JP2024035453A

JP2024035453A - Steering control device

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Publication number: JP2024035453A
Application number: JP2022139909A
Authority: JP
Inventors: 義友輝内野
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2022-09-02
Filing date: 2022-09-02
Publication date: 2024-03-14

Abstract

【課題】車両の電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間を短縮することができる操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置は、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータと、転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータと、を備える操舵装置を制御対象とする。操舵制御装置は、反力モータおよび転舵モータの駆動を制御する制御部を有する。制御部は、車両電源がオフされたとき、ステアリングホイールの回転位置と、転舵輪の転舵位置との位置関係を、定められた舵角比に応じた位置関係に補正するための処理である舵角同期処理を実行する（ステップＳ１０２）。【選択図】図２An object of the present invention is to provide a steering control device that can shorten the period from when the power of a vehicle is turned on until the vehicle becomes ready to travel. [Solution] A steering control device includes a reaction force motor that generates a steering reaction force that is applied to a steering wheel whose power transmission is separated from the steered wheels of a vehicle, and a steering wheel that steers the steered wheels. The object to be controlled is a steering device including a steering motor that generates force. The steering control device includes a control section that controls driving of the reaction force motor and the steering motor. The control unit performs processing for correcting the positional relationship between the rotational position of the steering wheel and the turning position of the steered wheels to a positional relationship according to a determined steering angle ratio when the vehicle power is turned off. A steering angle synchronization process is executed (step S102). [Selection diagram] Figure 2

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device.

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が存在する。操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータを有する反力機構と、転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有する転舵機構とを備えている。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータに対する給電制御を通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータに対する給電制御を通じて転舵輪を転舵させる。 Conventionally, there is a so-called steer-by-wire type steering device in which power transmission between a steering wheel and steered wheels is separated. The steering device includes a reaction force mechanism that has a reaction force motor that is a source of a steering reaction force applied to a steering shaft, and a steering mechanism that has a steering motor that is a source of a steering force that turns steered wheels. It is equipped with When the vehicle is running, the control device of the steering device generates a steering reaction force by controlling the power supply to the reaction force motor, and steers the steered wheels by controlling the power supply to the steering motor.

ステアバイワイヤ方式の操舵装置においては、ステアリングホイールが転舵機構からの制約を受けない。このため、車両の電源がオフされている状態でステアリングホイールに何らかの外力が加わった際、ステアリングホイールが回転するおそれがある。このとき、転舵輪は動作しないため、ステアリングホイールと転舵輪との位置関係が所定の舵角比に応じた本来の位置関係と異なる状況が生じる。舵角比とは、ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との比である。 In a steer-by-wire steering system, the steering wheel is not restricted by the steering mechanism. Therefore, when some external force is applied to the steering wheel while the power of the vehicle is turned off, the steering wheel may rotate. At this time, since the steered wheels do not operate, a situation arises in which the positional relationship between the steering wheel and the steered wheels differs from the original positional relationship according to the predetermined steering angle ratio. The steering angle ratio is the ratio between the steering angle of the steering wheel and the turning angle of the steered wheels.

たとえば特許文献１の操舵装置は、ステアリングホイールの回転位置を自動調節する機能を有している。操舵装置の制御装置は、車両の電源がオフされたときのステアリングホイールの回転位置を記憶している。制御装置は、車両の電源がオフされたときのステアリングホイールの回転位置と車両の電源がオンされたときのステアリングホイールの回転位置との比較を通じてステアリングホイールの回転位置のずれ量を演算し、このずれ量が０（零）になるように反力モータを駆動させる。 For example, the steering device disclosed in Patent Document 1 has a function of automatically adjusting the rotational position of the steering wheel. The control device of the steering system stores the rotational position of the steering wheel when the power of the vehicle is turned off. The control device calculates the amount of deviation in the rotational position of the steering wheel by comparing the rotational position of the steering wheel when the vehicle is powered off and the rotational position of the steering wheel when the vehicle is powered on. The reaction motor is driven so that the amount of deviation becomes 0 (zero).

特開２０２１－１９５０８６号公報Japanese Patent Application Publication No. 2021-195086

特許文献１によれば、車両電源がオンされたとき、ステアリングホイールの回転位置を調節することにより、たしかにステアリングホイールと転舵輪との位置関係が所定の舵角比に応じた位置関係とすることができる。しかし、ステアリングホイールの回転位置を調節する分だけ、車両電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間が長くなる。 According to Patent Document 1, when the vehicle power is turned on, by adjusting the rotational position of the steering wheel, the positional relationship between the steering wheel and the steered wheels can be set to a positional relationship corresponding to a predetermined steering angle ratio. Can be done. However, as the rotational position of the steering wheel is adjusted, the period from when the vehicle power is turned on until the vehicle is ready to travel becomes longer.

上記課題を解決し得る操舵制御装置は、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータと、前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータと、を備える操舵装置を制御対象とする操舵制御装置である。操舵制御装置は、前記反力モータおよび前記転舵モータの駆動を制御する制御部を有する。前記制御部は、車両電源がオフされたとき、前記ステアリングホイールの回転位置と、前記転舵輪の転舵位置との位置関係を、定められた舵角比に応じた位置関係に補正するための処理である舵角同期処理を実行するように構成される。 A steering control device capable of solving the above problems includes a reaction force motor that generates a steering reaction force applied to a steering wheel whose power transmission is separated from the steered wheels of a vehicle, and a reaction force motor for steering the steered wheels. This is a steering control device that controls a steering device including a steering motor that generates a steering force. The steering control device includes a control section that controls driving of the reaction force motor and the steering motor. The control unit is configured to correct a positional relationship between a rotational position of the steering wheel and a turning position of the steered wheels to a positional relationship according to a determined steering angle ratio when the vehicle power is turned off. It is configured to execute steering angle synchronization processing.

この構成によれば、車両電源がオンされたときに舵角同期処理を実行する必要がない。このため、車両電源がオンされたときに舵角同期処理を実行する場合に比べて、車両電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間を短縮することができる。 According to this configuration, there is no need to execute steering angle synchronization processing when the vehicle power is turned on. Therefore, compared to the case where the steering angle synchronization process is executed when the vehicle power is turned on, the period from when the vehicle power is turned on until the vehicle becomes ready to travel can be shortened.

上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記舵角同期処理として、前記転舵輪の転舵位置が、前記ステアリングホイールの回転位置に対応する転舵位置となるように、前記転舵輪の転舵位置を補正するように構成されるようにしてもよい。 In the above steering control device, the control unit performs the steering angle synchronization process by turning the steered wheels so that the steered position of the steered wheels corresponds to the rotational position of the steering wheel. It may be configured to correct the rudder position.

この構成によれば、転舵輪の転舵位置が、ステアリングホイールの回転位置に対応する転舵位置に補正されることにより、ステアリングホイールの回転位置と、転舵輪の転舵位置との位置関係が、定められた舵角比に応じた位置関係に補正される。 According to this configuration, the positional relationship between the rotational position of the steering wheel and the steering position of the steered wheels is corrected by correcting the steering position of the steered wheels to the steering position corresponding to the rotational position of the steering wheel. , the positional relationship is corrected according to the determined steering angle ratio.

上記の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記ステアリングホイールの回転を機械的に規制するための機構であって、車両電源がオフされることを契機として、前記ステアリングホイールの回転を許容するアンロック状態から、前記ステアリングホイールの回転を規制するロック状態へ切り替わるように構成されるステアリングロック機構を有していてもよい。この場合、前記制御部は、車両電源がオフされた場合、前記ステアリングロック機構が前記アンロック状態から前記ロック状態に切り替わった後、前記舵角同期処理を実行するように構成されるようにしてもよい。 In the above steering control device, the steering device is a mechanism for mechanically regulating the rotation of the steering wheel, and the steering device is a mechanism for mechanically regulating the rotation of the steering wheel, and the steering device is a mechanism that allows rotation of the steering wheel when the vehicle power is turned off. The steering wheel may include a steering lock mechanism configured to switch from a locked state to a locked state that restricts rotation of the steering wheel. In this case, the control unit is configured to execute the steering angle synchronization process after the steering lock mechanism switches from the unlocked state to the locked state when the vehicle power is turned off. Good too.

この構成によれば、ステアリングロック機構がロック状態であるとき、舵角同期処理が実行される。ステアリングホイールの回転が規制された状態、すなわち操舵角が変化しない状態で転舵輪の転舵位置が補正される。このため、転舵輪の転舵位置を、ステアリングホイールの回転位置に対応する転舵位置に、より正確に合わせることができる。また、転舵輪の転舵位置と、ステアリングホイールの回転位置との関係が変化することを抑制できる。 According to this configuration, when the steering lock mechanism is in the locked state, the steering angle synchronization process is executed. The steered position of the steered wheels is corrected while the rotation of the steering wheel is restricted, that is, the steering angle remains unchanged. Therefore, the steered position of the steered wheels can be more accurately matched to the steered position corresponding to the rotational position of the steering wheel. Further, it is possible to suppress changes in the relationship between the steered position of the steered wheels and the rotational position of the steering wheel.

上記の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記車両の運転者の降車を検出するセンサと、前記ステアリングホイールの回転を機械的に規制するための機構であって、車両電源がオフされることを契機として、前記ステアリングホイールの回転を許容するアンロック状態から、前記ステアリングホイールの回転を規制するロック状態へ切り替わるように構成されるテアリングロック機構と、を有していてもよい。この場合、前記制御部は、車両電源がオフされた場合、前記センサを通じて前記運転者の降車が検出された後、かつ前記ステアリングロック機構が前記ロック状態に切り替わる前に、前記舵角同期処理を実行開始するように構成されるようにしてもよい。 In the above-mentioned steering control device, the steering device includes a sensor that detects when the driver of the vehicle gets off the vehicle, and a mechanism that mechanically restricts rotation of the steering wheel, and the steering device includes a sensor that detects when the driver of the vehicle gets off the vehicle, and a mechanism that mechanically restricts rotation of the steering wheel, and the steering device includes a sensor that detects when the driver of the vehicle gets off the vehicle, and a mechanism that mechanically restricts rotation of the steering wheel. The vehicle may also include a tearing lock mechanism that is configured to switch from an unlocked state in which rotation of the steering wheel is allowed to a locked state in which rotation of the steering wheel is restricted in response to this. In this case, the control unit may perform the steering angle synchronization processing after the driver's exit from the vehicle is detected through the sensor and before the steering lock mechanism switches to the locked state when the vehicle power is turned off. It may be configured to start execution.

このようにしても、車両電源がオンされたときに舵角同期処理を実行する場合に比べて、車両電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間を短縮することができる。 Even in this case, the period from when the vehicle power is turned on until the vehicle becomes ready to travel can be shortened compared to the case where the steering angle synchronization process is executed when the vehicle power is turned on. .

上記の操舵制御装置において、前記操舵装置は、前記車両の運転者の降車を検出するセンサと、前記ステアリングホイールの回転を機械的に規制するための機構であって、車両電源がオフされることを契機として、前記ステアリングホイールの回転を許容するアンロック状態から、前記ステアリングホイールの回転を規制するロック状態へ切り替わるように構成されるテアリングロック機構と、を有していてもよい。この場合、前記制御部は、車両電源がオフされた場合、前記センサを通じて前記運転者の降車が検出された後、かつ前記ステアリングロック機構が前記ロック状態に切り替わる前に、前記舵角同期処理を実行開始するように構成されるようにしてもよい。また、前記制御部は、前記舵角同期処理として、前記ステアリングホイールの回転位置と、前記転舵輪の転舵位置との位置関係が、定められた舵角比に応じた位置関係となるように、前記転舵輪の転舵位置、および前記ステアリングホイールの回転位置の少なくとも一方を補正するように構成されるようにしてもよい。 In the above-mentioned steering control device, the steering device includes a sensor that detects when the driver of the vehicle gets off the vehicle, and a mechanism that mechanically restricts rotation of the steering wheel, and the steering device includes a sensor that detects when the driver of the vehicle gets off the vehicle, and a mechanism that mechanically restricts rotation of the steering wheel, and the steering device includes a sensor that detects when the driver of the vehicle gets off the vehicle, and a mechanism that mechanically restricts rotation of the steering wheel. The vehicle may also include a tearing lock mechanism that is configured to switch from an unlocked state in which rotation of the steering wheel is allowed to a locked state in which rotation of the steering wheel is restricted in response to this. In this case, the control unit may perform the steering angle synchronization processing after the driver's exit from the vehicle is detected through the sensor and before the steering lock mechanism switches to the locked state when the vehicle power is turned off. It may be configured to start execution. Further, the control unit performs the steering angle synchronization process so that a positional relationship between a rotational position of the steering wheel and a turning position of the steered wheels becomes a positional relationship according to a determined steering angle ratio. , the steering wheel may be configured to correct at least one of a steered position of the steered wheels and a rotational position of the steering wheel.

このようにしても、車両電源がオンされたときに舵角同期処理を実行する場合に比べて、車両電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間を短縮することができる。また、舵角同期処理として、ステアリングホイールの回転位置を補正する処理が採用される場合であれ、運転者が降車した後であるため、舵角同期処理の実行を通じてステアリングホイールが自動回転したとしても、運転者に違和感を与えることがない。 Even in this case, the period from when the vehicle power is turned on until the vehicle becomes ready to travel can be shortened compared to the case where the steering angle synchronization process is executed when the vehicle power is turned on. . Furthermore, even if a process that corrects the rotational position of the steering wheel is adopted as the steering angle synchronization process, since the process is performed after the driver has exited the vehicle, even if the steering wheel automatically rotates through the execution of the steering angle synchronization process, , it does not give the driver a sense of discomfort.

本発明の操舵制御装置によれば、車両の電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間を短縮することができる。 According to the steering control device of the present invention, it is possible to shorten the period from when the power of the vehicle is turned on until the vehicle is ready to travel.

操舵制御装置の一実施の形態が搭載される操舵装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a steering device in which an embodiment of a steering control device is mounted. 一実施の形態の操舵制御装置の終了シーケンスの処理手順を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a processing procedure of an end sequence of the steering control device according to an embodiment. （ａ），（ｂ）は、一実施の形態にかかる舵角同期処理の実行に伴う、転舵輪の転舵位置とステアリングホイールの回転位置との関係の変化を示す模式図である。(a), (b) is a schematic diagram which shows the change of the relationship between the steering position of a steered wheel, and the rotational position of a steering wheel accompanying execution of the steering angle synchronization process concerning one embodiment.

以下、操舵制御装置の一実施の形態を説明する。操舵制御装置は、車両の操舵装置を制御対象とする。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、車両のステアリングホイール１１に操舵反力を付与する反力ユニット２０、および車両の転舵輪１２を転舵させる転舵ユニット３０を有している。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクをいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。 An embodiment of the steering control device will be described below. The steering control device controls a steering device of a vehicle.
As shown in FIG. 1, the vehicle steering device 10 includes a reaction force unit 20 that applies a steering reaction force to the steering wheel 11 of the vehicle, and a steering unit 30 that turns the steerable wheels 12 of the vehicle. . The steering reaction force refers to a torque that acts in a direction opposite to the direction in which the steering wheel 11 is operated by the driver. By applying a steering reaction force to the steering wheel 11, it is possible to give the driver an appropriate feeling of response.

反力ユニット２０は、ステアリングホイール１１が連結されたステアリングシャフト２１、反力モータ２２、減速機構２３、回転角センサ２４、トルクセンサ２５、ステアリングロック機構２６、および反力制御部２７を有している。 The reaction force unit 20 includes a steering shaft 21 to which the steering wheel 11 is connected, a reaction force motor 22, a deceleration mechanism 23, a rotation angle sensor 24, a torque sensor 25, a steering lock mechanism 26, and a reaction force control section 27. There is.

反力モータ２２は、操舵反力の発生源である。反力モータ２２としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ２２は、減速機構２３を介して、ステアリングシャフト２１に連結されている。反力モータ２２が発生するトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト２１に付与される。 The reaction force motor 22 is a source of steering reaction force. As the reaction motor 22, for example, a three-phase brushless motor is employed. The reaction motor 22 is connected to the steering shaft 21 via a speed reduction mechanism 23. The torque generated by the reaction force motor 22 is applied to the steering shaft 21 as a steering reaction force.

回転角センサ２４は反力モータ２２に設けられている。回転角センサ２４は反力モータ２２の回転角θ_ａを検出する。
トルクセンサ２５は、ステアリングシャフト２１における減速機構２３とステアリングホイール１１との間の部分に設けられている。トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト２１に加わる操舵トルクＴ_ｈを検出する。 The rotation angle sensor 24 is provided on the reaction force motor 22. The rotation angle sensor 24 detects the rotation angle _θa of the reaction force motor 22.
Torque sensor 25 is provided at a portion of steering shaft 21 between deceleration mechanism 23 and steering wheel 11 . The torque sensor 25 detects the steering torque T _h applied to the steering shaft 21 through a rotational operation of the steering wheel 11 .

ステアリングロック機構２６は、ステアリングホイール１１の回転を機械的に規制するための機構である。ステアリングロック機構２６は、たとえば、モータと、ロックバーとを有している。ロックバーは、モータの回転に連動して、ロック位置とアンロック位置との間を移動する。ロック位置は、ステアリングシャフト２１の嵌合部に嵌合するロックバーの位置である。ロックバーがロック位置にあるとき、ステアリングロック機構２６は、ステアリングホイール１１の回転を許容するアンロック状態となる。アンロック位置は、ステアリングシャフト２１の嵌合部に対する嵌合が解除されるロックバーの位置である。ロックバーがアンロック位置にあるとき、ステアリングロック機構２６は、ステアリングホイール１１の回転を規制するロック状態となる。 The steering lock mechanism 26 is a mechanism for mechanically restricting rotation of the steering wheel 11. The steering lock mechanism 26 includes, for example, a motor and a lock bar. The lock bar moves between a lock position and an unlock position in conjunction with rotation of the motor. The lock position is the position of the lock bar that fits into the fitting portion of the steering shaft 21. When the lock bar is in the lock position, the steering lock mechanism 26 is in an unlocked state that allows rotation of the steering wheel 11. The unlock position is a position of the lock bar at which the lock bar is unfitted from the fitting portion of the steering shaft 21. When the lock bar is in the unlocked position, the steering lock mechanism 26 is in a locked state that restricts rotation of the steering wheel 11.

反力制御部２７は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θ_ａに基づきステアリングシャフト２１の回転角である操舵角θ_ｓを演算する。反力制御部２７は、ステアリングホイール１１の操舵中立位置に対応する反力モータ２２の回転角θ_ａであるモータ中点を基準とする回転数をカウントしている。反力制御部２７は、モータ中点を原点として回転角θ_ａを積算した角度である積算角を演算し、この演算される積算角に減速機構２３の減速比に基づく換算係数を乗算することにより、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓを演算する。ちなみに、モータ中点は舵角中点情報として反力制御部２７に記憶されている。 The reaction force control unit 27 calculates a steering angle _{θ s} that is the rotation angle of the steering shaft 21 based on the rotation angle θ _a of the reaction force motor 22 detected through the rotation angle sensor 24 . The reaction force control unit 27 counts the number of rotations based on the motor midpoint, which is the rotation angle θ _a of the reaction force motor 22 corresponding to the neutral steering position of the steering wheel 11 . The reaction force control unit 27 calculates an integrated angle that is an angle obtained by integrating the rotation angle θ _a with the motor center point as the origin, and multiplies the calculated integrated angle by a conversion coefficient based on the reduction ratio of the speed reduction mechanism 23. Thus, the steering angle θ _s of the steering wheel 11 is calculated. Incidentally, the motor midpoint is stored in the reaction force control unit 27 as steering angle midpoint information.

反力制御部２７は、反力モータ２２の駆動制御を通じて操舵トルクＴ_ｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。反力制御部２７は、トルクセンサ２５を通じて検出される操舵トルクＴ_ｈに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力および操舵トルクＴ_ｈに基づきステアリングホイール１１の目標操舵角を演算する。反力制御部２７は、反力モータ２２の回転角θ_ａに基づき演算される操舵角θ_ｓと目標操舵角との差を求め、当該差を無くすように反力モータ２２に対する給電を制御する。反力制御部２７は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θ_ａを使用して反力モータ２２をベクトル制御する。 The reaction force control unit 27 executes reaction force control to generate a steering reaction force according to the steering torque _Th through drive control of the reaction force motor 22. The reaction force control unit 27 calculates a target steering reaction force based on the steering torque _Th detected through the torque sensor 25, and adjusts the target steering angle of the steering wheel ₁₁ based on the calculated target steering reaction force and steering torque Th. Calculate. The reaction force control unit 27 determines the difference between the steering angle θ _s calculated based on the rotation angle θ _a of the reaction force motor 22 and the target steering angle, and controls the power supply to the reaction force motor 22 so as to eliminate the difference. . The reaction force control unit 27 vector-controls the reaction force motor 22 using the rotation angle θ _a of the reaction force motor 22 detected through the rotation angle sensor 24 .

転舵ユニット３０は、転舵シャフト３１、転舵モータ３２、減速機構３３、ピニオンシャフト３４、回転角センサ３５、および転舵制御部３６を有している。
転舵シャフト３１は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びている。転舵シャフト３１の両端には、それぞれタイロッド１３を介して左右の転舵輪１２が連結されている。 The steering unit 30 includes a steering shaft 31 , a steering motor 32 , a speed reduction mechanism 33 , a pinion shaft 34 , a rotation angle sensor 35 , and a steering control section 36 .
The steering shaft 31 extends along the vehicle width direction (left-right direction in FIG. 1). Left and right steered wheels 12 are connected to both ends of the steered shaft 31 via tie rods 13, respectively.

転舵モータ３２は転舵力の発生源である。転舵モータ３２としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ３２は、減速機構３３を介してピニオンシャフト３４に連結されている。ピニオンシャフト３４のピニオン歯３４ａは、転舵シャフト３１のラック歯３１ａに噛み合わされている。転舵モータ３２が発生するトルクは、転舵力としてピニオンシャフト３４を介して転舵シャフト３１に付与される。転舵モータ３２の回転に応じて、転舵シャフト３１は車幅方向（図１中の左右方向）に沿って移動する。転舵シャフト３１が移動することにより転舵輪１２の転舵角θ_ｗが変更される。 The steering motor 32 is a source of steering force. As the steering motor 32, for example, a three-phase brushless motor is employed. The steering motor 32 is connected to a pinion shaft 34 via a speed reduction mechanism 33. The pinion teeth 34a of the pinion shaft 34 are engaged with the rack teeth 31a of the steered shaft 31. The torque generated by the steering motor 32 is applied to the steering shaft 31 via the pinion shaft 34 as a steering force. In accordance with the rotation of the steering motor 32, the steering shaft 31 moves along the vehicle width direction (left-right direction in FIG. 1). By moving the steered shaft 31, the steered angle θ _w of the steered wheels 12 is changed.

回転角センサ３５は転舵モータ３２に設けられている。回転角センサ３５は転舵モータ３２の回転角θ_ｂを検出する。
転舵制御部３６は、転舵モータ３２の駆動制御を通じて転舵輪１２を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。転舵制御部３６は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θ_ｂに基づきピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐを演算する。また、転舵制御部３６は、反力制御部２７により演算される目標操舵角を使用してピニオンシャフト３４の目標回転角を演算する。ただし、ピニオンシャフト３４の目標回転角は、所定の舵角比を実現する観点に基づき演算される。転舵制御部３６は、ピニオンシャフト３４の目標回転角と実際の回転角θ_ｐとの差を求め、当該差を無くすように転舵モータ３２に対する給電を制御する。転舵制御部３６は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θ_ｂを使用して転舵モータ３２をベクトル制御する。ピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐは、転舵輪１２の転舵角θ_ｗを反映する値である。 The rotation angle sensor 35 is provided on the steering motor 32. The rotation angle sensor 35 detects the rotation angle θ _b of the steering motor 32 .
The steering control unit 36 performs steering control to steer the steered wheels 12 according to the steering state through drive control of the steered motor 32. The steering control unit 36 calculates the rotation angle θ _p of the pinion shaft 34 based on the rotation angle θ _b of the steering motor 32 detected through the rotation angle sensor 35 . Further, the steering control unit 36 calculates a target rotation angle of the pinion shaft 34 using the target steering angle calculated by the reaction force control unit 27. However, the target rotation angle of the pinion shaft 34 is calculated based on the viewpoint of realizing a predetermined steering angle ratio. The steering control unit 36 determines the difference between the target rotation angle and the actual rotation angle θ _p of the pinion shaft 34, and controls power supply to the steering motor 32 so as to eliminate the difference. The steering control unit 36 performs vector control on the steering motor 32 using the rotation angle θ _b of the steering motor 32 detected through the rotation angle sensor 35 . The rotation angle θ _p of the pinion shaft 34 is a value that reflects the steered angle θ _w of the steered wheels 12 .

なお、反力制御部２７および転舵制御部３６は、操舵制御装置４０を構成する。反力制御部２７および転舵制御部３６は、つぎの３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。 Note that the reaction force control section 27 and the steering control section 36 constitute a steering control device 40. The reaction force control section 27 and the steering control section 36 have a processing circuit including any one of the following three configurations A1, A2, and A3.

Ａ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを含む。
Ａ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。 A1. One or more processors that operate according to a computer program that is software. The processor includes a CPU (Central Processing Unit) and memory.
A2. One or more specialized hardware circuits, such as an application specific integrated circuit (ASIC), that perform at least some of the various processes. ASIC includes a CPU and memory.

Ａ３．構成Ａ１，Ａ２を組み合わせたハードウェア回路。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。 A3. A hardware circuit that combines configurations A1 and A2.
Memory is a computer-readable medium that stores programs that describe processing or instructions for the computer. In this embodiment, the computer is a CPU. The memory includes RAM (Random Access Memory) and ROM (Read Only Memory). The CPU executes various types of control by executing programs stored in the memory at predetermined calculation cycles.

反力制御部２７、転舵制御部３６、および各種の車載制御装置は、車載ネットワークを介して相互に接続されている。車載ネットワークは、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）である。車載制御装置は、たとえば、ステアリングロック制御装置５０を含む。 The reaction force control section 27, the steering control section 36, and various on-vehicle control devices are interconnected via an on-vehicle network. The in-vehicle network is, for example, CAN (Controller Area Network). The vehicle-mounted control device includes, for example, a steering lock control device 50.

ステアリングロック制御装置５０は、ステアリングロック機構２６の動作を制御する。ステアリングロック制御装置５０は、車両電源がオンされたとき、ステアリングホイール１１のロックが解除されるようにステアリングロック機構２６の動作を制御する。ステアリングホイール１１のロックを解除するための処理は、車両を走行可能な状態に遷移させるための処理である。ステアリングロック制御装置５０は、車両電源がオフされたとき、ステアリングホイール１１がロックされるようにステアリングロック機構２６の動作を制御する。ステアリングロック制御装置５０は、ロック状態信号を生成する。ロック状態信号は、ステアリングロック機構２６によるステアリングホイール１１のロックまたはアンロックが完了したかどうかを示す電気信号である。 The steering lock control device 50 controls the operation of the steering lock mechanism 26. The steering lock control device 50 controls the operation of the steering lock mechanism 26 so that the steering wheel 11 is unlocked when the vehicle power is turned on. The process for unlocking the steering wheel 11 is a process for transitioning the vehicle to a driveable state. The steering lock control device 50 controls the operation of the steering lock mechanism 26 so that the steering wheel 11 is locked when the vehicle power is turned off. Steering lock control device 50 generates a lock state signal. The lock state signal is an electric signal indicating whether locking or unlocking of the steering wheel 11 by the steering lock mechanism 26 is completed.

なお、車両電源がオンまたはオフすることは、たとえば運転席に設けられる起動スイッチがオンまたはオフすることでもある。起動スイッチは、車両の走行用駆動源を始動または停止させる際に操作されるものであって、たとえばイグニッションスイッチあるいはパワースイッチである。 Note that turning the vehicle power on or off also means, for example, turning on or off a starting switch provided in the driver's seat. The starting switch is operated to start or stop the driving source of the vehicle, and is, for example, an ignition switch or a power switch.

反力制御部２７、転舵制御部３６、およびステアリングロック制御装置５０は、いわゆるパワーラッチ制御を実行する。パワーラッチ制御は、車両電源のオフ操作を契機として、定められた期間だけ電源を保持するための制御である。車両電源のオフ操作が行われてから所定時間が経過するまで、反力制御部２７、転舵制御部３６およびステアリングロック制御装置５０は、制御を継続することが可能である。 The reaction force control section 27, the steering control section 36, and the steering lock control device 50 perform so-called power latch control. Power latch control is a control for holding power for a predetermined period of time when the vehicle power is turned off. The reaction force control section 27, the steering control section 36, and the steering lock control device 50 can continue to perform control until a predetermined period of time has elapsed after the vehicle power supply is turned off.

＜転舵制御部３６の終了シーケンス＞
つぎに、転舵制御部３６の終了シーケンスについて説明する。終了シーケンスは、車両電源がオフされることを契機として実行される一連の処理である。 <End sequence of steering control unit 36>
Next, the termination sequence of the steering control section 36 will be explained. The termination sequence is a series of processes executed when the vehicle power is turned off.

図２のフローチャートに示すように、転舵制御部３６は、車両電源がオフされたとき、ステアリングロック機構２６がロック状態であるかどうかを判定する（ステップＳ１０１）。 As shown in the flowchart of FIG. 2, the steering control unit 36 determines whether the steering lock mechanism 26 is in a locked state when the vehicle power is turned off (step S101).

転舵制御部３６は、ステアリングロック制御装置５０により生成されるロック状態信号を取り込む。転舵制御部３６は、ロック状態信号がステアリングロック機構２６によるステアリングホイール１１のロックが完了したことを示すものであるとき、ステアリングロック機構２６がロック状態であると判定する。転舵制御部３６は、ロック状態信号がステアリングロック機構２６によるステアリングホイール１１のアンロックが完了したことを示すものであるとき、ステアリングロック機構２６がアンロック状態であると判定する。 The steering control unit 36 takes in a lock state signal generated by the steering lock control device 50. When the lock state signal indicates that the steering lock mechanism 26 has completed locking the steering wheel 11, the steering control unit 36 determines that the steering lock mechanism 26 is in the locked state. The steering control unit 36 determines that the steering lock mechanism 26 is in the unlocked state when the lock state signal indicates that unlocking of the steering wheel 11 by the steering lock mechanism 26 has been completed.

転舵制御部３６は、ステアリングロック機構２６がアンロック状態であると判定されるとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、処理を終了する。転舵制御部３６は、ステアリングロック機構２６がロック状態であると判定されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、舵角同期処理の実行を開始する（Ｓ１０２）。 When it is determined that the steering lock mechanism 26 is in the unlocked state (NO in step S101), the steering control unit 36 ends the process. When it is determined that the steering lock mechanism 26 is in the locked state (YES in step S101), the steering control unit 36 starts executing the steering angle synchronization process (S102).

舵角同期処理は、転舵輪１２の転舵位置を補正するための処理である。転舵制御部３６は、転舵輪１２の転舵位置がステアリングホイール１１の回転位置に対応する転舵位置と異なるとき、転舵輪１２の転舵位置がステアリングホイール１１の回転位置に対応する転舵位置となるように転舵モータ３２を駆動させる。 The steering angle synchronization process is a process for correcting the steered position of the steered wheels 12. When the steered position of the steered wheels 12 is different from the steered position corresponding to the rotational position of the steering wheel 11, the steering control unit 36 controls the steering control unit 36 to adjust the steered position of the steered wheels 12 to a steered position corresponding to the rotational position of the steering wheel 11. The steering motor 32 is driven so as to reach the position.

転舵制御部３６は、車両電源がオフされた直後、反力制御部２７により演算される操舵角θ_ｓを取り込む。また、転舵制御部３６は、車両電源がオフされた直後のピニオンシャフト３４の回転角θ_ｐに基づき転舵輪１２の転舵角θ_ｗを演算し、演算される転舵角θ_ｗに舵角比の逆数を乗算することにより転舵角θ_ｗを操舵角θ_ｓに換算する。転舵制御部３６は、換算した操舵角θ_ｓと、反力制御部２７から取り込んだ操舵角θ_ｓとの差を求め、その差を無くすように転舵モータ３２に対する給電を制御する。転舵制御部３６は、換算した操舵角θ_ｓが、反力制御部２７から取り込んだ操舵角θ_ｓと一致するとき、舵角同期処理の実行を終了する。 The steering control section 36 takes in the steering angle θ _s calculated by the reaction force control section 27 immediately after the vehicle power is turned off. Further, the steering control unit 36 calculates the steering angle θ _w of the steered wheels 12 based on the rotation angle θ _p of the pinion shaft 34 immediately after the vehicle power is turned off, and adjusts the steering angle to the calculated steering angle θ _w . The steering angle θ _w is converted into a steering angle θ _s by multiplying by the reciprocal of the angle ratio. The steering control unit 36 determines the difference between the converted steering angle θ _s and the steering angle θ _s taken in from the reaction force control unit 27, and controls the power supply to the steering motor 32 so as to eliminate the difference. The steering control unit 36 ends the execution of the steering angle synchronization process when the converted steering angle θ _s matches the steering angle θ _s taken in from the reaction force control unit 27 .

図３（ａ），（ｂ）に示すように、舵角同期処理の実行を通じて、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗがステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓに対応する転舵位置Ｐ_ｗとなる。すなわち、転舵輪１２の転舵角θ_ｗが、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓに対応する転舵角θ_ｗとなる。車両電源がオフされてから、次に車両電源がオンされるまでの期間、ステアリングロック機構２６がロック状態に維持される。ステアリングホイール１１の回転が規制された状態に維持されるため、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗも、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓに対応する転舵位置に維持される。 As shown in FIGS. 3(a) and 3(b), through the execution of the steering angle synchronization process, the steered position _Pw of the steered wheels 12 becomes the steered position _Pw corresponding to the rotational position _Ps of the steering wheel 11. . That is, the steered angle θ _w of the steered wheels 12 becomes the steered angle θ _w corresponding to the steered angle θ _s of the steering wheel 11 . The steering lock mechanism 26 is maintained in a locked state for a period after the vehicle power is turned off until the vehicle power is next turned on. Since the rotation of the steering wheel 11 is maintained in a restricted state, the steered position _Pw of the steered wheels 12 is also maintained at the steered position corresponding to the rotational position _Ps of the steering wheel 11.

＜実施の形態の効果＞
本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）転舵制御部３６は、車両電源がオフされたとき、舵角同期処理を実行する。舵角同期処理の実行を通じて、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗがステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓに対応する転舵位置Ｐ_ｗに補正される。このため、車両電源がオンされたときに舵角同期処理を実行する必要がない。したがって、車両電源がオンされたときに舵角同期処理を実行する場合に比べて、車両電源がオンされてから車両が走行可能な状態となるまでの期間を短縮することができる。 <Effects of the embodiment>
According to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The steering control unit 36 executes steering angle synchronization processing when the vehicle power is turned off. Through execution of the steering angle synchronization process, the steered position P _w of the steered wheels 12 is corrected to the steered position P _w corresponding to the rotational position P _s of the steering wheel 11 . Therefore, there is no need to execute steering angle synchronization processing when the vehicle power is turned on. Therefore, compared to the case where the steering angle synchronization process is executed when the vehicle power is turned on, the period from when the vehicle power is turned on until the vehicle becomes ready to travel can be shortened.

（２）転舵制御部３６は、ステアリングロック機構２６がロック状態であるとき、舵角同期処理を実行する。ステアリングホイール１１の回転が規制された状態、すなわち操舵角θ_ｓが変化しない状態で転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗが補正される。このため、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗを、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓに対応する転舵位置Ｐ_ｗに、より正確に合わせることができる。また、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗと、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓとの関係が変化することを抑制できる。 (2) The steering control unit 36 executes steering angle synchronization processing when the steering lock mechanism 26 is in the locked state. The steered position _Pw of the steered wheels 12 is corrected in a state where the rotation of the steering wheel 11 is restricted, that is, in a state where the steering angle _θs does not change. Therefore, the steered position P _w of the steered wheels 12 can be more accurately matched to the steered position P _w corresponding to the rotational position P _s of the steering wheel 11 . Further, it is possible to suppress the relationship between the steered position P _w of the steered wheels 12 and the rotational position P _s of the steering wheel 11 from changing.

（３）転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗを、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓに対応する転舵位置Ｐ_ｗに合わせる。このため、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓを、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗに合わせる場合と異なり、舵角同期処理の実行によりステアリングホイール１１が自動回転することがない。したがって、車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。 (3) Adjust the steered position P _w of the steered wheels 12 to the steered position P _w corresponding to the rotational position P _s of the steering wheel 11 . Therefore, unlike the case where the rotational position _Ps of the steering wheel 11 is matched with the turning position _Pw of the turning wheel 12, the steering wheel 11 does not automatically rotate due to execution of the steering angle synchronization process. Therefore, it is possible to prevent the driver of the vehicle from feeling uncomfortable.

＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・ステアリングロック制御装置５０は、車両電源がオフされた場合、車載のセンサ５１を通じて運転者が降車したことが検出されるとき、ステアリングロック機構２６をアンロック状態からロック状態へ切り替えるようにしてもよい。センサは、たとえば、着座センサ、およびドアセンサを含む。着座センサは、運転者が座席に着座しているかどうかを検出する。ドアセンサは、車両のドアの開閉を検出する。ステアリングロック制御装置５０は、着座センサの検出結果、およびドアセンサの検出結果に基づき、運転者の降車を検出する。ステアリングロック制御装置５０は、たとえば、着座センサがオンからオフに切り替わった後、ドアセンサを通じてドアの開閉が検出されるとき、運転者が降車したと判定する。この場合、転舵制御部３６は、つぎの処理を実行するようにしてもよい。すなわち、転舵制御部３６は、たとえば、ステアリングロック制御装置５０を通じて、運転者の着座状態、およびステアリングロック機構２６の状態を取得する。転舵制御部３６は、運転者の降車が検出された後、かつステアリングロック機構２６がロック状態に切り替わる前に舵角補正処理を実行する。このようにしても、舵角同期処理の実行を通じて、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗがステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓに対応する転舵位置Ｐ_ｗに補正される。 <Other embodiments>
Note that this embodiment may be modified and implemented as follows.
- Even if the steering lock control device 50 switches the steering lock mechanism 26 from the unlocked state to the locked state when the vehicle power is turned off and the on-vehicle sensor 51 detects that the driver has exited the vehicle. good. The sensors include, for example, a seating sensor and a door sensor. The seating sensor detects whether the driver is seated in the seat. A door sensor detects opening and closing of a vehicle door. The steering lock control device 50 detects the driver's exit from the vehicle based on the detection result of the seating sensor and the detection result of the door sensor. The steering lock control device 50 determines that the driver has alighted from the vehicle, for example, when opening and closing of the door is detected through the door sensor after the seating sensor has been switched from on to off. In this case, the steering control unit 36 may execute the following process. That is, the steering control unit 36 acquires the seating state of the driver and the state of the steering lock mechanism 26, for example, through the steering lock control device 50. The steering control unit 36 executes the steering angle correction process after the driver's exit from the vehicle is detected and before the steering lock mechanism 26 is switched to the locked state. Even in this case, the steered position P _w of the steered wheels 12 is corrected to the steered position P _w corresponding to the rotational position P _s of the steering wheel 11 through execution of the steer angle synchronization process.

・前述したように、運転者の降車が検出された後、かつステアリングロック機構２６がロック状態に切り替わる前に舵角同期処理を実行開始する場合、反力制御部２７が、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓを、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗに対応する位置に合わせるようにしてもよい。また、反力制御部２７および転舵制御部３６が、ステアリングホイール１１の回転位置Ｐ_ｓと、転舵輪１２の転舵位置Ｐ_ｗとを互いに合わせ合うようにしてもよい。運転者が降車した後であるため、舵角同期処理の実行を通じてステアリングホイール１１が自動回転したとしても、運転者に違和感を与えることがない。なお、反力制御部２７および転舵制御部３６は、たとえば、ステアリングロック制御装置５０を通じて、運転者の着座状態、およびステアリングロック機構２６の状態を取得する。 - As described above, when the steering angle synchronization process is started after the driver's exit from the vehicle is detected and before the steering lock mechanism 26 switches to the locked state, the reaction force control unit 27 controls the rotation of the steering wheel 11. The position P _s may be set to a position corresponding to the steered position P _w of the steered wheels 12 . Further, the reaction force control section 27 and the steering control section 36 may adjust the rotational position _Ps of the steering wheel 11 and the steering position _Pw of the steered wheels 12 to each other. Since this is done after the driver gets out of the vehicle, even if the steering wheel 11 automatically rotates through the execution of the steering angle synchronization process, the driver will not feel uncomfortable. Note that the reaction force control unit 27 and the steering control unit 36 obtain the seating state of the driver and the state of the steering lock mechanism 26, for example, through the steering lock control device 50.

・製品仕様によっては、反力制御部２７および転舵制御部３６を単一の制御部として構成してもよい。
・製品仕様によっては、操舵装置１０として、ステアリングロック機構２６を割愛した構成を採用してもよい。この場合、ステアリングロック制御装置５０も割愛することができる。転舵制御部３６は、車両電源がオフされたとき、舵角同期処理の実行を開始する。 - Depending on product specifications, the reaction force control section 27 and the steering control section 36 may be configured as a single control section.
- Depending on product specifications, the steering device 10 may be configured without the steering lock mechanism 26. In this case, the steering lock control device 50 can also be omitted. The steering control unit 36 starts executing the steering angle synchronization process when the vehicle power is turned off.

・製品仕様によっては、操舵装置１０が、ギヤ比可変機能を有していてもよい。たとえば、操舵性の向上を目的として、ステアリングシャフト２１にＶＧＲモータが設けられる。ＶＧＲモータの駆動を通じて、ステアリングホイール１１の操舵角θ_ｓと転舵輪１２の転舵角θ_ｗとの比率である舵角比を変化させる。 - Depending on product specifications, the steering device 10 may have a variable gear ratio function. For example, a VGR motor is provided on the steering shaft 21 for the purpose of improving steering performance. By driving the VGR motor, the steering angle ratio, which is the ratio between the steering angle θ _s of the steering wheel 11 and the turning angle θ _w of the steered wheels 12, is changed.

１０…操舵装置
１１…ステアリングホイール
１２…転舵輪
２２…反力モータ
２６…ステアリングロック機構
２７…操舵制御装置を構成する反力制御部
３６…操舵制御装置を構成する転舵制御部
３２…転舵モータ
４０…操舵制御装置
５１…センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Steering device 11... Steering wheel 12... Steering wheel 22... Reaction force motor 26... Steering lock mechanism 27... Reaction force control part which constitutes a steering control device 36... Steering control part which constitutes a steering control device 32... Steering Motor 40... Steering control device 51... Sensor

Claims

a reaction force motor that generates a steering reaction force applied to a steering wheel whose power transmission is separated from the steered wheels of the vehicle; and a steering motor that generates a steering force for steering the steered wheels. A steering control device that controls a steering device comprising:
a control unit that controls driving of the reaction force motor and the steering motor;
The control unit is configured to correct a positional relationship between a rotational position of the steering wheel and a turning position of the steered wheels to a positional relationship according to a determined steering angle ratio when the vehicle power is turned off. A steering control device configured to execute a steering angle synchronization process.

As the steering angle synchronization process, the control unit corrects the steered position of the steered wheel so that the steered position of the steered wheel corresponds to the rotational position of the steering wheel. The steering control device according to claim 1, wherein the steering control device is configured.

The steering device is a mechanism for mechanically regulating the rotation of the steering wheel, and when the vehicle power is turned off, the steering device changes the steering wheel from an unlocked state that allows rotation of the steering wheel. It has a steering lock mechanism configured to switch to a locked state that restricts rotation of the steering wheel.
The control unit is configured to execute the steering angle synchronization process after the steering lock mechanism switches from the unlocked state to the locked state when the vehicle power is turned off. Steering control device.

The steering device includes a sensor that detects when a driver of the vehicle gets off the vehicle;
A mechanism for mechanically regulating the rotation of the steering wheel, which regulates the rotation of the steering wheel from an unlocked state in which rotation of the steering wheel is permitted when the vehicle power is turned off. a steering lock mechanism configured to switch to a locked state;
When the vehicle power is turned off, the control unit starts executing the steering angle synchronization process after the driver's exit from the vehicle is detected through the sensor and before the steering lock mechanism switches to the locked state. The steering control device according to claim 1 or 2, configured as follows.

The steering device includes a sensor that detects when a driver of the vehicle gets off the vehicle;
A mechanism for mechanically regulating the rotation of the steering wheel, which regulates the rotation of the steering wheel from an unlocked state in which rotation of the steering wheel is permitted when the vehicle power is turned off. a steering lock mechanism configured to switch to a locked state;
When the vehicle power is turned off, the control unit starts executing the steering angle synchronization process after the driver's exit from the vehicle is detected through the sensor and before the steering lock mechanism switches to the locked state. It is configured as follows,
The control unit performs the steering angle synchronization process so that the rotational position of the steering wheel and the turning position of the steered wheels are in a positional relationship according to a determined steering angle ratio. The steering control device according to claim 1, configured to correct at least one of a steered position of steered wheels and a rotational position of the steering wheel.