JP2023538952A - 少なくとも１つの鉄道車両のためのブレーキシステムおよび鉄道信号アーキテクチャ - Google Patents

Abstract

少なくとも１つの鉄道車両（ＲＶ）のためのブレーキシステム１００が記載されており、それは、少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）、または少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）のいずれか、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）と少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）の両方に、低密着状態における少なくとも１つの鉄道車両の所定の公称減速値に適用されるべき補正係数Ｋｗｅｔに関する情報を含む、鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報を提供するように構成されている。鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報は、前記ブレーキシステムによってリアルタイムで決定される。鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報が、鉄道車両の少なくとも１つの車輪（Ｗ）とレール（Ｒ）との利用可能な密着に関する情報を含む、追加のブレーキシステムが記載されている。鉄道信号アーキテクチャについても記載されている。【選択図】図３

Description

本発明は一般に、鉄道交通および関連する車載車両信号、ＥＲＴＭＳ／ＥＴＣＳ（欧州鉄道交通管理システム／欧州列車制御システム）のための管理、制御および保護システムの分野に属し、特に、本発明は、少なくとも１つの鉄道車両のためのブレーキシステムおよび鉄道信号アーキテクチャ（railway signaling architecture）に関する。

動作中の鉄道車両の性能は、走行している鉄道インフラストラクチャおよび当該鉄道車両の性能に関係する。

鉄道車両と鉄道インフラストラクチャは、信号システムによって接続され、信号システムは鉄道車両の制御および管理を可能にし、安全な動作を保証する。

最近では、異なる特徴を有する多くのタイプの鉄道車両が存在し、信号システムについても同様である。

ほとんどの新しい鉄道輸送車両は、ガンマ列車（gamma trains）と呼ばれ、固定された構成、指定された数の鉄道車両、および既知のブレーキ装置のセットを有する。

信号システムは鉄道車両と鉄道インフラストラクチャとの間のブリッジであり、両方の一部である。

既知の信号システムは、典型的には少なくとも１つのトラックサイド信号システム（trackside signaling system）ＴＳと、少なくとも１つの車載車両信号システム（on-board vehicle signaling system）ＯＢとを備える。

車載車両信号システムＯＢは、鉄道車両に含まれる。車載車両信号システムＯＢは少なくとも１つの鉄道車両のバックボーンと通信し、様々な鉄道車両サブシステムと情報を送受信し、またトラックサイド信号システムＴＳと通信する。

トラックサイド信号システムＴＳは、鉄道インフラストラクチャに含まれ、インフラストラクチャネットワークおよび車載車両信号システムＯＢと通信する。

少なくとも１つの鉄道車両の速度と、制動中に少なくとも１つの鉄道車両が走行する距離との間の関係は、制動曲線（braking curve）と呼ばれる。

現在および過去の信号システムは主に固定ブロック概念に基づいており、制動曲線を決定するためのパラメーターは、少なくとも１つの鉄道車両または列車の製作中に決定された所定のパラメーターに基づく。

前記トラックサイド信号システムＴＳおよび車載車両信号システムＯＢは、前記制動曲線を決定するように配置される。この制動曲線から、それらのシステムは、前記鉄道車両の停止距離を決定することができる。

上述したように、この制動曲線は、鉄道車両が作られるときにその値が予め定義された所定のパラメーターの関数として鉄道車両ごとに決定される。

環境条件が好ましくない場合には、低密着（艇密接）係数（low adhesion coefficient）の場合に対して通常補正係数が用いられる。鉄道業界では、この補正係数は一般にＫ_ｗｅｔと呼ばれている。

従来技術では、悪環境条件下であっても、決定された停止距離が安全に維持されることを確実にするのに十分であるように、前記補正係数Ｋ_ｗｅｔに所定の値が割り当てられる。したがって、この補正係数Ｋ_ｗｅｔは、通常、低密着状態が存在することを考慮して定義される。

上述したように、信号システムは主に固定ブロック概念に基づいており、制動曲線を決定するためのパラメーターは、少なくとも１つの鉄道車両または列車の製作中に決定された所定のパラメーターに基づく。したがって、この補正係数Ｋ_ｗｅｔも、少なくとも１つの鉄道車両または列車の製作中にのみ定義される。

結果として、鉄道車両の通常の動作状態の間、鉄道車両が好ましい環境条件にないときでさえ、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、および少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢによって決定される制動曲線は、非現実的な劣化した制動曲線になるであろう。それは、実際には存在しない、仮定された好ましくない環境条件の存在を説明することになるであろう。

結果として、トラックサイド信号システムＴＳ、および少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢは、鉄道車両がより好ましい環境条件下で実際に達成することができるよりも、鉄道車両に対してより大きな停止距離を割り当てることになる。

一方、鉄道車両のレベルに少なくとも１つの故障が存在するケースに関しては補正係数Ｋ_ｗｅｔに加えて、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、および少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢによる制動曲線の判定のために、さらなる所定のパラメーターが使用され、その値は鉄道車両が作られるときに再度事前定義される。

そのような場合、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、および少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢによって決定される制動曲線はさらに劣化した制動曲線となり、この制動曲線は、前記少なくとも１つの故障の存在の可能性も考慮に入れたものになる。

その結果、鉄道車両に故障がない場合であっても、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、および少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢによって決定される制動曲線は、前記推定された故障の存在を考慮に入れた、非現実的な劣化した制動曲線となる。

したがって、この場合、トラックサイド信号システムＴＳ、および少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢは、故障または好ましい環境条件がない場合に鉄道車両が実際に達成されるよりも、前記鉄道車両に対してより大きな停止距離を割り当てることになる。

図１の上の図は、前記所定のパラメーターの下で、トラックサイド信号システムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢによって決定される停止距離Ｄ１を示しており、下の図は、故障がない場合の鉄道車両ＲＶの実際の停止距離Ｄ２を示している。

劣化した制動曲線の判定及びその結果としての鉄道車両へのより長い停止距離の割り当ては、例えば、鉄道線路上の交通の不利な取扱いをもたらす。事実上、鉄道車両は、必要とされるよりも互いにより大きな距離を走行するようになる。

制動曲線計算の可能な例は、一般的に以下のように提供される。制動曲線の計算は例えば、ＥＴＣＳ明細書（ＥＲＴＭＳ／ＥＴＣＳ、サブセット０２６－３、サブセット０２６－７）に記載されている。

制動曲線は、通常、車載車両信号システムＯＢによって実行される制動算出によって生成される。制動曲線の算出は、低密着係数のケースにおける前記補正係数Ｋ_ｗｅｔに部分的に基づく。この補正係数は、通常、速度Ｋ_ｗｅｔ（Ｖ）及び前記車両に依存する。

制動曲線の計算に影響を与え得るパラメーターのいくつかの例は例えば：
- 安全に関する安全減速度：A_SAFE（V，ｄ）：速度と距離に応じ、鉄道車両に依存する；
- 緊急ブレーキの安全減速度：A_BRAKE_SAFE（V，ｄ）：速度と距離に応じ、車両に依存する；
- 緊急ブレーキ減速：ABRAKE_EMERGENCY（V，ｄ）：速度と距離に応じ、車両に依存する；
- 信頼水準（レベル）の係数：M_NVEBCL：鉄道線路に依存する国内値；
- 車両の制動性能：Kｄｒｙ（V，M_NVAVADH）：速度と信頼水準に応じ、車両に依存する；
- 使用可能なホイール／レール密着度の計量係数：M_NVAVADH：国内値、レールラインに依存；
- 密着係数：M_ADHESION：レールに依存するレールの係数；
- レールの条件タイプ：M_TRACKCOND：レールによっては、特定のタイプのブレーキが無効になる場合がある；
- 特殊ブレーキ（EP，MTB，Eddy current，ED）：鉄道車両に応じて、ブレーキの構築と減速時間に影響を与えるために使用される；
- 低密着度条件下での最大減速度（mu＜０．０６)：A_MAXREDADH：ブレーキおよび特殊ブレーキのロケーションに依存する、国の値。

従来技術では、全制動距離計算および鉄道車両の全性能に影響を及ぼす緊急ブレーキ減速度ならびに係数ＫdryおよびＫ_ｗｅｔがコミッショニング中に測定されるか、またはモンテカルロシミュレーション（Ｍｏｎｔｅ Ｃａｒｌｏ Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ）を使用してオフラインで計算される。

使用され得る式は

安全減速Ａ_safeは、緊急ブレーキＡ_brakesafeの安全減速と、通常の密着状態のロケーションの勾配Ａ_gradientの減速に基づいている。

安全減速Ａ_safeは、安全緊急ブレーキ減速Ａ_brakesafeと、低密着条件Ａ_MAXREDADHでの最大減速との間の最小値と、低密着条件の位置での勾配Ａ_gradientの減速とに基づいている。

Ａ_BRAKEsafeは、鉄道車両が速度及び距離の関数として達成することができる減速度である。この式は、速度と距離の関数としてＡ_{brake emergency}に依存することを示している。この値は、ブレーキング中に使用され得る特別なタイプのブレーキに依存する。

使用可能なブレーキ装置の特殊な種類は、その特殊なブレーキ装置の有無だけでなく、Ｍ_TRACKCONDの値によっても明らかに決定される。実際には、この変数がトラックの一部分における何らかのタイプの特殊な制動装置の使用を禁ずることを意味する。

この式は、速度と信頼水準に応じてＫ_dryにも依存する。信頼水準は、Ｋ_dry係数の信頼性の目標である。これは、機器の故障率および期待値の周りの分布を説明するために使用される。

この式はまた、速度に応じてＫ_ｗｅｔに依存する。Ｋ_ｗｅｔ係数はＥＮ１５５９５に準拠した現場試験に基づいており、この試験では、ＷＳＰ（「車輪スリッププロテクション」）システムの性能が評価され、制動距離の伸長方向が監視される。次に、制動距離の範囲をＫ_ｗｅｔ係数に変換する。

この式はまた、Ｍ_NVAVADHに依存し、この数値は、オペレータによるＫ_ｗｅｔ係数の変調を可能にするために使用される。

上記の公式は、全体の制動距離を計算するための様々な可能な公式の単なる例である。

以下は、いくつかの例である：

ケース１:
以下のデータは、（実際のフィールド・データに基づいて）異なる変数の使用およびそれらのインパクトの例を提供する：
Ｍ_NVAVADH ＝ ０ ｜ Ｋ_ｗｅｔは、上記の公式（３）において十分に考慮される；
Ｋ_ｗｅｔ ＝ ０．７ ｜ Ｋ_ｗｅｔはＥＮ１５５９５に従って決定される；
Ｍ_ADHESION ＝ １ ｜ レールが滑りにくい；
Ｋ_dry ＝ ０．８ ｜ ＥＢＣＬレベルに基づいて計算されたＫ_dry、１つの故障を考慮；
Ａ_MAXREDADH ＝ ０．５ ｜ レールが滑りにくいため、この状況では関係ない；

上記のように変数を用いると、公称動作条件のＫ_dryを計算することによって故障が考慮されたため、最初の故障時にシステムの復元力がある。この考察はまた、実際の公称条件（故障なし）の下で達成可能な性能を低下させる。

上記のように変数を設定すると、システムは２番目の故障からより遅い速度で動作するため、運用サービスに影響する。

上記のように設定された変数では、通常のドライ走行条件下では制動距離がＥＮ１５５９５に規定された低密着条件に基づく制動距離の劣化を常に考慮する。

ケース２:
今、この第２のデータセットを考える：
Ｍ_NVAVADH ＝ ０ ｜ Ｋ_ｗｅｔは、上記の公式（３）において十分に考慮される；
Ｋ_ｗｅｔ ＝ ０．７ ｜ Ｋ_ｗｅｔはＥＮ１５５９５に従って決定される；
Ｍ_ADHESION ＝ ０ ｜ レールが滑りやすい；
Ｋ_dry ＝ ０．８ ｜ ＥＢＣＬレベル に基づいて計算されたＫ_dry、１つの故障を考慮；
Ａ_MAXREDADH ＝ ０．３ ｜ レールが滑りやすいので、この状況に関連する；

このように変数を設定することで、レールが滑りやすくなり、安全な緊急制動減速とＡ_MAXREDADHとの間の最低値を用いて安全な減速度を決定することができる。

Ａ_ＭＡＸＲＥＤＡＤＨが最低であることを考慮すると、Ｋ_dryおよびＫ_ｗｅｔはもはや使用されず、使用される減速は、実際の密着または装置故障のいずれにも依存しない。

本発明の１つの目的は、少なくとも１つの鉄道車両が走行している線路の実際の密着状態に応じて、制動中に車両によって達成可能な実際の性能について、トラックサイド信号システムＴＳ、および／または車載車両信号システムＯＢにリアルタイムで通知するための解決策を提供することである。

このようにして、トラックサイド信号システムＴＳ、および／または車載車両信号システムＯＢは、密着状態に関する受信された情報を使用して、鉄道車両によって達成可能な性能を決定し、鉄道車両の実際の作業状態の機能として、制動曲線の計算、したがって停止距離を調整することができる。

例えば、乾燥条件下では、トラックサイド信号システムＴＳおよび／または車載車両信号システムＯＢは車両が互いに近づいて行き、全体的なライン容量を増加させることができるように、従来技術よりも短い制動距離を可能にする真の制動距離を決定することができる。

逆に、密着状態では、トラックサイド信号システムＴＳ、および／または車載車両信号システムＯＢは安全な停止距離を保証するために、前の場合よりも大きいブレーキ距離をもたらす。ここで、制動量は、実際の密着状態と、制動曲線を算出する際に適用する補正係数Ｋ_ｗｅｔとを考慮して決定すればよい。

新しい信号システムは、可動ブロックと自動列車運転（ＡＴＯ）に向いている。

可動ブロックは、他の鉄道車両の特徴および実際の存在に従って、車両の動きが変調されることを可能にする。このタイプの信号システムは、各車両の特徴を考慮することができる。

上記および他の目的および利点は本発明の一態様によれば、請求項１に定義された特徴を有する少なくとも１つの鉄道車両のためのブレーキシステムによって、および請求項１４に定義された特徴を有する鉄道信号アーキテクチャによって達成される。本発明の好ましい実施形態は従属請求項において定義され、その内容は本明細書の不可欠な部分として理解されるべきである。

本発明による少なくとも１つの鉄道車両用の車両のためのブレーキシステムおよび鉄道信号アーキテクチャのいくつかの好ましい実施形態の機能的および構造的特徴が、ここで説明される。添付の図面を参照する：
図１は、２つの可能な制動曲線を例として示す； 図２は、本発明の実施形態を示す； 図２Ｂは、密着度情報を使用する例のブロック図を示す； 図３は、３つの可能な使用構成を示す； 図４は、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報が分散して送信される実施形態を示す； 図５は、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報が中央で送信される実施形態を示す。

本発明の複数の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、そのアプリケーションにおいて、以下の説明に提示されるか、または図面に示される構成要素の構成の詳細および構成に限定されないことを明らかにすべきである。本発明は他の実施形態を想定することができ、実際には異なる方法で実施または構築することができる。また、表現および用語は記述的な目的を有し、限定するものとして解釈されるべきではないことを理解されたい。「含む（ｉｎｃｌｕｄｅ）」および「含む（ｃｏｍｐｒｉｓｅ）」の使用およびそれらの変形は、以下に記載される要素およびそれらの均等物、ならびに追加の要素およびそれらの均等物を包含するものとして理解されるべきである。

以下、本発明による少なくとも１つの鉄道車両のためのブレーキシステムの第１の実施形態について説明する。

この第１の実施形態では、制動システムが鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報を、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに、または少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢに、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号グシステムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢの両方に提供するように構成される。鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関するこのような情報は、低密着（低密接）状態における少なくとも１つの鉄道車両の公称減速度の所定値に適用されるべき補正係数Ｋ_ｗｅｔに関する情報を含む。

鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関するこの情報は、ブレーキシステムによってリアルタイムで決定される。特に、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関するそのような情報は、静的ではなく、鉄道車両の製作中に定義されるデフォルト値ではない。

例えば、制動装置は例えば、前記鉄道車両の車軸に関連する密着度値から、低密着度状態Ｋ_ｗｅｔにおける少なくとも１つの鉄道車両の所定の公称減速値に適用される補正係数をリアルタイムで決定することができる。例えば、前記１つの車軸の密着度値を測定することによって、または前記ブレーキシステムに関連する特殊なシステム／手段／装置（例えば、「車輪スライドプロテクション」システム、ＷＳＰ）から前記１つの車軸の密着度値を読み取るかまたは受け取ることによって、補正係数Ｋ_ｗｅｔを決定するのと同じブレーキシステムであってもよい。

第２の実施形態では、ブレーキシステム１００がやはり、鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報を、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに、または少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢに、あるいはは少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢの両方に提供するように構成される。

前述の実施形態とは対照的に、この第２の実施形態では、鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報が鉄道車両の少なくとも１つの車輪ＷとレールＲとの利用可能な密着に関する情報を含む。

鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報は、ブレーキシステムによって再度リアルタイムで決定される。

この実施形態では、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳが受信された鉄道車両の少なくとも１つの車輪Ｗおよび鉄道Ｒの利用可能な密着（密接）に関する前記情報に応じて、低密着状態における少なくとも１つの鉄道車両の公称減速度の所定値に適用される補正係数Ｋ_ｗｅｔを決定するように構成される。追加的に又は代替的に、少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢは、受信された鉄道車両の少なくとも１つの車輪Ｗ及びレールＲの利用可能な密着に関する前記情報に応じて、低密着状態における少なくとも１つの鉄道車両の所定の公称減速値に適用されるべき補正係数Ｋ_ｗｅｔを決定するように構成される。

好ましくは、例えば図２で観察可能なように、少なくとも１つの鉄道車両のためのブレーキシステムは少なくとも１つの制動装置１０２を含むことができる。

好ましくは前述の実施形態のいずれかについて、鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報は以下のうちの少なくとも１つをさらに含み得る：
- ブレーキシステム１００によって決定される、車輪とレールとの間の最適な摺動点に関する情報；
- 少なくとも１台の鉄道車両の速度に関する情報；
- 少なくとも１台の鉄道車両の現在の速度に基づいてブレーキシステム（１００）によって決定される制動距離に関する情報；
- 前記少なくとも１つのブレーキ装置１０２の使用のための利用可能性に関する情報；
- 鉄道車両の減速に関する情報；
- 少なくとも１つの制動装置によって加えられる制動力のレベルに関する情報。

少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに、または少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢに、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢの両方に「提供する」という語は、本発明では、直接提供がある場合や１つまたは複数の中間手段要素／デバイスまたはシステムを通じて間接的に提供がある場合を意味する。このシステムには、例えば、中間列車制御および管理システムＴＣＭＳ（「TRAIN CONTROL & MANAGEMENT SYSTEM」）などがある。このシステムは、制動システムから情報を受信し、それを少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、または少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢに、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢの両方に送信する。

鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因は、鉄道車両の内部のすべての態様、または鉄道車両の制動動作に影響を及ぼし得る鉄道車両の外部の環境態様を意味すると理解され得る。

鉄道車両の少なくとも１つの車輪とレールの利用可能な密着に関する情報は、例えば、既知のアルゴリズムに従ってリアルタイムで検出または決定される、鉄道車両の少なくとも１つの車輪とレールの現在利用可能な密着を示す情報として理解され得る。

ブレーキシステムによって決定される車輪とレールとの間の最適な摺動点に関する情報は、例えば既知のアルゴリズムに従ってリアルタイムで検出または決定される、車輪とレールとの間の最適な摺動点を示す情報として理解され得る。現代のＷＳＰｓは低密着状態での制動性能を改善するために、車軸摺動点を使用する。この摺動点は、いくつかの方法で決定することができる。それらの多くは、最適な摺動点を決定するために試行錯誤を必要とする。これは、すでに利用可能な最適な摺動点を有することと比較して、制動力の損失を発生させる。最適な摺動点は、車両の全体的な減速／制動距離に影響を及ぼす可能性があるため、ブレーキシステムにとって貴重な情報である。

密着度情報について記載されたものと同様の原理を使用して、最適な摺動点は、関連する制動装置と関連する信号装置との間で共有され、次いで、後続の鉄道車両または列車に送り返され得る。

低密着状態における少なくとも１つの鉄道車両の公称減速度の所定値に適用されるべき補正係数Ｋ_ｗｅｔに関する情報は、低密着係数のケースにおける補正係数値を示す情報として理解され得る。

鉄道車両速度に関する情報は、リアルタイムで検出または決定された現在の鉄道車両速度を示す情報として理解され得る。

車両の現在の速度からブレーキシステムによって決定される制動距離に関する情報は、任意の既知のアルゴリズムに従って、ブレーキシステムによって決定される制動距離を示す情報として理解され得る。

前記少なくとも１つの制動装置の使用のための現在の利用可能性に関する情報は、例えば故障のためにある制動装置が使用可能であるか否かに関する情報を意味すると理解され得る。

鉄道車両の現在の減速度に関する情報は、鉄道車両の減速度をリアルタイムで示す情報として理解され得る。

現在の制動力レベルに関する情報は、制動装置によって加えられる制動の現在のレベルを示す情報として理解され得る。この情報は、例えば、最大可能ブレーキレベルに対する適用の割合である。この情報はまた、監視目的のために送信されてもよい。

この情報は、伝達される予期される力ではなく、伝達される実際の力に基づいて制動距離計算を適応させるために使用され得る。これは、制動距離計算をより正確にする。

好ましくは、少なくとも１つの制動装置は電空式または電動式または電気機械式のものである。

密着度情報の使用例を次に示す。この場合、少なくとも１つの制動装置は、車輪とレールとの間に存在する密着力を測定することができると考えられる。密着力を測定するための一般的な方法は、ＥＮ１５５９５に記載されている。次いで、測定された密着値は、ブレーキシステムによって伝達されてもよい。図２Ｂに見られるように、制動距離算出は測定された密着力μ_measuredとレール密着力μ_trackとの間の最低値に基づく密着力値μ_minをインプットとして使用し、制動距離ＭＩＮ（μ_measured、μ_track）を決定する。

Ｖ_axle1,2,…n は、測定された密着力μ_measuredを決定するために使用されるそれぞれの車軸のスピードである。

トラックサイド信号システムＴＳは、通過する鉄道車両に対してレール密着度μ_trackを伝達する。

第１の鉄道車両が制動するとき、測定された密着力μ_measuredは、車載車両信号システムＯＢに伝達される。それぞれの制動順序の終了時（制動の終了時または鉄道車両速度が０ Ｖ_RV ＝０に等しい時）に、車載車両信号システムμ_OBmeasuredの測定された密着力が、トラックサイド信号システムＴＳに伝達される。トラックサイド信号システムＴＳは、受信した鉄道情報μ_OBmeasuredを保存する。後続の鉄道車両の車載車両信号システムＯＢは、前記μ_OBmeasuredに基づいて更新されたμトラックレール密着値μ_track を受信することができる。

μ_trackは、少なくとも最後の３つの保存された密着度ＡＶＥＲＡＧＥ（μ、μ_n-1、μ_n-2）について測定された平均密着度である。

μ_ｍｉｎまたはμ_{ｍｅａｓｕｒｅｄ}は低密着性による制動距離延長の影響を決定するために、ＥＴＣＳで使用される係数、例えば、Ｋ_ｗｅｔを変調することによって、制動距離算出において使用され得る。
ここでＫ_ｗｅｔは、利用可能な密着力を表す係数である。

これは、制動曲線が実際の測定された密着度値に基づいて変調されることを可能にし、このように定義された係数がレールクリーニング効果による実際の車両性能よりも長い制動距離を概算することになるので、控えめなアプローチを有することを可能にする。

この方法は、第２の実施形態を参照して上述したように、レール密着度データを連続的に更新することを可能にし、レール密着度の実際の状態に基づく制動距離計算を使用することを可能にする。別の代替手法は、第１の実施形態に関して上述したように、測定された密着力の代わりにＫ_ｗｅｔ係数を伝達することである。

以下は、ブレーキ装置の可用性に関する情報を使用する例である。

現在、鉄道車両供給業者は、ブレーキ装置の各部品、すなわち、各タイプのブレーキ装置、および緊急ブレーキの開始、伝播、および適用に関与する他の要素について、故障率を計算する。

現在のＥＴＣＳ制動距離計算では、ブレーキ装置が利用できない可能性とその力の確率的分布を考慮に入れて、緊急制動減速の有効性を決定するために信頼水準変動が使用される。典型的には、オフラインモンテカルロ手法が異なる装置の故障のために使用される。

不都合なことに、このアプローチは静的であり、実際の故障を考慮しないが、故障のより広い確率を考慮する。

本発明により、適切な情報が与えられると、信号は、車両に搭載された全てのブレーキ装置の利用可能性をリアルタイムで含むことができる。この情報を用いて、どれだけの制動距離が達成可能であるかを正確に計算することができる。

例えば、鉄道車両は電空式ブレーキＥＰのみを有し、他の構成要素は、緊急ブレーキの開始、伝播、または適用の一部にすぎない。例えば、１０個の装置が名目上使用されることを考えると、各装置は、制動力全体の１０％に相当する。単一のＥＰブレーキ装置の故障率は、毎時５×１０^-6である。

例１：
車両は走行中であり、ＥＰ装置の故障はない。ＥＰブレーキの確率分布は、１ディラック（one dirac）に等しい。車両は、ＥＢＣＬレベル５相当の少なくとも１×１０^-5以上の確実性で１００％減速を達成する。言い換えれば、車両は、ＥＰ装置の１故障の故障率よりも低い確度で減速度に達する。少なくとも１×１０^-10以上の確実な９０％減速を達成する。これは、ＥＢＣＬレベル９よりも高くなる。換言すれば、車両は、ＥＰ装置の２つの故障の故障率よりも低い確度で減速度に達する。しかながら、この確度は、１ ＥＰ装置の故障率よりも高いので、１ ＥＰ装置は故障すると考えられる。

例２：
車両は走行中であり、１つのＥＰ装置の故障を有する。これは車載車両信号に通知される。つまり、１ ＥＰ装置の故障によって減速度が低下したのは、公称減速度の９０％であることを意味する。車両は、少なくとも１×１０^-5以上のＥＢＣＬレベル５相当の確実性で、９０％減速を達成する。車両は、ＥＰ装置の１故障の故障率よりも低い確度で、低下した減速度を達成する。１つのＥＰ装置がすでに故障しているため、公称減速度ではなく減速度が低下する。車両は、ＥＢＣＬレベル９以上の少なくとも１×１０^-10以上の確実性で、８０％の減速を達成する。車両は、ＥＰ装置の２つの故障に関して、より低い確度で減速する。

次の手順は、必要なＥＢＣＬに基づいて、および考慮される装置の故障率に基づいて減速度を計算する方法を示している。

この実施例は、ＥＰ電空ブレーキのみを使用する車両のために提供された。同じ概念が、減速に寄与する場合、複数の種類のブレーキ装置を有する車両に適用されてもよい。上記は、複数の特殊な制動装置にも同様に適用することができる。

さらなる態様では、車両の現在の減速度および速度を参照すると、これらは制動装置によって、関連する信号装置ＴＳ、ＯＢに提供され得る。次いで、多数の測定値を分析することができ、より正確な鉄道車両速度および減速が利用可能になる。

一般に、車載車両信号システムＯＢは、制限された数の速度センサ（典型的には１～２個）に基づいて基準速度を算出する。

電空式ＥＰ、電気力学式ＥＤ、電気機械式ＥＭ制動装置は、通常、車輪と車両との間の長手方向速度（longitudinal speed）の差として定義される摺動に基づいて車輪に及ぼされる力を調整するＷＳＰ機能を含む。この力を調整するために、ＷＳＰ機能が埋め込まれた装置は車輪の速度を測定し、処理されたアルゴリズムに従って車速を推定する。

局所的に、各装置は少なくとも１つの鉄道車両の速度の推定を４つの異なる車輪の速度に基づいて行っており、また、加速度計またはＧＰＳを使用して、少なくともＥＮ１５５９５によって要求される精度と同程度の精度で鉄道車両の速度を計算してもよい。

考慮される車輪の数およびＥＮ規格に準拠することに基づいて、ブレーキ装置による車両速度の推定は、車載車両信号システムＯＢによって計算されるものよりも良好である。

加えて、異なるユニットの速度の計算は、少なくとも１つの鉄道車両の速度のより正確な推定値を有するように集中させることができる。

さらなる態様では、明らかに、ブレーキシステム１００は例えば、車軸または様々な車軸のそれぞれの車輪に関連する複数の制動装置１０２を制御することもできる。

好ましくは、ブレーキシステムが少なくとも１つの特別なブレーキ装置（「特別なブレーキ」）を備えることもできる。この場合、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報はさらに：
- 前記少なくとも１つの特別な制動装置を使用するための現在の利用可能性に関する情報；
- 少なくとも１つの特別な制動装置によって加えられる制動力の現在のレベルに関する情報。

前記少なくとも１つの特別な制動装置の使用のための現在の利用可能性に関する情報は、例えば、特定の特別な制動装置が故障のために使用可能であるか否かを示す情報として理解され得る。

少なくとも１つの特別な制動装置によって加えられる制動力の現在のレベルに関する情報は例えば、特別な制動装置によって加えられる制動の現在のレベルを示す情報として理解され得る。この情報は例えば、最大可能ブレーキレベルに対する適用の割合である。この情報はまた、監視目的のために送信されてもよい。

好ましくは、少なくとも１つの特別な制動装置が少なくとも１つの磁気トラックブレーキ、ＭＴＢ、および／またはサンドボックスおよび／または渦電流式ブレーキであってもよい。

例えば、サンドボックスは特殊ブレーキのカテゴリに属し、車両の減速に直接寄与しない特殊性を有するが、他の制動装置によって生成される力を増強し、したがって鉄道車両の制動に影響を及ぼす。

サンドボックス効率情報は、監視目的のために送信されてもよい。

図３に示すように、鉄道信号アーキテクチャの構成１では、制動システムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の少なくとも１つを、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに直接提供することができる。

鉄道信号アーキテクチャの構成２では、制動システムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の少なくとも１つを、少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢに提供することができる。この場合、前記少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢは、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を、少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに転送するように構成することができる。

鉄道信号アーキテクチャの構成３では、制動システムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の少なくとも１つを、前記少なくとも１つの鉄道車両の少なくとも１つの列車制御および管理システムＴＣＭＳにも送信することによって、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の少なくとも１つを提供するように構成されてもよい。そのような場合、前記少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢおよび／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳは、それぞれ、前記列車制御および管理システムＴＣＭＳから、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を受信するように構成されてもよい。

さらなる実施形態では、制動システムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報のうちの少なくとも１つを少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに提供するように構成されるとき、制動システムは鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報のうちの少なくとも１つを少なくとも１つのリモートサーバにも送信するように構成されてもよい。この場合、トラックサイド信号システムＴＳは、前記少なくとも１つの遠隔サーバから、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を受信するように構成されてもよい。

図４から分かるように、前記少なくとも１つの制動装置は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を、前記少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢおよび／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、または前記少なくとも１つの列車制御及び管理システムＴＣＭＳに直接提供するように構成することができる。存在する場合、前記少なくとも１つの特別な制動装置１０４は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を、前記少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢおよび／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに提供するように構成されてもよい。

すなわち、情報は、１つまたは複数の制動装置または１つまたは複数の特別な制動装置によって分配された方法で提供される。

図５に見られるように、さらなる実施形態では、制動システムが例えば、１つ以上の制動装置および／または１つ以上の特殊制動装置を制御するように割り当てられた、少なくとも１つの制動制御ユニット１０６を備えてもよい。この場合、制動制御ユニットは、制動装置から、前記少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢおよび／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、または前記少なくとも１つの列車制御及び管理システムＴＣＭＳに提供される鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報を集中的に収集するように構成されてもよい。特別な制動装置が存在する場合、制動制御ユニットは特別な制動装置から、前記少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢおよび／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳに提供される鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報を収集するように構成されてもよい。

上述の集中型のようないくつかのタイプのアーキテクチャでは、主制動装置を介して制動距離計算を実行することが可能である。

実際には、制動距離の正確な推定を行うために必要なリアルタイムデータがユニットに利用可能である。

好ましくは、前記制動制御ユニットが前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報のうちの少なくとも１つを処理することができる。

制御部は、例えば２０２０年８月２７日時点で有効な最新の規則に従って、安全度水準（ＳＩＬ）≧２を有する解決策であってもよい。

好ましくは、制動システムが少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳまたは少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢに、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢの両方に、少なくとも１つの有線通信手段または１つのワイヤレス通信手段を介して鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報を提供する。例えば、通信手段は、デジタルＩ／Ｏ、イーサネット（登録商標）、ＭＶＢ、ＣＡＮ、エシェロン、ブルートゥース、ＷｉＦｉ、ＧＳＭであってもよい。

本発明はさらに、以下を含む鉄道信号アーキテクチャに関する：
- 上述の実施形態のいずれかによるブレーキシステム；
- 少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳ、または少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢ、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システムＴＳおよび少なくとも１つの車載車両信号システムＯＢの両方。

前記鉄道信号管理アーキテクチャにおいて、前記ブレーキシステムが車載車両信号システムＯＢに前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報を提供する際、車載車両信号システムＯＢは、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報に従って、前記鉄道車両の制動曲線を決定するように構成されてもよい。

さらに、前記ブレーキシステムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を車載車両信号システムＯＢに提供し、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報が前記少なくとも１つの制動装置の利用可能性に関する情報を含む場合、車載車両信号システムＯＢは、前記少なくとも１つの制動装置の利用可能性に関する前記情報に基づいて、前記鉄道車両によって達成可能な減速度を決定するように構成されてもよい。

最後に、特別な制動装置が存在する場合、前記ブレーキシステムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を車載車両信号システムＯＢに提供し、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報が前記少なくとも１つの特別な制動装置の利用可能性に関する情報を含むとき、前記車載車両信号システムＯＢは、前記少なくとも１つの特別な制動装置の利用可能性に関する前記情報に基づいて、前記鉄道車両によって達成可能な減速度を決定するように構成されてもよい。

少なくとも１つの鉄道車両に関して本明細書で説明されることは、複数の鉄道車両を備える列車の場合に同様に適用され得る。

したがって、達成される利点は、トラックサイド信号システムＴＳおよび車載車両信号システムＯＢが鉄道車両の制動曲線および鉄道車両の停止距離を、それを取り囲む密着条件に固有のリアルタイムパラメータの関数として決定することを可能にする解決策を提案したことである。本発明による鉄道信号アーキテクチャを有するブレーキングシステムの様々な態様および実施形態について説明した。各実施形態は、任意の他の実施形態と組み合わせることができることを理解されたい。さらに、本発明は、記載された実施形態に限定されず、添付の特許請求の範囲によって定義される範囲内で変更されてもよい。

Claims (20)

1. 少なくとも１つの鉄道車両（ＲＶ）のためのブレーキシステム（１００）であって、前記ブレーキシステム（１００）は少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）、または少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）および少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）の両方に、鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報を提供するように構成されており、
   前記鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する前記情報は、
   低密着度の状態で、少なくとも１つの鉄道車両の所定の公称減速度値に適用される補正係数Ｋ_ｗｅｔに関する情報を含み、
   前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報は、前記ブレーキシステムによってリアルタイムで決定されることを特徴とするブレーキシステム（１００）。
2. 少なくとも１つの鉄道車両（ＲＶ）のためのブレーキシステム（１００）であって、前記ブレーキシステム（１００）は少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）、または少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号グシステム（ＴＳ）および少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）の両方に、鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する情報を提供するように構成されており、
   前記鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する前記情報は、
   鉄道車両の少なくとも１つの車輪（Ｗ）とレール（Ｒ）との利用可能な密着に関する情報を含み、
   前記鉄道車両の制動に影響を及ぼすそれぞれの要因に関する前記情報は、前記ブレーキシステムによってリアルタイムで決定されるようになっており、
   前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）は、前記少なくとも１つの鉄道車両の低密着状態における所定の公称減速値に適用される補正係数Ｋ_ｗｅｔを、前記鉄道車両の少なくとも１つの車輪（Ｗ）とレール（Ｒ）の利用可能な密着に関する前記情報の関数として決定するように構成され、および／または前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）は、前記少なくとも１つの鉄道車両の低密着状態における所定の公称減速値に適用される補正係数Ｋ_ｗｅｔを、前記鉄道車両の少なくとも１つの車輪（Ｗ）とレール（Ｒ）の利用可能な密着に関する前記情報の関数として決定するように構成されていることを特徴とするブレーキシステム。
3. 前記ブレーキシステムは、少なくとも１つの制動装置（１０２）を含む、請求項１または２に記載のブレーキシステム。
4. 前記鉄道車両の制動に影響を与える各要因に関する前記情報は、以下の情報の少なくとも１つをさらに含む前記請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキシステム。
   - ブレーキシステム（１００）によって決定される、車輪とレールとの間の最適な摺動点に関する情報；
   - 少なくとも１つの鉄道車両の速度に関する情報；
   - 少なくとも１つの鉄道車両の現在の速度に基づいてブレーキシステム（１００）によって決定される制動距離に関する情報；
   - 少なくとも１つの制動装置（１０２）の使用のための利用可能性に関する情報；
   - 鉄道車両の減速に関する情報；
   - 少なくとも１つの制動装置によって加えられる制動力のレベルに関する情報。
5. 前記少なくとも１つの制動装置は、電空式または電動式または電気機械式である請求項３または４のいずれかに記載のブレーキシステム。
6. 少なくとも１つの特別な制動装置（１０４）をさらに備える請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキシステムであって、
   前記ブレーキシステムによってリアルタイムで決定される、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報は、さらに以下の情報を含む。
   - 前記少なくとも１つの特別な制動装置（１０４）の使用のための利用可能性に関する情報；
   - 前記少なくとも１つの特別な制動装置（１０４）によって加えられる制動力のレベルに関する情報。
7. 前記少なくとも１つの特別な制動装置は、以下の装置のうちの少なくとも１つを含む請求項６に記載のブレーキシステム：
   - 磁気トラックブレーキＭＴＢ；
   - サンドボックス；
   - 渦電流ブレーキ。
8. 前記少なくとも１つの制動装置は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）および／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に提供するように構成される、請求項３ないし７のいずれかに記載のブレーキシステム。
9. 前記少なくとも１つの特別な制動装置は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を、前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）および／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に提供するように構成される、請求項６ないし８のいずれかに記載のブレーキシステム。
10. 少なくとも１つの制動制御ユニットを備え、当該前記制動制御ユニットは、前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）および／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に提供される鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報を、前記制動装置から集中的に収集するように構成され請求項３ないし９のいずれかに記載のブレーキシステム。
11. 請求項６に従属する場合において、前記制動制御ユニットは、前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）および／または前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に提供される鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する情報を前記特別な制動装置から集中的に収集するように構成される請求項１０に記載のブレーキシステム。
12. 前記制動制御ユニットは、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報のうちの少なくとも１つを処理するように構成される請求項１０または１１に記載のブレーキシステム。
13. 前記ブレーキシステムは、前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に、または前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）に、あるいは前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）および前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）の両方に、少なくとも１つの有線通信手段または無線通信手段を介して前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を提供する請求項１ないし１２のいずれかに記載のブレーキシステム。
14. 以下を含む鉄道信号グアーキテクチャ：
    - 前記請求項のいずれかに記載のブレーキシステム；
    - 少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）、または少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）、あるいは少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）および少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）の両方。
15. 前記ブレーキシステムが鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記車載車両信号システム（ＯＢ）に提供するように構成される場合、前記車載車両信号システム（ＯＢ）は、鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の関数として鉄道車両の制動曲線を決定するように構成される請求項１４に記載の鉄道信号アーキテクチャ。
16. 前記ブレーキシステムが前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記車載車両信号システム（ＯＢ）に提供するように構成され、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報が前記少なくとも１つの制動装置の使用のための利用可能性に関する情報を含む場合、前記車載車両信号システム（ＯＢ）は、前記少なくとも１つの制動装置の使用のための利用可能性に関する前記情報の関数として、前記鉄道車両によって到達され得る減速度を決定するように構成される請求項１４または１５に記載の鉄道信号アーキテクチャ。
17. 前記システムが請求項６ないし１３のいずれかに記載されているように作られている場合において、 前記ブレーキシステムが前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記車載車両信号システム（ＯＢ）に提供するように構成され、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報が前記少なくとも１つの特殊制動装置の使用のための利用可能性に関する情報を含むとき、前記車載車両信号システム（ＯＢ）は、前記少なくとも１つの特殊制動装置の使用のための利用可能性に関する前記情報の関数として、前記鉄道車両によって到達され得る減速度を決定するように構成される請求項１４ないし１６のいずれかに記載の鉄道信号アーキテクチャ。
18. 前記ブレーキシステムが前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報のうちの少なくとも１つを前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）に提供するように構成されるとき、前記少なくとも１つの基車載両信号システム（ＯＢ）は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に転送するように構成される、請求項１４ないし１７のいずれかに記載の鉄道信号アーキテクチャ。
19. 前記ブレーキシステムは、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記少なくとも１つの鉄道車両の少なくとも１つの列車制御管理システム（ＴＣＭＳ）に送ることによって、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報のうちの少なくとも１つを提供するように構成される、請求項１４ないし１８のいずれかに記載の鉄道信号アーキテクチャであって、前記少なくとも１つの車載車両信号システム（ＯＢ）及び／又は前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記列車制御及び管理システム（ＴＣＭＳ）から受信するように構成されることを特徴とする鉄道信号アーキテクチャ。
20. 前記ブレーキシステムが前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の少なくとも１つを前記少なくとも１つのトラックサイド信号システム（ＴＳ）に提供するように構成されているとき、前記ブレーキシステムは前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報の少なくとも１つを少なくとも１つのリモートサーバに送信するように構成されており、前記トラックサイド信号システム（ＴＳ）は、前記鉄道車両の制動に影響を及ぼす要因に関する前記情報を前記少なくとも１つのリモートサーバから受信するように構成されている請求項１４ないし１９のいずれかに記載の鉄道信号アーキテクチャ。

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