JP2023529043A - モータ付き車両のホイールアセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向におけるコンパクト性、高い負荷容量、および良好なキャンバー剛性を兼ね備えたモータ付き車両の駆動ホイールアセンブリを提供する。【解決手段】モータ付き車両の駆動ホイールアセンブリ（１０）は、２つの外輪軌道面（２２、２４）を含む固定サブアセンブリ（１２）と、ホイールハブ（３０）、２つの内輪軌道面（５６、６２）および２つのピッチ面ＰＰ１、ＰＰ２に配置される２列の転動体（１６、１８）を含む回転サブアセンブリ（１４）とから構成される。内輪軌道面の１つは、２つのピッチ面（ＰＰ１、ＰＰ２）の間に位置する環状接触面（５８、６０）でトランスミッションボウルと対向する内輪部（３６）に形成されている。

Description

本発明は、モータ付き車両のホイールアセンブリに関するものである。

モータ付き車両の駆動ホイールアセンブリは、一旦車両に取り付けられると、一般に、車両の懸架要素に固定されることが意図され、回転軸を規定する第１の外輪軌道面および第２の外輪軌道面を含む固定サブアセンブリと、回転軸を中心に固定部材に対して回転可能であり、ホイールハブ、トランスミッションボウル、第１の外輪軌道面の反対側に位置する第１の内輪軌道面、第２の外輪軌道面の反対側に位置する第２の内輪軌道面、ならびに転動体からなり、第１の外輪軌道面と第１の内輪軌道面の間に第１の転動体列、第２の外輪軌道面と第２の内輪軌道面の間に第２の転動体列が形成されている回転アセンブリとから構成される。ホイールハブは、ホイールリムおよびブレーキディスクのための取付け面を有する。したがって、このアセンブリは、典型的には、トルクの伝達、車両の懸架装置への取付け、回転における案内、ブレーキおよび転がりという、車両の内側から外側へ回転軸に沿って配置される技術的機能の積み重ねからなり、これは、軸方向、すなわち、車両の座標系における横方向に大きな寸法を要する。

特許文献１では、第２の軌道面の内輪部をトランスミッションボウル上に焼き嵌めることが提案されており、これにより、２列の転動体間の所定の距離に対して軸方向のサイズを小さくすることができる一方で、車両の内側に位置する転動体の列のピッチ径を大きくすることが可能である。負荷容量とキャンバー剛性が２列の転動体間の距離と転動体の列のピッチ径との増加関数である限り、この構造は、軸方向寸法の減少および負荷容量とキャンバー剛性における良好な性能を両立させるための解決策を提供するものである。

仏国特許出願公開第３，０５２，１０４号明細書

電動車両やハイブリッド車両のパワートレインは、内燃機関のパワートレインに比べて駆動輪の車幅方向が大きくなることが多く、これにより横方向の駆動軸が短くなる場合がある。駆動軸が短くなると、トランスミッションジョイントの角度の増大を招くため、好ましくない。このため、トランスミッションシャフトを配置するスペースを僅かにでも増やすことができれば、好ましいとされている。そのため、駆動ホイールアセンブリでは、特に負荷容量や剛性といった性能を犠牲にすることなく、軸方向にコンパクトにする必要性が高まっている。

本発明は、軸方向におけるコンパクト性、高い負荷容量、および良好なキャンバー剛性を兼ね備えたモータ付き車両の駆動ホイールアセンブリを提供することを目的とする。

このために、本発明の第１の態様によると、
モータ付き車両の駆動ホイールアセンブリであって、
共通の回転軸を中心とする第１の環状外輪軌道面および第２の環状外輪軌道面を含む固定サブアセンブリと、
回転サブアセンブリであって、前記回転軸を中心にして前記固定サブアセンブリに対して回転可能であり、ホイールリムまたはブレーキディスクの取付け面を設けたフランジを含むホイールハブを有し、前記取付けフランジは、前記ホイールリムまたは前記ブレーキディスクの分解方向に軸方向に向く取付け面を形成し、前記分解方向は前記回転軸に平行であり、前記取付け面は前記回転軸に垂直な組立基準面に対して接線方向であり、トランスミッションボウルと、少なくとも１つの内輪部とを備え、前記内輪部は、前記ホイールハブの焼き嵌め軸受上に焼き嵌められ、前記回転軸に対して少なくとも半径方向に延在する環状の接触界面において前記トランスミッションボウルに対して支持し、前記第１の外輪軌道面の反対側に位置する第１の内輪軌道面と、前記第２の外輪軌道面の反対側に位置し前記内輪部上に形成された第２の内輪軌道面とを備えた回転サブアセンブリと、
転動体であって、前記第１の外輪軌道面および前記第１の内輪軌道面上を転動可能な第１の転動体列と、前記第２の外側軌道面および前記第２の内側軌道面上を転動可能な第２の転動体列とを形成し、前記第１の転動体列の中心を含む第１のピッチ面は、前記第２の転動体列の中心を含む第２のピッチ面からゼロでない距離Ｌの位置におり、前記分解方向において、前記第１の転動体列および前記第２の転動体列は、前記第２の転動体列の転動体に接し、前記回転軸に垂直な前記駆動ホイールアセンブリの境界面の同じ外側に位置する転動体とを備えたモータ付き車両の駆動ホイールアセンブリが提案される。

本発明によれば、内輪部とトランスミッションボウルの環状軸受面との間の環状接触面は、少なくとも部分的に、好ましくは完全に、第１のピッチ面と境界面との間に位置し、焼き嵌め軸受の直径ＤＦよりも大きく、第２の内輪軌道面の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さい最大接触径ＤＡを有する。

ここで、最大接触径ＤＡとは、トランスミッションボウルと内輪部との間の有効接触部で観察され、回転軸に垂直な平面で測定される最大直径を意味すると理解される。

本発明によれば、特定の形状を有する内輪部をアセンブリに備え、これにより、第２の内輪軌道面を第１の内輪軌道面の半径方向外側に配置し、内輪部によって形成された凹部に、環状軸受面を含むトランスミッションボウルの一部を収容することが可能になることが提案されている。

第１の軌道面および第１の転動体列は、アセンブリが車両に組み込まれた後、第２の軌道面および第２の転動体列よりも車両の縦方向中央の垂直面から離れるように意図されている。

好ましくは、内輪部とトランスミッションボウルの環状軸受面との間の環状接触面は、少なくとも部分的に、好ましくは完全に、第１のピッチ面と第２のピッチ面との間に配置される。

第１の転動体列のピッチ径は、第２の転動体列のピッチ径よりも小さく、好ましくは大幅に小さく、それによりトランスミッションボウルを収容するために利用可能な体積を増大させている。好ましくは、第１の外輪軌道面は、第２の内輪軌道面の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さい軌道面底部径ＤＥ１を有する。

第１の内輪軌道面、第１の外輪軌道面および第１の転動体列によって形成される第１の転がり軸受の寸法と、第２の内輪軌道面、第２の外輪軌道面および第２の転動体列によって形成される第２の転がり軸受の寸法は、トランスミッションボウルの寸法に適合している。したがって、一実施形態によれば、前記トランスミッションボウルは、転がり溝を含む空間を有し、前記転がり溝が、好ましくは、
－溝底部径ＤＢＯが、第１の内輪軌道面の軌道面底部径ＤＩ１よりも大きいこと、
－溝底部径ＤＢＯが、第２の内輪軌道面の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さいこと、
－溝底部径ＤＢＯが、最大接触径ＤＡよりも大きいこと、
のうちの一以上の条件を満たす溝底部径ＤＢＯを有している。

２列の転動体の一方または他方を円錐形状または円筒形状のローラで構成することができるが、これは特に負荷容量が多い車両に適している。

しかしながら、回転サブアセンブリの回転に抵抗するトルクを最小化することを目的とした好ましい実施形態によれば、特に軽車両（自動車または実用車）用としては、転動体はボールである。好ましくは、第１の転動体列を構成するボールは、第２の転動体列を構成するボールのボール径ＤＣ２以下のボール径ＤＣ１を有する。第２のボール列の直径が大きくなると、２列のボールの間の距離を小さくすることが可能になり、内輪部の屈曲が制限され、したがって、回転サブアセンブリの部品が分離する危険性が抑えられる。外輪軌道面は、軌道面の軸方向両端部の間の軸方向中間位置に位置する軌道面底部を各々有するという意味で、軸方向において包囲されていることが好ましい。

内輪部は、例えば鋼製の剛性を有する金属部品であることが好ましい。ホイールハブへの内輪部の焼き嵌めには、焼き嵌め軸受を必要とし、この軸受は、組立品の軸方向のコンパクト性を最適化するために、第１の内輪軌道面の近くまで延びている。好ましくは、内輪部は、分解方向に軸方向に向く端面を有し、内輪部と回転軸から最も遠いトランスミッションボウルの環状軸受面との間の環状接触面の点を含む平面から距離Ｌ１に位置し、距離Ｌ１は、第１のボール列のボール直径の１．５倍未満である。

一実施形態によれば、環状接触面の最大接触径ＤＡは、第１列の転動体の直径ＤＣ１の２倍と、焼き嵌め軸受の直径ＤＦとの和よりも小さい。

実際には、駆動ホイールアセンブリは、トランスミッションナットと転達体とをさらに備え、転達体は、トランスミッションボウルの空間内およびトランスミッションナットに形成された転がり溝によって案内される。転動体およびトランスミッションボウルは、トランスミッションジョイントを形成し、このジョイントは、トランスミッションナットの回転軸およびトランスミッションボウルの回転軸が整列されたときに転動体の中心を通るピッチ平面を規定し、ピッチ平面は、好ましくは固定サブアセンブリによって規定される回転軸に垂直である。また、トランスミッションナットの回転軸とトランスミッションボウルの回転軸とが整列したときに転動体の中心が位置するピッチ円のピッチ径を規定することも可能である。

好ましくは、環状接触面の最大接触径ＤＡは、トランスミッションジョイントのピッチ径ＤＰＢよりも小さい。

アセンブリの軸方向におけるコンパクト化を促進するために、トランスミッションジョイントのピッチ面は、組立基準面から距離ＣＡの地点に位置し、前記距離ＣＡが、
－前記距離ＣＡが、前記第２列の転動体のピッチ径よりも小さいこと、
－前記距離ＣＡが、前記組立基準面と前記第２のピッチ面との間で測定される軸方向距離の７分の１３未満であること、
－前記距離ＣＡと、前記第１のピッチ面と前記第２のピッチ面との間の距離Ｌとの比が、４．７５未満、好ましくは４．６未満であること、
－前記組立基準面と前記第２のピッチ面との距離ＣＡと距離Ｌ２との差と、前記第２列の転動体のピッチ径との比が、０．４５未満であること、
のうちの一以上の条件を満たしている。

一実施形態によれば、環状接触面は平面状である。

他の実施形態によれば、環状接触面はフレア状であり、好ましくはテーパー状であり、好ましくは、頂角Ａが、
－頂角Ａが１００°から１４０°の間であること、
－頂角Ａが、環状軸受面の反対側にあるトランスミッションボウルの円錐台形内面の頂角Ｂ±１０°の範囲と等しいこと、
のうちの一以上の条件を満たす頂角Ａを有する。

取付け面の半径方向の位置は、アセンブリの剛性に影響を与える。一実施形態によれば、環状接触面の最大接触径ＤＡと第２列の転動体のピッチ径ＤＰ２との比は、０．６５未満である。

一実施形態によれば、トランスミッションボウルは、ホイールハブのスプライン付き管状部に遊嵌、嵌合または焼き嵌められてスプライン接触面を形成するスプライン付き端部を含み、回転サブアセンブリは、トランスミッションボウルに取り付けられて、分解方向に軸方向に回転したホイールハブの当接面に対して直接的または間接的に支持する少なくとも一つの軸方向保持要素を含むことが好ましい。また、スプライン接触面は、ホイールハブの分解を可能にすることが好ましい。軸方向保持要素は、特に、回転軸と平行にトランスミッションボウルに形成されたねじ穴にねじ込まれたねじの頭部、またはトランスミッションボウルに形成されたねじ部にねじ込まれたナットで構成することができる。また、トランスミッションボウルの一端部またはホイールハブを冷間変形（cold deformation）させ、両部品を軸方向に干渉させることも可能である。より一般的には、トランスミッションボウルの端部は、ホイールハブに相補的な形状の管状部分に遊嵌または焼き嵌められて取り付けられ、非円形部分との接触面を形成する非円形基部を有する任意の円筒形状を有していてもよく、回転サブアセンブリは、トランスミッションボウルに取り付けられた少なくとも一つの軸方向保持要素を含み、分解方向に軸回転したホイールハブの当接面に対して直接的または間接的に支持することが望ましい。

特にコンパクトで剛性の高いアセンブリを実現するために、
－スプライン接触面がスプラインピッチ径ＤＰＣを有し、環状接触面が、ＤＰＣとＬＡＢの合計（ＤＰＣ＋ＬＡＢ）が第２の転動体列のピッチ径ＤＰ２よりも小さくなるように、組立基準面ＰＡから距離ＬＡＢの地点に軸方向に位置すること、
－軸方向において環状接触面に最も近いスプライン接触面の端部と組立基準面との間で測定される距離が、組立基準面と第２のピッチ面との間で測定される長さの５分の４未満であること、
のうちの一以上の配置が提供される。

一実施形態によれば、ホイールハブは、ブレーキディスクまたはホイールリムをセンタリングするためのセンタリング軸受をさらに備え、回転軸の反対側において半径方向に回転され、取外し方向において取付け面に対して軸方向に突出している。センタリング軸受は、例えば、円筒形であってもよく、互いに異なる直径の２つの円筒形部分から構成されてもよく、その場合、取付け面に最も近い部分は、好ましくは最も遠い部分よりも大きな直径を有し、ブレーキディスクをセンタリングする機能を有する。他の形状のセンタリング軸受も考えられる。センタリング軸受は、不連続であることも可能であり、回転軸に平行な環状溝または溝を形成することも可能である。

フランジの取付け面は、平坦であってもよいし、例えば放射状、環状、螺旋状の筋、スプライン、溝などが形成されていてもよい。

一実施形態によれば、第１の転動体列の転動体は、第１の転動体列に対して相対的に位置する第１の頂点を有する第１の接触円錐上に位置する第１の内輪軌道面および第１の外輪軌道面との接触点を第２の転動体列に対向して有し、第２の転動体列の転動体は、第２の転動体列に対して相対的に位置する第２頂点を有する第２の接触円錐上に位置する第２の内輪軌道面および第２の外輪軌道面との接触点を第１の転動体列に対向して有している。

実際には、固定サブアセンブリは、第１の外輪軌道面および第２の外輪軌道面に対して半径方向に延在する取付けクランプを有していてもよい。取付けクランプは、固定サブアセンブリを車両の懸架部材に取り付けることを意図している。この目的のために、取付けクランプは、好ましくは、取付け面を備えており、この取付け面は、懸架部材に構成要素を取り付けるための穴を有していてもよい。

一実施形態によれば、固定サブアセンブリは、第１の外輪軌道面および第２の外輪軌道面を形成し、好ましくは取付けクランプも形成する一体型固体金属外輪からなる。あるいは、外輪軌道面の一方および／または他方が、取付けクランプを形成するスリーブ内に焼き嵌められた内輪部に作られるように規定することもできる。

一実施形態によれば、第１の内輪軌道面は、ホイールハブに形成されている。

あるいは、第１の内輪軌道面は、ホイールハブに少なくとも部分的に焼き嵌められた第１の内輪部に形成され、第２の転動体列に向かって軸方向に対向するホイールハブの肩部に対して軸方向に支持する。第１の内輪部は、第２の内輪軌道面から軸方向に離れる方向に面する第１の軸方向端部を有する。好ましくは、第１の内輪部は、第２の転動体列に向かって軸方向に対向するホイールハブの肩部に対して軸方向に支持する。この肩部は、第１の内輪部を軸方向に支持する。

好ましくは、ホイールハブは金属製の一体型部品であり、アセンブリの剛性を高めることに寄与する。あるいは、ハブは、例えば、鋼／アルミニウムまたは鋼／複合材料の組み合わせのような、剛性を有する一体型の複合材料部品とすることができる。

好ましくは、トランスミッションボウルは、強固な金属製の一体型部品である。

適切な場合、回転サブアセンブリは、取付け面上のブレーキディスク軸受、ブレーキディスク上のホイール軸受、およびホイールリムとブレーキディスクを取付けフランジに取り付けるための構成要素をさらに備える。

本発明の他の特徴および利点は、添付の図を参照しながら、以下の開示内容を読むことで明らかになるであろう。

本発明の第１の実施形態に係るモータ付き車両の駆動ホイールアセンブリの縦断面図である。 図１Ａと同じであるが、ホイールアセンブリの様々な固有寸法が記載されている。 本発明の第２の実施形態に係るモータ付き車両の駆動ホイールアセンブリの縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るモータ付き車両の駆動ホイールアセンブリの縦断面図である。

より明確にするために、すべての図において、同一または類似の要素には同一の参照符号が付されている。

図１Ａは、モータ付き車両の駆動ホイールアセンブリ１０を示し、モータ付き車両の懸架部材（図示せず）に固定されることを意図し、回転軸１００を規定する固定サブアセンブリ１２と、固定サブアセンブリ１２の内部で回転軸１００を中心に回転可能な回転サブアセンブリ１４と、回転サブアセンブリ１４と固定サブアセンブリ１２の間の転動体１６、１８とを含む。

ここでの固定サブアセンブリ１２は、回転軸１００を規定する同軸の第１の外輪軌道面２２および第２の外輪軌道面２４が形成された一体型の固体金属製外輪２０によって構成されている。前記外輪は、半径方向外側に延びる少なくとも１つの取付クランプ２６をさらに備え、この取付クランプ２６を懸架部材に取付要素（図示せず）を介して取り付けるための穴（本図では図示せず）が形成される。

回転サブアセンブリ１４は、ホイールハブ３０と、トランスミッションボウル３２と、第１の内輪部３４と、第２の内輪部３６とから構成される。

ホイールハブ３０は、駆動ホイールリム４０とブレーキディスク４１とを取り付けるためのフランジ３８を含む、一体型の金属部品である。フランジ３８は、ブレーキディスク４１を支持する面４２を有し、リム４０およびブレーキディスク４１の取付要素１４３の挿入を可能にする取付穴４３を備えている。

ホイールハブ３０はまた、平面軸受面４２に対して軸方向に、ホイールリム４０およびブレーキディスク４１の分解方向２００に突出するセンタリングスカート４４を有し、半径方向外側に向くセンタリング軸受４５、好ましくは段付きのものを備えている。段付きのセンタリング軸受４５は、ホイールリム４０をセンタリングするための第１の円筒部分と、組立中にブレーキディスク４１をセンタリングするための同径またはそれ以上の第２の円筒部分とからなる。センタリング軸受４５は、必ずしも組立後にリム４０およびブレーキディスク４１に接触したままの状態であることを意図していない。

トランスミッションボウル３２は、一体型金属部品であり、中実の突出端部分４６と、等速ジョイントの空間５０を区画するフレア状の中間部４８とを有する。

この実施形態では、前記空間は、トランスミッションジョイントナット３２２に形成された相補的な転がり溝３２１の反対側に位置する転がり溝４６１を有し、回転軸１００を含む平面内に位置する凹状の軌道、例えば円弧に沿った転動体３２３をそれぞれ案内している。既知の方法で、このアセンブリは、トランスミッションシャフト３２４に固定されたナット３２２と、ホイールハブ３０に固定されたトランスミッションボウル３２との間の運動およびトルクの伝達を可能にするトランスミッションジョイント３２０を形成し、一方、動作時には、トランスミッションシャフト３２４は、外輪２０によって拘束された回転軸１００と完全に整合したままではなく、後者が車体に対して外輪２０の１度以上の運動自由度を確保する懸架要素によって支持されているようになっている。

トランスミッションボウル３２の突出部４６は、ホイールハブ３０のスプライン加工された管状空間４７にフリーに取り付けられ、嵌合または焼き嵌められて、スプライン接触面を形成している。

さらに、図１Ａは、トランスミッションボウル３２とホイールハブ３０を取り付けるための手段を示しており、この手段は、突出部４６のねじ端９０にねじ込まれ、ホイールハブ３０の肩部８４に対して支持するナット８８を実装している。

第１の内輪部３４は、ホイールハブ３０の円筒状の焼き嵌め軸受５２に焼き嵌められ、ホイールハブ３０に形成された環状の肩部５４に対して軸方向に支持している。第１の内輪部３４には、第１の外輪軌道面２２に面する第１の内輪軌道面５６が形成されている。

第２の内輪部３６も、ホイールハブ３０の円筒状焼き嵌め軸受５２に焼き嵌められており、横方向端面５７は第１の内輪部３４に対して軸方向に支持し、環状の横方向当接面５８は内輪軌道面５６から軸方向に離れて向き、トランスミッションボウル３２に形成された肩部６０に対して支持するように、ホイールハブ３０に対して軸方向に突出した面を有する。この実施形態では、環状の横方向当接面５８および肩部６０は、平坦である。第２の外輪軌道面２４に対向する第２の内輪部３６には、第２の内輪軌道面６２が形成されている。転動体１６，１８は、一方では、第１の外輪軌道面２２および第１の内輪軌道面５６上を転動する第１の転動体列１６を形成し、他方では、第２の外輪軌道面２４および第２の内輪軌道面６２上を転動する第２の転動体列１８を形成している。

残りの説明では、図１Ｂに示されるように、アセンブリにおける顕著な寸法特性に焦点を当てるが、これにはいくつかの予備的な定義が必要である。したがって、以下のように定義する。
－ＰＰ１：第１列の転動体１６の中心の軌跡を構成するピッチ円が位置するピッチ面である。
－ＰＰ２：第２列の転動体１８の中心の軌跡を構成するピッチ円が位置するピッチ面である。
－ＤＰ１：第１列の転動体１６のピッチ円の直径である。
－ＤＰ２：第２列の転動体１８のピッチ円の直径である。
－ＤＣ１：第１の転動体列を構成するボール１６の直径である。
－ＤＣ２：第２の転動体列を構成するボール１８の直径である。
－ＰＡ：回転軸１００に垂直で、取付け面４２に接する平面である。
－ＰＢ：回転軸１００に垂直で、第２の内輪部３６の軸方向端面５７に接する平面であって、脱着方向２００を向いている平面である。
－ＰＬ：回転軸１００に垂直な平面であって、第２列の転動体１８に接し、その同じ側に２列の転動体１６、１８が位置する平面である。
－ＤＡ：第２の内輪部３６に形成された横方向の環状当接面５８とトランスミッションボウル３８の環状軸受面６０との間の接触面の最大直径、すなわち有効接触域を意味する。
－ＰＡＢ：回転軸１００に垂直な平面であって、第２の内輪部３６に形成された横方向の環状当接面５８と、回転軸から最も遠いトランスミッションボウル３８の環状軸受面６０との接触面の点（言い換えれば、半径ＤＡの円が描かれる平面）を含んでいる平面を意味する。
－ＤＢＯ：トランスミッションボウル３２の空間５０に形成された転がり溝の溝底部径である。
－ＤＰＢ：トランスミッションジョイント３２０のピッチ径であり、トランスミッションシャフト３２４の軸線と回転軸１００を一致させたときのトランスミッションジョイント３２０の転動体３２３の中心を含むピッチ円の直径である。
－ＰＰＢ：トランスミッションシャフト３２４の軸線と回転軸１００を一致させたときに回転軸１００に対して垂直な、トランスミッションジョイント３２０のピッチ円を含む平面である。
－ＤＩ１：第１の内輪軌道面５６の軌道面底部径であり、内輪軌道面５６の最小径として定義される。
－ＤＩ２：第２の内輪軌道面６２の軌道面底部径であり、内輪軌道面６２の最小径として定義される。
－ＤＥ１：第１の外輪軌道面２２の軌道面底部径であり、外輪軌道面２２の最大径として定義される。
－ＤＦ：第２の内輪部３６における、焼き嵌め軸受５２の直径である。
－ＤＰＣ：トランスミッションボウル３２の突出部４６とホイールハブ３０のスプライン管状部４７との間のスプライン接触面のスプラインピッチ径（すなわち、有効接触面積）である。
－ＬＰＣ：回転軸１００に平行に測定される距離であって、組立基準面ＰＡ、および、トランスミッションボウル３２と第２の内輪部３６との間のトランスミッションボウル３２の突出部分４６と境界面に最も近いホイールハブ３０のスプライン管状部分４７との間のスプライン接触面の一端との距離である。

外輪２０に形成された外輪軌道面２２，２４は、それぞれ対応する軌道面２２，２４の軸方向両端部の間の中間位置に位置する軌道面底６４，６６を有するという意味で、軸方向に包囲されている。ここでの転動体１６，１８はボールであり、軌道面２２，２４，５６，６２は、いわゆる「Ｏ」型のアンギュラ接触玉を２列配置した転がり軸受を構成するように配置されている。言い換えれば、第１列の転動体１６と関連する軌道面２２、５６との間の接触点は、第１列の転動体１６に対して、第２列の転動体１８の反対側に位置する第１頂点を有する第１接触円錐上に位置し、第２列の転動体１８と関連する軌道面２４、６２との間の接触点は、第２列の転動体１８に対して、第１列の転動体１６の反対側に位置する第２頂点を有する第２接触円錐上に位置する。

注目すべきは、第２の内輪部３６にトランスミッションボウル３２を少なくとも軸方向に軸受するための環状軸受面６０は、第１列の転動体１６のピッチ面ＰＰ１と境界面ＰＬとの間に軸方向に配置されており、好ましくは、第１列の転動体１６のピッチ面ＰＰ１と第２列の転動体のピッチ面ＰＰ２との間に配置されていることである。環状軸受面６０は、ホイールハブ３０の焼き嵌め軸受５２と第２の内輪軌道面６２との間、好ましくは焼き嵌め軸受５２と第１の外輪軌道面６４の軌道面底部径との間に、径方向に配置されている。半径方向において、これは、直径ＤＡが縮径ＤＦよりも大きく、かつ、軌道面底部径ＤＩ２よりも小さく、好ましくは、軌道面底部径ＤＥ１よりも小さいことに通じている。

この位置関係により、アセンブリ１０は軸方向にコンパクトになり、優れた剛性を持つようになる。

好ましくは、第１の外輪軌道面２２の軌道面底部径ＤＥ１は、第２の内輪軌道面６２の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さい。

トランスミッションボウル３２の空間５０に形成された転がり軌道４６１の軌道面底部径ＢＯＤが、
－軌道面底部径ＤＢＯが、第１内輪軌道面５６の軌道面底部径ＤＩ１よりも大きいこと、
－軌道面底部径ＤＢＯが、第２内輪軌道面６２の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さいこと、
－軌道面底部径ＤＢＯが、環状軸受面６０の最大径ＤＡよりも大きいこと、
の条件を満たす。

この第１の実施形態では、転動体１６，１８はボールであり、第１列の転動体１６を形成するボールは、第２列の転動体１８を形成するボールの直径ＤＣ２と同じかそれ以下の直径ＤＣ１を有している。第１のボール列１６に比較的小さな直径を選択することにより、第１列の転動体１６に近いホイールハブ３０の焼き嵌め領域において、第２の内輪部３６の軸方向の厚さを十分に保持し、ピッチ面ＰＰ１、ＰＰ２を一致させることができるようになる。第２列の転動体１８についてより大きな直径を選択することにより、２つのピッチ面ＰＰ１、ＰＰ２の間の距離を比較的小さく維持しながら、良好な耐荷重性を確保することが可能となる。

第２の内輪部３６の軸方向端面ＰＢは、平面ＰＡＢから、第１列の転動体１６のボールの直径ＤＣ１の１．５倍よりも小さい距離Ｌ１の地点に位置している。

ピッチ面ＰＰＢは、平面ＰＡから距離ＣＡの地点に位置し、前記距離ＣＡが、
－前記距離ＣＡが、第２列の転動体１８のピッチ径ＤＰ２よりも小さいこと、
－前記距離ＣＡが、第２列の転動体１８の当接面ＰＡとピッチ面ＰＰ２との間で測定した軸方向距離Ｌ２の７分の１３以下であること、
－前記距離ＣＡと、第１のピッチ面ＰＰ１と第２のピッチ面ＰＰ２との間の距離Ｌとの比が４．７５以下、好ましくは４．６以下であること、
－前記距離ＣＡと、平面ＰＡと第２のピッチ平面ＰＰ２との距離Ｌ２との差と、第２列の転動体１８のピッチ径ＰＤ２との比が、０．４５未満であること、
のうちの一以上の条件を満たす。

最大接触径ＤＡは、
－第２列の転動体１８の直径ＤＡとピッチ径ＤＰ２との比が０．６５未満である。

－直径ＤＡは、焼き嵌め軸受５２の直径ＤＦと、第１列の転動体１６の直径ＤＣ１との和よりも小さい。

のうちの一以上の条件を満たす。

第２列の転動体１８のピッチ径ＤＰ２は、スプラインピッチ径ＤＰＣと、平面ＰＡと平面ＰＡＢとの間の距離ＬＡＢとの和よりも大きい。

軸方向において平面ＰＡＢの環状接触面に最も近いスプライン接触面の端部と組立基準面（ＰＡ）との間で測定された距離ＬＰＣは、平面ＰＡと第２列の転動体１８のピッチ面ＰＰ２との間の距離Ｌ２の４／５未満である。

実際には、直径ＤＡはトランスミッションジョイントのピッチ直径ＤＰＢよりも小さい。

この第１の実施形態の変形例として、第１の内輪軌道面５６をホイールハブ３０に直接形成することも可能である。

他の変形例では、第２のボール列の各ボール１６，１８は、同じ直径を有していてもよい。

図２の実施形態は、第１の内輪軌道面５６がホイールハブ３０に直接形成されている点で図１Ａおよび１Ｂの実施形態と主として異なっている。第２内輪軌道面６２は、内輪部３６に形成されている。この内輪部３６を、以降でも便宜上「第２の」内輪部と称する。この第２の内輪部３６は、焼き嵌め軸受５２に焼き嵌められ、ホイールハブ３０の肩部８６に対して、またトランスミッションボウル３２の肩部６０に対しても軸方向に支持している。この実施形態は、環状当接面５８および環状軸受面６０のフレア形状、ここでは円錐台形状の形状によって、図１Ａおよび１Ｂのものとは二次的に異なっている。特に、環状当接面５８と環状軸受面６０との間の接触領域の最大円に対応する、図２における平面ＰＡＢと寸法ＤＡの位置関係に注目されたい。環状軸受面６０と環状当接面５８の頂角Ａは、好ましくは１００°～１４０°の間である。頂点角Ａはさらに好ましくは、環状軸受面６０の反対側にあるトランスミッションボウル３２の円錐台形内面６１の頂点角Ｂと±１０°の範囲で等しい。

第１の実施形態について示された固有寸法は、第２の実施形態においても存在する。特に、環状軸受面６０と環状当接面５８との間に生じる接触面は、第１列の転動体１６のピッチ面ＰＰ１と境界面ＰＬとの間で軸方向に位置し、好ましくは２列の転動体１６，１８のピッチ面ＰＰ１、ＰＰ２同士の間で、ホイールハブ３０の焼き嵌め軸受５２と第２の内輪軌道面６２の間で径方向に、好ましくは焼き嵌め軸受５２と第１の外輪軌道面６４の軌道面底部径を含む横平面との間で位置決めされている。

図３の実施形態は、図２の実施形態の変形例であり、２列の転動体１６，１８のボールの直径が互いに等しい。この場合、第２の実施形態よりも軸方向のコンパクト性が若干劣るが、転がり軸受の取付けが簡単になり、ボールの選択に誤りが生じるおそれが排除される。

図３は、ホイールハブ３０とトランスミッションボウル３２との間の接続を固定するための手段を示し、この手段は、トランスミッションボウル３２の突出部４６のねじ穴７８に係合するねじ７６を実装し、その頭部８０は、トランスミッションボウル３２から離れる方向に向く車輪ハブの肩部８４に対して軸受している。これらの固定手段は、すべての実施形態に転用することができる。

当然のことながら、図面に示されると共に上述された例は、例示的かつ非限定的な目的のためにのみ提供されるものである。

変形例として、車両の懸架要素への取付けクランプを形成する一以上の部品のクランプ２６と、このクランプ内に焼き嵌めした２つの同軸の外輪部とを含む、複数の部品からなる固定サブアセンブリを提供することも可能である。

また、２列のうち一方または他方の転動体１６，１８は、回転対称軸を有する転動体によって構成することができ、各転動体の中心を転動体の重心とし、転動体の回転対称軸に垂直でかつ転動体の重心を通る平面で測定した直径を転動体直径と定義することができる。

他の実施形態を提供するために、図示された様々な実施形態を組み合わせることが可能であることが明示的に示される。例えば、図１および図２に図示されたトランスミッションボウル３２とホイールハブ３０との間の取付けの態様は、駆動ホイールのための全ての実施形態に等しく適用することが可能である。より一般的には、ホイールハブ３０は、任意の適切な手段、特に仏国特許出願公開第３，００３，２０１号明細書に記載の方法によってトランスミッションボウル３２に取り付けることが可能である。また、ホイールハブ３０の管状空間４７の壁と、トランスミッションボウル３２の突出部４６の対応する部分に、あらかじめ機械加工されたスプラインを設けることも可能である。

トランスミッションジョイント３２０は、転がり溝４６１，３２１によって制御されるツェッパ型等速ジョイントとして図示したが、等速ジョイントの他の変形例、例えばジョイントケージによって制御されるツェッパジョイント、またはクロストラックジョイントとしてもよい。このように、転がり溝４６１，３２１は必ずしも円形である必要はなく、また、必ずしも凹形である必要もなく、直線軌道としてもよい。

本明細書、図面および添付の特許請求の範囲から当業者にとって明らかになったすべての構成は、たとえ具体的に他の決定された構成との関連においてのみ記載されていたとしても、個別にも任意に組み合わせても、ここに開示された他の構成または構成群と組み合わせることができることが強調される。ただし、そのことが明確に除外されていないか、技術事情によってその組み合わせが不可能または意味をなさないとされていないことが条件となる。

本願の明細書の本文を通じて、「固定サブアセンブリ」は、可動サブアセンブリの回転のための固定座標系を構成するサブアセンブリを指すために使用されてきた。当業者であれば、車体と固定サブアセンブリとの間に介在する懸架装置の形状に応じて、このサブアセンブリ自体が車体に対して相対的に移動することが要求されることを理解したであろう。

Claims (18)

1. モータ付き車両の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、
   共通の回転軸（１００）を中心とする第１の環状外輪軌道面（２２）および第２の環状外輪軌道面（２４）を含む固定サブアセンブリ（１２）と、
   回転サブアセンブリ（１４）であって、前記回転軸（１００）を中心にして前記固定サブアセンブリ（１２）に対して回転可能であり、ホイールリム（４０）またはブレーキディスク（４１）の取付け面を設けたフランジ（３８）を含むホイールハブ（３０）を有し、
   前記取付けフランジ（３８）は、前記ホイールリム（４０）または前記ブレーキディスク（４１）の分解方向（２００）に軸方向に向く取付け面（４２）を形成し、前記分解方向（２００）は前記回転軸（１００）に平行であり、前記取付け面（４２）は前記回転軸（１００）に垂直な組立基準面（ＰＡ）に対して接線方向であり、トランスミッションボウル（３２）と、少なくとも１つの内輪部（３６）とを備え、前記内輪部（３６）は、前記ホイールハブの焼き嵌め軸受（５２）に焼き嵌められ、前記回転軸（１００）に対して少なくとも半径方向に延在する環状接触面（５８、６０）において前記トランスミッションボウル（３２）に対して支持し、前記第１の外輪軌道面（２２）の反対側に位置する第１の内輪軌道面（５６）と、前記第２の外輪軌道面（２４）の反対側に位置し前記内輪部（３６）に形成された第２の内輪軌道面（６２）とを備えた回転サブアセンブリ（１４）と、
   転動体であって（１６、１８）、前記第１の外輪軌道面（２２）および前記第１の内輪軌道面（５６）上を転動可能な第１の転動体列（１６）と、前記第２の外側軌道面（２４）および前記第２の内側軌道面（６２）上を転動可能な第２の転動体列（１８）とを形成し、前記第１の転動体列（１６）の中心を含む第１のピッチ面（ＰＰ１）は、前記第２の転動体列（１８）の中心を含む第２のピッチ面（ＰＰ２）からゼロでない距離Ｌの位置におり、前記分解方向（２００）において、前記第１の転動体列（１６）および前記第２の転動体列（１８）は、前記第２の転動体列（１８）の転動体に接し、前記回転軸（１００）に垂直な前記駆動ホイールアセンブリ（１０）の境界面（ＰＬ）の同じ外側に位置する転動体（１６、１８）とを備え、
   前記内輪部（３６）とトランスミッションボウル（３２）の環状軸受面（６０）との間の前記環状接触面（５８、６０）は、前記第１のピッチ面（ＰＰ１）と境界面（ＰＬ）との間に少なくとも部分的に、好ましくは完全に配置され、焼き嵌め軸受の直径ＤＦよりも大きく、前記第２の内輪軌道面（６２）の軌道面底部径ＤＩ２以下の最大接触径ＤＡを有することを特徴とする、モータ付き車両の駆動ホイールアセンブリ（１０）。
2. 請求項１に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、
   前記内輪部（３６）と前記トランスミッションボウル（３２）の環状軸受面（６０）との間の前記環状接触面（５８、６０）が、前記第１のピッチ面（ＰＰ１）と前記第２のピッチ面（ＰＰ２）との間に少なくとも部分的に、好ましくは完全に配置されていることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
3. 請求項１または２に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記第１外輪軌道面（２２）は、前記第２内輪軌道面（６２）の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さい軌道面底部径ＤＥ１を有することを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記トランスミッションボウル（３２）が、転がり溝（４６１）を含む空間（５０）を有し、前記転がり溝（４６１）が、好ましくは、
   －溝底部径ＤＢＯが、前記第１の内輪軌道面の軌道面底部径ＤＩ１よりも大きいこと、
   －溝底部径ＤＢＯが、前記第２の内輪軌道面の軌道面底部径ＤＩ２よりも小さいこと、
   －溝底部径ＤＢＯが、前記最大接触径ＤＡよりも大きいこと、
   のうちの一以上の条件を満たす溝底部径ＤＢＯを有することを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記転動体（１６、１８）がボールであり、前記第１の転動体列（１６）を構成するボールが、前記第２の転動体列（１８）を構成するボールのボール径ＤＣ２以下のボール径ＤＣ１を有することを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
6. 請求項５に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記内輪部（３６）は、分解方向（２００）の軸方向に面する端面（５７）を有し、前記回転軸から最も遠い環状接触面（５８、６０）の点を含む平面（ＰＡＢ）から距離Ｌ１の地点に位置し、前記距離Ｌ１は、前記第１のボール列（１６）のボール直径ＤＣ１の１．５倍よりも小さいことを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
7. 請求項５または６に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記環状接触面（５８、６０）の最大接触径ＤＡが、前記第１の転動体列（１６）の直径ＤＣ１の２倍と前記焼き嵌め軸受（５２）の直径ＤＦとの和よりも小さいことを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、トランスミッションナット（３２２）と転動体（３２３）とをさらに備え、前記転動体（３２３）は、前記トランスミッションボウル（３２）の空間（５０）内と前記トランスミッションナット（３２２）に形成された前記転がり溝（４６１、３２１）によって案内され、前記トランスミッションナット（３２２）と前記転動体（３２３）と前記トランスミッションボウル（３２）が、ピッチ平面（ＰＰＢ）とピッチ径とを規定するトランスミッションジョイント（３２０）を形成することを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
9. 請求項８に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記環状接触面（５８、６０）の最大接触径ＤＡが、前記トランスミッションジョイントのピッチ径ＤＰＢよりも小さいことを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
10. 請求項８または９に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記トランスミッションジョイント（３２０）のピッチ面（ＰＰＢ）が、組立基準面（ＰＡ）から距離ＣＡの地点に位置し、前記距離ＣＡが、
    －前記距離ＣＡが、前記第２列の転動体（１８）のピッチ径（ＤＰ２）よりも小さいこと、
    －前記距離ＣＡが、前記組立基準面（ＰＡ）と前記第２のピッチ面（ＰＰ２）との間で測定される軸方向距離の７分の１３未満であること、
    －前記距離ＣＡと、前記第１のピッチ面（ＰＰ１）と前記第２のピッチ面（ＰＰ２）との間の距離Ｌとの比が、４．７５未満、好ましくは４．６未満であること、
    －前記組立基準面（ＰＡ）と前記第２のピッチ面（ＰＰ２）との距離ＣＡと距離Ｌ２との差と、前記第２の転動体列のピッチ径との比が、０．４５未満であること、
    のうちの一以上の条件を満たすことを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
11. 請求項１から１０のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記環状接触面（５８、６０）が平面であることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記環状接触面（５８、６０）がフレア状であり、好ましくはテーパー状であり、好ましくは、頂角Ａが、
    －頂角Ａが１００°から１４０°の間であること、
    －頂角Ａが、前記環状軸受面（６０）の反対側にある前記トランスミッションボウル（３２）の円錐台形内面の頂角Ｂ±１０°の範囲と等しいこと、
    のうちの一以上の条件を満たすことを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
13. 請求項１から１２のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、
    前記環状接触面（５８、６０）の最大接触径ＤＡと前記第２の転動体列（１８）のピッチ径ＤＰ２との比が０．６５未満であることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
14. 請求項１から１３のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記トランスミッションボウル（３２）が、前記ホイールハブ（３０）のスプライン付き管状部（４７）に嵌合または焼き嵌められて取り付けられ、スプライン接触面を形成するスプライン付き端部（４６）を含み、前記回転サブアセンブリ（１４）は、好ましくは、前記トランスミッションボウル（３２）に取り付けられ、前記分解方向（２００）に軸方向に回転した前記ホイールハブ（３０）の当接面（８４）に対して直接的または間接的に支持する少なくとも１つの軸方向保持要素（８０、８８）を含んでいることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
15. 請求項１４に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、前記スプライン接触面がスプラインピッチ径ＤＰＣを有し、前記環状接触面（５８、６０）が、ＤＰＣとＬＡＢとの合計（ＤＰＣ＋ＬＡＢ）が前記第２列の転動体のピッチ径ＤＰ２よりも小さくなるように、組立基準面ＰＡから距離ＬＡＢの地点に軸方向に位置することを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
16. 請求項１４または１５に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、軸方向において前記環状接触面（５８、６０）に最も近い前記スプライン接触面の端部と前記組立基準面（ＰＡ）との間で測定される距離（ＬＰＣ）が、前記組立基準面（ＰＡ）と前記第２のピッチ面（ＰＰ２）との間で測定された長さＬ２の５分の４未満であることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
17. 請求項１から１６のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、
    前記ホイールハブ（３０）は、一体型金属部品であることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。
18. 請求項１から１７のいずれか一項に記載の駆動ホイールアセンブリ（１０）であって、金属部分は、前記回転サブアセンブリ（１４）が、前記取付け面（４２）に取り付く前記ブレーキディスク（４１）と、前記ブレーキディスク（４１）に取り付く前記ホイールリム（４０）と、前記ホイールリム（４０）および前記ブレーキディスク（４１）を取付けフランジ（３８）に取り付けるための取付要素（１４３）とをさらに備えることを特徴とする駆動ホイールアセンブリ（１０）。

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