JP2023178084A - 車両構造体および車両構造体の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリーを保護するため、バッテリーフレーム内に樹脂成形品を配置させた車両構造体を提供する。【解決手段】バッテリートレイと、バッテリートレイの上方に配置されるバッテリートップカバーと、バッテリートレイの外側に配置されたバッテリーフレームと、を備えた車両構造体である。前記バッテリーフレームは車両前後方向に延在し、内部に中空領域を有し、前記中空領域に、樹脂製の衝撃吸収部材を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、中空領域を備えるバッテリーフレームおよび該中空領域に配置された樹脂製の衝撃吸収部材を有する車両構造体および車両構造体の製造方法に関する。

電気自動車では車載バッテリーがかなりの重量および搭載スペースを占めるため、バッテリーフレームの構造について数々の検討がなされている。

特許文献１、２では、バッテリーケースを保護するために金属製の衝撃吸収部材をバッテリーフレームの内側に組み込んでいる。

特許文献３では、衝突発生時に衝突エネルギーを吸収できるよう、衝撃吸収用部材としての発泡フォームをバッテリーフレーム内に設けている。

特許文献４では、構造補強、消音、又は振動減衰の機能を自動車の中空部材に提供するアセンブリが提供されている。このアセンブリは、耐熱性熱可塑性樹脂組成物から構成された射出成形キャリアを含み、キャリアは、グリッドまたは格子を形成していてもよい旨が記載されている。

国際公開第２０１７／２１１５０２ 国際公開第２０１４／１０９２４３ 特開２０１２－０９４４７６号公報 国際公開第２０１４／０９６９６６

しかしながら、特許文献１、２に記載の衝撃吸収部材には、金属が用いられており、バッテリーフレームを軽量化するには限界がある。さらには、金属として、例えばアルミ押し出しを用いた衝撃吸収部材の場合、車両前後方向から衝撃吸収部材の断面観察をした場合、どの断面も同形状となってしまう。すなわち、衝突エネルギーの吸収力を向上させるためには、車幅方向に構造要素を追加するしかなく、バッテリーフレームの重量が増加してしまう。

また、特許文献３、４に記載の衝撃吸収部材では、挿入部材として発泡フォームが用いられている。この場合、挿入されるフレームが曲がっていても（フレームの延在方向に曲がっていても）、発泡素材が柔らかいため、曲がった形状にあわせて挿入部材が変形できる利点があるものの、フレームが直線状（フレームの延在方向が直線状）の場合には利点が少ない。
寧ろ、発泡材を用いてしまうと衝撃吸収部材としての強度に劣る。

そこで本発明は従来技術の有する問題点を鑑み、バッテリーを保護するため、バッテリーフレーム内に樹脂製の衝撃吸収部材を配置した車両構造体および車両構造体の製造方法を提供することにある。

本発明者らは鋭意検討した結果、以下に示す手段により、上記課題を解決できることを見出し、本発明に到達した。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提供する。
［１］
バッテリートレイと、
バッテリートレイの上方に配置されるバッテリートップカバーと、
バッテリートレイの外側に配置されたバッテリーフレームと、
を備えた車両構造体であって、
前記バッテリーフレームは車両前後方向に延在し、内部に中空領域を有し、
前記中空領域に、樹脂製の衝撃吸収部材を備える、
車両構造体。
［２］
前記中空領域に車両前後方向に離間して配置された２個以上の前記樹脂製の衝撃吸収部材を備える、［１］に記載の車両構造体。
［３］
樹脂製の衝撃吸収部材は、車両前後方向に離間して配置された複数の衝撃吸収部を有する、［１］または［２］に記載の車両構造体。
［４］
前記樹脂製の衝撃吸収部材の車両前後方向に異なる２か所以上の位置における車両前後方向と垂直な断面が、異なる断面形状を備えている、［３］に記載の車両構造体。
［５］
前記樹脂製の衝撃吸収部材の車両上下方向と垂直な断面が閉断面を有する、［３］に記載の車両構造体。
［６］
前記閉断面が多角形状、楕円形状、又は円形状である［５］に記載の車両構造体。
［７］
樹脂製の衝撃吸収部材の車幅方向と垂直な断面が閉断面を有する、［３］に記載の車両構造体。
［８］
前記閉断面が多角形状、楕円形状、又は円形状である［７］に記載の車両構造体。
［９］
樹脂製の衝撃吸収部材は強化繊維を含む、［１］または［２］に記載の車両構造体。
［１０］
バッテリーフレームとバッテリートレイによって中空領域が形成される、［１］または［２］に記載の車両構造体。
［１１］
バッテリーフレームが中空形状を有する、［１］または［２］に記載の車両構造体。
［１２］
前記バッテリートレイは、バッテリーを収容する収容部を有する、［１］又は［２］に記載の車両構造体。
［１３］
前記バッテリートレイおよび前記バッテリーフレームは、バッテリーを収容する収容部を形成する、［１］又は［２］に記載の車両構造体。
［１４］
［５］に記載の車両構造体の製造方法であって、
樹脂製の衝撃吸収部材は射出成形品、又は圧縮成型品であり、前記樹脂製の衝撃吸収材料を成形型から抜く方向が、車両上下方向となる、車両構造体の製造方法。
［１５］
［７］に記載の車両構造体の製造方法であって、
樹脂製の衝撃吸収部材は射出成形品、又は圧縮成型品であり、前記樹脂製の衝撃吸収材料を成形型から抜く方向が、車両幅方向となる、車両構造体の製造方法。

本発明の車両構造体は、形状自由度が高い樹脂製の衝撃吸収部材をバッテリーフレームによって形成された中空領域に配置することで、バッテリーボックスへの衝撃をより効率的に緩和できる、

車両構造体の一例であるバッテリーボックスを示す斜視図である。 バッテリーボックスの分解斜視図である。 図１のIII－III矢視断面図である。 図３のIV部の拡大図である。 バッテリーフレーム１１０の斜視図である。 衝撃吸収部材を配置したバッテリーフレームを示す斜視図である。 図６の第一縦壁５０３の一部を取り除き、中空領域５０２に配置された衝撃吸収部材３００を示した斜視図である。 樹脂製の衝撃吸収部材３００を示す斜視図である。 樹脂製の衝撃吸収部材３１０を示す斜視図である。 樹脂製の衝撃吸収部材３２０を示す斜視図である。 衝撃吸収部材３００を成形型３３０Ａ、３３０Ｂから抜く様子を示す斜視図である。 従来のバッテリーフレームを示す斜視図である。 バッテリーフレーム１０８と車体６００との締結部を示す断面図である。 バッテリートップカバーを示す斜視図である。 バッテリーボックスの斜視図である。 図１２のXIII－XIII矢視断面図である。 バッテリーボックスの下部に保護壁９０１を有する車両構造体の鉛直断面図である。 第２実施形態にかかるバッテリーフレーム１０８Ｂを示す斜視図である。 図１５のバッテリーフレーム１０８Ｂの一部を取り除き、中空領域５０２Ｂに配置された衝撃吸収部材３００を示した斜視図である。 図１５のバッテリーフレーム１０８Ｂの一部を取り除き、中空領域５０２Ｂに配置された衝撃吸収部材３００およびスリーブ１４０１Ｂを示した斜視図である。 図１７のバッテリーフレーム１０８Ｂをバッテリートレイ１０５およびバッテリートップカバー１０２に取り付けた状態を示す斜視図である。 図１８のXIX－XIX矢視断面図である。 第３実施形態にかかる、バッテリーフレーム１０８Ｂとバッテリートレイ１０５Ｂとの接合構造、およびバッテリーフレーム１０８Ｂとバッテリートップカバー１０２との接合構造を示す鉛直断面図である。

以下に、本発明の実施形態について説明するが、本発明はこれらに制限されるものではない。

〔第１実施形態〕
本発明における車両構造体は、収容部１０６を有するバッテリートレイ１０５と、
バッテリートレイ１０５の上方に配置され、前記収容部１０６を閉じるバッテリートップカバー１０２と、
バッテリートレイ１０５の周方向外側に配置されたバッテリーフレーム１０８～１１０と、
を備えた車両構造体であって、
前記バッテリーフレーム１０８～１１０によって中空領域が形成され、車両前後方向に延在し、
該中空領域には樹脂製の衝撃吸収部材が配置され、該樹脂製の衝撃吸収部材は衝撃吸収部を間欠的に備えている。

［全体構成］
本発明の車両構造体の一例として、バッテリーボックス１０１を図１に、バッテリーボックス１０１の分解斜視図を図２に示す。バッテリーボックス１０１は好ましくは車体中央下部に配置されるものであり、バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２、及びバッテリーフレーム１０８～１１０を備えている。図１、図２で示されるバッテリーボックス１０１は、バッテリートレイ１０５、バッテリートップカバー１０２、及びバッテリーフレーム１０８～１１０を備えている。

バッテリーフレーム１０８～１１０は、衝撃エネルギーを吸収するためのものである。バッテリートレイ１０５は収容部１０６を備え、収容部１０６内にバッテリー１０３を格納することができる。

［バッテリーフレーム］
自動車向けバッテリー搭載量の増加により、バッテリーボックス１０１の大きさは年々大型化している。バッテリーボックス１０１の車幅方向（図１のＹ軸方向）の長さは、自動車の幅に対して７０％以上の場合が多く、８０％以上の場合もある。このため、自動車下部に大型のバッテリーボックス１０１を搭載した場合、衝突時にバッテリーボックス１０１には、従来よりも大きな荷重が入力される。したがって、バッテリー１０３自体を保護するためのエネルギー吸収構造が必要となる。

本発明におけるバッテリーフレーム１０８～１１０は、バッテリートレイ１０５の周方向外側に配置されている。
バッテリーフレーム１０８～１１０は剛性を担保するための部材であるが、自動車の衝突時にエネルギーを吸収することも可能である。言い換えると、バッテリーフレーム１０８は、車幅方向のバッテリートレイ１０５の周壁の外側に配置されているエネルギー吸収部材でもあり、車幅方向からの衝突エネルギーを吸収するために設けられる。

［バッテリーフレーム：形状］
１．中空領域
中空領域はバッテリーフレーム１０８によって形成される。
図３は図１のIII－III矢視断面図である。中空領域は、例えば図３の５０１や５０２の領域が例示できる。図３に示すように、バッテリーフレーム１０８とバッテリートレイ１０５によって前記中空領域５０１が形成されても良い。また、図３に示すようにバッテリーフレーム１０８が中空形状であり、バッテリーフレーム１０８のみによって前記中空領域５０２が形成されてもよい。樹脂製の衝撃吸収部材はバッテリーフレーム１０８とバッテリートレイ１０５によって形成された中空領域５０１に配置されてもよいし、中空形状のバッテリーフレーム１０８のみによって形成された中空領域５０２に配置されてもよい。樹脂製の衝撃吸収部材は両方の中空領域（例えば図３の５０１及び５０２）に配置されてもよい。
バッテリーフレーム１０８によって形成される中空領域５０１、５０２のうち、車両の最も外側に存在する中空領域５０２に樹脂製の衝撃吸収部材を配置すると好ましい。

２．閉断面構造
中空とは、バッテリーフレーム１０８の車両前後方向と垂直な断面が閉断面構造を有するもの、またはバッテリーフレーム１０８およびバッテリートレイ１０５の車両前後方向と垂直な断面が閉断面構造を有するものをいう。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両前後方向と垂直な断面」とは、ＹＺ平面と平行な断面である。
閉断面構造の形状に特に限定は無く、円状、楕円状、多角形状であってもよいし、例えば図３に示すような複雑な閉断面構造であってもよい。全ての断面において閉断面構造である必要は無く、例えば締結穴などがバッテリーフレーム１０８に設けられていてもよい。締結穴が設けられた箇所を含むバッテリーフレーム１０８の断面を観察すると、閉断面構造とはならないが、締結穴が設けられていない箇所の断面を観察した時に閉断面構造となっていれば、本発明でいう中空領域を形成している。例えば、バッテリーフレーム１０８の上部に車体との締結に用いられる締結穴が設けられていた場合は、締結穴が存在する部分の断面を、車両前後方向から観察しても閉断面構造ではない。

３．バッテリーフレームの延在
中空領域を形成するバッテリーフレーム１０８は車両前後方向に延在する。車両前後方向とは、車両の進行方向であり、例えば図１のＸ軸方向で示される。

［バッテリーフレームの二重構造］
バッテリーフレーム１０８は、図３に示すように、第一縦壁５０３と、第一縦壁５０３の車幅方向の内側にある第二縦壁５０４とを備える。第一縦壁５０３と第二縦壁５０４は、車体前後方向に延在すると好ましい。

第二縦壁５０４の平均厚みよりも、第一縦壁５０３の平均厚みが薄いことが好ましい。第二縦壁５０４の平均厚みよりも、第一縦壁５０３の平均厚みが薄いことにより、車両側面に衝突エネルギーが加わった際、第一縦壁５０３が壊れることでエネルギーを吸収し、第二縦壁（より内側の壁）５０４でバッテリー１０３を保護することができる。
第２縦壁の平均厚みｔ２ａｖｅと、第１縦壁の平均厚みｔ１ａｖｅとの関係は、ｔ２ａｖｅ×０．９＞ｔ１ａｖｅを満たすことが好ましく、ｔ２ａｖｅ×０．８＞ｔ１ａｖｅを満たすことがより好ましい。

［バッテリーフレーム：バッテリートップカバーとの共締め］
バッテリーフレーム１０８は、バッテリートップカバー１０２の車幅方向の外側に位置し、バッテリートレイ１０５と共締めによって締結されていることが好ましい（例えば図３）。バッテリーフレーム１０８は、バッテリートップカバー１０２及びバッテリートレイ１０５と共締めによって締結されていることがより好ましい
このように共締めすることで、車両側面へ衝撃を受けたときには、車体本体に加えて、バッテリートレイ１０５の構造剛性を利用できる、という効果を奏する。

図４は図３のIV部の拡大図である。バッテリーフレーム１０８は、図４に示すように、バッテリートップカバー１０２と、段付きボルト６０１によって共締めされることが好ましい。段付きボルト６０１とは、ボルトのねじを切ってない円筒部６０２がねじ６０３の呼び径よりも大きいボルトをいう。バッテリートップカバー１０２がシートモールディングコンパウンドによって成形された部品の場合、クリープ現象などによりその厚みが経時的に薄くなる（痩せてくる）が、段付きボルト６０１を使用することで、より安定してバッテリートップカバー１０２、及びバッテリーフレーム１０８（又は、後述する車幅方向に延在するバッテリーフレームやコーナー部に存在するバッテリーフレーム）の締結を維持することが可能となる。

段付きボルト６０１を利用し、バッテリーフレーム１０８及びバッテリートップカバー１０２を共締めによって締結する場合、図４に示すように、バッテリートップカバー１０２／バッテリートレイ１０５／バッテリーフレーム１０８の順に積層して共締めして締結するか、バッテリーフレーム１０８／バッテリートップカバー１０２／バッテリートレイ１０５の順に積層して共締めして締結することが好ましい。この順に積層することで、シートモールディングコンパウンドによって作成されたバッテリートレイ１０５又はバッテリートップカバー１０２の痩せ（クリープ現象などにより厚みが薄くなる現象）が生じても、安定して締結を維持できる。

［車幅方向に延在するバッテリーフレーム、コーナー部に存在するバッテリーフレーム］
衝突エネルギーを吸収するバッテリーフレームとして、バッテリートレイ１０５の外側に沿って、車幅方向に延在するバッテリーフレーム１０９を更に備えることが好ましい。また、更にバッテリートレイ１０５のコーナー部の外側にもバッテリーフレーム１１０を更に備えることが好ましい。車幅方向の外側だけでなく、バッテリートレイの外側全てに衝突エネルギーを吸収するバッテリーフレーム１０８、１０９、１１０を備えることで、あらゆる方向からの衝撃入力に対応できるという効果を奏する。コーナー部に存在するバッテリーフレーム１１０を、図５に例示する。

車幅方向に延在するバッテリーフレーム１０９、及びコーナー部に存在するバッテリーフレーム１１０は、バッテリートレイ１０５、及びバッテリートップカバー１０２の外側に位置し、バッテリートップカバー１０２と共締めによって締結していることが好ましい。バッテリーフレーム１０８、１０９、１１０がバッテリートレイの全周を囲むように配置されている場合には、高い衝突強度が確保される。
車幅方向に延在するバッテリーフレーム１０９、又はコーナー部に存在するバッテリーフレーム１１０によって中空領域が形成され、該中空領域には樹脂製の衝撃吸収部材が配置され、該樹脂製の衝撃吸収部材は衝撃吸収部を間欠的に備えていてもよい。

［樹脂製の衝撃吸収部材］
バッテリーフレームが備える中空領域には樹脂製の衝撃吸収部材が配置されている。

［衝撃吸収部材の配置方法（挿入方法）、配置個数］
樹脂製の衝撃吸収部材３００をバッテリーフレーム１０８に配置する際には、図６に示すように、樹脂製の衝撃吸収部材３００をバッテリーフレーム１０８の中空領域５０２に挿入すればよい。図３の中空領域５０１に樹脂製の衝撃吸収部材を配置する場合は、予め樹脂製の衝撃吸収部材を中空領域５０１となる位置に設置してからバッテリーフレーム１０８をバッテリートレイ１０５の外側から嵌め込んでもよい。

中空領域には車両前後方向に２個以上の樹脂製の衝撃吸収部材３００が配置されていることが好ましく、３個以上であるとより好ましい。このとき、必ずしも樹脂製の衝撃吸収部材同士を接合させる必要は無い。

図７は、図６の第一縦壁５０３の一部を取り除き、中空領域５０２に配置された衝撃吸収部材３００を示した斜視図である。例えば、図７に示すように、複数の樹脂製の衝撃吸収部材３００が車両前後方向（Ｘ軸方向）に間隔を空けて設けられたバッテリーフレーム１０８では、車両前後方向の位置によって樹脂製の衝撃吸収部材３００が存在する位置と存在しない位置がある。すなわち、樹脂製の衝撃吸収部材３００が車両前後方向に間欠的に設けられている。このため、車体６００とバッテリーフレーム１０８との取り付けが容易になる。例えば、図７に示すように、バッテリーフレーム１０８の第一縦壁５０３にスリーブ１４０１を設けることができる。

また、車幅方向（図６、図７のＹ軸方向）に、別途クロスメンバー１１１（図２参照）を配置する場合には、クロスメンバー１１１が側面衝突時の車体保護を担う。このため、クロスメンバー１１１とバッテリーフレーム１０８とが接続される領域に樹脂製の衝撃吸収部材を挿入せずに間隙を設けておけば、バッテリーフレーム１０８の軽量化が可能である。

［衝撃吸収部材の構造］
樹脂製の衝撃吸収部材は衝撃吸収部を間欠的に備えている。
１．衝撃吸収部
衝撃吸収部とは、車両の側面が何かに衝突した際に車両構造体が受ける衝撃を吸収する箇所をいう。例えば図８Ａに示すように、衝撃吸収部材３００は、車幅方向（図８ＡのＹ軸方向）に連続して延在する構造を有する。

衝撃吸収部が間欠的とは、車両前後方向に向けて、連続して衝撃吸収部が延在していない事を意味する。例えば、図８Ａに示すように、樹脂製の衝撃吸収部材３００の車両幅方向の端面にスリット３０１を車両前後方向に間隔を空けて設けてもよい。

図９は従来のバッテリーフレームを示す斜視図である。図９に示すように、従来のアルミ押出を利用した金属製のバッテリーフレーム２００の場合、衝撃吸収部２０１は車両前後方向に連続的に形成されている。すなわち、バッテリーフレーム２００の車両前後方向と垂直な断面を観察すると、車両前後方向のどの位置の断面であっても、同じ形状が見える。アルミ押出を用いた場合には、衝撃吸収部が車両前後方向に向かって延在するため、バッテリーフレーム２００の重量が増加してしまう。

なお、図８Ｂに示すように、車両前後方向と垂直な板状の衝撃吸収板３１１を複数、車両前後方向に間隔を空けて設けてもよい。ここで、衝撃吸収板３１１は、車幅方向に延在する衝撃吸収部の一例である。
ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両前後方向と垂直な板」とは、ＹＺ平面と平行な面を有し、厚さ方向が車両前後方向（Ｘ軸方向）となる板である。

また、車両上下方向に向けて、連続して衝撃吸収部が延在しない構造を有していてもよい。例えば、図８Ａに示すように、円筒形または半円筒形の空隙３０２を車両上下方向に間隔を空けて設けてもよい。

２．断面形状
２．１ 車両前後方向と垂直な断面の観察
樹脂製の衝撃吸収部材の衝撃吸収部が、車両前後方向に間欠的に形成されている場合（すなわち、樹脂製の衝撃吸収部材の衝撃吸収部が車両前後方向に連続的に設けられず、樹脂製の衝撃吸収部材の間に間隙がある場合）、樹脂製の衝撃吸収部材は、車両前後方向の２か所で観察した車両前後方向と垂直な断面において、異なる断面形状を備えていることになる。
ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両前後方向と垂直な断面」とは、ＹＺ平面と平行な断面である。

また、例えば、図８Ａ、図８Ｂにおいても、樹脂製の衝撃吸収部材３００、３１０の車両前後方向（図８Ａ、図８ＢのＸ軸方向）と垂直な断面を観察すると、断面の車両前後方向の位置によって異なる断面形状を備えていることが分かる。具体的には、図８Ａの衝撃吸収部材３００では、スリット３０１がある位置とない位置とで異なる断面形状を有する。また、円筒形または半円筒形の空隙３０２が設けられた部分も、車両前後方向の位置によって異なる断面形状を有する。
衝撃吸収部材３００、３１０がこのような車両前後方向の位置によって異なる断面形状を備えていることで、衝撃からの収容部１０６内のバッテリー１０３の保護と、衝撃吸収部材３００、３１０の軽量化を両立させることができる。

２．２ 車両上下方向からの観察
樹脂製の衝撃吸収部材は、車両上下方向（図８Ｂ、図８ＣのＺ軸方向）と垂直な断面が、閉断面を形成していてもよい。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両上下方向と垂直な断面」とは、ＸＹ平面と平行な断面である。
閉断面が多角形状、楕円形状、又は円形状を形成するとより好ましい。例えば図８Ｂの樹脂製の衝撃吸収部材３１０では、車両上下方向から断面観察すると、車両前後方向と垂直な板状の衝撃吸収板３１１と、車両幅方向と垂直な板状の衝撃吸収板３１２とによる格子状の閉断面を観察できる。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両前後方向と垂直な板」とは、ＹＺ平面と平行な面を有し、厚さ方向が車両前後方向（Ｘ軸方向）となる板である。また、「車両幅方向と垂直な板」とは、ＸＺ平面と平行な面を有し、厚さ方向が車両幅方向（Ｙ軸方向）となる板である。
さらに、図８Ｂの樹脂製の衝撃吸収部材３１０は、車両上下方向と垂直な板状の衝撃吸収板３１３を備えてもよい。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両上下方向と垂直な板」とは、ＸＹ平面と平行な面を有し、厚さ方向が上下方向（Ｚ軸方向）となる板である。

図８Ｃの樹脂製の衝撃吸収部材３２０は、図８Ａの樹脂製の衝撃吸収部材３００をＸ軸回りに９０°回転させた形状をしている。図８Ｃに示すように、樹脂製の衝撃吸収部材３２０には、上端面および下端面にスリット３２１を設けてもよい。スリット３２１は車両前後方向に間隔を空けて設けてもよい。
また、車両幅方向に向けて、連続して衝撃吸収部が存在していない構造でもよい。例えば、図８Ｃに示すように、円筒形または半円筒形の空隙３２２を車両幅方向に間隔を空けて設けてもよい。樹脂製の衝撃吸収部材３２０は、車両上下方向と垂直な断面が、円形状の閉断面を有する。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両上下方向と垂直な断面」とは、ＸＹ平面と平行な断面である。

２．３ 車両幅方向からの観察
樹脂製の衝撃吸収部材は、車両幅方向（図８ＡのＹ軸方向）と垂直な断面が、閉断面を形成していてもよい。閉断面が多角形状、楕円形状、又は円形状を形成するとより好ましい。例えば図８Ａの樹脂製の衝撃吸収部材３００を車幅方向から断面観察すると、円形状の閉断面を観察できる。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、「車両幅方向と垂直な断面」とは、ＸＺ平面と平行な断面である。

［樹脂製の衝撃吸収部材とバッテリープレームの締結構造］
樹脂製の衝撃吸収部材３００はバッテリーフレーム１０８と接着、又は締結により接合しておくことが好ましい。更には、樹脂製の衝撃吸収部材３００、バッテリーフレーム１０８、及び車体６００を締結してもよい。

図１０に、バッテリーフレーム１０８と車体６００との締結部を示す断面図を例示する。図１０に示すように、バッテリーフレーム１０８の第一縦壁５０３にスリーブ１４０１を設けるとともに、車体６００にナット６０４を設け、ボルト８０１をスリーブ１４０１に通した状態でナット６０４に締結することで、バッテリーフレーム１０８を車体６００に固定することができる。なお、ナット６０４およびボルト８０１の代わりに、リベットにより車体６００にバッテリーフレーム１０８を取り付けてもよい。

なお、図７に示すように、樹脂製の衝撃吸収部材３００とスリーブ１４０１の位置をずらし、バッテリーフレーム１０８の中空領域５０２のスリーブ１４０１がない位置に、樹脂製の衝撃吸収部材３００を配置してもよい。

［樹脂製の衝撃吸収部材の製造方法］
樹脂製の衝撃吸収部材は射出成形、又は圧縮成形によって製造された射出成形品、又は圧縮成型品であることが好ましい。図８Ｄは衝撃吸収部材３００を成形型３３０Ａ、３３０Ｂから抜く様子を示す斜視図である。樹脂製の衝撃吸収部材の車両上下方向と垂直な断面が閉断面を形成する場合は、図８Ｄに示すように、成形型３３０Ａ、３３０Ｂからの抜き方向（図８Ｄの矢印Ａおよび矢印Ｂ）が、車両上下方向となることが好ましい。一方、樹脂製の衝撃吸収部材の車両幅方向と垂直な断面が閉断面を形成する場合は、成形型３３０Ａ、３３０Ｂからの抜き方向（図８Ｄの矢印Ａおよび矢印Ｂ）が、車両幅方向となることが好ましい。

［収容部］
バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２によって収容部１０６が閉じられるため、収容部１０６はシールされる。特に、バッテリートレイ１０５が一体成形された繊維強化プラスチックである場合、バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２との接合部以外に継ぎ目が設けられない。そのため、バッテリーの収容部に対して、全周の溶接などを要することなく高いシール性を確保できる。

［一体成形された繊維強化プラスチック］
バッテリートレイ１０５、及びバッテリートップカバー１０２はそれぞれ一体成形された繊維強化プラスチックであることが好ましい。
ここで、一体成形とは、これらが継ぎ目を有さずに連続的に成形されており、別体の部材同士を接合して成形したものではないことをいう。このような一体成形は、一度の成形で繊維強化プラスチックが作成され、好ましくはプレス成形により実現できる。シートモールディングコンパウンド（ＳＭＣと呼ぶ場合がある）を用いて一体成形し、繊維強化プラスチックを作成してもよい。バッテリートレイ１０５及びバッテリートップカバー１０２が一体成形によって作成されるため、別々の部品を１つの部品として加工することができ、部品単価を引き下げることが可能となる。また、組付け工程数が減少するし、部品数減少により在庫に係る費用の削減も可能である。

なお、バッテリートレイ１０５、及びバッテリートップカバー１０２はそれぞれ一体成形されたものであって、バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２とが一体に成形されているものではない。バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２は、それぞれ別体である。

［繊維強化プラスチック］
バッテリートレイ１０５、バッテリートップカバー１０２、樹脂製の衝撃吸収部材３００はそれぞれ強化繊維を含んだプラスチック、すなわち繊維強化プラスチックであることが好ましい。

１．強化繊維
繊維強化プラスチックに含まれる強化繊維に特に限定は無いが、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、ボロン繊維、玄武岩繊維からなる群より選ばれる１つ以上の強化繊維であることが好ましい。強化繊維はガラス繊維であることがより好ましい。強化繊維としてガラス繊維を用いる場合、ガラス繊維の平均繊維直径は、１μｍ～５０μｍが好ましく、５μｍ～２０μｍがより好ましい。平均繊維径が大きいと樹脂の繊維への含浸性が容易となり、上限以下であれば成形性や加工性が良好となる。

２．不連続繊維
強化繊維は不連続繊維を含むことが好ましい。不連続繊維を用いた場合、連続繊維のみを用いた繊維強化プラスチックに比べて賦形性が向上し、複雑な成形体を作成することが容易となる。

３．強化繊維の重量平均繊維長
本発明においては繊維長が互いに異なる不連続強化繊維を併用してもよい。換言すると、本発明に用いられる不連続強化繊維は、重量平均繊維長の分布において単一のピークを有するものであってもよく、あるいは複数のピークを有するものであってもよい。

３．１ 圧縮成形の場合
バッテリートレイ１０５、バッテリートップカバー１０２、樹脂製の衝撃吸収部材３００はそれぞれ圧縮成形された繊維強化プラスチックであってもよい。バッテリートレイ１０５、及びバッテリートップカバー１０２は、とりわけ圧縮成形された繊維強化プラスチックであることが好ましい。
圧縮成形された繊維強化プラスチックの場合、強化繊維の重量平均繊維長は、１ｍｍ以上１００ｍｍ以下であることが好ましい。重量平均繊維長は１ｍｍ～７０ｍｍがより好ましく、１ｍｍ～５０ｍｍがさらに好ましい。

近年、車載用のバッテリーは大型化し、バッテリーボックスの縦横の寸法が１ｍ×１ｍや、１．５×１．５ｍのようなサイズになっている。重量平均繊維長が１ｍｍ以上であれば、このような大きなバッテリーボックスを作成する場合であっても、大きなバッテリーを格納するための機械物性を担保しやすい。反対に、強化繊維の重量平均繊維長を１００ｍｍ以下とすれば、流動性に優れるため好ましい。

３．２ 射出成形の場合
本発明の樹脂製の衝撃吸収部材は射出成形によって成形された繊維強化プラスチックであることが好ましい。射出成形された繊維強化プラスチックの場合、強化繊維の重量平均繊維長は、０．０１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。重量平均繊維長は０.１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下がより好ましく、０.１ｍｍ以上１ｍｍ以下がさらに好ましく、０．１以上０．３ｍｍ以下がより一層好ましい。

４．繊維体積割合
強化繊維の繊維体積割合Ｖｆに特に限定は無いが、２０～７０％が好ましく、２５～６０％がより好ましく、３０～５５％が更に好ましい。
なお、繊維体積割合（Ｖｆ 単位：体積％）とは、強化繊維とマトリクス樹脂だけではなく、その他の添加剤等も含めた全体の体積に対する強化繊維の体積の割合である。

５．樹脂
本発明において樹脂の種類に特に限定は無く、熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂が用いられる。熱硬化性樹脂を用いる場合、不飽和ポリエステル系樹脂、ビニルエステル系樹脂、エポキシ系樹脂、フェノール系の樹脂であることが好ましい。樹脂としては、１種を単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。射出成形の場合、好ましくは熱可塑性樹脂が用いられる。

６．その他の剤
本発明で用いる繊維強化樹脂中には、本発明の目的を損なわない範囲で、有機繊維または無機繊維の各種繊維状または非繊維状のフィラー、無機充填剤、難燃剤、耐ＵＶ剤、安定剤、離型剤、顔料、軟化剤、可塑剤、界面活性剤等の添加剤を含んでいてもよい。
また、熱硬化性樹脂を用いる場合には、増粘剤、硬化剤、重合開始剤、重合禁止剤などを含有してもよい。
添加剤としては、１種を単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

７．シートモールディングコンパウンド
本発明の繊維強化プラスチックは、強化繊維を用いたシートモールディングコンパウンド（ＳＭＣと呼ぶ場合がある）を成形したものであると好ましい。シートモールディングコンパウンドはその成形性の高さから、バッテリートレイやバッテリートップカバーのような複雑形状であっても、容易に成形することができる。

すなわち、シートモールディングコンパウンドを成形して繊維強化プラスチックを製造し、凹凸形状を有するバッテリートレイを製造することができる。シートモールディングコンパウンドは、流動性や賦形性が連続繊維に比べて高く、容易にリブやボスの作成ができる。
シートモールディングコンパウンド（ＳＭＣ）を用いた繊維強化プラスチックとしては、Ｔｅｉｊｉｎ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社製（ＴＡＴと略する場合がある）のシートモールディングコンパウンドを利用することができる。なお、一般的にシートモールディングコンパウンドを成形して繊維強化プラスチックを製造する場合は、圧縮成形が用いられる。

［バッテリートレイとバッテリートップカバーの最低厚み］
バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２が繊維強化プラスチックである場合、バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２の最低厚さは１．０ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが好ましく、１．５ｍｍ以上５ｍｍ未満がより好ましく、２ｍｍ以上５ｍｍ以下が更に好ましく、３ｍｍ以上５ｍｍ以下がより一層好ましい。５ｍｍ以下であれば、バッテリーボックス１０１の軽量化の観点で好ましい。繊維強化プラスチックが１．０ｍｍ以上であると、バッテリー温度が外気温に影響されにくくなる。

バッテリートレイ１０５の場合、好ましくは繊維強化プラスチックの最低厚さは２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、より好ましくは３ｍｍ以上５ｍｍ未満である。
バッテリートップカバー１０２の場合、好ましくは繊維強化プラスチックの最低厚さは１ｍｍ～４ｍｍであり、より好ましくは１ｍｍ～３ｍｍである。

［バッテリートップカバー］
バッテリートップカバー１０２は、バッテリートレイ１０５の上方に配置され、収容部１０６を閉じる。

１．一次モードの固有振動数
図１１に示すように、バッテリートップカバー１０２はリブ７０１を備え、一次モードの固有振動数が２５Ｈｚ以上であることが好ましい。固有振動数は３０Ｈｚ以上がより好ましく、３５Ｈｚ以上が更に好ましく、４０Ｈｚ以上がより一層好ましい。バッテリートップカバー１０２がリブ７０１を備える場合、バッテリートップカバー１０２は偏肉構造となる。バッテリートップカバー１０２に入力される振動は２５Ｈｚ以下であることが多いため、これとは共振しないようにバッテリートップカバー１０２を設計するのが好ましい。
リブ７０１の延在方向と垂直な断面の形状に特に限定はなく、正方形、長方形、逆円錐台形、逆三角形等や、断面半円形、断面半楕円形や、こぶ状、山形状などにすることができる。
なお、図１１においては、車両前後方向に延在するリブ７０１と、車両幅方向に延在するリブ７０１とが存在する。ここで、車両前後方向をＸ軸方向、車両幅方向をＹ軸方向、車両上下方向をＺ軸方向（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向は互いに垂直）としたとき、車両前後方向（Ｘ軸方向）に延在するリブ７０１について「リブの延在方向と垂直な断面」とは、ＹＺ平面と平行な断面である。また、車両幅方向（Ｙ軸方向）に延在するリブ７０１について「リブの延在方向と垂直な断面」とは、ＸＺ平面と平行な断面である。
リブ７０１の配置構造も特に限定はなく、一方向、十字状、斜めのクロス状であってもよい。リブ７０１の場所についても特に限定は無く、バッテリートップカバー１０２の外側であっても、内側であってもよい。リブ７０１が内側にあれば、バッテリーボックス１０１の設計空間を最大限生かせるため好ましい（例えばリブ７０１の間に配線を設けることができる）。図１１に、バッテリートップカバー１０２の内側に十字状に設けたリブ７０１を例示する。図１１に示すリブ７０１の延在方向と垂直な断面の形状は長方形である。
なお、バッテリートレイ１０２は凹部７０２を有することで、容易に１次モードの固有振動数を２５Ｈｚ以上とすることができる。

２．バッテリートップカバーと車体との固定点数
バッテリートップカバー１０２の一次モードの固有振動数が２５Ｈｚ未満の場合、バッテリートップカバー１０２へ入力された振動との共振を抑えるため、バッテリートップカバー１０２を車体６００と固定する必要があり、車体６００との固定点数が多くなる。言い換えると、一次モードの固有振動数が２５Ｈｚ以上であれば、バッテリートップカバー１０２へ入力された振動の共振を抑制できるため、バッテリートップカバー１０２を車体６００と固定するための固定点数を削減できる。一般的に、バッテリートップカバー１０２は車体６００の内部から、締結によって固定される。固定点数を削減できれば、車体６００の内部からの締結作業を削減できる。

すなわち、本発明の車両構造体（バッテリーボックス１０１）を車体６００に固定して、バッテリー搭載車体となったとき、バッテリーフレーム１０８と車体６００との固定点数ｎ１と、バッテリートップカバー１０２と車体６００との固定点数ｎ２との関係が、ｎ１＞ｎ２であることが好ましい。
バッテリーフレーム１０８と車体６００とを締結することで、バッテリートップカバー１０２を車体に固定（主には締結）させる際の固定点が少なくできる。バッテリーフレーム１０８を車体に締結する場合は、車体内部から締結する必要性はないため、作業効率が向上する。
具体的な固定点数ｎ２は１０個以下であれば好ましく、５個以下であれば更に好ましく、３個以下であればより一層好ましく、０個であれば最も好ましい。
更に、バッテリートップカバー１０２の固定点が減少すれば、バッテリートップカバー１０２に締結用の穴を少なくできるため、バッテリーボックス１０１の気密性を担保しやすくなる。

［電磁波遮蔽］
バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２が繊維強化プラスチックで構成される場合、バッテリー１０３から発生する電磁波を遮蔽するために、バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２には電磁波遮蔽層が取り付けられることが好ましい。電磁波遮蔽層により、バッテリー１０３から輻射される電磁波を遮蔽して外部への輻射や漏洩を防止でき、バッテリートレイ１０５とバッテリートップカバー１０２に十分な電磁波シールド性を確保することができて、例えば電磁波による車両の制御系や人体への悪影響を抑制することが可能になる。

［バッテリートレイ：全般］
本発明のバッテリートレイ１０５は収容部１０６を有する。バッテリートレイ１０５は車両駆動用のバッテリー１０３を搭載するための、自動車駆動用のものである。
図１２はバッテリートレイ１０５の斜視図であり、図１３は図１２のXII－XIIIの矢視断面図である。図１２に示すように、バッテリートレイ１０５は、第一底面部１１０３、第一底面部１１０３の外周に立設された周壁１００５、第一底面部１１０３と接続する第一内部壁１００６、第一底面部１１０３と接続する第二内部壁１００７、及び第一内部壁１００６と第二内部壁１００７との両方に接続して第一底面部から上げ底された第二底面部１１０１を備える。

第一底面部１１０３、周壁１００５、第一内部壁１００６、第二内部壁１００７、及び第二底面部１１０１は一体成形された繊維強化プラスチックで構成される。

［バッテリートレイ：フランジ］
バッテリートレイ１０５は、フランジ１０５Ａを備えていてもよい。バッテリートレイ１０５のフランジ１０５Ａは、バッテリートップカバー１０２、及びバッテリーフレーム１０８と共締めする際に利用できる。また、バッテリートレイ１０５のフランジ１０５Ａを、図４のようにバッテリーフレーム１０８と接合してもよい。

［バッテリートレイ：第一底面部］
第一底面部１１０３の下面は、バッテリートレイ１０５の最下面である。第一底面部１００３の上面にバッテリー１０３を載置してもよいし、バッテリー１０３と第一底面部１００３の間に空間を設け、冷却機構１０４や図示しない換気機構を設けてもよい。また、第一底面部１１０３は完全な平板形状である必要は無く、コルゲート形状のように波打っていても構わないし、曲面を有していても構わない。

［バッテリートレイ：周壁］
周壁１００５は、第一底面部１１０３の外周に立壁されたものであり、第一底面部１１０３の面と連続して形成されていることが好ましい。

［バッテリートレイ：第一内部壁と第二内部壁］
第一内部壁１００６は、第一底面部１１０３と接続されている。バッテリートレイ１を形成する繊維強化プラスチックが第一底面部１１０３と第一内部壁１００６との接続部で屈曲している。第一底面部１１０３は、連続して第一内部壁１００６に接続しており、第一底面部１１０３と第一内部壁１００６とは、継ぎ目が無く一体成形されている。
同様に、第二内部壁１００７は、第一底面部１１０３と接続されている。バッテリートレイ１を形成する繊維強化プラスチックが第一底面部１１０３と第二内部壁１００７との接続部で屈曲している。第一底面部１１０３は、連続して第二内部壁１００７に接続しており、第一底面部１１０３と第二内部壁１００７とは、継ぎ目が無く一体成形されている。繊維強化プラスチックを用いれば、容易に継ぎ目がなく一体成形できる。

第一内壁部１００６は第一底面部１１０３と交差する状態で、第一底面部１１０３と接続していることが好ましい。同様に、第二内部壁１００７は、第一底面部１１０３と交差する状態で、第一底面部１１０３と接続していることが好ましい。ここで「交差する」とは、図１３に示すようにバッテリートレイ１０５を断面観察する二次元平面において、第一底面部１１０３が第一内壁部１００６、及び第二内壁部１００７と交わって観察される状態のことを意味する。

［バッテリートレイ：内部分割壁］
第一内部壁１００６と第二内部壁１００７は、バッテリートレイ１０５の内部を分割する、図１３に示す内部分割壁１０７を形成する。このような内部分割壁１０７は、２つ以上あってもよい。図１２では、内部分割壁１０７は、Ｙ軸方向に形成されており、全部で４つ延在している。図１２のＸ軸が車軸方向（車の進行方向）、Ｙ軸が車幅方向であることが好ましい。

［バッテリートレイ：第二底面部］
第一内部壁１００６と第二内部壁１００７は第二底面部１１０１を介して接続している。第二底面部１１０１は、第一内部壁１００６、及び第二内部壁１００７によって第一底面部１１０３よりも上げ底されていることが好ましい。言い換えると、第一内壁部１００６と第二内壁部１００７は、内部分割壁１０７を形成し、第二底面部１１０１は、内部分割壁１０７の頂きの底面部である。

図１３には、第一内部壁１００６と第二内部壁１００７によって形成された内部分割壁１０７の頂きの底面部に、第二底面部１１０１が描かれている。
このように、内部分割壁１０７を第一内部壁１００６と第二内部壁１００７で形成するので、内部分割壁１０７を第一底面部１１０３から高く形成しても、強化繊維が先端まで含む壁を簡単に製造できる。
第二底面部１１０１の反対面には、金属カバー１１０４を被せ、剛性を向上させてもよい。

［バッテリートレイ：一体成形］
第一底面部１１０３、周壁１００５、第一内部壁１００６、第二内部壁１００７、及び第二底面部１１０１は一体成形された繊維強化プラスチックで構成されると好ましく、バッテリートレイ１０５のフランジ１０５Ａも第一底面部１１０３、周壁１００５、第一内部壁１００６、第二内部壁１００７、及び第二底面部１１０１と一体成形された繊維強化プラスチックで構成されるとより好ましい。

［バッテリートレイ：境界領域における不連続繊維の分散］
第一底面部１１０３と第一内部壁１００６の境界領域、第一底面部１１０３と第二内部壁１００７の境界領域、及び第一底面部１１０３と周壁１００５の境界領域において、不連続繊維が連続的に分散していることが好ましい。

第一底面部１１０３、周壁１００５、第一内部壁１００６、第二内部壁１００７は一体成形された繊維強化プラスチックで形成されるため、境界領域において容易に不連続繊維を連続的に分散できる。

強化繊維が境界領域において連続して分散しているとは、少なくとも境界領域の一部において連続分散していればよく、境界領域全体において連続して分散している必要はない。

「強化繊維が連続的に分散している」とは、複数の強化繊維が繊維強化プラスチックの厚さ方向から見て交差している状態、あるいは複数の強化繊維が重量平均繊維長よりも短い距離で隣接している状態が連続していることをいう。

境界領域において、強化繊維が面内方向に連続して分散していると、従来に比べて境界領域の機械物性が向上する。

バッテリーボックス１０１の構成部品を一体成形せずに、第一内壁部１００６や第二内壁部１００７に相当する隔壁を別部品として取り付けた場合、第一底面部１１０３と隔壁との締結が必要であった。しかしながら、一体成形せずに内部分割壁を別部品として取り付けた場合、どうしても第一底面部１１０３との締結力が低くなり、また締結力が不安定になってしまう。

［保護壁］
図１４は、バッテリーボックスの下部に保護壁９０１を有する車両構造体の鉛直断面図である。図１４に示すように、本発明の車両構造体は、バッテリーボックス１０１に加えて、バッテリートレイ１０５の下に保護壁９０１を備えていてもよい。保護壁９０１はバッテリートレイ１０５に、少なくとも1か所が締結棒９０２によって締結され、バッテリートレイ１０５には、締結用の挿入穴９０３が一体成形されていると好ましい。

１．締結
締結棒は図１４の９０２、挿入穴は図１４の９０３である。また、図１４に示すように、バッテリートレイ１０５の下面には、保護壁９０１に向けて突出した挿入台９０４が設けられ、挿入台９０４の内部に挿入穴９０３が配置されていることが好ましい。保護壁９０１に設けられた締結棒９０２がバッテリートレイ１０５の下面に設けられた挿入台９０４の挿入穴９０３に挿入されることで、バッテリートレイ１０５の下に保護壁９０１が設けられる。なお、図１４に示すように、締結部材９０６により、バッテリーフレーム１０８と保護壁９０１とを締結してもよい。

２．衝撃緩和材
図１４に示すように、バッテリートレイ１０５と保護壁９０１の間には、衝撃緩和材９０５を配置しておくことが好ましい。また、衝撃緩和材９０５はハニカム構造体であることがより好ましい。このような衝撃緩和材９０５を備えることで、車両６００の下部からの耐衝撃性が向上する。

３．整流板
保護壁９０１は整流板を一体成形によって備えた繊維強化プラスチックであることが好ましい。整流板は保護壁９０１の下側に備えることが好ましい。整流板を設けることで、空気抵抗が減少し、車両の走行安定性が向上する。

４．電磁波遮蔽層
保護壁９０１とバッテリートレイ１０５の間に電磁波遮蔽層を設けることが好ましい。より具体的には、保護壁９０１の上面に電磁波遮蔽層を設けることが好ましい。この場合、衝撃緩和材９０５は電磁波遮蔽層の上側に配置すると好ましい。

５．保護壁の材料
５．１
保護壁９０１は、強化繊維と熱硬化性樹脂を含むシートモールディングコンパウンドを成形して得られた繊維強化プラスチックあってもよい。

５．２
保護壁は、強化繊維と熱可塑性樹脂を含む複合材料を成形して得られた繊維強化プラスチックでもよい。

６．保護壁の厚み
保護壁の厚みは、１ｍｍ以上であることが好ましく、３ｍｍ以上であることがより好ましく、５ｍｍ以上であることが更に好ましい。

［車両構造体の製造方法］
以下、車両構造体の製造方法の一例について説明する。
まず、バッテリートップカバー１０２、バッテリートレイ１０５、バッテリーフレーム１０８、１０９、１１０、保護壁９０１をそれぞれ成形する。また、樹脂製の衝撃吸収部材３００を射出成形また圧縮成形により形成する。衝撃吸収部材３００はバッテリーフレーム１０８の中空領域５０２に挿入しておく。または、中空領域５０１となる位置に配置しておく。
次に、バッテリーフレーム１０８にバッテリーフレーム１０８、１０９、１１０を取り付ける。

次に、バッテリートレイ１０５の収容部１０６に温度制御システム１０４、バッテリー１０３を順に収容する。
次に、図８に示すように、バッテリーフレーム１０８、バッテリートレイ１０５の外周部のフランジ１０５Ａ、およびバッテリートップカバー１０２のフランジ１０２Ａを締結する。以上によりバッテリーボックス１０１が完成する。
その後、図８に示すように、バッテリーボックス１０１を車両６００に締結する。
なお、必要に応じて、保護壁９０１をバッテリートレイ１０５の下部に取り付けてもよい。

〔第２実施形態〕
図１５は本発明の第２実施形態にかかるバッテリーフレーム１０８Ｂを示す斜視図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明を割愛する。
本実施形態にかかるバッテリーフレーム１０８Ｂは、一体に成形され、中空領域５０２Ｂを有する。
本実施形態においても、中空領域５０２Ｂに樹脂製の衝撃吸収部材３００が挿入される。

図１６は、図１５のバッテリーフレーム１０８Ｂの一部を取り除き、中空領域５０２Ｂに配置された衝撃吸収部材３００を示した斜視図である。図１６に示すように、複数の樹脂製の衝撃吸収部材３００が車両前後方向（Ｘ軸方向）に間隔を空けて設けられたバッテリーフレーム１０８Ｂにおいても、車両前後方向の位置によって樹脂製の衝撃吸収部材３００が存在する位置と存在しない位置がある。すなわち、樹脂製の衝撃吸収部材３００が車両前後方向に間欠的に設けられている。このため、車体６００とバッテリーフレーム１０８との取り付けが容易になる。

図１７は、図１５のバッテリーフレーム１０８Ｂの一部を取り除き、中空領域５０２Ｂに配置された衝撃吸収部材３００およびスリーブ１４０１Ｂを示した斜視図である。例えば、図１７に示すように、バッテリーフレーム１０８Ｂにスリーブ１４０１Ｂを設けてもよい。図８に示す第１実施形態と同様に、車体６００にナット６０４を設け、ボルト８０１をスリーブ１４０１Ｂに通した状態でナット６０４に締結することで、バッテリーフレーム１０８Ｂを車体６００に固定することができる。なお、リベットにより車体６００にバッテリーフレーム１０８Ｂを取り付けてもよい。

図１８は、図１７のバッテリーフレーム１０８Ｂをバッテリートレイ１０５およびバッテリートップカバー１０２に取り付けた状態を示す斜視図であり、図１９は図１８のXIX－XIX矢視断面図である。図１９に示すように、バッテリーフレーム１０８Ｂの下部から内側（バッテリートレイ１０５側）に向かって突出する突出部１２１を設け、突出部１２１の上面にバッテリートレイ１０５と接合される接合部１２２を設けてもよい。

また、バッテリーフレーム１０８Ｂの上面に、バッテリートレイ１０５のフランジ１０５Ａと接合される接合部１２３を設けてもよい。この場合、バッテリートレイ１０５のフランジ１０５とバッテリートップカバー１０２のフランジ１０２Ａとを接合してもよい。

〔第３実施形態〕
図２０は第３実施形態にかかる、バッテリーフレーム１０８Ｂとバッテリートレイ１０５Ｂとの接合構造、およびバッテリーフレーム１０８Ｂとバッテリートップカバー１０２との接合構造を示す鉛直断面図である。なお、第２実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明を割愛する。

本実施形態においては、バッテリートレイ１０５Ｂが平板状であり、フランジ１０５Ａを有さない点が第２実施形態とは異なる。

本実施形態においても、バッテリーフレーム１０８Ｂの下部から内側（バッテリートレイ１０５Ｂ側）に向かって突出する突出部１２１が設けられ、突出部１２１の上面にバッテリートレイ１０５Ｂと接合される接合部１２２が設けられている。本実施形態においては、バッテリーフレーム１０８Ｂとバッテリートレイ１０５Ｂとにより、バッテリーを格納する収容部が形成される。

本実施形態においては、バッテリーフレーム１０８Ｂの上面に接合部１２３が設けられ、接合部１２３にバッテリートップカバー１０２のフランジ１０２Ａが接合される。接合部１２３にフランジ１０２Ａが接合されることで、バッテリーフレーム１０８Ｂとバッテリートレイ１０５Ｂとにより形成される収容部が閉じられる。

１０１：バッテリーボックス
１０２：バッテリートップカバー
１０３：バッテリー
１０４：温度制御システム（冷却機構）
１０５：バッテリートレイ
１０５Ａ：フランジ
１０６：収容部
１０７：第一内部壁と第二内部壁によって形成された内部分割壁
１０８、１０９、１１０：バッテリーフレーム
２０１：従来のアルミ押出を利用した金属バッテリーフレームの衝撃吸収部。
３００、３１０、３２０：樹脂製の衝撃吸収部材
３０１、３２１：スリット
３０２、３２２：空隙
３１１：車両前後方向と垂直な板状の衝撃吸収板
３１２：車両幅方向と垂直な板状の衝撃吸収板
３１３：車両上下方向と垂直な板状の衝撃吸収板
３３０Ａ、３３０Ｂ：成形型
４０１、１３０１：樹脂製の衝撃吸収部材
５０３：第一縦壁
５０４：第二縦壁
６００：車体
６０１：段付きボルト
６０２：円筒部
６０３：ねじ
６０４：ナット
７０１：リブ
７０２：凹部
８０１：ボルト
９０１：保護壁
９０２：締結棒
９０３：挿入穴
９０４：挿入台
９０５：衝撃緩和材
１００１：内部分割壁の頂上部
１００５：周壁
１００６：第一内部壁
１００７：第二内部壁
１００８：車幅方向へ延在する凹部
１１０１：第二底面部
１１０３：第一底面部
１１０４：金属カバー
１４０１：スリーブ

Claims (15)

1. バッテリートレイと、
   バッテリートレイの上方に配置されるバッテリートップカバーと、
   バッテリートレイの外側に配置されたバッテリーフレームと、
   を備えた車両構造体であって、
   前記バッテリーフレームは車両前後方向に延在し、内部に中空領域を有し、
   前記中空領域に、樹脂製の衝撃吸収部材を備える、
   車両構造体。
2. 前記中空領域に車両前後方向に離間して配置された２個以上の前記樹脂製の衝撃吸収部材を備える、請求項１に記載の車両構造体。
3. 樹脂製の衝撃吸収部材は、車両前後方向に離間して配置された複数の衝撃吸収部を有する、請求項１又は２に記載の車両構造体。
4. 前記樹脂製の衝撃吸収部材の車両前後方向に異なる２か所以上の位置における車両前後方向と垂直な断面が、異なる断面形状を備えている、請求項３に記載の車両構造体。
5. 前記樹脂製の衝撃吸収部材の車両上下方向と垂直な断面が閉断面を有する、請求項３に記載の車両構造体。
6. 前記閉断面が多角形状、楕円形状、又は円形状である請求項５に記載の車両構造体。
7. 樹脂製の衝撃吸収部材の車幅方向と垂直な断面が閉断面を有する、請求項３に記載の車両構造体。
8. 前記閉断面が多角形状、楕円形状、又は円形状である請求項７に記載の車両構造体。
9. 樹脂製の衝撃吸収部材は強化繊維を含む、請求項１又は２に記載の車両構造体。
10. バッテリーフレームとバッテリートレイによって中空領域が形成される、請求項２に記載の車両構造体。
11. バッテリーフレームが中空形状を有する、請求項１又は２に記載の車両構造体。
12. 前記バッテリートレイは、バッテリーを収容する収容部を有する、請求項１又は２に記載の車両構造体。
13. 前記バッテリートレイおよび前記バッテリーフレームは、バッテリーを収容する収容部を形成する、請求項１又は２に記載の車両構造体。
14. 請求項５に記載の車両構造体の製造方法であって、
    樹脂製の衝撃吸収部材は射出成形品、又は圧縮成型品であり、前記樹脂製の衝撃吸収材料を成形型から抜く方向が、車両上下方向となる、車両構造体の製造方法。
15. 請求項７に記載の車両構造体の製造方法であって、
    樹脂製の衝撃吸収部材は射出成形品、又は圧縮成型品であり、前記樹脂製の衝撃吸収材料を成形型から抜く方向が、車両幅方向となる、車両構造体の製造方法。

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