線L2を中心とする各把持部15の回転を伴いながら行なわれる。このように、各把持部15が第2軸線L2の周りで回転するため、回転しないものに比べて、運転者は、各把持部15を把持したままでステアリングハンドル12を第1軸線L1の周りで大きく(90°以上)回転させることができる。
The rotation of each
ここで、例えば、右側の把持部15に着目した場合、当該把持部15が第1軸線L1の周りを反時計回り方向へ回転されると、右側の把持部15がケース部17よりも上方に位置するようになる。この場合、右側の把持部15の位置が中立位置にあっても右側の把持部15を把持する手の手首を不自然な角度で曲げる必要がないので、手首に負荷が掛かり難い。このため、右側の把持部15は、第2軸線L2の周りで回転されない。
For example, if we look at the right-
一方、右側の把持部15が第1軸線L1の周りを時計回り方向へ回転されると、右側の把持部15がケース部17よりも下方に位置するようになる。この場合、右側の把持部15の位置が中立位置にあると右側の把持部15を把持する手の手首を不自然な角度で曲げる必要があるので、手首に負荷が掛かり易い。このため、右側の把持部15は、図11~図13に示すように、上記回転トルクに抗して第2軸線L2の周りで奥方向へ回転される。これにより、手首への負荷が軽減される。
On the other hand, when the
このとき、回転制御機構26では、把持部15の回転に伴って回転カム29が把持部15と同一方向である奥方向へ回転する。この回転カム29の回転に伴ってカム面49が第2軸線L2の周りを奥方向へ回転する。すると、カム面49におけるプッシャ本体53の各接触部56に接触する位置が変化する。
At this time, in the
カム面49における各接触部56の接触位置が境界部52から傾斜面51に移ると、コイルばね31を弾性圧縮変形させながらプッシャ本体53を支持部32側へ押し返す力が発生する。この力により、プッシャ本体53及び保持部54、すなわちプッシャ30が第2軸線L2に沿って支持部32側へスライドする。
When the contact position of each
上記力は、回転カム29の回転に伴って各傾斜面51の接触部56との接触位置が、境界部52から周方向へ遠ざかるにつれて増加する。また、回転カム29の回転に伴ってコイルばね31の圧縮量が増加すると、回転トルクが増加する。したがって、回転トルクは、把持部15の回転角度に応じて変化する特性となる。操舵荷重は、把持部15の中立位置から奥方向への回転角度が大きくなるにつれて増加する。
The above force increases as the contact position of each
把持部15の上記奥方向への回転に伴って回転カム29が回転すると、プッシャ本体53及び保持部54、すなわちプッシャ30が回転カム29によって押されて支持部32に接近する。把持部15が回転カム29を伴って最大回転角度θまで回転すると、保持部54の本体部57が支持部32のワッシャ部60に接触する。これらの接触により、回転カム29がそれ以上奥方向へ回転することが規制される。これにより、把持部15が最大回転角度θを越えて回転することが規制される。このとき、コイルばね31の圧縮量が最大となるので、回転トルク及び操舵荷重が最大となる。
When the rotating
このように、把持部15は、中立位置から手前方向に回転させる必要がないため、中立位置から奥方向に回転するが、中立位置から手前方向に回転しない構成になっている。したがって、中立位置にある把持部15のがたつきは、把持部15が奥方向及び手前方向の両方向に回転できる構成に比べて抑制される。
In this way, the gripping
<実施形態の効果>
以上詳述した実施形態によれば、次のような効果が発揮される。
(1)ステアリングハンドル12は、回転制御機構26を備えている。回転制御機構26は、スポーク部14に取り付けられ且つ第2軸線L2に沿う方向の一方の面にカム面49を有する回転カム29と、カム面49に接触する接触部56を有するプッシャ30と、プッシャ30を回転カム29側へ付勢するコイルばね31とを備える。カム面49は、第2軸線L2の周りに形成され且つ第2軸線L2に直交する面P1に対して傾斜する傾斜面51と、傾斜面51よりも突出高さが高い隆起面50とを有する。傾斜面51と隆起面50とは境界部52において段差70を介して隣接するとともに、直進時には接触部56と境界部52とが接触する。回転カム29は、把持部15の回転に伴って第2軸線L2を中心として回転する。
Effects of the embodiment
According to the embodiment described above in detail, the following effects are achieved.
(1) The steering handle 12 is provided with a
上記構成によれば、カム面49における傾斜面51と隆起面50との境界部52には段差70があるため、プッシャ30の接触部56が傾斜面51から境界部52を介して隆起面50へ移動することができない。このため、接触部56は、カム面49における境界部52から、傾斜面51へ移動できるが、隆起面50へ移動できない。したがって、中立位置にある把持部15は、奥方向及び手前方向のうち奥方向にしか回転することができない。よって、中立位置にある把持部15のがたつきを、把持部15が奥方向及び手前方向の両方向に回転できる構成に比べて抑制できる。
According to the above configuration, because there is a
<変更例>
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。また、上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
<Example of change>
The above embodiment can be modified as follows: The above embodiment and the following modifications can be combined with each other as long as they are not technically inconsistent.
・図14に示すように、回転制御機構26において、プッシャ本体53と回転カム29との位置を入れ替えてもよい。この場合、把持部15の回転に伴って回転部28と共にプッシャ本体53はスポーク部14に対して回転するが、回転カム29はスポーク部14に対して回転せずにスライドするように構成される。
- As shown in FIG. 14, the positions of the
・図15に示すように、回転制御機構26の向きを逆にしてもよい。すなわち、回転制御機構26を構成する各部品の並び順を逆にしてもよい。この場合、把持部15の回転に伴って回転部28と共に回転カム29はスポーク部14に対して回転するが、プッシャ本体53はスポーク部14に対して回転せずにスライドするように構成される。
- As shown in FIG. 15, the orientation of the
・中立位置にある把持部15は、奥方向及び手前方向のうち手前方向にしか回転することができないように回転カム29の形状を変更してもよい。
・段差70における逃がし部70aは省略してもよい。
The shape of the rotating
The
・支持部32は、省略してもよい。この場合、スポーク部14の一般部22の外径をコイルばね31の外径よりも大きくすることが好ましい。
・介在物59,62は、省略してもよい。
The
The
・介在物59,62の表面には、必ずしもシボ加工を施す必要はない。
・保持部54は、省略してもよい。
・コイルばね31は、必ずしもプッシャ30の外部に配置される必要はない。すなわち、プッシャ30の構造をコイルばね31が収容可能なものに変更してコイルばね31をプッシャ30の内部に配置するようにしてもよい。
The surfaces of the
The holding
The
・プッシャ30は、必ずしも合成樹脂によって構成する必要はない。すなわち、プッシャ30は、例えば、金属によって構成してもよい。
・プッシャ30は、プッシャ本体53と保持部54とが一体形成された構成であってもよい。
The
The
・支持部32におけるワッシャ部60とフランジ部61との間の段差を介在物62の厚さよりも大きくしてもよい。このようにすれば、ワッシャ部60の先端部がコイルばね31の基端部に挿入されるので、ワッシャ部60によってコイルばね31の位置ずれを抑制できる。
The step between the
・ステアリングハンドル12は、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングハンドルに適用してもよい。
- The
10…操舵装置
11…ステアリングシャフト
12…ステアリングハンドル
13…ボス部
14…スポーク部
15…把持部
16…筒状部
17…ケース部
18…前壁
19…下壁
20…右壁
21…左壁
22…一般部
23…第1軸部
23a,34a,48a,55a…平面部
24…第2軸部
24a…ねじ孔
25…突出部
26…回転制御機構
27…収容凹部
28…回転部
29…回転カム
30…プッシャ
31…コイルばね
32…支持部
33…孔
34…突部
35…第1ベアリング
36…第2ベアリング
37…外輪
38…内輪
39…転動体
40…ワッシャ
41,45…ボルト
42…第1段差面
43…第2段差面
44…段付ねじ孔
46…目隠し部材
47,55…挿通孔
48…凹部
49…カム面
50…隆起面
51…傾斜面
52…境界部
53…プッシャ本体
54…保持部
56…接触部
57…本体部
58,61…フランジ部
59,62…介在物
60…ワッシャ部
63…規制部
66…回転トルク発生機構部
70…段差
70a…逃がし部
θ…最大回転角度
L1…第1軸線
L2…第2軸線
P1…第2軸線L2に直交する面
LIST OF SYMBOLS 10...Steering device 11...Steering shaft 12...Steering handle 13...Boss portion 14...Spoke portion 15...Grip portion 16...Cylindrical portion 17...Case portion 18...Front wall 19...Lower wall 20...Right wall 21...Left wall 22...General portion 23...First shaft portion 23a, 34a, 48a, 55a...Flat portion 24...Second shaft portion 24a...Threaded hole 25...Protruding portion 26...Rotation control mechanism 27...Accommodating recess 28...Rotating portion 29...Rotating cam 30...Pusher 31...Coil spring 32...Support portion 33...Hole 34...Protrusion 35...First bearing 36...Second bearing 37...Outer ring 38...Inner ring 39...Rolling element 40...Washer 41, 45...Bolt 42...First step surface 43...Second step surface 44: stepped screw hole 46: cover member 47, 55: through hole 48: recess 49: cam surface 50: raised surface 51: inclined surface 52: boundary portion 53: pusher body 54: holding portion 56: contact portion 57: body portion 58, 61: flange portion 59, 62: inclusion 60: washer portion 63: restriction portion 66: rotational torque generating mechanism portion 70: step 70a: relief portion θ: maximum rotation angle L1: first axis L2: second axis P1: surface perpendicular to second axis L2
Claims (1)
前記直進時における前記第2軸線の周りでの前記把持部の位置を中立位置とした場合、前記直進時に前記把持部を前記中立位置に復帰させる回転制御機構を前記把持部内に備え、
前記回転制御機構は、前記スポーク部に取り付けられ且つ前記第2軸線に沿う方向の一方の面にカム面を有する回転カムと、前記カム面に接触する接触部を有するプッシャと、前記プッシャ及び前記回転カムのうちの一方を他方側へ付勢するコイルばねとを備え、
前記カム面は、前記第2軸線の周りに形成され且つ前記第2軸線に直交する面に対して傾斜する傾斜面と、前記傾斜面よりも突出高さが高い隆起面とを有し、前記傾斜面と前記隆起面とは境界部において段差を介して隣接しており、前記直進時には前記接触部と前記境界部とが接触し、
前記回転カムまたは前記プッシャは、前記把持部の回転に伴って前記第2軸線を中心として回転することを特徴とするステアリングハンドル。 A steering handle for use in a vehicle having a steering shaft which has a first axis and rotates in both forward and reverse directions about the first axis, the steering handle comprising: a boss portion attached to the steering shaft so as to be integrally rotatable with the steering shaft; a pair of spoke portions fixed to the boss portion and having second axes which extend from the boss portion in opposite directions in the width direction of the vehicle when the vehicle travels straight; and a pair of grip portions provided on the pair of spoke portions so as to be rotatable in both forward and reverse directions about the second axis,
A rotation control mechanism is provided in the gripping portion to return the gripping portion to the neutral position when the gripping portion moves straight ahead when the position of the gripping portion around the second axis when the gripping portion moves straight ahead is defined as a neutral position,
the rotation control mechanism includes a rotating cam attached to the spoke portion and having a cam surface on one side in a direction along the second axis, a pusher having a contact portion that contacts the cam surface, and a coil spring that biases one of the pusher and the rotating cam toward the other side,
the cam surface has an inclined surface that is formed around the second axis and is inclined with respect to a plane perpendicular to the second axis, and a raised surface that protrudes higher than the inclined surface, the inclined surface and the raised surface are adjacent to each other at a boundary portion via a step, and the contact portion and the boundary portion come into contact with each other during the straight movement,
A steering handle characterized in that the rotating cam or the pusher rotates about the second axis in association with rotation of the grip portion.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022179597A JP2024068915A (en) | 2022-11-09 | 2022-11-09 | Steering handle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022179597A JP2024068915A (en) | 2022-11-09 | 2022-11-09 | Steering handle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2024068915A true JP2024068915A (en) | 2024-05-21 |
Family
ID=91093804
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022179597A Pending JP2024068915A (en) | 2022-11-09 | 2022-11-09 | Steering handle |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2024068915A (en) |
-
2022
- 2022-11-09 JP JP2022179597A patent/JP2024068915A/en active Pending
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