JP2024042861A - 蓄電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の出力インピーダンスの切り換えを可能とする。【解決手段】蓄電装置２０は、セル３１と、前記セル３１の電流経路上に位置する切換回路５０と、制御装置１００と、を備える。前記切換回路５０は、前記蓄電装置２０の出力インピーダンスＺを切り換える回路であり、前記制御装置１００は、前記切換回路５０を用いて、前記蓄電装置２０の出力インピーダンスを切り換える。【選択図】図５

Description

本発明は、蓄電装置の出力インピーダンスを制御する技術に関する。

自動車等に搭載された蓄電装置は、ＦＥＴ等の電流遮断装置を有している。過放電や過充電等の異常を検出した場合、電流遮断装置をオープンし電流を遮断することで、蓄電装置を保護することが出来る。この種の技術を開示する文献として、特許文献１がある。

ＷＯ２０１９/１１１８７２号公報

車両用の蓄電装置は、用途や使用状況等によって、必要とされる出力性能が異なっている。例えば、駐車中は、小電流のみ出力できればよいが、走行中など駐車以外の場合、駐車中に比べて、大きな電流を充放電する必要がある。従来、蓄電装置の出力インピーダンスは固定であることから、出力性能を変えることができない構造になっていた。また、車両用以外の蓄電装置においても、同様の課題があった。

本発明は、蓄電装置に出力インピーダンスの切換機能を設けることを課題とする。

蓄電装置は、セルと、前記セルの電流経路上に位置する切換回路と、制御装置と、を備える。前記切換回路は、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える回路であり、前記制御装置は、所定の条件に従って、前記蓄電装置の出力インピーダンスを、前記切換回路を用いて切り換える。所定の条件は、例えば、蓄電装置の用途、使用状況、実容量の大きさ、内部抵抗、劣化状態等である。

蓄電装置において、出力インピーダンスの切り換えにより、蓄電装置の出力性能を変更することが出来る。

自動車の側面図 バッテリの斜視図 バッテリの分解斜視図 バッテリの電気的構成を示すブロック図 切換回路の回路図 スイッチ回路の詳細を示す図 バッテリの模式図 バッテリの出力インピーダンスと用途をまとめた図表 出力インピーダンスの切換制御のフローチャート 出力インピーダンスの切換制御のフローチャート 切換回路の回路図

（本実施形態の概要）
（１）本発明の一実施形態に係る蓄電装置は、セルと、前記セルの電流経路上に位置する切換回路と、制御装置と、を備える。前記切換回路は、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える回路であり、前記制御装置は、所定の条件に従って、前記蓄電装置の出力インピーダンスを、前記切換回路を用いて切り換える。所定の条件は、例えば、蓄電装置の用途、使用状況、実容量の大きさ等である。

本発明の一実施形態に係る蓄電装置によれば、所定の条件に従って出力インピーダンスを切り換えることにより、所定の条件に適した出力性能を発揮することが出来る。例えば、小電流用途の場合、出力インピーダンスを大に切り換えることで、蓄電装置の電流を絞ることができる。大電流用途の場合、出力インピーダンスを小に切り換えることで、電流が流れ易くなり、十分な大きさの電流を確保し易くなる。

（２）上記（１）に記載の蓄電装置において、前記制御装置は、前記蓄電装置の用途の情報又は使用状況に関する情報を車両との通信により取得し、取得した情報に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換えてもよい。

この構成は、蓄電装置の用途や使用状況に応じて、出力インピーダンスを切り換えることにより、蓄電装置は、用途や使用状況に応じた、出力性能を発揮することが出来る。また、車両に搭載された蓄電装置の使用状況が変わると、その都度、出力性能を変更できるメリットがある。

（３）上記（１）に記載の蓄電装置であって、前記制御装置は、車両の種類の情報を前記車両との通信により取得し、取得した情報に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換えてもよい。

蓄電装置に対して、要求される最大電流が、車両の種類により異なる場合がある。例えば、軽自動車と比較して大型車両は、要求される最大電流が大きい。この構成は、蓄電装置から車両に対して、その車両の種類に応じた大きさの、最大電流を供給することが可能となる。そのため、種類の異なる車両で、蓄電装置を汎用的に用いることができるメリットがある。車両の種類は、要求される最大電流が異なる車両を区分するものであれば、軽自動車や大型自動車に限らず、どのような種類でもよい。

（４）上記（１）に記載の蓄電装置において、前記制御装置は、前記蓄電装置の実容量の大きさの情報又は用途に関する情報を記憶した記憶部を備え、前記記憶部に記憶された蓄電装置の実容量の大きさ又は用途に関する情報に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換えてもよい。

この構成は、蓄電装置の出力インピーダンスを、蓄電装置の実容量の大きさや用途に応じて、切り換えることが出来る。そのため、蓄電装置は、実容量の大きさや用途に応じた、出力性能を発揮することが出来る。この構成は、車両など上位装置との通信機能がない場合でも、蓄電装置が出力インピーダンスを自律的に変更できるメリットがある。

（５）上記（１）に記載の蓄電装置であって、前記制御装置は、前記セルの内部抵抗又は劣化状態に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換えてもよい。

この構成によれば、セルの内部抵抗に応じて、出力インピーダンスを切り換えることで、製造後の時間経過や長年の使用に伴う内部抵抗の増加に関わらず、蓄電装置の全抵抗を一定に保ちやすくなる。そのため、負荷に対する電力供給能力を保ちつつ、発熱を抑えることができる。劣化状態に応じて、蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える構成も、同様の効果がある。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の蓄電装置において、前記切換回路は、並列に接続された複数の通電回路であり、複数の通電回路は、線路抵抗が異なり、前記制御装置は、前記通電回路の選択又は組み合わせにより、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換えてもよい。

この構成は、通電回路の選択又は組み合わせにより、蓄電装置の出力インピーダンスを切り換えることが出来る。また、全通電回路をオフすることで、電流を遮断することもできるため、蓄電装置の保護装置として使用することもできる。

＜実施形態１＞
１．バッテリの説明
図１は自動車の側面図、図２はバッテリの斜視図、図３はバッテリの分解斜視図、図４はバッテリの電気的構成を示すブロック図である。図１では、自動車１とバッテリ２０のみ図示し、自動車を構成する他の部品は省略している。

自動車（車両の一例）１は、図１に示すように、蓄電装置であるバッテリ２０を備えている。バッテリ２０は、図２に示すように、ブロック状の電池ケース２１を有しており、電池ケース２１内には、複数のセル３１からなる組電池３０や回路基板１２０等が収容されている。

以下の説明において、図２および図３を参照する場合、電池ケース２１が設置面に対して傾きなく水平に置かれた時の電池ケース２１の上下方向をＹ方向とし、電池ケース２１の長辺方向に沿う方向をＸ方向とし、電池ケース２１の奥行き方向をＺ方向をとして説明する。

電池ケース２１は、図３に示すように、上方に開口する箱型のケース本体２３と、複数のセル３１を位置決めする位置決め部材２４と、ケース本体２３の上部に装着される中蓋２５と、中蓋２５の上部に装着される上蓋２９とを備えて構成されている。ケース本体２３内には、各セル３１が個別に収容される複数のセル室２３ＡがＸ方向に並んで設けられている。

位置決め部材２４は、図３に示すように、複数のバスバー２４Ａが上面に配置されており、位置決め部材２４がケース本体２３内に配置された複数のセル３１の上部に配置される。よって、複数のセル３１が、位置決めされると共に複数のバスバー２４Ａによって直列に接続されるようになっている。

中蓋２５は、図３に示すように平面視略矩形状であり、Ｘ方向両端部には、図示しないハーネス端子が接続される一対の外部端子２２Ｐ、２２Ｎが設けられている。一対の外部端子２２Ｐ、２２Ｎは、例えば鉛合金等の金属からなり、２２Ｐが正極用、２２Ｎが負極用である。

図３に示すように、中蓋２５の上面には、回路基板１２０が配置されており、その上方を上蓋２９によって閉じている。

図４は、バッテリ２０の電気的構成を示すブロック図である。バッテリ２０は、組電池３０、電圧計測部４１、電流計測部４３、温度センサ４５、切換回路５０、及び管理装置１００と、を備える。

組電池３０のセル３１は、例えば４個あり（図２参照）、４直列に接続されている。セルは、プリズマティックセルに限定はされず、円筒型セルであってもよいし、ラミネートフィルムケースを有するパウチセルであってもよい。セル３１は、例えばリチウムイオン二次電池セルである。

組電池３０、電流計測部４３及び切換回路５０は、パワーライン３５Ｐ、パワーライン３５Ｎを介して、直列に接続されている。

図４に示すように、パワーライン３５Ｐは、正極の外部端子２２Ｐと組電池３０の正極とを接続する。パワーライン３５Ｎは、負極の外部端子２２Ｎと組電池３０の負極とを接続する。外部端子２２Ｐ、２２Ｎは、自動車１０との接続用端子であり、外部端子２２Ｐ、２２Ｎを介して車載の補機１５や車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６に電気的に接続することが出来る。

電圧計測部４１は、各セル３１Ａ～３１Ｄのセル電圧Ｖｓと、組電池３０の総電圧を計測することができる。

電流計測部４３は、負極のパワーライン３５Ｎに設けられている。電流計測部４３は、シャント抵抗でもよい。抵抗式の電流計測部４３は、電流計測部４３の両端電圧に基づいて、組電池３０の電流Ｉを計測することができる。代替的に、電流計測部４３は、磁気センサでもよい。

温度センサ４５は、組電池３０に取り付けられており、組電池３０あるいはその周囲の温度を検出する。

切換回路５０は、回路基板１２０上に搭載されており、正極のパワーライン３５Ｐに設けられている。切換回路５０は、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換える回路である。切換回路５０の詳細は後述する。

管理装置１００は、回路基板１２０上に搭載されており、図４に示すように、ＣＰＵ１０１と、記憶部１０３と、通信部１０５を備える。管理装置１００は、本発明の「制御装置」に相当する。記憶部１０３には、バッテリ５０の用途を特定するための情報が記憶されている。例えば、バッテリ５０の部品番号（パーツナンバー）の情報である。

管理装置１００は、電圧計測部４１、電流計測部４３、温度センサ４５の出力に基づいて、バッテリ２０の状態を監視する。つまり、管理装置１００は、各セル３１のセル電圧Ｖｓ、組電池３０の温度、電流Ｉ、総電圧Ｖを監視する。

通信部１０５は、車両ＥＣＵ１６との通信接続用である。管理装置１００は、通信部１０５、コネクタ１０６、通信線１０７を介して車両ＥＣＵ１６に接続することが出来る。

記憶部１０３には、バッテリ２０の監視プロブラムや出力インピーダンスＺの切換プログラム並びに、これらプログラムの実行に必要なデータが記憶されている。記憶部１０３は、更に、バッテリ２０の用途を特定するための情報（一例として、部品番号）を記憶している。

車両ＥＣＵ１６は、バッテリ２０との通信開始時などに、バッテリ２０から用途を特定するための情報（一例として、部品番号）を読み出すことで、バッテリ２０の用途を判別することができる。例えば、部品番号と用途を対応付けて記憶した参照テーブルを持っておけば、部品番号から用途の特定が可能である。バッテリ２０の用途は、補機用やエンジン始動用などである。

プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体に記憶して使用、譲渡、貸与等されてもよい。プログラムは、電気通信回線を用いて配信されてもよい。

２．出力インピーダンスの切換制御
図５は、切換回路５０の回路図である。切換回路５０は、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換える回路である。この実施形態では、切換回路５０は、並列に接続された３つの通電回路５１Ａ～５１Ｃを有している。

第１通電回路５１Ａから第３通電回路５１Ｃは、それぞれスイッチ回路５３Ａ～５３Ｃを有しており、スイッチ回路５３Ａ～５３ＣをＯＦＦすることで、各通電回路５１Ａ～５１Ｃを遮断することが出来、スイッチ回路５３Ａ～５３ＣをＯＮすることで、各通電回路５１Ａ～５１ＣをＯＮし、電流を流すことが出来る。

スイッチ回路５３Ａ～５３Ｃは、例えば、図６に示すように、バックツーバック接続された２つのＦＥＴ（電界効果トランジスタ）５４、５５により構成することが出来る。

図５に示すように、第１通電回路５１Ａは、スイッチ回路５３Ａのみで、電流制限素子を有していない。第２通電回路５１Ｂと第３通電回路５１Ｃは、スイッチ回路５３Ｂ、５３Ｃに加えて、電流制限素子５７、５８を有している。

電流制限素子５７及び電流制限素子５８は抵抗である。２つの電流制限素子５７、５８は抵抗値が異なっており、第２通電回路５１Ｂの電流制限素子５７よりも、第３通電回路５１Ｃの電流制限素子５８の方が、抵抗値が大きい。

つまり、３つの通電回路５１Ａ～５１Ｂは、組電池３０の正極と正極の外部端子２２Ｐを接続する線路ＬＡ～ＬＣの抵抗値が相違している。線路ＬＡ～ＬＣの抵抗値は、第１通電回路５１Ａ、第２通電回路５１Ｂ、第３通電回路５１Ｃの順で、抵抗値が大きくなっており、第３通電回路５１Ｃの線路ＬＣの抵抗値が最大である。線路ＬＡ～ＬＣの抵抗値は、線路自体の抵抗分と、線路に設けられた電流制限素子の抵抗分の合計である。

（線路抵抗の大小関係）
ＲＡ＜ＲＢ＜ＲＣ
ＲＡ；第１通電回路５１Ａの線路ＬＡの抵抗値
ＲＢ；第２通電回路５１Ｂの線路ＬＢの抵抗値
ＲＣ：第３通電回路５１Ｃの線路ＬＣの抵抗値

以上のことから、第１通電回路５１Ａから第３通電回路５１Ｃを、選択的又は組み合わせて使用することで、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換えることが出来る。

図７はバッテリ２０の簡易等価回路であり、図中のＶＣは組電池３０の内部起電力、Ｚは出力インピーダンスを示している。出力インピーダンスＺは、バッテリ２０を出力端子２２Ｐ、２２Ｎ側から見た時（図７においてバッテリ２０をＡ方向から見た時）のインピーダンスである。

例えば、図８に示すように、線路抵抗の小さな第１通電回路５１Ａを選択した場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺは小さい。

一方、線路抵抗が中の第２通電回路５１Ｂを選択した場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺは中、線路抵抗が大きい第３通電回路５１Ｃを選択した場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺは大である。

出力インピーダンスＺが小さい場合、電流が流れ易く大電流の充放電が可能であることから、大電流用途に適している。出力インピーダンスＺが大きい場合、電流が制限されるため、小電流用途に適している。

図９は、出力インピーダンスＺの切換制御のフローチャートである。出力インピーダンスＺの切換制御は、Ｓ１０～Ｓ４０の４つのステップから構成されており、例えば、バッテリ２０の車載に伴い、車両ＥＣＵ１６との通信が開始されることを、トリガーにして実行される。

管理装置１００は、出力インピーダンスＺの切換制御がスタートすると、まず、車両ＥＣＵ１６にアクセスし、バッテリ２０の用途の情報を車両ＥＵＣ１６から取得する。バッテリ２０の用途は、例えば、補機用やエンジン始動用等である。

エンジン始動用は、数百Ａ～１０００Ａ程度のクランキング電流を放電するから大電流用途である。補機用は、数十Ａ～５００Ａ程度の充放電を行うため、中電流用途である。

管理装置１００は、バッテリ２０の用途が補機用（中電流用）の場合、第１通電回路５１Ａを遮断し、第２通電回路５１Ｂと第３通電回路５１ＣはＯＮに制御する。これにより、補機用に使用されるバッテリ２０の出力インピーダンスＺを「中」に切り換えることが出来る（Ｓ３０）。

管理装置１００は、バッテリ２０の用途がエンジン始動用（大電流用）の場合、第１通電回路５１Ａ～第３通電回路５１Ｃを全てＯＮに制御する。これにより、エンジン始動用に使用されるバッテリ２０の出力インピーダンスＺを「小」に切り換えることが出来る（Ｓ４０）。

４．効果
この構成によれば、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを、バッテリ２０の用途に応じて、切り換えることが出来る。そのため、バッテリ２０は、用途に応じた、出力性能を発揮することが出来る。

例えば、エンジン始動用は、出力インピーダンスＺを「小」に切り換えることで、出力インピーダンスＺが「中」や「大」の場合に比べて、電流が流れ易くなる。そのため、エンジンの始動に必要な十分な電流を放電することが可能であり、エンジンの始動性を確保できる。

補機用は、出力インピーダンスＺを「中」に切り換えることで、出力インピーダンスＺが「小」の場合に比べて、電流が流れ難くなる。そのため、ジュール熱を小さくすることが可能となり、バッテリ２０の発熱を抑制することが出来る。

一般に使用されているバッテリは、外部短絡等により閾値を超える短絡電流が流れた場合、リレー等を用いて電流を遮断することにより、バッテリ２０を保護している。

しかし、電流を遮断した状態では、バッテリ２０を使用することができないし、電流の遮断を解除するのに、特別の操作が必要で手間が掛る場合がある。また、組電池３０と外部端子２２が切り離されているので、バッテリ２０の電圧を計測できない問題もある。

この構成では、補機用は、出力インピーダンスＺを「中」に切り換えることで、出力インピーダンスＺが「小」に制御されている場合に比べて、電流が流れ難くなる。そのため、外部短絡等が発生しても、短絡電流が閾値を超え難くなるので、電流を遮断する機会を少なくすることが出来る。そのため、上記した課題を解決することが出来る。

この実施形態で説明したバッテリ２０も、通電回路５１Ａ～５１Ｃを全てＯＦＦに制御することで、閾値を超える電流を遮断することは可能である。

＜実施形態２＞
実施形態２は、実施形態１に対して出力インピーダンスＺの切換制御が相違している。図１０は、実施形態２における、出力インピーダンスＺの切換制御のフローチャートである。

出力インピーダンスＺの切換制御は、Ｓ１５～Ｓ４５の４つのステップから構成されており、例えば、バッテリ２０の車載後、所定周期で実行される。この例では、バッテリ２０は補機用であるとする。

管理装置１００は、出力インピーダンスＺの切換制御がスタートすると、まず、車両ＥＣＵ１６にアクセスし、自動車１０の状態に関する情報を、車両ＥＵＣ１６から取得する。具体的には、自動車１０は、駐車中か、それ以外の状態であるか、情報を取得する。

管理装置１００は、バッテリ２０を搭載した自動車１０が駐車中の場合（バッテリ２０が駐車中の自動車１０で使用されている場合）、第１通電回路５１Ａ、第２通電回路５１ＢをＯＦＦし、第３通電回路５１ＣはＯＮに制御する。

これにより、バッテリ２０を搭載した自動車１０が駐車中の場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを「大」に切り換えることが出来る（Ｓ３５）。

管理装置１００は、バッテリ２０を搭載した自動車１０が駐車以外の状態である場合（バッテリ２０が走行中等の自動車で使用されている場合）、第１通電回路５１Ａを遮断し、第２通電回路５１Ｂと第３通電回路５１ＣはＯＮに制御する。

これにより、バッテリ２０を搭載した自動車１０が駐車以外の状態である場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを「中」に切り換えることが出来る（Ｓ４５）。

この構成では、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを、バッテリ２０の使用状況に応じて、切り換えることが出来る。そのため、バッテリ２０は、使用状況に応じた、出力性能を発揮することが出来る。

具体的には、充放電の少ない駐車中の自動車１０で使用されている場合、出力インピーダンスを「大」に切り換えることにより、バッテリ２０の出力電流を抑えることが出来る。また、補機への放電やオルタネータから充電される走行中の自動車で使用されている場合、出力インピーダンスを「中」に切り換えることにより、補機への放電や充電に適した電流を充放電することが出来る。

＜実施形態３＞
実施形態１では、バッテリ２０の用途の情報を、車両ＥＣＵ１６との通信により取得して、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換えた。実施形態２では、バッテリ２０の使用状況の情報を、車両ＥＣＵ１６との通信により取得して、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換えた。

実施形態３では、図１１に示すように、バッテリ２０の実容量[Ａｈ]のデータを、バッテリ２０の生産工程で、記憶部１０３に書き込んで記憶する。この場合、記憶部１０３は、不揮発性が好ましい。実容量はバッテリ２０から取り出し可能な電気量であり、満充電容量[Ａｈ]とも言う。

制御装置１００は、起動後、記憶部１０３から実容量[Ａｈ]のデータを読み出して、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換える。

例えば、小容量のバッテリ２０は、出力インピーダンスＺを「大」に切り換え、中容量のバッテリ２０は、出力インピーダンスＺを「中」に切り換える。また、大容量のバッテリ２０は、出力インピーダンスＺを「小」に切り換える。

この構成では、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを、実容量の大きさに応じて、切り換えることが出来る。そのため、バッテリ２０は、実容量の大きさに応じた、出力性能を発揮することが出来る。この構成は、自動車など上位装置との通信機能がない場合でも、バッテリ２０が出力インピーダンスＺを自律的に変更できるメリットがある。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）セル（繰り返し充放電可能な蓄電セル）３１は、リチウムイオン二次電池セルに限らず、他の非水電解質二次電池セルでもよい。二次電池セル３１に代えて、キャパシタを用いることも出来る。

（２）上記実施形態１～３では、車両用のバッテリ２０について、説明を行った。実施形態３の態様の場合、バッテリ２０は車両用に限らず、他の用途に使用するものであってもよい。例えば、分散型発電システムにおける変動吸収用の蓄電装置やＵＰＳ（無停電電源装置）など、定置用途に用いてもよい。

（３）上記実施形態１において、車両ＥＣＵ１６は、バッテリ２０の部品番号に基づいて、バッテリ２０の用途を判断した。これに限らず、バッテリ２０の実容量からバッテリ２０の用途を判断してもよい。つまり、実施形態３にて、例示したように、製造工程でバッテリ２０の実容量のデータを記憶部１０３に書き込むようにしておけば、通信開始時に、バッテリ２０から実容量のデータを読み出すことで、車両ＥＣＵ１６は、バッテリ２０の用途を判断することも可能である。

（４）上記実施形態１では、バッテリ２０の用途を車両ＥＣＵ１６にて判別したが、車両との通信で、車両情報（車両を識別する車両コードなど）を取得すれば、バッテリ２０の用途を、バッテリ２０にて判別することも可能である。例えば、バッテリ２０の記憶部１０３に、車両情報とバッテリの用途を関連付けた参照テーブルを記憶しておけば、車両ＥＣＵ１６から制御装置１００に車両情報を送信することで、制御装置１００にて、バッテリ２０の用途を判断することが出来る。

（５）上記実施形態２では、バッテリ２０が駐車中の自動車１０で使用されている場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを「大」に切り換えた。これ以外にも、例えば、バッテリ２０が自動車１０に搭載される前（バッテリ輸送中など）、或いは自動車１０から取り外された場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを「大」に切り換えてもよい。自動車１０からの着脱は、車両ＥＣＵ１６との通信状態より判断することが出来る。例えば、車両ＥＣＵ１６と通信が一度もされていない場合、自動車１０に搭載される前と、判断できる。車両ＥＣＵ１６との通信開始後、所定時間以上、車両ＥＣＵ１６との通信が無い場合、バッテリ２０は自動車１０から取り外されたと判断できる。

（６）上記実施形態１～３では、出力インピーダンスＺを切り換える切換回路５０の一例として、並列に接続された複数の通電回路５１Ａ～５１Ｃを示した。切換回路５０は、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換えることができればよく、実施形態の回路構成に限定されない。例えば、可変抵抗を利用した回路でもよい。

（７）上記実施形態１～３では、スイッチ回路５３Ａ～５３Ｃを、２つのＦＥＴから構成した。スイッチ回路５３Ａ～５３Ｃは、電流を入り切りすることができれば、単一のスイッチから構成するなど、他の構成でもよい。

（８）上記実施形態３では、バッテリ２０の実容量[Ａｈ]のデータを、バッテリ２０の生産工程で記憶部１０３に書き込んで記憶した。そして、制御装置１００の起動時に、記憶部１０３から実容量のデータを読み出して、出力インピーダンスＺを切り換えた。実容量のデータ以外に、生産工程で、バッテリ２０の用途のデータを記憶部１０３に書き込んで記憶してもよい。そして、制御装置１００の起動時に、記憶部１０３から用途のデータを読み出して、出力インピーダンスＺを切り換えてもよい。

（９）上記実施形態１～３では、切換回路５１を並列に接続された３つの通電回路５１Ａ～５１Ｃから構成した。３つの通電回路５１Ａ～５１Ｃは、出力インピ―ダンスＺの切り換え用途の他、故障時のバックアップ用として使用することが出来る（冗長化）。例えば、通電回路５１Ａが使用中にＯＰＥＮ故障した場合、他の通電回路５１Ｂ、５１Ｃを使用することで、充放電を継続することができる。

（１０）上記実施形態１では、バッテリ２０の用途に応じて、出力インピーダンスＺを切り換えた。実施形態２では、バッテリ２０の使用状況に応じて、出力インピーダンスＺを切り換えた。バッテリ２０の用途や使用状況に限らず、自動車１０の種類に応じて、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換えてもよい。例えば、バッテリ２０の制御装置１００は、車両ＥＣＵ１６との通信により、バッテリ２０を搭載した自動車１０の種類の情報を取得する。制御装置１００は、その自動車１０が、大型車両など要求する最大電流が大きい種類の車両である場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを小に切り換える。その自動車１０が、小型車両など要求する最大電流が小さい種類の車両である場合、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを大に切り換える。この機能を有していれば、種類の異なる自動車間において、バッテリ２０を汎用的に用いることができる（共通使用）。

（１１）上記実施形態１では、バッテリ２０の用途に応じて、出力インピーダンスＺを切り換えた。実施形態２では、バッテリ２０の使用状況に応じて、出力インピーダンスＺを切り換えた。バッテリ２０の用途や使用状況に限らず、組電池３０の内部抵抗に応じて、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを切り換えてもよい。例えば、組電池３０の内部抵抗の変化（小から大）に応じて、出力インピーダンスＺを変化（大から小）させることで、製造後の時間経過や長年の使用に伴う内部抵抗の増加に関わらず、バッテリ２０の全抵抗を一定に保ちやすくなる。そのため、負荷に対する電力供給能力を保ちつつ、発熱を抑えることができる。組電池３０の内部抵抗は、バッテリ２０の端子電圧と電流の計測値から算出することが可能である。内部抵抗に代えて、バッテリ２０の劣化状態に応じて、バッテリ２０の出力インピーダンスを切り換えてもよい。つまり、バッテリ２０の劣化が進むに連れ、バッテリ２０の出力インピーダンスＺを低下させることで、劣化に伴う出力性能の低下を補うことが出来る。バッテリ２０の劣化状態は、例えば、製造時の初期値を基準とした実容量（満充電容量）の維持率を指標として、判断することが出来る。

１０ 自動車
２０ バッテリ
３１ セル
５０ 切換回路
５１Ａ～５１Ｃ 通電回路
１００ 管理装置（制御装置）

Claims (6)

1. 蓄電装置であって、
   セルと、
   前記セルの電流経路上に位置する切換回路と、
   制御装置と、を備え、
   前記切換回路は、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える回路であり、
   前記制御装置は、所定の条件に従って、前記蓄電装置の出力インピーダンスを、前記切換回路を用いて切り換える、蓄電装置。
2. 請求項１に記載の車両用の蓄電装置であって、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の用途の情報又は使用状況に関する情報を車両との通信により取得し、取得した情報に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える、蓄電装置。
3. 請求項１に記載の車両用の蓄電装置であって、
   前記制御装置は、車両の種類の情報を前記車両との通信により取得し、取得した情報に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える、蓄電装置。
4. 請求項１に記載の蓄電装置であって、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の実容量の大きさの情報又は用途の情報を記憶した記憶部を備え、前記記憶部に記憶された蓄電装置の実容量の大きさ又は用途の情報応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える、蓄電装置。
5. 請求項１に記載の蓄電装置であって、
   前記制御装置は、前記セルの内部抵抗又は劣化状態に応じて、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える、蓄電装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の蓄電装置であって、
   前記切換回路は、並列に接続された複数の通電回路であり、
   複数の通電回路は、線路抵抗が異なり、
   前記制御装置は、前記通電回路の選択又は組み合わせにより、前記蓄電装置の出力インピーダンスを切り換える、蓄電装置。

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