JP2024038574A - 特車情報管理方法、特車情報管理装置、及び特車情報管理プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群情報を含む特殊車両の通行実績を適正かつ迅速に把握し管理する。【解決手段】特車情報管理方法は、移送対象を収容する収容手段の輸送実績に基づき選定した、収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、移送対象を収容する他の収容手段について他の収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する収容手段グループ形成工程と、収容手段を移送する移送手段について連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断した移送手段を選択して移送手段グループを形成する移送手段グループ形成工程と、他の前記収容手段と各移送手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する車両群確定工程と、を含む。【選択図】図８

Description

本発明は、特車情報管理方法、特車情報管理装置、及び特車情報管理プログラムに関する。

道路法第４７条の２に規定される特殊車両（以下、「特車」と称することもある）が道路を通行する際には、道路管理者に特殊車両通行許可の申請を行い、特殊車両通行許可証を取得することが必要である。
しかしながら、多くの陸運会社及び海運会社は、牽引車（例えば、トラクタ）と被牽引車（例えば、トレーラ）とが特殊車両通行許可証を取得して走行していることの管理が不十分な場合がある。また、車検証又は連結検討書によるトレーラとトラクタの連結妥当性の検証が十分に実施されていない場合がある。そのため、トラクタとトレーラが連結されて実際に走行している状態（いわゆる「一式」（実質的に同一）状態）であったとしても、トラクタとトレーラの組み合わせの連結検討書がなかったり、トラクタの車検証に牽引されるトレーラの型式の記載がなかったり、トレーラの車検証に牽引できるトラクタの型式の記載がないことがあり、トラクタとトレーラの適正な連結妥当性が検証できておらず、車両の走行安定性及び安全性が損なわれてしまうおそれがある。

また、令和４年４月１日より施行された「道路法等の一部を改正する法律」（令和２年法律第３１号）により、デジタル化の推進を図るための新たな特殊車両通行制度が導入されているが、被牽引車を多く保有しＲＯＲＯ船の利用促進を期待する海運会社だけでなく、陸運会社も特殊車両通行制度の管理、及びデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）化に苦慮しており、特殊車両の通行実績を正確かつ迅速に把握し管理できることが望まれているのが現状である。

本発明は、従来における前記諸問題を解決し、以下の目的を達成することを課題とする。即ち、本発明は、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群情報を含む特殊車両の通行実績を適正かつ迅速に把握し管理することができる特車情報管理方法、特車情報管理装置、及び特車情報管理プログラムを提供することを目的とする。

前記課題を解決するための手段としては、以下の通りである。即ち、
＜１＞ 移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する収容手段グループ形成工程と、
一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断された移送手段を選択して移送手段グループを形成する移送手段グループ形成工程と、
前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する車両群確定工程と、
を含むことを特徴とする特車情報管理方法である。
＜２＞ 前記地点候補が、一の前記収容手段の長時間駐停車地点の平均である代表位置、及び前記代表位置の近傍に異なる代表位置が存在する場合には抽出区画を拡大して選んだ拡大代表位置のいずれかであり、前記代表位置及び前記拡大代表位置のいずれかのうち頻度が高い順に選定される、前記＜１＞に記載の特車情報管理方法である。
＜３＞ 前記連結妥当性の検証が、
（１）前記収容手段が第１のプローブを有し、前記移送手段が第２のプローブを有し、前記第１のプローブから取得された第１のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第１のプローブ情報とは異なる前記第２のプローブから取得された第２のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第１のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第２のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるか否か、
（２）前記移送手段が前記収容手段における車検証に連結可能な型式として記載されているか否か、
（３）前記収容手段が前記移送手段における車検証に連結可能な型式として記載されているか否か、及び、
（４）前記移送手段と前記収容手段の組み合わせの連結検討書が存在するか否か、
を判断することにより行われる、前記＜１＞から＜２＞のいずれかに記載の特車情報管理方法である。
＜４＞ 前記車両群に含まれる前記収容手段の個々の長時間駐停車地点を確定拠点として選定する確定拠点選定工程を含む、前記＜１＞から＜２＞のいずれかに記載の特車情報管理方法である。
＜５＞ 移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する収容手段グループ形成手段と、
一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当である移送手段を選択して移送手段グループを形成する移送手段グループ形成手段と、
前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する車両群確定手段と、
を有することを特徴とする特車情報管理装置である。
＜６＞ 移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する処理と、
一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当である移送手段を選択して移送手段グループを形成する処理と、
前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する処理と、
をコンピュータに行わせることを特徴とする特車情報管理プログラムである。

本発明によると、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群情報を含む特殊車両の通行実績を適正かつ迅速に把握し管理することができる特車情報管理方法、特車情報管理装置、及び特車情報管理プログラムを提供することができる。

図１は、本発明の特車情報管理方法の処理の概要を説明する図である。 図２は、企業特車関連情報ＤＢの一例を示す図である。 図３は、得られた各種情報を企業特車関連情報ＤＢに登録する状況を説明する図である。 図４は、単車・トラクタ・トレーラテーブルの情報と、車検証テーブルの情報と、連結検討書テーブルの情報との関係を説明する図である。 図５は、特車申請時の処理の概要を示す図である。 図６は、本発明の特車情報管理装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 図７は、本発明の特車情報管理装置の機能構成の一例を示す図である。 図８は、本発明の特車情報管理方法における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図９は、トレーラとトラクタの連結妥当性を検証する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図１０は、車両群情報管理を構成するメイン処理とサブ処理とを示す図である。 図１１は、トレーラＳ１が長時間駐停車した地点の分布を示す模式図である。 図１２は、車両群情報管理のサブ処理である地点候補選定の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図１３は、代表位置を確定する方法を説明するための概略図である。 図１４は、拡大代表位置を確定する方法を説明するための概略図である。 図１５の（ａ）～（ｅ）は、車両群情報管理のメイン処理を説明するための図である。 図１６は、車両群情報管理のメイン処理における処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図１７は、同じ地点候補の定義について、代表位置ｘ１が拡大代表位置Ｙ１に包含される場合を示す模式図である。 図１８は、同じ地点候補の定義について、代表位置ｘ１と拡大代表位置Ｙ１の区間同士が僅かに重なる場合を示す模式図である。 図１９は、代表位置ｘ１の区間と拡大代表位置Ｙ１の区間が重なっておらず、異なる地点候補であることを示す模式図である。 図２０は、車両群情報管理によって、仮の「連結可能グループＩＤ」が採番され、車両群情報テーブル及び連結検討書テーブルに格納することを示す模式図である。 図２１は、ＯＤ群情報管理の処理の構造を示す模式図である。 図２２は、ＯＤ（発着地）として管理する区間を説明する図である。 図２３は、ＯＤ群情報管理によって、仮の「連結可能グループＩＤ」をＯＤ群情報テーブルに格納することを示す模式図である。

（特車情報管理方法及び特車情報管理装置）
本発明の特車情報管理方法は、収容手段グループ形成工程と、移送手段グループ形成工程と、車両群確定工程とを含み、更に必要に応じてその他の工程を含む。

本発明の特車情報管理装置は、収容手段グループ形成手段と、移送手段グループ形成手段と、車両群確定手段とを有し、更に必要に応じてその他の手段を有する。

本発明の特車情報管理方法は、本発明の特車情報管理装置により好適に実施することができ、前記収容手段グループ形成工程は前記収容手段グループ形成手段により行うことができ、前記移送手段グループ形成工程は前記移送手段グループ形成手段により行うことができ、前記車両群確定工程は前記車両群確定手段により行うことができ、前記その他の工程は前記その他の手段により行うことができる。

図１に示すように、本発明の特車情報管理方法及び本発明の特車情報管理装置においては、特殊車両の車両群情報、及びＯＤ（発着地）群情報を適時、即時、かつ自動的な動的管理することによって、特車の走行実績の把握が可能となる。また、車両群とＯＤ群の動的な組み合わせ情報に基づき、移送手段としてのトラクタと収容手段としてのトレーラの組み合わせを含むトータル情報を適時・即時・自動的に動的管理することができる。また、車両群とＯＤ群を動的管理・自動生成することにより、特車の通行実績の把握が実現できる。なお、本発明の特車情報管理方法及び本発明の特車情報管理装置においては、一般財団法人自動車検査登録情報協会（略称：「ＡＩＲＩＡ」）が提供する「自動車検査登録情報提供サービス（略称：「ＡＩＲＩＳ」）から情報を入手して、用いることができる。

＜特殊車両＞
前記特殊車両（特車）とは、車両の構造が特殊である車両、あるいは輸送する貨物が特殊な車両で、幅、長さ、高さ及び総重量のいずれかの一般的制限値を超えたり、橋、高架の道路、トンネル等で総重量、高さのいずれかの制限値を超える車両を意味する（道路法第４７条の２）。

前記構造が特殊である車両としては、例えば、トラッククレーン等の自走式建設機械、トレーラ連結車の特例５車種（バン型、タンク型、幌枠型、コンテナ用、自動車運搬用）のほか、あおり型、スタンション型、船底型の追加３車種などが挙げられる。特例５車種と追加３車種を合わせて、特例８車種という。
前記輸送する貨物が特殊な車両としては、例えば、分割不可能なため、一般的制限値のいずれかを超える建設機械、大型発電機、電車の車体、電柱等の貨物をいう。

＜収容手段グループ形成工程及び収容手段グループ形成手段＞
前記収容手段グループ形成工程は、移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する工程であり、収容手段グループ形成手段により実施される。

前記収容手段グループ形成手段としては、上記の機能を実現可能なものであれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、公知のコンピュータ、サーバ装置、携帯端末などを用いて実現することができる。前記携帯端末としては、例えば、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末などを用いることができる。

前記「移送対象」としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、荷物、貨物、コンテナなどが挙げられる。

前記「収容手段」としては、例えば、トレーラ等の被牽引車などが挙げられる。
前記収容手段は、収容手段保有機関に保有される。前記収容手段保有機関としては、例えば、少なくとも収容手段を保有する企業・拠点（運送事業者）などが挙げられる。なお、前記収容手段保有機関は移送手段を有していても構わない。企業としては、例えば、陸運会社、海運会社、空運会社などが挙げられる。拠点とは、企業が有する事業所などが挙げられる。

前記駐停車地点とは、移送対象を収容する収容手段に搭載されているＩｏＴ機器（例えば、ＧＰＳ捕捉機）から取得した位置情報そのもののうち、所定期間、所定時間、及び同じ場所である地点を意味する。「同じ場所」とは、ＧＰＳ捕捉機のＧＰＳの値が同じ地点を意味する。
前記長時間駐停車地点とは、収容手段としてのトレーラが荷物・貨物の積卸のために長時間駐停車する地点を意味し、移送手段と収容手段の連結、運転者の休憩等により短時間駐停車する地点は含まれない。「長時間」とは、荷物・貨物の積卸作業に必要な時間であり、例えば、２時間以上の駐停車を意味する。
前記高頻度とは、収容手段としてのトレーラの移動履歴（プローブ情報）に基づき長時間駐停車の頻度が高いことを意味し、例えば、直近３箇月間で長時間駐停車の回数が多い順にソートし、長時間駐停車の回数頻度が上位の３箇所などが該当する。

前記地点候補とは、車両群情報管理において収容手段を収容手段グループに括る際に用いる代表位置を意味する。
前記地点候補は、一の前記収容手段の長時間駐停車地点の平均である代表位置、及び前記代表位置の近傍に異なる代表位置が存在する場合には抽出区画を拡大して選んだ拡大代表位置のいずれかであり、前記代表位置及び前記拡大代表位置のいずれかのうち頻度が高い順に選定される。
前記代表位置とは、一定の区画（例えば、４００ｍの正方形：北緯３６度付近では東西南北に１６秒）の中にある駐停車した位置情報を平均した中間点を意味する。
前記拡大代表位置とは、前記代表位置の近傍に異なる代表位置が存在する場合に区画の東西南北を長くして作り直した区画の中間点を意味し、例えば、代表位置の区画の倍の長さの区画（例えば、８００ｍの正方形）の中にある代表位置を平均した中間点を意味する。

一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補とが共通するとは、個々の地点候補が同じであればよく、地点候補の頻度の順位は同じであっても異なっていてもよい。

前記収容手段としてのトレーラは、荷物及び貨物の積卸のために、積卸が必要な地点において長時間駐停車する性質がある。
一方、前記移送手段としてのトラクタは、前記収容手段としてのトレーラを牽引して走行するのが役割であるため、荷物及び貨物の積卸の地点に長時間駐停車する性質はなく、トラクタとトレーラの「一式」（実質的に同一）状態を元に従属的に判断する必要がある。
本発明においては、移送手段としてのトラクタではなく、収容手段としてのトレーラの動きに着眼して収容手段グループという概念を先に構成し確立した上で様々な情報を参考にし、移送手段としてのトラクタとの関係性も踏まえてトレーラ及びトラクタの車両群を構成する。

＜移送手段グループ形成工程及び移送手段グループ形成手段＞
前記収容手段グループ形成工程は、一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断された移送手段を選択して移送手段グループを形成する工程であり、移送手段グループ形成手段により実施される。

前記移送手段グループ形成手段としては、上記の機能を実現可能なものであれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、公知のコンピュータ、サーバ装置、携帯端末などを用いて実現することができる。前記携帯端末としては、例えば、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末などを用いることができる。

前記「移送手段」としては、例えば、「陸運」、「海運」、又は「空運」があり、国内の物流においては「陸運」と「海運」が大部分を占めている。
前記「陸運」とは、トラクタ、貨物列車等の「陸上の貨車を用いる輸送」を意味し、取り扱う輸送対象の範囲が広いことが特徴である。
前記「海運」とは、船、タンカー、フェリー、ＲＯＲＯ船等の「海上の船舶を用いる輸送」を意味し、輸送に時間がかかるものの大量の貨物を輸送できるため、陸運や空運と比べて「コストが低い」という特徴がある。前記ＲＯＲＯ船とは、貨物を積んだトラクタ又はシャーシ（荷台）ごと輸送する船舶を意味する。
前記「空運」とは、「航空機を使った輸送」を意味し、大量輸送や重量品輸送には向かないものの、小型で軽量な高付加価値商品（電子製品等）や緊急性の高い荷物を輸送する手段として有効である。

前記移送手段は、移送手段保有機関に保有される。前記移送手段保有機関としては、例えば、少なくとも移送手段を保有する企業・拠点（運送事業者）などが挙げられる。なお、前記移送手段保有機関は収容手段を有していても構わない。企業としては、陸運会社、海運会社、空運会社などが挙げられる。拠点とは、企業が有する事業所などが挙げられる。

本発明においては、一の前記収容手段と企業・拠点が共通する一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断された移送手段を選択して移送手段グループを形成する。

前記連結妥当性の検証は、下記（１）から（４）の要件を判断することにより行われる。
（１）前記収容手段が第１のプローブを有し、前記移送手段が第２のプローブを有し、前記第１のプローブから取得された第１のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第１のプローブ情報とは異なる前記第２のプローブから取得された第２のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第１のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第２のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一（「一式」状態）であるか否かの要件
（２）前記移送手段が前記収容手段における車検証に連結可能な型式として記載されているか否かの要件
（３）前記収容手段が前記移送手段における車検証に連結可能な型式として記載されているか否かの要件
（４）前記移送手段と前記収容手段の組み合わせの連結検討書が存在するか否かの要件

前記（１）の「一式」（実質的に同一）状態については、例えば、特開２０２２－０８７０３６号公報の記載を参照することができる。
前記（１）の「一式」（実質的に同一）状態は、第１のプローブ情報と第２のプローブ情報とが同一移動体に関するプローブ情報であることをいう。
前記第１のプローブ情報を収集する第１のプローブとしては、例えば、ＧＰＳ捕捉機などが挙げられる。
前記第２のプローブ情報を収集する第２のプローブとしては、例えば、デジタルタコグラフなどが挙げられる。
前記「一式」状態は、元々別個の車両であるトレーラとトラクタとが、各々に搭載されたデジタコＤとＧＰＳ捕捉機との関連付けができることから、「一式」（実質的に同一）状態で運転されているという意味である。
前記（１）の「一式」（実質的に同一）状態は、例えば、特開２０２２－０８７０３６号公報の実施例２と同様の方法により確認することができる。

前記（２）及び（３）における「車検証」は、自動車検査証のことであり、自動車検査登録制度における自動車の所有者や使用者を公証したり、当該自動車が検査時点において自動車保安基準に適合していることを証明する公文書である。車検証の備考欄には、連結可能な車両の型式が最大７０個まで記載することができる。車検証の備考欄に記載されている型式の車両は、当該車検証の車両との連結妥当性が検証されており、互いに連結可能である。なお、車検証の型式等の情報は、例えば、企業特車関連情報ＤＢの車検証テーブルに保存されている。

前記（４）における「連結検討書」は、収容手段としてのトレーラ単体では走行できないため、移送手段としてのトラクタとトレーラとの連結性能について検討し、書類で証明するものである。各項目の連結検討を行い、トレーラとトラクタが連結可能のとき車検証に連結記載をすることで初めて連結・走行可能となる。車検証への登録の際に、連結検討書の提出が必要である。なお、連結検討書の情報は、例えば、企業特車関連情報ＤＢの連結検討書テーブルに保存されている。

上記（１）から（４）のいずれかを満たしていれば、前記移送手段と前記収容手段が同じ「車両群」である可能性は高い。また、上記（１）から（４）のすべてを満たしていれば、前記移送手段と前記収容手段が実体的かつ法的に同じ「車両群」であることがわかり、互いに確実かつ適正に連結妥当である。

＜車両群確定工程及び車両群確定手段＞
前記車両群確定工程は、前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する工程であり、車両群確定手段により実施される。

前記車両群確定手段としては、上記の機能を実現可能なものであれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、公知のコンピュータ、サーバ装置、携帯端末などを用いて実現することができる。前記携帯端末としては、例えば、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末などを用いることができる。

前記車両群確定手段における前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証は、上記移送手段グループ形成工程及び移送手段グループ形成手段における連結妥当性の検証と同様である。

前記車両群とは、収容手段と移送手段とが互いに連結妥当であり、同じ「車両群」であることを示す情報である。
収容手段としてのトレーラと移送手段としてのトラクタとが共に、ＩｏＴ機器（例えば、ＧＰＳ捕捉機、デジタコ）を搭載していれば、トレーラとトラクタのプローブ情報が取得できる。この場合、トレーラ同士及びトラクタ同士は直接の結合関係はないので、トレーラとトラクタのプローブ情報がある場合に同一の地点間を利用していることが分かれば、当該トレーラとトラクタは同じ「車両群」である可能性が高いと考えられる。

＜確定拠点選定工程及び確定拠点選定手段＞
前記確定拠点選定工程は、前記車両群に含まれる前記収容手段の個々の長時間駐停車地点を確定拠点として選定する工程であり、確定拠点選定手段により実施される。
前記確定拠点選定手段としては、上記の機能を実現可能なものであれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、公知のコンピュータ、サーバ装置、携帯端末などを用いて実現することができる。前記携帯端末としては、例えば、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末などを用いることができる。

前記確定拠点とは、ＯＤ群情報管理において、特車申請時の経路生成の基になる全ての代表位置を意味する。「ＯＤ」は発着地（ｏｒｉｇｉｎ－ｄｅｓｔｉｎａｔｉｏｎ）の略号である。
ＯＤ群情報管理は、車両群にあるトレーラの「地点候補」の全て（以下、「確定拠点」と称する）を対象として管理する。この場合、長時間駐停車の回数の頻度は影響しない。これにより、トレーラが長時間駐停車した地点を漏れなく、幅広く確定拠点として確実に管理することができる。

前記ＯＤ群情報は、車両群に含まれる収容手段の個々の長時間駐停車地点を確定拠点として選定した情報である。前記「ＯＤ」として管理する区間は、移送手段としてのトラクタが収容手段としてのトレーラを連結し、牽引して走行する区間を言う。
なお、特車申請の段階では「経路」であるが、特車申請前の動的管理においては「ＯＤ」を管理することが直截的である。

＜その他の工程及びその他の手段＞
前記その他の工程としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、通信工程、入力工程などが挙げられる。
前記その他の手段としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、通信手段、入力手段などが挙げられる。

前記通信部としては、本発明の特車情報管理装置と通信可能なものであれば特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、送受信機、情報通信ネットワーク、インターネットなどが挙げられる。

前記入力部としては、本発明の特車情報管理装置に対する各種要求を受け付けることができれば特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、キーボード、マウス、タッチパネル、マイクなどが挙げられる。

ここで、各企業・拠点に関する情報、車両群情報、ＯＤ群情報、車検証、連結検討書などの各種情報については、例えば、以下に説明する＜企業特車関連情報ＤＢ＞に保存されており、一元管理されている。

＜企業特車関連情報ＤＢ＞
前記企業特車関連情報ＤＢは、下記の表１に示す「企業・拠点レイヤ」、「車両レイヤ」、「車両補足レイヤ」、及び「特車申請関係レイヤ」の４つのレイヤにそれぞれ保存されている情報を統合した企業及び特殊車両に関する情報を一元管理したデータベースである。
前記４つのレイヤは、それぞれ下記の表１に示す各テーブルを有している。

（１）企業・拠点レイヤ
企業・拠点レイヤには、企業及び拠点に関する各種情報が保存されている。
前記企業・拠点レイヤに含まれるテーブルとしては、例えば、［トラック会社テーブル］、［海運会社テーブル］、［会社間関係性テーブル］などが挙げられる。なお、［トラック会社テーブル］と［海運会社テーブル］とをまとめて［トラック会社及び海運会社テーブル］と称することもある。

（２）車両レイヤ
車両レイヤには、特殊車両に関する各種情報が保存されている。
前記車両レイヤに含まれるテーブルとしては、例えば、［単車テーブル］、［トラクタ（牽引車）テーブル］、「トレーラテーブル（以下、被牽引車を代表してトレーラとする）］などが挙げられ、これらのテーブルをまとめて、［単車・トラクタ・トレーラテーブル］と称することもある。

（３）車両補足レイヤ
車両補足レイヤには、特殊車両に関する車両レイヤに保存されている以外の情報が保存されている。
前記車両補足レイヤに含まれるテーブルとしては、例えば、［車検証テーブル］、［連結検討書テーブル］などが挙げられる。

（４）特車申請関係レイヤ
特車申請関係レイヤに含まれるテーブルとしては、例えば、［特車申請本編テーブル］、［車両群情報テーブル］、［ＯＤ群情報テーブル］などが挙げられる。

＜＜企業・拠点レイヤ＞＞
企業・拠点レイヤは、トラック会社又は海運会社が１社でも可能であり、複数社の場合がシェアリングを行う場合となる。
前記企業・拠点レイヤにおけるトラック会社、及び海運会社に関する情報をまとめた［トラック会社及び海運会社テーブル］について、下記の表２に示す。これらの情報は、初期時（運用開始、会社追加、車両追加、特車申請・変更時）において、静的に、登録される。
本発明においては、一般財団法人自動車検査登録情報協会（略称：「ＡＩＲＩＡ」）が提供する「自動車検査登録情報提供サービス（略称：「ＡＩＲＩＳ」）の「所有者コード」を「企業コードα」とし、「住所コード」を「拠点コードβ」として用いる。
前記ＡＩＲＩＳの「所有者コード」及び「所有者コード」は国の機関が採番するデータであり、一意性が担保され価値が高い情報である。

［トラック会社及び海運会社テーブル］

表２中、「ＡＩＲＩＳ」に基づき、例えば、企業コードはトラック会社：Ｔ－α、海運会社：Ｋ－αとする。
表２中、「ＡＩＲＩＳ」に基づき、例えば、企業・拠点コードはトラック会社：Ｔ－α・β、海運会社：Ｋ－α・βとする。

［会社間関係性テーブル］

シェアリング機構を活用する企業・拠点などがない環境では上記表３の［会社間関係性テーブル］に示すように、関係性評価値が「１」（シェアリング機構への登録のみ、全ての情報の共有拒否）である。一方、シェアリング機構を活用する企業・拠点などがあり、シェアリングを意識している場合は関係性評価値が「４」（特車通行許可の共同可能である）以上とする。

大手運送事業者は、既に海運会社との関係においてトレーラの貸借を行っている。一方、国際戦略港湾近傍の海コン（海上コンテナ用セミトレーラ連結車）事業者も大企業と中小企業の関係においてコンテナ・シャーシの貸借を行っている。
上記「関係性」は、現実の運用情報から客観的に捉えた実績でしかないが、これらを特車申請でトレーラを共用する場合として標準化することで、特車申請の遵守率も向上し、ＣＯ_２排出量などの様々なＫＰＩ（重要業績評価指標）の可視化に貢献できる。

ここで、企業・拠点間の関係性に関しては、例えば、特開２０２２－３０７５８号公報の記載に準拠した形で定義できる。
前記複数の企業・拠点間の関係性の濃淡は、下記の表４に示す関係性評価値で表され、予めデータベースに登録されている。
前記関係性評価値は、初期及び定期的（例えば、半年程度）な見直し時に、登録・変更される。また、企業・拠点間の折衝・交渉等によって関係性の濃淡が変化した場合には、適宜当該データベースを更新する。初期の関係性評価値のディフォルト値は「５」とする。関係性評価値が「９」に近づくほど関係性が濃くなり、関係性評価値が「０」に近づくほど関係性が薄くなる。関係性評価値が「０」の場合は、絶対的競合相手となる。

＜＜車両レイヤ＞＞
車両レイヤとしては、単車、トラクタ、及びトレーラに関する情報をまとめた［単車・トラクタ・トレーラテーブル］について、下記の表５に示す。これらの情報は、初期時（運用開始、会社追加、車両追加、特車申請・変更時）において、静的に、登録される。

［単車・トラクタ・トレーラテーブル］

表５における車載機としてのデジタルタコグラフ（デジタコ）、ＧＰＳ捕捉機、及びＥＴＣ２．０の特徴は、下記の表６に示すとおりである。

デジタルタコグラフ（「デジタコ」と略称することもある）は、国土交通省自動車局と厚生労働省が連携してトラック事業者、バス事業者の労働状況を可視化し運行記録の取得を義務化する目的で、機器の認定を行っている。民間企業約２０社が認定機器を出荷しており、例えば、株式会社トランストロン、矢崎エナジーシステム株式会社などが挙げられる。本発明においては、クラウド型に強い株式会社トランストロン製のデジタコを使用するが、クラウド型であれば特に制限されるものではない。なお、デジタコは電源供給有り、ＧＰＳ取得間隔は１秒間である。

ＧＰＳ捕捉機は、電源供給無し、被牽引車（トレーラ、コンテナ車のシャーシ部、ダブル連結）等、被牽引状態でしか動かないため、近年、位置情報の把握が物流事業者の課題になっている。そのため、民間企業数社が製品化に着手している。なお、ＧＰＳ捕捉機は電源供給無し、ＧＰＳ取得間隔は、電池寿命との関係で用途毎に５秒～１時間で変更可能である。

ＥＴＣ２．０は、国土交通省道路局が高速道路の課金対象のため、従来からＥＴＣ車載機を規格化してきたが、道路の混雑状況などを取得するために、道路側に路側機を設置し車両がその周辺を通過した際に、車載機に蓄積されたデータをアップロードする仕組みである。なお、ＥＴＣ２．０は電源供給有り、ＧＰＳ取得間隔は２００ｍ、進行方向の累積変化が４５°である。物流事業者向けの高速道路割引制度により導入促進中で民間企業約１０社が認定機器を出荷しており、例えば、パナソニック株式会社などが挙げられる。

＜＜車両補足レイヤ＞＞
車両補足レイヤとしては、下記の表７の［車検証テーブル］及び下記の表８の［連結検討書テーブル］がある。車検以外の点検に関する情報（３ヶ月点検、日常点検など）の管理が必要な場合、［車検証テーブル］又は［単車・トラクタ・トレーラテーブル］で管理すればよい。これらのテーブルの情報は、初期時（運用開始、会社追加、車両追加、特車申請・変更時）において、静的に登録される。

下記の表７に示す［車検証テーブル］は、「自動車登録番号」を紐付けキーとして有している。

［車検証テーブル］

下記の表８に示す［連結検討書テーブル］は、牽引車の「車台番号」と被牽引車の「車台番号」を紐付けキーとして有している。

［連結検討書テーブル］

＊表８中「連結可能グループＩＤ」は、以下に説明する＜特車申請関係レイヤ＞を管轄するキーである。
「ＡＩＲＩＳ」に基づき、連結可能グループＩＤはトラック会社：Ｔ－α・β・γ、海運会社：Ｋ－α・β・γとする。ここで、γは企業・拠点コードで一意の５桁の番号とする。

＜＜特車申請関係レイヤ＞＞
特車申請関係レイヤでは、初期時（特車申請処理時、又は更新処理時）に登録される情報として、特車申請書に割り振られた「許可番号」に対し［連結検討書テーブル］の「連結可能グループＩＤ」を割り当る。
特車申請関係レイヤでは、初期時、連結可能グループＩＤを割り当て、下記の表９に示す特車申請情報の本編を管理する［特車申請本編テーブル］を１個、下記の表１０に示す「特車申請本編テーブル」に属する「自動車登録番号」を管理する［車両群情報テーブル］を車両数の個数、及び下記の表１１に示す「特車申請本編テーブル」に属するＯＤ群を管理する［ＯＤ群情報テーブル］(このテーブルの経由地点１、…、経由地点ｎに(確定地点の個数－２(Ｏ・Ｄ分を除く))個のＯＤとした以外を経由地点として設定)をＯＤ群の個数、用意する。

下記の表９に示す［特車申請本編テーブル］は「連結可能グループＩＤ」を管轄キーとしている。

［特車申請本編テーブル］

下記の表１０に示す［車両群情報テーブル］は、「連結可能グループＩＤ」を管轄キーとして「自動車登録番号」を管理する。
なお、「特殊車両オンライン申請マニュアル」（国土交通省道路局、公益社団法人全日本トラック協会）の「代表車両番号」を管轄キーとすることも考えられる。しかし、前記「代表車両番号」を管轄キーとすると、該当する特殊車両が廃棄された場合などに変更の影響が大きいことから、本発明においては、論理的な番号体系として「連結可能グループＩＤ」を新たに設けた。

［車両群情報テーブル］

［車両群情報テーブル］に関しては、仮の「連結可能グループＩＤ」という概念を導入し、正式な特車申請の前に車両群を構成する時に用いる。

［ＯＤ群情報テーブル］

［ＯＤ群情報テーブル］に関しては、仮の「連結可能グループＩＤ」という概念を導入し、正式な特車申請の前にＯＤ群を構成する時に用いる。

前記企業・拠点レイヤに含まれるテーブル、前記車両レイヤに含まれるテーブル、前記車両補足レイヤに含まれるテーブル、前記特車申請関係レイヤに含まれるテーブルにおける初期登録情報と、前記特殊車両に搭載した車載機から収集した現在のプローブ情報及び過去の蓄積したプローブ情報の少なくともいずれかと、に基づき、前記企業特車関連情報ＤＢは更新される。

前記現在のプローブ情報とは、特殊車両に搭載されている各車載機から所定の送信間隔で取得したリアルタイムなプローブ情報である。
前記過去の蓄積したプローブ情報とは、リアルタイムで取得した現在のプローブ情報を所定の期間蓄積したビックデータである。前記所定の期間としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、半年程度などが挙げられる。

前記プローブ情報としては、例えば、下記の表１２に示すように、「車両ＩＤ」、「走行ルートＩＤ」、「位置（経度、緯度）」、「速度」、「出発日時」、「出発地（経度、緯度）」、「到着日時」、「目的地（経度、緯度）」、「移動距離」、「所要時間」などのデータ項目が含まれる。

「車両ＩＤ」のデータ項目は、車載機が搭載されている当該車両を識別するためのデータであり、予め設定される。
「走行ルートＩＤ」のデータ項目は、目的をもってある出発地からある目的地へ移動する単位である走行ルートを識別するために用いられる。
「日時」及び「位置（経度、緯度）」のデータ項目は、各車載機に搭載されているＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニットにより取得される。
「速度」のデータ項目は、ＧＰＳユニットと同期させ、車載機が有する速度センサを用いて車両の車軸から取得される。
「出発日時」及び「出発地（経度、緯度）」のデータ項目は、当該走行ルートの出発日時及び出発地の経度緯度である。
「到着日時」及び「目的地（経度、緯度）」のデータ項目は、当該走行ルートの到着日時及び目的地の経度、緯度である。
「移動距離」のデータ項目は、出発地から現在地までの移動距離である。
「所要時間」のデータ項目は、出発地から現在地までの所要時間である。

次に、前記企業特車関連情報ＤＢに保存されている情報としては、例えば、（ｉ）初期に登録される静的な情報、（ｉｉ）日常の運用で検証される動的な情報、（ｉｉｉ）準リアルタイムに更新される情報、（ｉｖ）半年程度のサイクルで検出結果として修正情報の候補としてフィードバックする情報、などがある。

初期登録される静的な情報は、初期登録時（運用開始、企業・拠点追加、車両追加、特車申請・変更時）に、＜車両レイヤ＞に含まれるテーブル、＜車両補足レイヤ＞に含まれるテーブル、＜特車申請関係レイヤ＞に含まれるテーブルにそれぞれ保存される。
日常の運用で検証される情報は、日常の運用時に統合した特車関連情報の整合性及び最新性を担保し、検証するために、動的に収集し、自動的に更新される。なお、車両の最新位置情報を把握するため、日常運用時に、逐次、＜車両レイヤ＞の［単車・トラック・トレーラテーブル］における「位置情報」及び「最新日時」を更新する。

ここで、図２に示す企業特車関連情報ＤＢにおいて、初期登録時（運用開始、企業・拠点追加、車両追加、特車申請・変更時）に、＜企業・拠点レイヤ＞、＜車両レイヤ＞、＜車両補足レイヤ＞、及び＜特車申請関係レイヤ＞に情報を静的に登録する。

また、図３に示すように、運送事業者からの依頼の情報、及びその依頼情報を元にＡＩＲＳサービスから提供された情報を図２に示す企業特車関連情報ＤＢに登録する処理を行う（図３中の実線はこの登録のタイミングで格納するが、図３中の点線はこのタイミングでは格納せず別途格納することになる）。なお、企業・拠点コードからの一点鎖線は「連結可能グループＩＤ」であり、このタイミングでは格納せず別途格納することになる。

日常運用時検証では、取得したプローブ情報に基づき、自動的に、＜車両レイヤ＞及び＜特車申請関係レイヤ＞に情報を更新する。具体的には、トラクタとトレーラとの［車両群情報テーブル］の同一の連結可能グループＩＤにおけるデジタコとＧＰＳ捕捉機の「一式」状態の情報を収集し、検証して、適正に「一式」状態であると検証されたならば、自動的に＜車両レイヤ＞の［単車テーブル］又は「トラクタテーブル」、及び＜特車申請関係レイヤ＞の［連結検討書テーブル］の「最新検証日時」を更新する。

また、日常の運用中に、デジタコ、ＥＴＣ２．０、及びＧＰＳ捕捉機の各車載機で取得されたプローブ情報のうちの「位置情報」及び「最新日時」を、＜車両レイヤ＞の「最新位置情報」として保存する。

ここで、図４を参照して、＜＜車両レイヤ＞＞における「単車・トラクタ・トレーラテーブル］の情報と、＜＜車両補足レイヤ＞＞における［車検証テーブル］及び［連結検討書テーブル］の情報との処理の関連性について説明する。

図４に示すように、［車検証テーブル］の「自動車登録番号」である「宮崎１００か１１１１」と一致する［単車・トラクタ・トレーラテーブル］の「自動車登録番号」を検索する。すると、［トラクタテーブル］の「自動車登録番号」が「宮崎１００か１１１１」が見つかり、［トラクタテーブル］から「自動車登録番号」が「宮崎１００か１１１１」の「車台番号」が「ＳＨ１ＥＤＸ－１２３４」であることがわかる。
次に、「車台番号」が「ＳＨ１ＥＤＸ－１２３４」と一致する［連結検討書テーブル］の「車台番号」を検索すると、「牽引車」の車台番号「ＳＨ１ＥＤＸ－１２３４」が見つかり、［連結検討書テーブル］から「被牽引車」の車台番号が「ＣＴＢ３４００３－６６６」であることがわかり、「牽引車」の車台番号「ＳＨ１ＥＤＸ－１２３４」と「被牽引車」の車台番号「ＣＴＢ３４００３－６６６」との「連結可能グループＩＤ」が「Ｔ－α・β・γ」であることがわかる。

図５に示すように、特車申請しようとするトレーラに対する仮の「連結可能グループＩＤ」を指示することにより、特車申請時処理により、経路群の情報が得られ、特車申請に必要な書類が作成でき、「連結可能グループＩＤ」が確定し、その時点で必要な特車申請が行える。

特車申請する際に必要なのは、車両群と経路群である。既に、車両群・ＯＤ群の最適動的管理機能によって、常時、あるトレーラに紐付く車両群とＯＤ群は、仮の「連結可能グループＩＤ」によって確定拠点として最適に管理されている。
特車申請時に必要な経路群については、確定拠点に当該企業・拠点の車両基地などを踏まえた地点群から導かれる。この手法としては、既に、「ＯＤ」（発着地）群から最適な経路群を導く方法は提案されている（例えば、特許第６２３７８０１号公報参照）。

（特車情報管理プログラム）
本発明の特車情報管理プログラムは、移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する処理と、
一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断された移送手段を選択して移送手段グループを形成する処理と、
前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する処理と、をコンピュータに行わせる。

本発明の特車情報管理プログラムは、例えば、本発明の特車情報管理方法をコンピュータに実行させるプログラムとすることができる。また、本発明の特車情報管理プログラムにおける好適な態様は、例えば、本発明の特車情報管理方法における好適な態様と同様にすることができる。

本発明の特車情報管理プログラムは、使用するコンピュータシステムの構成及びオペレーティングシステムの種類・バージョンなどに応じて、公知の各種のプログラム言語を用いて作成することができる。

本発明の特車情報管理プログラムは、内蔵ハードディスク、外付けハードディスクなどの記録媒体に記録しておいてもよいし、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、ＭＯディスク、ＵＳＢメモリなどの記録媒体に記録しておいてもよい。
更に、本発明の特車情報管理プログラムを、上記の記録媒体に記録する場合には、必要に応じて、コンピュータシステムが有する記録媒体読取装置を通じて、これを直接又はハードディスクにインストールして使用することができる。また、コンピュータシステムから情報通信ネットワークを通じてアクセス可能な外部記憶領域（他のコンピュータなど）に本発明の特車情報管理プログラムを記録しておいてもよい。この場合、外部記憶領域に記録された本発明の特車情報管理プログラムは、必要に応じて、外部記憶領域から情報通信ネットワークを通じてこれを直接、又はハードディスクにインストールして使用することができる。
なお、本発明の特車情報管理プログラムは、複数の記録媒体に、任意の処理毎に分割されて記録されていてもよい。

＜コンピュータが読み取り可能な記録媒体＞
本発明に関するコンピュータが読み取り可能な記録媒体は、本発明の特車情報管理プログラムを記録してなる。
本発明に関するコンピュータが読み取り可能な記録媒体としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、内蔵ハードディスク、外付けハードディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、ＭＯディスク、ＵＳＢメモリなどが挙げられる。
また、本発明に関するコンピュータが読み取り可能な記録媒体は、本発明の特車情報管理プログラムが任意の処理毎に分割されて記録された複数の記録媒体であってもよい。

以下では、装置の構成例などを用いて、本発明で開示する技術の一例を更に詳細に説明する。
図６に、本発明の特車情報管理装置のハードウェア構成例を示す。
本発明の特車情報管理装置１００においては、例えば、制御部１０１、主記憶装置１０２、補助記憶装置１０３、Ｉ／Ｏインタフェース１０４、通信インタフェース１０５、入力装置１０６、出力装置１０７、表示装置１０８が、システムバス１０９を介して接続されている。

制御部１０１は、演算（四則演算、比較演算等）、ハードウェア及びソフトウェアの動作制御などを行う。制御部１０１としては、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）であってもよいし、本発明の特車情報管理方法に用いるマシンの一部であってもよく、これらの組み合わせでもよい。
制御部１０１は、例えば、主記憶装置１０２などに読み込まれたプログラム（例えば、本発明の特車情報管理プログラムなど）を実行することにより、種々の機能を実現する。
本発明の特車情報管理装置における収容手段グループ形成手段（収容手段グループ形成部）、移送手段グループ形成手段（移送手段グループ形成部）、及び車両群確定手段（車両群確定部）が行う処理は、例えば、制御部１０１により行うことができる。

主記憶装置１０２は、各種プログラムを記憶するとともに、各種プログラムを実行するために必要なデータ等を記憶する。主記憶装置１０２としては、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）の少なくともいずれかを有するものを用いることができる。
ＲＯＭは、例えば、ＢＩＯＳ（Ｂａｓｉｃ Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ Ｓｙｓｔｅｍ）などの各種プログラムなどを記憶する。また、ＲＯＭとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）などが挙げられる。
ＲＡＭは、例えば、ＲＯＭや補助記憶装置１０３などに記憶された各種プログラムが、制御部１０１により実行される際に展開される作業範囲として機能する。ＲＡＭとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＲＡＭ（Ｓｔａｔｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などが挙げられる。

補助記憶装置１０３としては、各種情報を記憶できれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）などが挙げられる。また、補助記憶装置１０３は、ＣＤドライブ、ＤＶＤドライブ、ＢＤ（Ｂｌｕ－ｒａｙ（登録商標） Ｄｉｓｃ）ドライブなどの可搬記憶装置としてもよい。
また、本発明の特車情報管理プログラムは、例えば、補助記憶装置１０３に格納され、主記憶装置１０２のＲＡＭ（主メモリ）にロードされ、制御部１０１により実行される。

Ｉ／Ｏインタフェース１０４は、各種の外部装置を接続するためのインタフェースである。Ｉ／Ｏインタフェース１０４は、例えば、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ ＲＯＭ）、ＤＶＤ－ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ ＲＯＭ）、ＭＯディスク（Ｍａｇｎｅｔｏ－Ｏｐｔｉｃａｌ ｄｉｓｋ）、ＵＳＢメモリ〔ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ） ｆｌａｓｈ ｄｒｉｖｅ〕などのデータの入出力を可能にする。

通信インタフェース１０５としては、特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、無線又は有線を用いた通信デバイスなどが挙げられる。

入力装置１０６としては、本発明の特車情報管理装置１００に対する各種要求や情報の入力を受け付けることができれば特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、キーボード、マウス、タッチパネル、マイクなどが挙げられる。また、入力装置１０６がタッチパネル（タッチディスプレイ）である場合は、入力装置１０６が表示装置１０８を兼ねることができる。

出力装置１０７としては、特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、プリンタなどが挙げられる。
表示装置１０８としては、特に制限はなく、適宜公知のものを用いることができ、例えば、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイなどが挙げられる。

図７に、本発明の特車情報管理装置の機能構成例を示す。
図７に示すように、本発明の特車情報管理装置１００は、通信機能部１２０と、入力機能部１３０と、出力機能部１４０と、表示機能部１５０と、記憶機能部１６０と、制御機能部１７０とを備える。

通信機能部１２０は、例えば、各種のデータを外部の装置と送受信する。通信機能部１２０は、例えば、外部の装置から、プローブ情報等のデータを受信してもよい。
入力機能部１３０は、例えば、本発明の特車情報管理装置１００に対する各種指示を受け付ける。また、入力機能部１３０は、例えば、収容手段及び移送手段からのプローブ情報を受け付ける。
出力機能部１４０は、例えば、確定した車両群に関する情報、確定したＯＤ群に関する情報をプリントアウトする。
表示機能部１５０は、例えば、確定した車両群に関する情報、確定したＯＤ群に関する情報をディスプレイに表示する。

記憶機能部１６０は、例えば、各種プログラムを記憶すると共に、企業特車関連情報ＤＢ１６１と、車両群情報ＤＢ１６２と、ＯＤ群情報ＤＢ１６３とを有する。
企業特車関連情報ＤＢ１６１は、企業・拠点レイヤのテーブルの情報、車両レイヤのテーブルの情報、車両補足レイヤのテーブルの情報、特車申請関係レイヤのテーブルの情報、及び検出結果レイヤのテーブルの情報を保存するＤＢである。
車両群情報ＤＢ１６２は、確定した車両群に関する情報を保存するＤＢである。
ＯＤ群情報ＤＢ１６３は、確定したＯＤ群に関する情報を保存するＤＢである。

制御機能部１７０は、収容手段グループ形成部１７１と、移送手段グループ形成部１７２と、車両群確定部１７３とを有する。制御機能部１７０は、例えば、記憶機能部１６０に記憶された各種プログラムを実行するとともに、本発明の特車情報管理装置１００全体の動作を制御する。

収容手段グループ形成部１７１は、移送対象を収容する一の収容手段について、一の前記収容手段の輸送実績に基づき、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補を選定し、前記地点候補と同じ地点候補を有する他の収容手段を選択して収容手段グループを形成する。
移送手段グループ形成部１７２は、一の前記収容手段と企業・拠点が共通する収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当である移送手段を選択して移送手段グループを形成する。
車両群確定部１７３は、前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する。

ここで、図８は、本発明の特車情報管理方法における処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下、図７を参照して、本発明の特車情報管理方法の処理の流れについて説明する。

ステップＳ１では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０の収容手段グループ形成部１７１は、移送対象を収容する一の収容手段について、一の前記収容手段の輸送実績に基づき、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補を選定し、前記地点候補と同じ地点候補を有する他の収容手段を選択して収容手段グループを形成すると、処理をＳ２に移行する。

ステップＳ２では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０の移送手段グループ形成部１７２は、一の前記収容手段と企業・拠点が共通する収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当である移送手段を選択して移送手段グループを形成すると、処理をＳ３に移行する。連結妥当性の検証処理については、後述する図９に示すとおりである。

ステップＳ３では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０の車両群確定部１７３は、前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定すると、本処理を終了する。連結妥当性の検証処理については、後述する図９に示すとおりである。

次に、図９は、収容手段としてのトレーラと移送手段としてのトラクタの連結妥当性を検証する処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下、図７、表３、表７、表８を参照して、トレーラＳとトラクタＨとの連結妥当性を検証する処理の流れについて説明する。トレーラＳにはＧＰＳ捕捉機（例えば、ＧＰＳトラッカー）が搭載され、トラクタＨにはデジタコが搭載されている。なお、シェアリング機構の有無によって、連結妥当性検証の処理が変わることがある。連結妥当性の機能は、ある企業・拠点に閉じた場合には、Ｓ１１～Ｓ２３の処理となるが、シェアリング機構を有する場合には、Ｓ１１～Ｓ２６の処理となる。

ステップＳ１１では、トレーラＳのトレーラテーブルのＧＰＳ捕捉機ＩＤが設定されており、前記ＧＰＳ捕捉機の１か月分の位置情報（トレーラＳのプローブ情報）が存在すると、処理をＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、トラクタＨのトラクタテーブルのデジタコＩＤが設定されており、前記デジタコの１か月分の位置情報（トラクタＨのプローブ情報）が存在すると、処理をＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳのプローブ情報とトラクタＨのプローブ情報から、トレーラＳとトラクタＨが「一式」（実質的に同一）状態であったか否かを確認すると、処理をＳ１４に移行する。前記「一式」（実質的に同一）状態については、例えば、特開２０２２－０８７０３６号公報の実施例２と同様の方法により確認することができる。

ステップＳ１４では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨが「一式」状態の実績があるか否かを判定し、「一式」状態の実績がある場合には、処理をＳ１６に移行し、「一式」状態の実績がない場合には、処理をＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であると判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１６では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳの車検証テーブル（表７）の連結可能な型式にトラクタＨの型式があるか否かを判定し、トラクタＨの型式がある場合には、処理をＳ１８に移行し、トラクタＨの型式がない場合には、処理をＳ１７に移行する。

ステップＳ１７では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であると判断し、本処理を終了する。

ステップＳ１８では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トラクタＨの車検証テーブル（表７）の連結可能な型式にトレーラＳの型式があるか否かを判定し、トレーラＳの型式がある場合には、処理をＳ２０に移行し、トレーラＳの型式がない場合には、処理をＳ１９に移行する。

ステップＳ１９では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であると判断し、本処理を終了する。

ステップＳ２０では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの車台番号から検索した「連結検討書テーブル」が存在するか否かを判定し、連結検討書テーブル（表８）が存在する場合には、処理をＳ２２に移行し、連結検討書テーブルが存在しない場合には、処理をＳ２１に移行する。

ステップＳ２１では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であると判断し、本処理を終了する。トレーラＳとトラクタＨの「連結検討書テーブル」が存在しない場合にはトレーラＳとトラクタＨとが不整合である可能性がある。

ステップＳ２２では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨが同一の企業・拠点であるか否かを判定し、同一の企業・拠点である場合には、処理をＳ２３に移行し、同一の企業・拠点でない場合には、処理をＳ２４に移行する。

ステップＳ２３では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＯＫ（連結妥当）であると判断し、本処理を終了する。

ステップＳ２４では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの企業・拠点コードから検索した会社間関係性テーブル（表３）の関係性評価値が４以上であるか否かを判定し、関係性評価値が４以上である場合には、処理をＳ２６に移行し、関係性評価値が４以上でない場合には、処理をＳ２５に移行する。

ステップＳ２５では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であると判断し、本処理を終了する。

ステップＳ２６では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＯＫ（連結妥当）であると判断し、本処理を終了する。

トレーラＳとトラクタＨの連結妥当性がＯＫ（連結妥当）であるとは、トレーラＳとトラクタＨが同一の「ＯＤ」（発着地）を移動した場合、トレーラＳとトラクタＨの「一式」（実質的に同一）状態に法的・技術的な正当性があることを意味する。

以下、本発明の実施例を説明するが、本発明は、これらの実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
＜車両群情報管理＞
車両群情報管理の技術のポイントは、移送手段であるトラクタではなく、収容手段であるトレーラの動きに着眼して収容手段グループという概念を先に構成し確立した上で様々な情報を参考にトラクタとの関係性も踏まえてトレーラ及びトラクタの車両群を構成していくところにある。
トレーラは荷物及び貨物の積卸のために、積卸が必要な地点で長時間駐停車する性質があるのに対し、トラクタはトレーラを牽引して走行するのが役割であるため、荷物及び貨物の積卸の地点に長時間駐停車する性質はなく、「一式」（実質的に同一）状態を元に従属的に判断する必要がある。

車両群情報管理の処理は、車両群・ＯＤ群の最適動的管理の一環として、企業・拠点コード及び対象とするトレーラの自動車登録番号が指定されると、以降日常的・自動的に稼働する。
図１０に示すように、車両群情報管理は、車両群情報管理のメイン処理と車両群情報管理のサブ処理とから構成される。

＜車両群情報管理のサブ処理＞
車両群情報管理のサブ処理では、地点候補選定処理を行う。
トレーラＳ１の移動履歴（プローブ情報）から長時間駐停車地点を洗い出す。例えば、直近３か月で２時間以上駐停車した回数を抽出すると、図１１に示すｘ１～ｘ６の６箇所の長時間駐停車地点があり、その駐停車回数の頻度は下記の表１３に示すとおりである。

表１３の結果から、６箇所の長時間駐停車地点のうち駐停車回数の頻度が高い３箇所を選定すると、以下の表１４のとおり、ｘ５，ｘ３、ｘ６の長時間駐停車地点となり、これらを「地点候補」と選定する。

ここで、図１２は、地点候補選定処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下、図７、図１３及び図１４を参照して、地点候補選定処理の流れについて説明する。

ステップＳ３１では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、対象とするトレーラＳ１の自動車登録番号が指定されると、処理をＳ３２に移行する。

ステップＳ３２では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳ１の移動履歴から、所定の期間、所定の時間以上、同じ場所で駐停車した位置情報を収集すると、処理をＳ３３に移行する。
所定の期間、所定の時間以上、同じ場所で駐停車したとは、例えば、直近３箇月間、２時間以上同じ場所で駐停車した位置情報を収集する。同じ場所とはＧＰＳの値が同じであることを意味する。

ステップＳ３３では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、収集したすべての位置情報を緯度順及び経度順でソートし、一定の区間にあるものを抽出し、代表位置を確定すると、処理をＳ３４に移行する。
一定の区画としては、例えば、図１３に示すような１辺４００ｍの正方形が挙げられる。４００ｍは北緯３６度付近では東西南北に１６秒である。
代表位置は、例えば、図１３に示すように、１辺４００ｍの正方形の区間にある位置情報ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４における中間点（平均）ｘ１である。

ステップＳ３４では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、確定した代表位置の近傍に他の代表位置が存在するか否かを判定し、近傍に他の代表位置が存在する場合には、処理をＳ３５に移行し、近傍に他の代表位置が存在しない場合には、処理をＳ３６に移行する。

ステップＳ３５では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、複数個の他の代表位置が近傍に存在する場合、倍の長さの区画を作り合成し、拡大代表位置を確定すると、処理をＳ３４に移行する。
図１４に示すように、代表位置ｘ１と代表位置ｘ２が近傍に存在する場合には、１辺８００ｍの正方形の区画に拡大し、中間平均点Ｘ１を拡大代表位置とする。

ステップＳ３６では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、すべての代表位置の区画の中に含む位置情報の個数の多さの順にソートすると、処理をＳ３７に移行する。
すべての代表位置は、一定の区画に位置情報がない場合その位置情報自体が代表位置となり、また、拡大代表位置になったものも代表位置と呼ぶ。

ステップＳ３７では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、位置情報の個数の多い順から所定の箇所を選定し、トレーラＳ１の地点候補を確定すると、本処理を終了する。前記所定の箇所とは、例えば、駐停車の頻度が高い３箇所を意味する。

＜車両群情報管理のメイン処理＞
まず、企業・拠点コードがＴ－α・β、対象とするトレーラＳ１の自動車登録番号が指定される。
次に、企業・拠点コードがＴ－α・βであるトレーラの集合における各トレーラについて、上記図１２の地点候補選定処理を行う。
次に、トレーラＳ１と同じ地点候補（例えば、最頻の３箇所とし、その順位は問わない）を持つトレーラを選抜し、図１５の（ａ）に示すトレーラグループ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、・・・Ｓｎ）を構成する。
次に、トレーラＳ１の車検証テーブル（表７）にある連結可能なトラクタ型式のトラクタで、企業・拠点コードがＴ－α・βであるトラクタの集合における各トラクタについて、図１５の（ｂ）に示すように、トレーラＳ１との組み合わせで上記図９の連結妥当性がＯＫかを確認し、トレーラＳ１と上記図９の連結妥当性がＯＫ（連結妥当）であるトラクタを選抜し、図１５の（ｃ）に示すトラクタグループ（Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、・・・Ｈｍ）を構成する。
次に、図１５の（ｄ）に示すように、トレーラグループの各トレーラについて前記トレーラの車検証テーブル（表７）にある連結可能なトラクタ型式のトラクタで、前記トレーラと上記図９の連結妥当性がＯＫである実績を持つトラクタを選抜する。
その結果、図１５の（ｅ）に示すように、指定された企業・拠点コード及びトレーラの自動車登録番号における車両群が確定する。
次に、確定した車両群に関して、仮の「連結可能グループＩＤ」であるＴ－α・β・γを採番し、図２０に示すように、車両群情報テーブル（表１０）及び連結検討書テーブル（表８）に登録・追記する。

ここで、図１６は、車両群情報管理のメイン処理の流れの一例を示すフローチャートである。以下、図７、図１７、図１８、図１９、表７、表８、表１０を参照して、車両群情報管理のメイン処理の流れについて説明する。

ステップＳ４１では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、企業・拠点コードがＴ－α・βの対象とするトレーラＳ１が指定され、トレーラＳ１について上記図１２の地点候補選定処理を実施すると、処理をＳ４２に移行する。

ステップＳ４２では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、企業・拠点コードがＴ－α・βであり、トレーラＳ１以外の他のトレーラが存在するか否かを判定し、他のトレーラが存在する場合には、処理をＳ４３に移行し、他のトレーラが存在しない場合には、処理をＳ４４に移行する。

ステップＳ４３では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳ１以外の他のトレーラについて、上記図１２の地点候補選定処理を実施すると、処理をＳ４２に移行する。

ステップＳ４４では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳ１の地点候補と同じ地点候補を持つ他のトレーラを選んでトレーラグループを構成すると、処理をＳ４５に移行する。
同じ地点候補については、例えば、最頻の３箇所とし、その順位は問わない。また、地点候補には、代表位置の場合と拡大代表位置の場合とがある。例えば、図１７は、代表位置ｘ１が拡大代表位置Ｙ１に包含される場合を示し、図１８は、代表位置ｘ１と拡大代表位置Ｙ１の区間同士が僅かに重なる場合を示し、図１９は、代表位置ｘ１の区間と拡大代表位置Ｙ１の区間が重なっていない場合を示す。図１７及び図１８は代表位置ｘ１と拡大代表位置Ｙ１は同じ地点候補に該当し、図１９は代表位置ｘ１と拡大代表位置Ｙ１は同じ地点候補に該当しない。

ステップＳ４５では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、企業・拠点コードがＴ－α・βであり、トレーラＳ１の車検証テーブル（表７）の連結可能なトラクタの型式のトラクタが存在するか否かを判定し、連結可能なトラクタの型式のトラクタが存在する場合には、処理をＳ４６に移行し、連結可能なトラクタの型式のトラクタが存在しない場合には、処理をＳ４７に移行する。

ステップＳ４６では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、連結可能なトラクタの型式のトラクタとトレーラＳ１との上記図９の連結妥当性を検証すると、処理をＳ４５に移行する。

ステップＳ４７では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳ１と連結妥当性がＯＫ（連結妥当）であるトラクタのみを選んでトラクタグループを構成すると、処理をＳ４８に移行する。

ステップＳ４８では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラグループ中にトレーラＳ１以外の他のトレーラが存在するか否かを判定し、トレーラＳ１以外の他のトレーラが存在する場合には、処理をＳ４９に移行し、トレーラＳ１以外の他のトレーラが存在しない場合には、処理をＳ５２に移行する。

ステップＳ４９では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳ１以外の他のトレーラとトラクタグループの各トラクタとの上記図９の連結妥当性の検証を行うと、処理をＳ５０に移行する。

ステップＳ５０では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラＳ１以外の他のトレーラとトラクタグループの各トラクタとの連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であるか否かを判定し、連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）である場合には処理をＳ４８に移行し、連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）でない場合には処理をＳ５１に移行する。

ステップＳ５１では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、トレーラグループから連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であるトレーラを除去し、トラクタグループから連結妥当性がＮＧ（連結妥当でない）であるトラクタを除去すると、処理をＳ５２に移行する。

ステップＳ５２では、特車情報管理装置１００における制御機能部１７０は、車両群が確定し、仮の連結可能グループＩＤであるＴ－α・β・γを採番し、図２０に示すように、車両群情報テーブル（表１０）及び連結検討書テーブル（表８）に登録・追記すると、本処理を完了する。

（実施例２）
＜ＯＤ群情報管理＞
ＯＤ群情報管理の処理は、車両群・ＯＤ群の最適動的管理の処理の一環として、企業・拠点コード及び対象とするトレーラの自動車登録番号が指定されると、以降日常的・自動的に稼働する。
ＯＤ群情報管理の処理の構造は、図２１に示すように車両群情報管理の車両群と地点候補を参考にして処理する。即ち、トレーラＳ１の車両群と地点候補を参考にして処理する。

ここで、「ＯＤ」（ｏｒｉｇｉｎ－ｄｅｓｔｉｎａｔｉｏｎ（発着地））として管理する区間は、例えば、図２２に示すように、地点Ｂで荷物及び貨物の積卸のため、トレーラが長時間駐停車する場合、トラクタが地点Ａから牽引なしで地点Ｂに向かい地点Ｂでトレーラを連結した後、地点Ｃまでトレーラを牽引するケースでは、ＯＤとしては地点Ｂ～地点Ｃを管理すれば足りる。

まず、実施例１から、車両群としては、以下のとおり、トレーラ３台、トラクタ２台で構成されるが、ＯＤとして管理される区間はトレーラがトラクタに牽引されている区間（図２２参照）なので、トレーラグループに着目する。
次に、トレーラＳ１の地点候補は上記表１３に示すとおりである。トレーラＳ１の地点候補に、トレーラＳ４及びトレーラＳｎの地点候補を加えると以下の表１５に示すとおりである。

表１５中の代表位置は、各トレーラの駐停車した位置情報である。
地点候補は、指定されたトレーラＳ１の多頻度の代表位置をトレーラグループを構成する共通の候補とした代表位置である。トレーラＳ１にとって高頻度の上位３箇所なので、例えば、トレーラＳ４のように多い場合もあり、かつ頻度の順番も異なることがある。また、固有分とはいえ、トレーラＳ１と重なる地点候補も存在する。なお、多頻度の度合いは指定されたトレーラＳ１についてである。例えば、トレーラＳｎにおけるｘ１のように最頻度になることもあり得る。

ＯＤ群情報管理では、車両群に存在するトレーラの地点候補の全て（確定拠点）を対象として管理する。この場合、長時間駐停車の回数の頻度は影響しない。即ち、１回でも長時間駐停車した地点は確定拠点に含まれる。
したがって、企業・拠点コードがＴ－α・β、対象とするトレーラＳ１の自動車登録番号での確定拠点は「ｘ１、ｘ２、ｘ３、ｘ４、ｘ５、ｘ６、ｘ７、ｘ８、ｘ９」の９箇所となる。トレーラＳ１が長時間駐停車した地点を漏れなく、幅広く確定拠点として確実に管理することができる。
次に、図２３に示すように、確定したＯＤ群情報に関して、仮の「連結可能グループＩＤ」であるＴ－α・β・γをＯＤ群情報テーブルに登録・追記する。

１００ 特車情報管理装置
１０１ 制御部
１０２ 主記憶装置
１０３ 補助記憶装置
１０４ Ｉ／Ｏインタフェース
１０５ 通信インタフェース
１０６ 入力装置
１０７ 出力装置
１０８ 表示装置
１０９ システムバス
１２０ 通信機能部
１３０ 入力機能部
１４０ 出力機能部
１５０ 表示機能部
１６０ 記憶機能部
１６１ 企業特車関連情報ＤＢ
１６２ 車両群情報ＤＢ
１６３ ＯＤ群情報ＤＢ
１７０ 制御機能部
１７１ 収容手段グループ形成部
１７２ 移送手段グループ形成部
１７３ 車両群確定部

Claims (6)

1. 移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
   移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する収容手段グループ形成工程と、
   一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断された移送手段を選択して移送手段グループを形成する移送手段グループ形成工程と、
   前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する車両群確定工程と、
   を含むことを特徴とする特車情報管理方法。
2. 前記地点候補が、一の前記収容手段の長時間駐停車地点の平均である代表位置、及び前記代表位置の近傍に異なる代表位置が存在する場合には抽出区画を拡大して選んだ拡大代表位置のいずれかであり、前記代表位置及び前記拡大代表位置のいずれかのうち頻度が高い順に選定される、請求項１に記載の特車情報管理方法。
3. 前記連結妥当性の検証が、
   （１）前記収容手段が第１のプローブを有し、前記移送手段が第２のプローブを有し、前記第１のプローブから取得された第１のプローブ情報における時刻Ｘでの位置情報Ｘ１と、前記第１のプローブ情報とは異なる前記第２のプローブから取得された第２のプローブ情報における、前記時刻Ｘと実質的に同時刻での位置情報Ｘ２とが実質的に同一であり、かつ、前記第１のプローブ情報における、前記時刻Ｘの次にサンプリングされた時刻Ｙでの位置情報Ｙ１と、前記第２のプローブ情報における、前記時刻Ｙと実質的に同時刻での位置情報Ｙ２とが実質的に同一であるか否か、
   （２）前記移送手段が前記収容手段における車検証に連結可能な型式として記載されているか否か、
   （３）前記収容手段が前記移送手段における車検証に連結可能な型式として記載されているか否か、及び、
   （４）前記移送手段と前記収容手段の組み合わせの連結検討書が存在するか否か、
   を判断することにより行われる、請求項１から２のいずれかに記載の特車情報管理方法。
4. 前記車両群に含まれる前記収容手段の個々の長時間駐停車地点を確定拠点として選定する確定拠点選定工程を含む、請求項１から２のいずれかに記載の特車情報管理方法。
5. 移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
   移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する収容手段グループ形成手段と、
   一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当である移送手段を選択して移送手段グループを形成する移送手段グループ形成手段と、
   前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する車両群確定手段と、
   を有することを特徴とする特車情報管理装置。
6. 移送対象を収容する一の収容手段について一の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、一の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、
   移送対象を収容する他の収容手段について他の前記収容手段の輸送実績に基づき選定した、他の前記収容手段の長時間駐停車地点のうち高頻度である地点候補と、が共通する一の前記収容手段及び他の前記収容手段を選択して収容手段グループを形成する処理と、
   一の前記収容手段を移送する移送手段について、一の前記収容手段との連結妥当性の検証を行い、連結妥当であると判断された移送手段を選択して移送手段グループを形成する処理と、
   前記収容手段グループにおける他の前記収容手段と前記移送手段グループにおける各移送手段との連結妥当性の検証を行い、互いに連結妥当である収容手段と移送手段とからなる車両群を確定する処理と、
   をコンピュータに行わせることを特徴とする特車情報管理プログラム。