JP2024058410A - エアバッグ装置及び乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ガスを外部へ排気するためのベントホールが設定されていなくても、エアバッグ本体の内部からガスを排出できるエアバッグ装置と、それを備えた乗員保護装置を得る。【解決手段】車両の衝突時にインフレータで発生したガスが供給されて車両用シート１２の後方側から上方側を通って前方側へ膨張展開するエアバッグ３２を備えたエアバッグ装置３０であって、膨張展開状態のエアバッグ３２は、乗員Ｄの頭部Ｈの左右両側を通って前後方向に延在する一対の前後チャンバ３４と、一対の前後チャンバ３４と連通され、一対の前後チャンバ３４の間で乗員Ｄの前方側に配置されるエアバッグ本体４０と、少なくともエアバッグ本体４０による乗員Ｄの拘束時にエアバッグ本体４０内のガスが間接的に流入される副室６０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、エアバッグ装置及びエアバッグ装置を備えた乗員保護装置に関する。

下記特許文献１に開示されたエアバッグ装置は、衝撃入力時に高圧のガスを発生するインフレータと、インフレータからのガスの供給を受けて車両用シートのシートバックから膨張展開する袋体と、を備えている。袋体は、車両用シートに着座する乗員の胴体を挟んでシートバックとは反対側に展開する胴体支持部と、乗員の頭部を挟んでシート幅方向両側にそれぞれ展開するとともに胴体支持部に接続する一対の頭部支持部と、を備えている。また、袋体には、展開状態において、一対の頭部支持部の間で上下方向に貫通し、乗員の頭部を避ける逃げ部が形成されている。

下記特許文献２に開示されたエアバッグ装置は、インフレータと、インフレータから供給されるガスにより展開するエアバッグと、を備えている。エアバッグは、座席の背面側に展開する後方膨張部と、後方膨張部の幅方向両側から前方側へ延びる一対の側方膨張部と、一対の側方膨張部から中央側へ延び、その中央側で相互に連結されて乗員の前方を覆う一対の前方膨張部と、を有している。このエアバッグには、後方膨張部、側方膨張部、前方膨張部の順でガス流路が形成されている。

特開２０１９－０１８５９３号公報 特開２０１９－２１８０１３号公報

上記のようなエアバッグ装置のエアバッグ本体（袋体、エアバッグ）は、乗員の上半身を包み込むように拘束する構成になっている。したがって、乗員拘束性能を高めるために、エアバッグ本体にインフレータから供給された高温のガスを外部へ排気するためのベントホールが設定されている場合には、その排気された高温のガスにより、乗員が火傷を負ってしまう可能性が懸念される。

また、後席に設けられたエアバッグ装置の場合、膨張展開されたエアバッグ本体の前面にベントホールが設定されていると、そのエアバッグ本体が前席のシートバックに当たってベントホールが閉塞され、ガスが外部へ排気されない可能性が懸念される。また、膨張展開されたエアバッグ本体の上面にベントホールが設定されていると、そのエアバッグ本体が車室の天井に当たってベントホールが閉塞され、ガスが外部へ排気されない可能性が懸念される。

そこで、本発明は、ガスを外部へ排気するためのベントホールが設定されていなくても、エアバッグ本体の内部からガスを排出できるエアバッグ装置と、それを備えた乗員保護装置を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る第１の態様のエアバッグ装置は、車両の衝突時にガスを発生するインフレータと、前記インフレータで発生したガスが供給され、車両用シートのシート後方側からシート上方側を通ってシート前方側へ膨張展開するエアバッグと、を備え、膨張展開状態の前記エアバッグは、前記車両用シートに着座した乗員の頭部の左右両側を通ってシート前後方向に延在する一対の前後チャンバと、前記一対の前後チャンバと連通され、前記一対の前後チャンバの間で前記乗員のシート前方側に配置されるエアバッグ本体と、少なくとも前記エアバッグ本体による前記乗員の拘束時に前記エアバッグ本体内のガスが直接又は間接的に流入される副室と、を有している。

第１の態様の発明によれば、車両の衝突時にインフレータで発生したガスがエアバッグに供給され、エアバッグが車両用シートのシート後方側からシート上方側を通ってシート前方側へ膨張展開する。膨張展開状態のエアバッグは、車両用シートに着座した乗員の頭部の左右両側を通ってシート前後方向に延在する一対の前後チャンバと、一対の前後チャンバと連通され、一対の前後チャンバの間で乗員のシート前方側に配置されるエアバッグ本体と、を有している。

そして、このエアバッグは、少なくともエアバッグ本体による乗員の拘束時にエアバッグ本体内のガスが直接又は間接的に流入される副室を有している。したがって、ガスを外部へ排気するためのベントホールが設定されていなくても、エアバッグ本体内からガスが排出される。これにより、乗員拘束性能が高められる。また、高温のガスが外部へ排気されないため、乗員が火傷を負うこともない。なお、ここで言う「衝突時」には、衝突の不可避を予測（予知）したときも含まれる。

また、本発明に係る第２の態様のエアバッグ装置は、第１の態様のエアバッグ装置であって、前記前後チャンバは、前記乗員の頭部の左右両側に配置される一対の前後延在部と、前記一対の前後延在部のシート前方側端部をシート幅方向に繋ぐ連結部と、を有し、前記エアバッグ本体は、前記連結部のシート後方側に形成された連通孔から前記ガスが供給されてシート後方側へ膨張展開するように前記連結部に設けられている。

第２の態様の発明によれば、前後チャンバが、乗員の頭部の左右両側に配置される一対の前後延在部と、一対の前後延在部のシート前方側端部をシート幅方向に繋ぐ連結部と、を有している。そして、エアバッグ本体が、連結部のシート後方側に形成された連通孔からガスが供給されてシート後方側へ膨張展開するように、その連結部に設けられている。つまり、エアバッグ本体は、前後チャンバに対して遅れて膨張展開する。したがって、前後チャンバの膨張展開時に、エアバッグ本体が乗員と車室の天井との間に詰まるのが防止され、エアバッグにおける展開不良の発生が抑制又は防止される。

また、本発明に係る第３の態様のエアバッグ装置は、第２の態様のエアバッグ装置であって、前記副室は、一対の左右対称形状となる略三角形状とされて、前記一対の前後延在部と前記連結部との間に設けられている。

第３の態様の発明によれば、副室が、一対の左右対称形状となる略三角形状とされて、一対の前後延在部と連結部との間に設けられている。つまり、副室により、連結部を介してエアバッグ本体と一対の前後延在部とが連結されている。したがって、第１の態様の作用効果に加え、エアバッグ本体の展開完了時に、そのエアバッグ本体がシート上下方向に揺動するのが副室によって抑制される。

また、本発明に係る第４の態様のエアバッグ装置は、第３の態様のエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記一対の副室の各２つの辺縁部と共に互いに縫製される２枚の前後チャンバパネルと、前記連結部に縫製される１枚のエアバッグ本体パネルと、で構成されている。

第４の態様の発明によれば、エアバッグが、一対の副室の各２つの辺縁部と共に互いに縫製される２枚の前後チャンバパネルと、連結部に縫製される１枚のエアバッグ本体パネルと、で構成されている。したがって、エアバッグは、簡単な構成で、かつ安価に製造可能となる。

また、本発明に係る第５の態様のエアバッグ装置は、第２の態様のエアバッグ装置であって、前記副室は、車室の天井とシート上下方向で対向する前記エアバッグ本体の上部に設けられている。

第５の態様の発明によれば、副室が、車室の天井とシート上下方向で対向するエアバッグ本体の上部に設けられている。したがって、第１の態様と同様の作用効果が得られる。

また、本発明に係る第６の態様のエアバッグ装置は、第５の態様のエアバッグ装置であって、前記副室は、少なくとも前記エアバッグ本体による前記乗員の拘束時に前記天井に当接する構成とされている。

第６の態様の発明によれば、少なくともエアバッグ本体による乗員の拘束時に、副室が天井に当接する。したがって、第１の態様と同様の作用効果に加え、エアバッグ本体がシート上下方向に揺動するのが副室によって抑制される。

また、本発明に係る第７の態様のエアバッグ装置は、第５又は第６の態様のエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、互いに縫製される２枚の前後チャンバパネルと、前記連結部に縫製される１枚のエアバッグ本体パネルと、前記エアバッグ本体パネルに縫製される３枚の副室パネルと、で構成されている。

第７の態様の発明によれば、エアバッグが、互いに縫製される２枚の前後チャンバパネルと、連結部に縫製される１枚のエアバッグ本体パネルと、エアバッグ本体パネルに縫製される３枚の副室パネルと、で構成されている。したがって、エアバッグは、簡単な構成で、かつ安価に製造可能となる。

また、本発明に係る第８の態様の乗員保護装置は、乗員が着座する車両用シートと、前記車両用シートにおけるシート後方側の部位に搭載された第１～第７の何れかの態様のエアバッグ装置と、を備えている。

第８の態様の発明によれば、乗員が着座する車両用シートにおけるシート後方側の部位に、エアバッグ装置が搭載される。このエアバッグ装置は、第１～第７の何れかの態様のものであるため、第１～第７の何れかの態様と同様の作用効果が得られる。

以上のように、本発明によれば、ガスを外部へ排気するベントホールが設定されていなくても、エアバッグ本体の内部からガスを排出することができる。

第１実施形態に係る乗員保護装置のエアバッグ装置におけるエアバッグが膨張展開した状態を示す概略斜視図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグが乗員に対して膨張展開した状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグを構成する前後チャンバの展開図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグを構成するエアバッグ本体の展開図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開しつつ乗員の頭部と車室の天井との間の隙間を通過しているときの状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開しつつ乗員の肩部を通過しているときの状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開しつつ乗員の前方側に配置されようとしているときの状態を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグによる乗員拘束直前時を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグによる乗員拘束初期時を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグによる乗員拘束中期時を示す概略側面図である。 第１実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグによる乗員拘束後期時を示す概略側面図である。 第２実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグの膨張展開完了後を示す概略側面図である。 第２実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグを構成するエアバッグ本体の展開図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両及び車両用シートの上方向、矢印ＦＲを車両及び車両用シートの前方向、矢印ＲＨを車両及び車両用シートの右方向、矢印ＬＨを車両及び車両用シートの左方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両及び車両用シートにおける上下、前後、左右を示すものとする。また、左右方向は、車幅方向及びシート幅方向と同義である。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１に示されるように、第１実施形態に係る乗員保護装置１０は、車両用シート１２と、エアバッグ装置３０と、によって構成されている。車両用シート１２は、車両（自動車）のフロントシート又はリヤシートである。ここでは、フロントシート１３（図５～図７参照）ではなく、リヤシートを車両用シート１２とする。この車両用シート１２は、シートクッション１４と、シートクッション１４の後端部に回動可能に設けられたシートバック１６と、シートバック１６の上端部に昇降可能に設けられたヘッドレスト１８と、を有している。

なお、図１等においては、保護すべき乗員（着座者）のモデルとして、衝突試験用のダミー人形（人体ダミー）Ｄが車両用シート１２のシートクッション１４に着座した状態が図示されている。ダミー人形Ｄは、例えば前面衝突試験用ダミー（Ｈｙｂｒｉｄ ＩＩＩ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。ダミー人形Ｄは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミー人形Ｄを「乗員Ｄ」と称する。

図１、図２に示されるように、車両用シート１２のシートクッション１４に着座した乗員Ｄは、シートベルト装置２０が備えるシートベルト２２によって車両用シート１２に拘束されるようになっている。シートベルト装置２０は、３点式のシートベルト装置であり、図示しないリトラクタ及びアンカと、バックルと、がそれぞれ車両用シート１２に設けられた所謂シート付のシートベルト装置である。

エアバッグ装置３０は、エアバッグ３２と、一対のインフレータ４４（図３参照）と、モジュールケース４６と、を備えている。エアバッグ３２は、通常時には折り畳まれた状態で一対のインフレータ４４と共にモジュールケース４６内に収納されている。モジュールケース４６は、中空の直方体形状に形成されている。このモジュールケース４６は、車両用シート１２の後方上部（詳細には、シートバック１６の上方側でヘッドレスト１８の後方側）に配置されており、シートバック１６の上端部又は図示しない車体に固定されている。

エアバッグ３２は、一対のインフレータ４４からガスが供給されて、車両用シート１２の後方側から上方側を通って前方側へ膨張展開（展開及び膨張）するようになっている。このエアバッグ３２は、前後チャンバ３４と、エアバッグ本体４０と、を有している。前後チャンバ３４は、乗員Ｄの頭部Ｈの左右両側を通って前後方向に延在する左右一対の前後延在部３４Ａと、一対の前後延在部３４Ａの前端部を左右方向に繋ぐ連結部３４Ｂと、を有している。そして、エアバッグ本体４０は、連結部３４Ｂの後方側で前後チャンバ３４に対して遅れて乗員Ｄ側（後方側）へ膨張展開し、一対の前後延在部３４Ａの間で、かつ乗員Ｄの前方側に配置されるようになっている。

図３に示されるように、前後チャンバ３４は、長尺な２枚の前後チャンバパネルとしての基布３６、３８が重ね合わされ、その周縁部が縫製部Ｓ１において縫製されることによって、長尺な袋状に形成されている。また、図４に示されるように、エアバッグ本体４０は、１枚のエアバッグ本体パネルとしての基布４２が４つの折線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４に沿って折り曲げられ、縫製部Ｓ２において縫製されることによって、袋状に形成されている。

縫製部Ｓ２では、縫製ラインＳ２１と縫製ラインＳ２２とが縫製され、縫製ラインＳ２３と縫製ラインＳ２４とが縫製され、縫製ラインＳ２５と縫製ラインＳ２６とが縫製され、縫製ラインＳ２７と縫製ラインＳ２８とが縫製される。なお、基布３６、３８、４２は、例えばポリアミド系又はポリエステル系の布材によって構成されている。また、前後チャンバ３４を構成する２枚の基布３６、３８のうちの一方又は両方は、エアバッグ本体４０を構成する基布４２よりも伸び難い基布とされている。

図３に示されるように、前後チャンバ３４の長手方向両端部（一対の前後延在部３４Ａの後端部）は、左右一対のインフレータ４４を収容する一対のインフレータ収容部３４Ｃとされている。つまり、前後チャンバ３４の長手方向中央部（一対の前後延在部３４Ａの前端部を左右方向に繋ぐ部分）が連結部３４Ｂとされており、連結部３４Ｂと一対のインフレータ収容部３４Ｃとの間が、それぞれ前後延在部３４Ａとされている。

図示は省略するが、エアバッグ装置３０は、一対のインフレータ４４の作動を制御する制御装置（ＥＣＵ）を備えている。制御装置は、一対のインフレータ４４及び図示しない衝突センサ（カメラ等も含む）と電気的に接続されており、車両の前面衝突を検出又は前面衝突の不可避を予測（以下「予知」という）可能に構成されている。そして、制御装置は、衝突センサからの情報に基づいて、車両の前面衝突を検出又は予知すると、一対のインフレータ４４を作動させるようになっている。

一対のインフレータ４４は、例えば燃焼式のシリンダ型インフレータであり、車両の前面衝突時に、制御装置によって作動されることで、高温のガスを発生させるようになっている。なお、制御装置がインフレータ４４を作動させる車両の前面衝突の形態には、フルラップ前面衝突の他、斜め衝突や微小ラップ衝突等のオフセット前面衝突も含まれる。

一対のインフレータ４４を収容する一対のインフレータ収容部３４Ｃは、モジュールケース４６内において左右両側に分かれて配置されている。各インフレータ収容部３４Ｃ内に収容されている各インフレータ４４は、軸線方向がシートバック１６の上下方向に沿う姿勢で配置されている。各インフレータ４４には、例えば上下一対のスタッドボルト（図示省略）が設けられている。

一対のスタッドボルトは、インフレータ収容部３４Ｃ、モジュールケース４６及びシートバック１６の図示しないフレームを貫通しており、各スタッドボルトにナット（図示省略）が螺合されている。これにより、インフレータ収容部３４Ｃ、インフレータ４４及びモジュールケース４６が、シートバック１６のフレームに固定されている。

一対の前後延在部３４Ａは、それぞれ長尺な管状に形成されている。そして、連結部３４Ｂの左右方向中央部には、一対の前後延在部３４Ａが接続される連結部３４Ｂの左右方向両端部よりも下方側へ突出する拡大部３４Ｂ１が一体に形成されている。つまり、連結部３４Ｂは、各前後延在部３４Ａに連通した略「Ｔ」字型の袋状に形成されている。そして、この拡大部３４Ｂ１を含む連結部３４Ｂの左右方向中央部の後方側に連通孔４８が設けられるようになっている。

すなわち、前後チャンバ３４の基布３６に形成された貫通孔５０の周囲と、エアバッグ本体４０の基布４２に形成された貫通孔５２（図４参照）の周囲と、が縫製されて縫製部Ｓ３が形成されており、貫通孔５０と貫通孔５２とが連通されることで、連通孔４８が形成されるようになっている。なお、貫通孔５０及び貫通孔５２は、一例として略逆台形状に形成されている。したがって、縫製部Ｓ３は、一例として略逆台形状に形成され、その縫製部Ｓ３の内側に、連結部３４Ｂ内とエアバッグ本体４０内とを連通させる連通孔４８が位置するようになっている。

また、一対の前後延在部３４Ａ、連結部３４Ｂ及びエアバッグ本体４０は、通常時にはロール折りや蛇腹折り等の所定の折り畳み方で折り畳まれてモジュールケース４６内に収容されている。そして、モジュールケース４６には、図示しないティアラインが形成されている。このティアラインは、エアバッグ３２の膨張展開時に、エアバッグ３２の膨張圧を受けて開裂するように構成されている。これにより、エアバッグ３２がモジュールケース４６の外側へ一対の前後延在部３４Ａ、連結部３４Ｂ、エアバッグ本体４０の順で膨張展開可能となっている。

また、膨張展開した一対の前後延在部３４Ａは、乗員Ｄの頭部Ｈの左右両側で前後方向に延在し、頭部Ｈに対して左右両側からそれぞれ隙間を空けて対向するようになっている。そして、膨張展開した一対の前後延在部３４Ａの前端部は、膨張展開した連結部３４Ｂによって左右方向に繋がれた状態となる。これにより、一対の前後延在部３４Ａ及び連結部３４Ｂを含む前後チャンバ３４が、平面視で後向きに開口した略「Ｕ」字状となる構成になっている（図１参照）。

また、エアバッグ本体４０は、連通孔４８からガスが供給されて後方側（乗員Ｄ側）へ向けて膨張展開するようになっている。つまり、エアバッグ本体４０は、連結部３４Ｂの後方側で前後チャンバ３４に対して遅れて乗員Ｄ側（後方側）へ膨張展開するようになっている。したがって、エアバッグ本体４０は、前後チャンバ３４の膨張展開時に、乗員Ｄの頭部Ｈと車室の天井２８（図５参照）との間の隙間を後方側から前方側へ通過可能になっている。

そして、膨張展開したエアバッグ本体４０は、乗員Ｄの頭部Ｈ、胸部Ｃ及び腹部Ｂに対して前後方向に隙間を空けて対向するようになっている（図８参照）。なお、このエアバッグ本体４０は、乗員拘束時の中期から後期に亘り、乗員Ｄの大腿部Ｆと胸部Ｃとの間に挟まれるように、その膨張展開時の形状が設定されている。

また、図１、図２に示されるように、エアバッグ３２には、左右一対の後方テザー５４及び左右一対の前上テザー５６が取り付けられている。後方テザー５４及び前上テザー５６は、例えばポリアミド系又はポリエステル系の布材によって長尺帯状に構成されている。そして、後方テザー５４及び前上テザー５６を構成する布材は、前後チャンバ３４を構成する基布３６、３８及びエアバッグ本体４０を構成する基布４２よりも伸び難く構成されている。この伸び難さは、布の材質や厚み等で調整される。

一対の前上テザー５６は、エアバッグ本体４０において前後チャンバ３４より上方側に膨張展開する上部の前側における左右両側の壁面と、一対の前後延在部３４Ａの前部と、をそれぞれ連結する構成になっている。すなわち、一対の前上テザー５６の各一端部は、エアバッグ本体４０において前後チャンバ３４より上方側に膨張展開する上部の前側における左右両側の壁面にそれぞれ縫製されている。そして、一対の前上テザー５６の各他端部は、一対の前後延在部３４Ａの前部にそれぞれ縫製されている。

一対の後方テザー５４の各一端部は、エアバッグ本体４０において前後チャンバ３４より下方側に膨張展開する下部の前側における左右両側の壁面にそれぞれ縫製されて取り付けられている。そして、一対の後方テザー５４の各他端部は、シートバック１６の側部（又は乗員Ｄより後方側の図示しない車体）にそれぞれ取り付けられている。したがって、エアバッグ３２の膨張展開状態では、一対の後方テザー５４が一対の前後延在部３４Ａの下方側で斜め後方下側へ延在する。

すなわち、一対の後方テザー５４は、側面視で斜め後方下側へ向かって傾斜した傾斜姿勢を採る。これにより、エアバッグ３２による乗員Ｄの拘束時に、エアバッグ本体４０が、一対の後方テザー５４によって斜め後方下側へ相対的に引き込まれ（引っ張られ）、エアバッグ本体４０及び一対の前後延在部３４Ａの前部が、モジュールケース４６を回動中心として斜め後方下側へ相対的に引き込まれる構成になっている。

また、図１～図３に示されるように、エアバッグ３２の前後チャンバ３４（前後延在部３４Ａの前部）には、所定の大きさとされた左右一対の副室６０が取り付けられている。副室６０は、例えばポリアミド系又はポリエステル系の布材によって左右対称形状となる側面視略三角形状の袋状に構成されている。なお、副室６０を構成する布材は、本来外部へ排気されるべきガスを受け入れるため、前後チャンバ３４を構成する基布３６、３８及びエアバッグ本体４０を構成する基布４２よりも伸び易く構成されている。この伸び易さは、布の材質や厚み等で調整される。

また、一対の副室６０は、連結部３４Ｂの左右両端部と、一対の前後延在部３４Ａの前部と、の間に架設されている。すなわち、一対の副室６０の前方側の辺縁部６０Ｆは、連結部３４Ｂの左右両端部にそれぞれ縫製されている。そして、一対の副室６０の上方側の辺縁部６０Ｕは、シート幅方向内側端部を除き、一対の前後延在部３４Ａの前部にそれぞれ縫製されている。これにより、副室６０が、連結部３４Ｂを介してエアバッグ本体４０と一対の前後延在部３４Ａとを連結する構成になっている。

また、副室６０の上方側の辺縁部６０Ｕにおいて、縫製されていないシート幅方向内側端部が、少なくともエアバッグ本体４０による乗員Ｄの拘束時に、エアバッグ本体４０の内部から連結部３４Ｂ及び一対の前後延在部３４Ａの前部を介して（間接的に）高温のガスが流入される流入口６２となる構成とされている。

つまり、一対の前後延在部３４Ａの前部において、副室６０の上方側の辺縁部６０Ｕにおけるシート幅方向内側端部と対応する部分は、副室６０を構成する一方の基布と前後チャンバ３４の基布３６とが縫製され、副室６０を構成する他方の基布と前後チャンバ３４の基布３８とが縫製されている。しかしながら、その部分における基布３６と基布３８とは縫製されていない。これにより、その部分において、流入口６２が形成されるようになっている。なお、この流入口６２の大きさは、連通孔４８よりもかなり小さくなるように設定されている。

以上のような構成とされた第１実施形態に係るエアバッグ装置３０及び乗員保護装置１０において、次にその作用について説明する。

車両の前面衝突を衝突センサによって検出（又は予知）すると、制御装置の制御により一対のインフレータ４４が作動する。つまり、一対のインフレータ収容部３４Ｃ内で、それぞれインフレータ４４からガスが噴出される。一対のインフレータ収容部３４Ｃ内で発生したガスは、一対の前後延在部３４Ａを通って連結部３４Ｂ側へ流れ、連通孔４８を通ってエアバッグ本体４０内に供給される。

具体的には、まず図５に示されるように、モジュールケース４６のティアラインがエアバッグ３２の膨張圧を受けて開裂し、そのエアバッグ３２が車両用シート１２の後方側から上方側を通って（矢印にて示す）前方側へ膨張展開する。すなわち、エアバッグ３２がシートバック１６の後方上部からヘッドレスト１８の上方側及び乗員Ｄの頭部Ｈの上方側を通って前方側へ展開する。

次に、図６に示されるように、一対の前後チャンバ３４の前後延在部３４Ａとエアバッグ本体４０（図７参照）とで囲まれた空隙部分に乗員Ｄの頭部Ｈが相対的に挿通される。つまり、一対の前後チャンバ３４の前後延在部３４Ａが乗員Ｄの頭部Ｈの左右両側に配置されつつ（矢印にて示す）前方側へ展開される。

そして次に、図７に示されるように、一対の前後チャンバ３４の前後延在部３４Ａにおける前端部を左右方向に繋ぐ連結部３４Ｂからガスが供給されることによってエアバッグ本体４０が乗員Ｄ側（矢印にて示す後方側）へ向けて膨張展開される。つまり、図８に示されるように、一対の前後チャンバ３４の間で、かつ乗員Ｄの前方側に、エアバッグ本体４０が配置される。

なお、エアバッグ本体４０の膨張展開時に、一対の前上テザー５６が、エアバッグ本体４０の上部の前側における左右両側の部位と、一対の前後延在部３４Ａの前部と、をそれぞれ連結する。この一対の前上テザー５６により、エアバッグ本体４０（エアバッグ３２）の膨張展開完了時に、エアバッグ本体４０が前後チャンバ３４に対して連結部３４Ｂ回りに不用意に上方側へ変位（回転）するのを抑制することができる。

また、エアバッグ３２の膨張展開完了時に、一対の後方テザー５４が、一対の前後延在部３４Ａの下方側で斜め後方下側へ延在する。すなわち、一対の後方テザー５４が、エアバッグ本体４０の斜め前方上側への移動を制限する。これにより、そのエアバッグ３２の上下方向及び前後方向への揺動を抑制することができる（エアバッグ本体４０の展開挙動の安定化に寄与することができる）。

この状態で、図９に示されるように、車両の前面衝突の衝撃によって前方側へ慣性移動した乗員Ｄがエアバッグ本体４０に拘束される。具体的には、図１０に示されるように、乗員Ｄの拘束時には、前後チャンバ３４（前後延在部３４Ａ）が乗員Ｄの前方側への移動によって、その前方側へ伸張される。そして、図１１に示されるように、エアバッグ本体４０が乗員Ｄによって前方へ向かって押圧されることにより、その前方側へ圧縮変形される。

したがって、エアバッグ本体４０のエネルギー吸収性能を向上させることができる。つまり、前後チャンバ３４及びエアバッグ本体４０の両方が引張荷重を受ける場合、エアバッグ本体４０から乗員Ｄに加わる荷重が右肩上がりに増加してしまうが、エアバッグ本体４０の圧縮変形により乗員Ｄに加わる荷重を減少させることができる。

しかも、エアバッグ本体４０は、エアバッグ３２による乗員拘束時の中期から後期に亘って、乗員Ｄの大腿部Ｆと胸部Ｃとの間に挟まれるように形状が設定されているため、乗員Ｄの上半身に対して広い面積で接触することができる。これにより、エアバッグ本体４０から乗員Ｄに加わる荷重を良好に低減させることができる。

また、エアバッグ本体４０は、前後チャンバ３４の膨張展開後に、連結部３４Ｂの後方側で乗員Ｄ側へ膨張展開するため、エアバッグ本体４０と乗員Ｄとの間の隙間が小さくなる。これにより、乗員Ｄがエアバッグ本体４０に早期に拘束されるので、エアバッグ本体４０による乗員Ｄの初期拘束性能を向上させることができる。

また、エアバッグ本体４０には、前後チャンバ３４の膨張展開状態において、連結部３４Ｂの左右方向中央部の後方側に形成されている連通孔４８を介してインフレータ４４からのガスが供給される。つまり、インフレータ４４から噴出され、前後チャンバ３４の一対の前後延在部３４Ａ及び連結部３４Ｂを流れてきたガスが連通孔４８を通ってエアバッグ本体４０内に供給される。

したがって、エアバッグ本体４０を前後チャンバ３４に対して充分に遅らせて膨張展開させることができる。つまり、前後チャンバ３４の膨張展開によって乗員Ｄの頭部Ｈと車室の天井２８との間の狭い隙間を後方側から前方側へ通過した後に、エアバッグ本体４０を後方側へ向けて膨張展開させることが容易にできる（図５～図７参照）。よって、エアバッグ本体４０が、その狭い隙間に詰まるのを防止することができ、エアバッグ３２における展開不良の発生を抑制又は防止することができる。

また、このエアバッグ３２は、少なくともエアバッグ本体４０による乗員Ｄの拘束時に、エアバッグ本体４０内から連結部３４Ｂ、一対の前後延在部３４Ａの前部及び流入口６２を介して高温のガスが流入される副室６０を有している。したがって、ガスを外部へ排気するためのベントホールが設定されていなくても、エアバッグ本体４０内から連結部３４Ｂ、一対の前後延在部３４Ａの前部及び流入口６２を介してガスを副室６０へ排出する（逃がす）ことができる。よって、乗員拘束性能を高めることができる。また、高温のガスが外部へ排気されることがないため、乗員Ｄが火傷を負うおそれもない。

また、副室６０が、左右対称形状の側面視略三角形状に一対で設けられ、連結部３４Ｂを介してエアバッグ本体４０と一対の前後延在部３４Ａとを連結している。したがって、エアバッグ本体４０の展開完了時に、そのエアバッグ本体４０が上下方向に揺動するのを副室６０によって抑制することができる。

また、流入口６２の大きさは、連通孔４８よりもかなり小さくなるように設定されている。そのため、エアバッグ本体４０内から連結部３４Ｂ、一対の前後延在部３４Ａの前部及び流入口６２を介して副室６０内へガスが流入し難く、副室６０内に流入されるガスの流入バランスを調整することができる。つまり、エアバッグ本体４０が膨張展開する前に副室６０が膨張展開されてしまう不具合の発生を抑制又は防止することができる。

また、このエアバッグ３２は、流入口６２を形成する部分を除いて、一対の副室６０の各２つの辺縁部６０Ｆ、６０Ｕと共に互いに縫製される２枚の基布３６、３８と、連結部３４Ｂに縫製される１枚の基布４２と、で構成されている。したがって、副室６０が設けられるエアバッグ３２であっても、簡単な構成で、かつ安価に製造することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１２に示されるように、この第２実施形態におけるエアバッグ３２には、左右一対の前下テザー５８が取り付けられている。前下テザー５８も、例えばポリアミド系又はポリエステル系の布材によって長尺帯状に構成されている。また、前下テザー５８を構成する布材も、前後チャンバ３４を構成する基布３６、３８及びエアバッグ本体４０を構成する基布４２よりも伸び難く構成されている。この伸び難さは、布の材質や厚み等で調整される。

一対の前下テザー５８は、エアバッグ本体４０において前後チャンバ３４より下方側に膨張展開する下部の前側における左右両側の壁面と、一対の前後延在部３４Ａの前部と、をそれぞれ連結する構成になっている。すなわち、一対の前下テザー５８の各一端部は、エアバッグ本体４０において前後チャンバ３４より下方側に膨張展開する下部における左右両側の壁面にそれぞれ縫製されている。そして、一対の前下テザー５８の各他端部は、一対の前後延在部３４Ａの前部にそれぞれ縫製されている。

したがって、エアバッグ本体４０の膨張展開時に、一対の前下テザー５８が、エアバッグ本体４０の下部の前側における左右両側の部位と、一対の前後延在部３４Ａの前部と、をそれぞれ連結する。そのため、この一対の前下テザー５８により、エアバッグ本体４０（エアバッグ３２）の膨張展開完了時に、エアバッグ本体４０が前後チャンバ３４に対して連結部３４Ｂ回りに不用意に下方側へ変位（回転）するのを抑制することができる。

また、車室の天井２８と上下方向で対向するエアバッグ本体４０の上部には、所定の大きさとされた副室７０が設けられている。すなわち、このエアバッグ３２は、上記したように、互いに縫製される２枚の基布３６、３８と、連結部３４Ｂに縫製される１枚の基布４２と、図１３に示されるように、基布４２にそれぞれ延長されるように（基布４２が拡大されるように）縫製部Ｓ４によって縫製された３枚の副室パネルとしての基布６４、６６、６８と、で構成されている。

そして、副室７０は、基布６４、６６、６８が、縫製部Ｓ５において縫製されることによって、袋状に形成されるようになっている。縫製部Ｓ５では、縫製ラインＳ５１と縫製ラインＳ５２とが縫製され、縫製ラインＳ５３と縫製ラインＳ５４とが縫製され、縫製ラインＳ５５と縫製ラインＳ５６とが縫製され、縫製ラインＳ５７と縫製ラインＳ５８とが縫製される。

また、副室７０を構成する基布６４、６６、６８の布材は、本来外部へ排気されるべきガスを受け入れるため、前後チャンバ３４を構成する基布３６、３８及びエアバッグ本体４０を構成する基布４２よりも伸び易く構成されている。この伸び易さは、布の材質や厚み等で調整される。そして、基布４２において基布６４と重ねられる領域における中央部（膨張展開されたときのエアバッグ本体４０の頂部）には、エアバッグ本体４０と副室７０とを連通させる円形状の小孔である流入口７２が形成されている。

したがって、少なくともエアバッグ本体４０による乗員Ｄの拘束時において、エアバッグ本体４０内の高温のガスが、そのエアバッグ本体４０内から流入口７２を介して副室７０内へ直接流入される。よって、ガスを外部へ排気するためのベントホールが設定されていなくても、エアバッグ本体４０内からガスを副室７０へ排出する（逃がす）ことができ、乗員拘束性能を高めることができる。また、高温のガスが外部へ排気されることがないため、乗員Ｄが火傷を負うおそれもない。

さらに、流入口７２の大きさは、連通孔４８よりもかなり小さくなるように設定されている。そのため、エアバッグ本体４０から流入口７２を介して副室６０内へ流入されるガスの流入バランスを調整することができる。つまり、エアバッグ本体４０が膨張展開する前に副室７０が膨張展開されてしまう不具合の発生を抑制又は防止することができる。

また、流入口７２は、基布４２において、基布６４と重ねられる領域（図１３において、縫製部Ｓ４と折線Ｌ４との間の領域）における中央部に形成されている。つまり、この流入口７２は、図１２に示されるように、膨張展開されたときのエアバッグ本体４０の頂部に形成されている。そのため、その流入口７２が乗員Ｄやフロントシート１３（図５～図７参照）によって閉塞されるおそれがない。

また、この副室７０の頂部は、少なくともエアバッグ本体４０による乗員Ｄの拘束時に、流入口７２から流入されたガスによって副室７０が膨張されることにより、車室の天井２８に当接する構成とされている（図１２において仮想線にて示す）。したがって、乗員Ｄの拘束時に、エアバッグ本体４０が上下方向に揺動するのを副室７０によって抑制することができる。

また、上記したように、このエアバッグ３２は、互いに縫製される２枚の基布３６、３８と、連結部３４Ｂに縫製される１枚の基布４２と、基布４２に縫製される３枚の基布６４、６６、６８と、で構成されている。したがって、副室７０が設けられるエアバッグ３２であっても、簡単な構成で、かつ安価に製造することができる。

以上、本実施形態に係るエアバッグ装置３０及び乗員保護装置１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るエアバッグ装置３０及び乗員保護装置１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。

例えば、一対の後方テザー５４の各一端部は、エアバッグ本体４０において前後チャンバ３４より下方側に膨張展開する下部の前側における左右両側の壁面ではなく、一対の前後延在部３４Ａの長手方向中間部、詳細には膨張展開した各前後延在部３４Ａの前部に縫製されて取り付けられていてもよい。

１０ 乗員保護装置
１２ 車両用シート
２８ 車室の天井
３０ エアバッグ装置
３２ エアバッグ
３４ 前後チャンバ
３４Ａ 前後延在部
３４Ｂ 連結部
３６ 基布（前後チャンバパネル）
３８ 基布（前後チャンバパネル）
４０ エアバッグ本体
４２ 基布（エアバッグ本体パネル）
４４ インフレータ
４８ 連通孔
６０ 副室
６０Ｆ 辺縁部
６０Ｕ 辺縁部
６４ 基布（副室パネル）
６６ 基布（副室パネル）
６８ 基布（副室パネル）
７０ 副室

Claims (8)

1. 車両の衝突時にガスを発生するインフレータと、
   前記インフレータで発生したガスが供給され、車両用シートのシート後方側からシート上方側を通ってシート前方側へ膨張展開するエアバッグと、
   を備え、
   膨張展開状態の前記エアバッグは、
   前記車両用シートに着座した乗員の頭部の左右両側を通ってシート前後方向に延在する一対の前後チャンバと、
   前記一対の前後チャンバと連通され、前記一対の前後チャンバの間で前記乗員のシート前方側に配置されるエアバッグ本体と、
   少なくとも前記エアバッグ本体による前記乗員の拘束時に前記エアバッグ本体内のガスが直接又は間接的に流入される副室と、
   を有するエアバッグ装置。
2. 前記前後チャンバは、
   前記乗員の頭部の左右両側に配置される一対の前後延在部と、前記一対の前後延在部のシート前方側端部をシート幅方向に繋ぐ連結部と、を有し、
   前記エアバッグ本体は、
   前記連結部のシート後方側に形成された連通孔から前記ガスが供給されてシート後方側へ膨張展開するように前記連結部に設けられている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記副室は、
   一対の左右対称形状となる略三角形状とされて、前記一対の前後延在部と前記連結部との間に設けられている請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグは、
   前記一対の副室の各２つの辺縁部と共に互いに縫製される２枚の前後チャンバパネルと、前記連結部に縫製される１枚のエアバッグ本体パネルと、で構成されている請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記副室は、
   車室の天井とシート上下方向で対向する前記エアバッグ本体の上部に設けられている請求項２に記載のエアバッグ装置。
6. 前記副室は、
   少なくとも前記エアバッグ本体による前記乗員の拘束時に前記天井に当接する構成とされている請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグは、
   互いに縫製される２枚の前後チャンバパネルと、前記連結部に縫製される１枚のエアバッグ本体パネルと、前記エアバッグ本体パネルに縫製される３枚の副室パネルと、で構成されている請求項５に記載のエアバッグ装置。
8. 乗員が着座する車両用シートと、
   前記車両用シートにおけるシート後方側の部位に搭載された請求項１～請求項７の何れか１項に記載のエアバッグ装置と、
   を備えた乗員保護装置。